Galley
Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 2.5.2021 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 15 muokkausta .Galley ( italialainen galera ) on puinen sotalaiva , joka käyttää pääasiassa airoja liikkumiseen [1] .
Sanan suppeassa merkityksessä keittiöt tunnettiin keskiajalta lähtien, Välimeren altaan tyypillisiä purje- ja soutulaivoja, joissa oli yksi airo ja yksi tai kaksi mastoa ja jotka kuljettivat latinalaisia purjehdusaseita, jotka myöhemmin levisivät kaikkialla Euroopassa. Sillä välin nykyään, analogisesti heidän kanssaan, keittiöiksi kutsutaan laajassa merkityksessä kaikkia tämän alueen soutu- ja purjehdussota-aluksia, jotka tunnettiin siellä muinaisista ajoista ja joilla on kiistaton yhteys niistä peräisin oleviin myöhempään keittiöön. Termi "keittiö" tulee XII vuosisadan Italiassa yhden Bysantin laivan tyypin keskikreikkalaisesta nimestä .laivaston keittiöt . _ Itse kreikkalaisen termin alkuperä ei ole selvä.
Historia
Tällä hetkellä saatavilla olevan tiedon määrä ei salli meidän rekonstruoida yksityiskohtaisesti keittiön historiallisen kehityksen kulkua Välimeren altaan pitkälle erikoistuneena pääosin moottorikäyttöisenä sotalaivana. Asian tämänhetkinen tila mahdollistaa kuitenkin täysin selvän puheen yhden prosessin olemassaolosta, jonka juuret ovat kadonneet muinaisina aikoina ennen kirjoitetun historian alkua .
Muinainen Egypti
Muinainen egyptiläinen sivilisaatio oli läheisesti yhteydessä Niiliin , se oli myös tärkein kulkuväylä, joka vaikutti laivanrakennuksen varhaiseen kehitykseen. Samaan aikaan kuiva ilmasto ja muinaisten egyptiläisten hautaustavat vaikuttivat arkeologisen materiaalin hyvään säilymiseen. Tämän ansiosta meillä on varsin kattavat tiedot muinaisen Egyptin laivanrakennuksesta verrattuna moniin myöhempiin aikakausiin. Samaan aikaan tiedämme vähän muinaisista egyptiläisistä sotalaivoista - jollain tavalla voimme arvioida niitä vain kuvista, samoin kuin muista arkeologiseen muistiin jääneistä aluksista.
Suurimmalla osalla muinaisista egyptiläisistä aluksista oli tyypillinen rungon muoto, jota nykyaikaiset tutkijat usein vertaavat appelsiininkuoreen tai puolikuun muotoon – symmetrisen profiilin, joka muodostui korkealle koholla olevasta keulasta ja perästä. Tämä muoto johtui toistuvasta tarpeesta laskeutua varustamattomalle rannalle sekä rakentamisessa käytetystä tekniikasta ja materiaaleista.
Laivat rakennettiin rungosta alkaen (eng. shell-first ). Tulevan rungon diametraalisessa tasossa oleva ihon keskivyö asetettiin liukukiskoille, joilla oli kölin rakentava rooli (itse köli puuttui) ja asetti osittain rungon muodon. Siitä alkoi muodostua sivuja, jotka koostuivat erillisistä, huolellisesti paikalleen sovitetuista laudoista, jotka pääsääntöisesti vedettiin yhteen sisäreunoissaan olevien vinojen reikien läpi vedetyillä köysillä. Joissain tapauksissa voitiin käyttää myös muinaiselle Välimeren laivanrakennukselle tyypillisiä ponttiliitoksia, mutta toisin kuin jälkimmäisessä, piikkejä ei kiinnitetty lautoihin tapilla ja ne palvelivat pääasiassa helpotusta. kokoonpano. Jotkut tutkijat katsovat tämän johtuvan siitä, että muinaiset egyptiläiset alukset ilmeisesti usein purettiin ja koottiin uudelleen (esimerkiksi säiliöstä toiseen kuljettamiseen), joten niiden rakentamisessa käytettiin vain kokoontaitettavia kiinnikkeitä. Toinen muinaisten egyptiläisten käyttämä menetelmä lautojen yhdistämiseen olivat metalliset (pronssi) kiinnikkeet, jotka olivat samanlaisia kuin ne, joita nykyään käytetään perinteisessä laivanrakennuksessa joissain osissa Afrikkaa - esimerkiksi heidän avullaan saatiin Dahshurista peräisin olevan veneen runko. noin 1850 eKr., koottiin. e. Joskus samaa rakennusta rakennettaessa voidaan käyttää kaikkia kolmea menetelmää kerralla. [2]
Harvoin sijaitsevat poikittaiset ( lattiapuut , kannen palkit ) ja pitkittäiset ( palkkeille asetetut palkit ) vahvistimet lisättiin valmiiseen runkoon, mikä lisäsi sen jäykkyyttä, lisäksi lattiapuut ja kansipalkit kiinnitettiin ihoon, jolla oli kantava rooli eivätkä millään tavalla olleet. kytketty toisiinsa. Heikko toisiinsa liittymättömien elementtien runko ei riittänyt tarjoamaan merenkulussa tarvittavaa rungon jäykkyyttä, joten merikelpoisissa aluksissa käytettiin keulan ja perän yhdistävää kaapelijatkejärjestelmää. Joissakin laivoissa, esimerkiksi Niilin proomuissa, jotka oli suunniteltu kuljettamaan kivikappaleita , oli jonkinlainen köli, joka oli yhdistetty kantavaan pinnoitteeseen massiivisten poikittaisten laipioiden kautta ja lisäsi rungon kestävyyttä pitkittäissuunnassa. Tässä tapauksessa rungon sisätila osoittautui tilavuudeltaan erittäin pieneksi, minkä jotkut tutkijat pitävät siitä tosiasiasta, että monissa egyptiläisten alusten kuvissa lasti sijaitsee yläkerroksessa, ikään kuin aluksella ei olisi riittävän tilava pito. [2]
Muinaisten egyptiläisten puun niukkuuden ja huonon laadun vuoksi (pääasiassa akaasia ja tamariski) rungot rakennettiin lyhyistä (1 ... faaraoista ja korkeimmasta aatelista, kuten Cheopsin "aurinkovene") . Samaan aikaan, koska rungon lujuus saatiin pääasiassa ihosta, sen laudoista piti tehdä erittäin paksu - noin 10 cm tai jopa enemmän. Tällaisia lyhyitä ja paksuja lautoja ei voitu taivuttaa, vaan mekaanisella käsittelyllä niille saatiin tarvittava muoto - mikä johti rungon muotoon, jossa oli erittäin tasainen mutka. Kaikki tunnetut muinaiset egyptiläiset alukset olivat tasapohjaisia (vaikka merikelpoisilla aluksilla saattoi olla V-muotoinen runko riittävän syvällä vedessä), köliä ei ollut. [2]
Laivan valmistus tällä tekniikalla oli äärimmäisen työläs prosessi - vaikkakin melko nopea valtavien työvoimaresurssien ja hyvän organisoinnin vuoksi: sanotaanpa noin vuodelta 2400 eKr. säilyneiden asiakirjojen perusteella päätellen. eli 30-metrisen rahtilaivan rakentaminen valtion telakalla kesti vain 17 päivää. [2]
Nykyaikainen tutkimus, mukaan lukien kokemus purjehtimisesta täysikokoisella kopiolla farao Hatshepsutin ajalta , osoitti, että kölin puuttumisesta huolimatta muinaiset egyptiläiset alukset pystyivät käyttämään purjeita melko tehokkaasti purjehtien paitsi suoraan tuuleen , mutta myös Gulfwind kurssilla . Heidän täytyi kuitenkin edelleen luottaa suuresti airoihin.
Kirjalliset lähteet kertovat, että muinaisessa Egyptissä oli erityisesti rakennettuja sota-aluksia ja säännöllistä laivastoa, joka taisteli pääasiassa Niilillä ja sen suistossa. Sota-alukset tunnetaan vain kuvista, niissä näkyy soutukeittiöitä, joissa on monia soutureita ja jousiammureita saman "appelsiininkuoren" päissä. Bowery ja boarding ovat merkittäviä käytettyjä taktiikoita, vaikka alusten massiivisia koiria voitaisiin käyttää pintapässinä vihollisen airojen murskaamiseen.
Jonkinlaisen käsityksen tästä voi antaa myös ote Nekhebistä kotoisin olevan soutupään Ahmosen elämäkerrasta, joka eli farao Ahmose I :n aikana (XVI vuosisata eKr.), joka karkotti hyksosvalluttajat Egyptistä :
”... Minut otettiin Severny-laivaan, koska osoitin rohkeutta. Kun Hat-Uarithin kaupunkia [Avaris, Hyksosien pääkaupunki] piiritettiin, osoitin rohkeutta jalkataistelussa kuningasta vastaan. Minut määrättiin Shining-alukselle Memphisissä. Hän taisteli vedessä, Pa-jel-ku-kanavalla lähellä Avarista. Osallistuin käsitaisteluihin. Otin käteni [tapoin vihollisen, luultavasti jalon, sotilasjohtajan tai sankarin]. He ilmoittivat tästä kuninkaalliselle sanansaattajalle. He antoivat minulle Rohkeuden Kullan. Taas taisteltiin tästä paikasta. Osallistuin taas käsitaisteluihin. Otin käteni. Minulle myönnettiin "Rohkeuden kulta" toisen kerran.
”...Kun hänen majesteettinsa voitti aasialaiset mentiu-satet, hän meni ylös jokea [meni ylös Niiliä] Henthennoferiin tuhotakseen nubialaiset jousimiesheimot Iuntiu-setiu... Hänen majesteettinsa ui alas jokea, hänen sydän oli iloinen, täynnä rohkeutta ja voimaa. Hän nappasi etelän ja pohjoisen."
"Ja kannoin soutuveneellä Ylä- ja Ala-Egyptin kuningasta, edesmennyt Djoserkaria, kun hän purjehti Niiliä pitkin Nubiaan laajentaakseen Egyptin rajoja."
Näissä kohdissa soutualukset näkyvät edessämme ensisijaisesti kuljetusvälineenä, jonka avulla voit siirtää joukkoja nopeasti Niilin varrella, ja taistelu vesillä on kuin taistelu laivoille sijoitetusta jalkaväestä. Jopa soutujen kapteeni on toistuvasti mukana käsitaistelussa, mikä osoittaa minimaalisen roolin taistelussa itse laivan ohjailussa tai sen käyttämisessä aseena vihollisalusta vastaan.
Sais-dynastian aikakaudella (VI - V vuosisadan alku eKr.) Egyptin laivasto saavutti ratkaisevia voittoja Kreikan ja Foinikialaisten kaupunkivaltioiden laivastoista, tarjoten Egyptille hegemoniaa itäisellä Välimerellä. Tämä laivasto koostui kuitenkin suurelta osin palkkasoturialuksista, jotka eivät olleet egyptiläistä alkuperää ja olivat todennäköisesti foinikialaisia ja/tai kreikkalaisia. Hellenistisen Egyptin laivasto Ptolemaioksen aikana (4.-1. vuosisadalla eKr.) koostui myös kreikkalaistyyliseistä aluksista.
Phenicia
Foinikialaiset olivat antiikin suuria laivanrakentajia ja navigaattoreita, mutta heidän laivanrakennuksestaan tiedetään vain vähän. Kreikkalaiset kirjailijat pitävät heidän ansioksi pässin ja nopean sota-aluksen keksimisen, jossa on kaksi riviä airoja - dieras / biremes (katso alla) . Foinikialaisten laivanrakennusta voidaan arvioida turkkilaisen Uluburunin läheltä löydetyn 15-metrisen Syro - Kanaanialaisen kauppalaivan perusteella, joka on peräisin vuodelta 1320 eaa. e. ± 50 vuotta. Sen runko on rakennettu paksuista (6 cm) setrilaudoista, jotka on yhdistetty reunasta reunaan erittäin massiivisilla tammipiikillä (pituus 30 cm, leveys 6,2 cm ja paksuus 1,6 cm), jotka on kiinnitetty lautojen uriin myös erittäin suurilla. tammineulat (halkaisijaltaan 2,2 cm) on tämän tekniikan varhaisin tunnettu käyttö puhtaassa muodossaan. Siellä on alkeellinen köli ulkonevan vaippahihnan muodossa. Poikittaisvahvistimet puuttuvat kokonaan.
Egeanmeren sivilisaatio ja arkaainen Kreikka
Kreikka , erityisesti Egeanmeren altaan, oli myös yksi vanhimmista merenkulun kehittämiskeskuksista. Kreikan laivat pronssikaudelta tunnetaan pääasiassa kuvista. Ne on ehdollisesti jaettu useisiin tyyppeihin, vaikka kuvien suuren konventionaalisuuden ja tyylitelmän vuoksi ei voida yksiselitteisesti sanoa, että nämä tyypit vastaavat todellisia laivatyyppejä [3] .
Varhaisimmat tunnetut antiikin kreikkalaiset alukset, joita kutsutaan perinteisesti nimellä "tyyppi I", ovat peräisin vuosilta 3000 ... 2500 - 2000 eaa. e. ja ne tunnetaan kuvista ja savimalleista Egeanmeren Kykladeilta ( Kykladien sivilisaatio ), mukaan lukien Syrosin ja Naxoksen saarilta . Näillä aluksilla on pitkä, kapea runko, jolla on jyrkästi epäsymmetrinen profiili - erittäin korkea, kulmikas varsi on kiinnitetty melkein suorassa kulmassa köliin nähden, kun taas matalassa perässä on vaakasuora lisäke vesiviivan tasolla. Sikäli kuin säilyneistä malleista voidaan päätellä, nämä alukset olivat tasapohjaisia. Kuva "harjaksista" sivuilla vastaa todennäköisesti molemmin käsin pidettyjä avaimettomia päitsimiä. Mastoa ei ole, mutta joissain laivoissa varren yläpuolelle on asennettu kalahahmo, joka voidaan tulkita tuuliviiriksi. Tämä, samoin kuin tuulen suunnan osoittavan keulan alla roikkuviksi kankaiksi tulkitun elementin läsnäolo voi viitata siihen, että näillä aluksilla purjehtiville merimiehille tuulella oli tietty merkitys.
Dokosin saarelta löydettiin hyvin muinaisia jäännöksiä laivasta, joka todennäköisesti kuuluu tähän tyyppiin.
Uskotaan, että yksi Phaistos-kiekon (päivätty 2000-1700 eKr.) symboleista on tämän tai samantyyppisen laivan kuva (Arthur Evansin mukaan merkki nro 25).
Naxoksen saarelta löydettiin lyijylaivamalli, joka on peräisin vuodelta 2500-2000 eaa. e. ja osittain samanlainen kuin "tyyppi I", mutta samalla erilainen kuin se. Mallissa on tasainen pohja, jossa on selkeästi rajattu köli, varret ovat suorat, sijaitsevat terävässä kulmassa köliin nähden, yksi päistä päättyy peräpeiliin .
"Tyyppi II" tunnetaan yksinomaan minolaisista hylkeistä, jotka on enimmäkseen ajoitettu noin 2000 eKr. e., ja edustaa siten varhaisimpia meille tuntemia minolaisten laivoja. Näissä hylkeissä kuvatuilla aluksilla on hyvin tyypillinen "kalamainen" rungon muoto, matala, tylppä keula ja erittäin korkea perä, joka päättyy kalanhäntäkoristeeseen. Aiemmissa kuvissa on suorat varret, kun taas myöhemmissä on tasaisempia, pyöreämpiä linjoja. Joissakin tapauksissa on näkyvissä eräänlainen pässi, joskus nenä haarautuu kahteen vaakasuuntaiseen prosessiin. Kaikissa tämän tyyppisissä laivoissa on masto rungon keskellä, ja joissain kuvissa toinen näkyy lähempänä keulaa.
"Tyyppi III" erotetaan Aiginan saarelta 1800-1650 eaa. peräisin olevien löydösten perusteella. e. Tämä Kreikan alue sai vaikutteita Lähi-idän kulttuureista, jotka vaikuttivat myös paikalliseen laivanrakennukseen – tyypin III alukset ovat muodoltaan samanlaisia kuin muinaiset egyptiläiset ja appelsiininkuoriprofiilinsa. Pääsääntöisesti siellä on masto suoralla purjeella.
Myöhäisajan minolaiset alukset ovat "tyyppiä IV" (vuodelta 1800-1500 eKr.), ne tunnetaan ensisijaisesti erittäin realistisista Akrotirin kuvista , vaikka niiden kuvia löytyy myös muilta alueilta, esimerkiksi minolaisen alta. Kreetan vaikutuksesta .
Akrotiri-freskot sisältävät monia erikokoisia, mutta suurin piirtein identtisen rungon muotoisia aluksia, jotka muistuttavat muinaisia egyptiläisiä aluksia - samat korkeat ääripäät ja matala sivu keskiosassa, vaikka niiden profiili on hieman epäsymmetrinen. Joissakin laivoissa on soutajat, joita pitelevät molemmin käsin laidan yli roikkuvat soutajat, toisilla on oikeat airot airlukoilla, toisilla ei ole airoja tai soutujia ollenkaan, vaan ne on varustettu suoralla purjeella varustetulla mastolla, ja jopa takila on kuvattu yksityiskohtaisesti.
Joidenkin kuvattujen alusten soutajien määrä (yli kaksikymmentä) viittaa niiden melko suureen kokoon. Joissakin laivoissa rungon perässä on tyypillisen muotoinen laite, jota jotkut tutkijat pitävät käytävänä tai käytävänä, toiset - laite laivan vetämiseksi maihin, toisissa - hydrodynaaminen taso, joka stabiloi laivan ilman köli kurssilla.
Emme voi arvioida näiden laivojen rakennetta, mutta saman alueen aikaisempien ja myöhempien laivanrakennusperinteiden vertailu puhuu sen puolesta, että niiden rungot rakennettiin alusta alkaen ja yksittäisten lautojen reunat vedettiin yhteen. köysien kanssa.
Palatsin länsirakennuksen fresko esittää luultavasti vanhimman säilyneen meritaistelupaikan. Se näyttää minolaisten voittavan vihollisia, luultavasti libyalaisia merirosvoja, jotka piirittävät merenrantakaupunkia.
Vuonna 2010 Egeanmeren pohjasta löydettiin melko suuren (noin 15 metriä pitkän) minolaisen aluksen jäänteet, jotka ovat päivätty 1800-1675 eKr. e. Sen puukotelosta ei ole jäänyt mitään jäljelle, mutta keraamisten astioiden kuorma mahdollisti löydön päivämäärän ja korreloinnin Kreetan saaren kanssa.
"Type V" -alukset ovat peräisin noin vuodelta 1350 eaa. e. Niille on ominaista symmetrinen rungon muoto, jossa pystysuorat varret päättyvät lintujen päiden kuviin, mikä muistuttaa suuresti "meren kansojen" laivoja edellä mainitusta egyptiläisestä bareljeefistä Medinet Habusta. Ottaen huomioon akhaialaisten kreikkalaisten läsnäolon osana "meren kansoja", näyttää varsin loogiselta olettaa, että egyptiläiset kuvasivat juuri niitä aluksia, jotka tunnetaan nimellä "V-tyyppi". Toisaalta kuvia samankaltaisista laivoista, joiden varressa on linnunpäitä, on nähtävissä myös pronssikautisten Keski-Euroopan hautausuurnoissa. Tämän tyypillisen varren koristelun lisäksi V-tyypin laivojen kuvissa näkyy rungon päissä kohotettuja lavuja, jotka ilmeisesti palvelevat lennolle taistelua, ja luultavasti kevyt saranoitu kansi - katastrooma, joka peittää rungon ylhäältä ja palvelee myös lennolle pääsyryhmän majoittamiseen. Pyrgosin terrakottamalliin perustuen näissä aluksissa oli puoliympyrän muotoinen runko-osa.
Kaikki edellä kuvatut soutu- ja purje-soutualukset olivat käyttötarkoitukseltaan yleismaailmallisia, eli niitä käytettiin matkustajien ja rahdin kuljettamiseen sekä merirosvoukseen ja sotaan.
Tyypin VI laivoille (1300-1200 eKr.) on ominaista epäsymmetrinen rungon siluetti - pystysuora varsi, jonka vedenalaisessa osassa ulkonee pässi (ei kuitenkaan ole selvää, käytettiinkö sitä "tarkoitukseensa" vai toimiiko se vesileikkuri tai hydrodynaaminen taso, joka lisää suuntavakautta purjehtiessa), korkea pyöristetty perä. Taistelutasot näkyvät rungon päissä. Tyypillisin kuva on tholoksen haudasta , joka sijaitsee lähellä Pylosia . Näitä aluksia tulkitaan usein pentecontereiksi - "fifty-oarers", aikakautensa tärkeimmät sota-alukset, joissa on 25 airoa, joita kuvataan Iliadissa ja Odysseiassa. Homeruksella ei ole kuvauksia meritaisteluista, laivat toimivat vain kuljetusvälineenä soturijoukolle, joka itse toimii soutajina.
Tänä aikana ilmestyy myös kuvia erikoistuneista kauppalaivoista, jotka ovat puhtaasti purjehtivia ja joiden rungot ovat leveät ja ääriviivat.
Yleisesti ottaen "tyypin I" aluksista "tyypin VI" aluksiin suunnittelussa ja toteutuksessa on tapahtunut selkeää edistystä. Tyypit V ja VI toimivat perustana muinaisten kreikkalaisten sotalaivojen jatkokehityksessä myöhempinä aikakausina.
Emme tiedä lähes mitään laivanrakennuksen kehityksestä antiikin Kreikan pimeällä aikakaudella (1100-800 eKr.), koska, kuten nimi osoittaa, tältä ajanjaksolta on säilynyt vain vähän historiallisia lähteitä. Meillä ei kuitenkaan ole syytä olettaa, että laivanrakennusperinteessä olisi aukko. Myöhemmät laivat ovat jo hyvin lähellä klassisen antiikin Kreikan aikakaudelta tunnettuja laivoja.
Arkaaisessa Kreikassa tapahtuu asteittainen siirtyminen köysillä yhdistetyistä laudoista valmistetuista rungoista tappi-uraliitokseen, luultavasti foinikialaisen laivanrakennuksen vaikutuksesta. Tämä prosessi voidaan jäljittää esimerkkinä laivojen jäännöksistä, jotka löydettiin vuonna 1993 muinaisen kreikkalaisen Massalian siirtokunnan sataman paikalta - nyt Place Jules-Verne Marseillen 2. kaupunginosassa . Laivat on ajoitettu 6. vuosisadalle. eKr e. ja ne tulvivat noin 525-510 eKr. e. Jules-Verne 9 on pieni kalastusvene, noin 9,5 metriä pitkä ja noin 1,8 metriä leveä, hyvin säilynyt ikäisekseen. Rungossa on pyöristetty pohja ja köli, se on koottu lähes kokonaan köysien avulla - sylinterimäiset piikit ovat ohuita, ei millään tavalla kiinnitettyjä lautoihin ja sijaitsevat suurella etäisyydellä toisistaan; Ilmeisesti ne olivat luonteeltaan puhtaasti teknisiä ja niitä käytettiin kokoamisen helpottamiseksi. Jules-Verne 7 on suurempi kauppalaiva, noin 16 metriä pitkä ja noin 3,8 metriä leveä, ja sen arvioitu vetoisuus on noin 12 tonnia. Vaikka tämän rungon ajoitus on lähes sama, sen rakennustekniikka on täysin erilainen: verhouslaudat kiinnitetään yhteen suurilla piikeillä, jotka on kiinnitetty lautoihin tapilla, ja poikittaisvahvikkeet naulataan pinnoitukseen rautanauloilla. Köysinauhaa käytettiin vain peltipaaluvaipan kiinnittämiseen köliin ja vaippaan varsiin sekä paikallisiin korjauksiin. Läheltä Place Villeneuve-Bargemonista löytyneellä laivalla on sama sekoitettu muotoilu . Tämä on upea osoitus siirtymäkaudesta, jossa kaksi erilaista teknologiaa esiintyy rinnakkain ja käytetään rinnakkain - vanhaa ja uudempaa. [2] [5]
Sitä vastoin noin 300 eKr. e. (eli peräisin hellenistiselle ajalle ) kauppalaivalla, jonka jäänteet löydettiin vuonna 1968 Kyrenian läheltä , on jo kokonaan klassisen antiikkitekniikan mukaan rakennettu runko, jossa on ponttiliitokset. Ainoassa katon rakentamisessa tai korjauksessa käytetyssä laudassa (laivahuoneen sisäkatossa) on kuitenkin nauhoitusjälkiä - se on todennäköisesti otettu puretulta aikaisemmasta laivasta ja käytetty uudelleen, mikä viittaa siihen, että vielä noina vuosina oli vielä laivoissa, runkojen rakentamisessa käytettiin nauhoitusta.
Jotkin tutkijat pitävät siirtymistä kestävämpiin rungoihin, joissa on tapiurakiinnikkeet, syynä pässin hallitsevaan asemaan merivoimien taktiikoissa, vaikka meillä ei ole konkreettisia todisteita tästä pisteestä. VI vuosisadan lopun kuvista. eKr e. nähdään oinaan käyttö taistelussa.
Antiikki
Tiedämme paljon enemmän antiikin laivoista , mukaan lukien klassinen Kreikka , hellenistinen maailma ja Rooma . Näiden alusten suunnittelu ja taisteluominaisuudet ovat astuneet ihmisten mieleen siitä lähtien, kun kiinnostus renessanssin muinaista perintöä kohtaan on lisääntynyt huomattavasti . Valitettavasti kokonaiskuvaa niiden suunnittelusta ei voitu palauttaa pitkään aikaan. Tosiasia on, että puolivälissä - aikakautemme ensimmäisen vuosituhannen lopussa Välimerellä laivanrakennusperinteessä tapahtui muutos, johon liittyi muinaisten mallien unohdutus ja siirtyminen laivojen rakentamiseen tekniikan mukaan. tunnetaan myöhemmistä keskiajan ja nykyajan puualuksista, kehitetty Bysantissa. Ensimmäiset 1800-luvulla tehdyt muinaisten keittiöiden taistelukäytön rekonstruktiot ja arvioinnit (ensinkin Napoleon III:n käskystä tehty Dupuis de Loman jälleenrakentaminen ) olivat hyvin kaukana totuudesta juuri siksi, että ne luottivat kreikkalais-roomalaisten alusten assimilaatiosta paljon myöhemmät keskiaikaiset keittiöt ja galeat, jotka olivat olennaisesti erilaisen rakenteen vuoksi suunnilleen samat mitoiltaan paljon massiivisempia ja raskaampia. Tämä seikka herätti tutkijoiden huomion aikaisintaan 1960-luvulla, jolloin alkoi ilmestyä muinaisten kauppalaivojen löytöjä, joilla, kuten kävi ilmi, oli hyvin tyypillinen rungon muotoilu, toisin kuin tavallisissa keskiaikaisissa näytteissä.
TietolähteetUseista syistä tämän ajanjakson sotalaivojen täysimittaiset jäänteet eivät ole tulleet meille, lukuun ottamatta pässien, ankkurien, rungon sirpaleiden ja muiden vähäisten elementtien episodisia löytöjä. Keittiöt ovat yleensä erittäin harvinaisia meriarkeologiassa niiden kevyen rakenteen ja lastin puutteen tai suuren painolastin vuoksi. Jos upotettu kauppalaiva pääsääntöisesti osoittautuu hautautuneeksi lasti- ja painolastikivikerroksen alle, mikä edistää ainakin rungon pohjan hyvää säilymistä, niin pohjassa avoimesti makaavan keittiön rikkoutui aallot muutamassa vuodessa, joten parhaimmillaankin vain sirpaleet pääsevät meille.
On myös olemassa versio, jonka mukaan muinaiset sotalaivat säilyttivät positiivisen kelluvuuden jopa vedellä täyttymisen jälkeen eivätkä menneet pohjaan, vaan jatkoivat uimista lähellä pintaa, niin että voittajat hinasivat taistelun jälkeen tulvineet rungot kohti rannikolla, jossa ne korjattiin tai purettiin romua varten. Monet nykyajan tutkijat hylkäävät tämän teorian kestämättömänä [6] .
Vaikka alus pääsikin arkeologiseen muistiin, sen turvallisuus osoittautui saman kevyen rakenteen vuoksi erittäin huonoksi. Esimerkiksi kartaginalaisesta keittiöstä (todennäköisesti trireemi), joka upposi lähellä Marsalaa ensimmäisen puunilaissodan aikana, luultavasti vuonna 241 eaa. esim. Aegatin saarten taistelun aikana perästä säilyi fragmentti, joka ei yleensä muodosti enempää kuin 10 % koko rungosta (mutta tämäkin huomioon ottaen löydöstä tuli korvaamaton tietolähde muinaisista laivanrakennus). Aegaatin taistelussa roomalaiset yllättivät karthagolaiset alukset, jotka purjehtivat lastilla saarten varuskunnalle ja olivat siksi raskaasti ylikuormitettuja - mikä johti roomalaisten ratkaisevaan voittoon. Ilmeisesti tämän ajanjakson keittiöille yleisesti epätyypillisen lastin läsnäolo aluksella mahdollisti ainakin osan rungon säilyttämisen.
1960-luvulle asti ei ollut käytännössä mitään suoria aineellisia todisteita arvioimaan muinaista laivanrakennusta. Tuon ajan tieteen päätelmät perustuivat epäsuoriin todisteisiin, kuten muinaisten sotasatamien laivavajaan jäännöksiin, sekä työhön kirjallisten, epigrafisten ja havainnollistavien lähteiden kanssa yhdistettynä tutkijoiden omaan mielikuvitukseen. Yksi silmiinpistävimmistä esimerkeistä tästä lähestymistavasta on Cecil Torrin klassinen Ancient ships (1895), joka ei ole menettänyt merkitystään yli puoleen vuosisataan. Se sisälsi kattavan selvityksen Välimeren altaan alusten ja laivojen historiasta vuodesta 1000 eaa. e. vuoteen 1000 jKr e.
Ensimmäinen ja erittäin merkittävä löytö oli 1930-luvulla kaivetut roomalaiset alukset Nemi-järvestä . Valitettavasti heidän täysimittaista tutkimustaan ei koskaan saatu päätökseen, ja he itse tuhoutuivat tulipalossa toisen maailmansodan aikana, vain puolitoista vuosikymmentä järvestä poistamisen jälkeen. Löydön pääasiallinen tulos oli vahvistus roomalaisten laivanrakentajien kyvystä rakentaa tämän kokoisia laivoja, ja oli myös mahdollista tutkia laivojen sisäisiä laitteita, kuten pumppuja veden pumppaamiseen. Rungon lautoja yhdistävien piikkien esiintyminen todettiin, mutta näiden alusten rakentamisessa käytetystä menetelmästä ei tehty systemaattisia johtopäätöksiä.
1960-luvulta alkaen meriarkeologian edistyminen mahdollisti siirtymisen hypoteesien keksimisestä muinaisten alusten jäänteiden suoraan tutkimiseen. Tämä tarjosi rikasta materiaalia, jonka analyysin perusteella pystyttiin tunnistamaan muinaisen laivanrakennuksen yhteiset piirteet, mutta myös tunnistamaan sen puitteissa erilaisia suuntauksia ja paikallisia perinteitä sekä laatimaan likimääräinen kronologinen mittakaava. sen kehityksestä. Tämä koski kuitenkin pääasiassa purjevia kauppa-aluksia, mikä vain epäsuorasti mahdollisti nykyisten soutualusten arvioinnin.
Ensimmäinen löytö, joka liittyi suoraan taistelukoneisiin, oli Atlitista peräisin oleva pässi, joka löydettiin vuonna 1980 Israelin rannikolta. Pronssisen lyöntipässin sisältä löydettiin runkopuun jäänteet, joiden avulla pystyttiin selvittämään, minkälaista puuta muinaiset laivanrakentajat käyttivät. Lisäksi puun jäänteiden sijainnin analyysi mahdollisti yksiselitteisen johtopäätöksen, että pässin sisäontelo oli valettu täsmälleen valmiin laivan rungon keulasta otetun valun muodon mukaan. Tällä löydöllä oli erittäin tärkeitä seurauksia: pässin mukaan pystyttiin rekonstruoimaan yksityiskohtaisesti aluksen keulan muodostavien puuosien muoto ja poikkileikkaukset, mukaan lukien varsi, kivet, kölin osa ja pohjapinnoite. Kölin poikkileikkaus ja tiedot keulan yksittäisten osien välisistä kulmista mahdollistivat puolestaan likimääräisen arvion aluksen koon.
Myöhemmin tehtiin monia erikokoisia pässiä, erityisesti Pireuksen muinaisen sataman paikalta ja Aegates-saarten taistelun paikalta, missä, kuten jo mainittiin, tämän lisäksi löydettiin suuren taistelukeittiön runko, joka oli ainutlaatuinen tälle ajanjaksolle. Tunnettuja ovat myös Saksan laivanrakennusmuseon (Deutsches Schiffahrtsmuseumin) Bremerhavenin yksityiskokoelmasta ostaman pienen keittiön tönäytyminen sekä Octavian Augustuksen voiton kunniaksi pystyttämän muistomerkin pohjassa olevat pässien "jäljet". Actiumissa (itse pässiä on ryöstetty pitkään, mutta niiden alla on kompleksin kiviseinään tehty syvennykset, joiden perusteella voi arvioida pässien kokoa ja kokoonpanoa).
Kaikki tämä mahdollisti antiikin sotalaivojen ulkonäön luomisen uudelleen melko suurella tarkkuudella, vaikka monet kohdat ovat edelleenkin tutkijoille mystisiä. 1980-luvulle mennessä saatavilla olevien tietojen määrä mahdollisti täyden mittakaavan mallin trireemistä (raskas keittiö kolmella airorivillä) klassisen Kreikan ajalta (n. 500 eKr.), jonka tuolloin julisti hankkeen tekijöitä aitoina "enintään senttimetrejä leveitä ja metriä pitkiä" tarkkuudella (tällä hetkellä sitä voidaan pitää jo monissa yksityiskohdissa epätarkana).
Vasta sen jälkeen kävi selväksi, kuinka paljon muinainen laivanrakennus erosi keskiaikaisesta ja kuinka täydellisiä laivamalleja se pystyi tuottamaan. Nykyään kreikkalais-roomalaisia sotaveneet (ensisijaisesti trireemit) mainitaan usein tehokkaimpana kaikista historiallisista soutuveneistä, jotka saavuttavat jopa 9 solmun nopeuden , eli vain hieman hitaampia kuin nykyaikaiset kilpa-soutuveneet . On jopa väitteitä, joiden mukaan eurooppalainen laivanrakennus lähestyi tasoa, joka on lähellä kehittyneen antiikin saavuttamaa tasoa vasta 1700-luvulla.
Yleiset ominaisuudetVanhat soutualukset olivat sprinttilaivoja, joilla oli erittäin kevyt runko, maksimaaliset "puristetut" kokonaismitat kaikkiin suuntiin, äärimmäisen spartalaiset olosuhteet miehistölle ja melko ehdollinen merikelpoisuus, jotka pystyivät kehittämään suurta nopeutta vain lyhyellä matkalla, taistelussa. Kampanjassa yleensä vain yksi airot "toimii", useimmiten keskimmäinen, koska alempi oli liian lähellä vettä ja alus saattoi tulvii airojen aukkojen läpi - "marssitilassa" ne olivat yleensä tukossa. Toisin kuin kehittyneen keskiajan keittiöissä, niillä ei ollut raskasta tykistöä (erikoisaluksia rakennettiin suurille heittokoneille, jotka eivät osallistuneet laivuetaisteluihin , kun taas massaalukset kantoivat todennäköisesti vain kevyitä nuolenheittimiä, kuten jalkaväen "skorpioneja" ja pienikaliiperiset ballistat Actiumin taistelun paikalta merenpohjasta löydettiin kivesiä kanuunankuulat, joiden halkaisija oli noin 12 cm ja massa hieman alle 3,5 kg - mikä vastaa yhtä Rooman standardikaliipereista Vitruviuksen osoittama kenttätykistö, 10 roomalaista puntaa eli noin 3,3 kg) ja käytännössä niitä ei ole koskaan käytetty tavaroiden kuljettamiseen, vaan ne rakennettiin yksinomaan maksimaalisen nopeuden ja ohjattavuuden saavuttamiseksi.
Lisäksi ne mukautettiin yksinomaan navigointiin tyynillä vesillä, ja jopa Välimeren olosuhteissa, kun ne olivat karkeita, he yrittivät turvautua satamaan mahdollisimman nopeasti. Aavalla merellä myrskyn joutuneet kreikkalais-roomalaiset sota-alukset upposivat joskus kokonaisina laivastoina. Ensimmäisen Puunian sodan aikana Karthagoa vastaan lähetetty roomalainen laivasto joutui myrskyyn lähellä Sisilian kaakkoiskärkeä, minkä seurauksena vain 80 364 aluksesta pelastettiin ja kuolonuhrien määrä ylitti 100 tuhatta ihmistä. Se oli kansallisen mittakaavan katastrofi - nykyajan historioitsijan mukaan ainakin 15% asepalvelukseen kelpaavista roomalaisista kuoli siihen. Usein tällaisilla onnettomuuksilla oli merkittävä vaikutus koko sotilaskampanjan kulkuun. Laivaston kampanja kesti parhaimmillaan toukokuusta lokakuuhun, talvimatkat suljettiin kokonaan pois, koska talvi Välimerellä on myrskyjen aikaa. Roomalaisen 4. vuosisadan kirjailijan mukaan e. Vegetia ,
Voimakas ja vihainen meri ei salli turvallisesti uida sillä ympäri vuoden; mutta jotkut kuukaudet ovat erityisen käteviä, joissakin niistä on riskialtista purjehtia, ja muissa maissa meri ei ole luonnonolosuhteiden vuoksi saavutettavissa.
Pahonin lopussa, eli Plejadien nousun jälkeen, 25. toukokuuta Arcturuksen nousuun, eli syyskuun 16. päivään asti, navigointia pidetään tyyninä, koska kesästä johtuen tuulten terävyys on hillitty; tämän ajan jälkeen, marraskuun 11. päivään asti, navigointi on kyseenalaista ja uhkaa suurilla vaaroilla ...
Meret ovat suljettuina uintia varten 11.11.-10.3. Päivä on hyvin lyhyt, yö on pitkä, taivaalla on paksuja pilviä, ilma on synkkä, tuulten julma voima, sateen tai lumen kaksinkertainen, ei vain aja jokaista laivastoa merestä, vaan jopa laskee alas. jotka kulkevat maata pitkin.
Jos saan sanoa, navigoinnin syntymäpäivän jälkeen, jota monissa kaupungeissa juhlitaan juhlallisin leikein ja julkisilla näytöksillä, monien tähtikuvioiden vaikutuksesta ja itse ajan näkökulmasta, aina 15. toukokuuta (toukokuu id. ), merillä on edelleen vaarallista navigoida, mutta ei siksi, että se pelottaisi kauppiaiden aktiivista energiaa, vaan siksi, että kun armeija purjehtii liburnilla, on tässä oltava suurempaa varovaisuutta kuin silloin, kun yksityinen hyöty ennenaikaisesti pakottaa rohkealle matkalle.
Myös muinaisten sotalaivojen autonomia oli hyvin alhainen. Yöllä he yrittivät laskeutua maihin, kun taas alus saatiin osittain vetää maihin vetämällä perää eteenpäin, ja sen miehistö meni maihin ja nukkui teltoissa, koska laiva itsessään ei tarjonnut hyväksyttävää asumiskelpoisuutta sellaiselle määrälle ihmisiä. Yleensä antiikkisota-alusta yritettiin vetää aina maihin, ja matkojen välillä laitettiin se kuivatelakalle kestävyyden varmistamiseksi, koska erittäin kevyt rakenne oli erittäin hauras. Asianmukaisella hoidolla sen käyttöikä oli kuitenkin erittäin pitkä ja joskus jopa vuosikymmeniä.
SuunnitteluominaisuudetTyypillisenä esimerkkinä muinaisen sotalaivan suunnittelusta voidaan ottaa Kreikan ja Persian sotien ajalta peräisin oleva kreikkalainen trireme , joka on yksi muinaisen laivanrakennuksen alan suosituimmista tutkimuskohteista.
Tämän laivan suunnittelua analysoitaessa kiinnittää ensimmäisenä huomion se, että se on tehty kokoonsa nähden poikkeuksellisen kevyeksi. Noin 30 metrin vesiviivan pituudella klassisella trireemillä oli vain noin 40 tonnia uppoumaa - kun taas samankokoinen nykyisen perinteisen teknologian mukaan rakennettu laiva syrjäyttäisi vähintään 70 tonnia vettä. Tällainen keveys on suora seuraus trireemin rakentamisessa käytetystä tekniikasta. Keskiajan ja nykyajan eurooppalaiset laivat rakennettiin sarjasta alkaen: pystysuorat varret ja poikittaisrungot kiinnitettiin suoraan köliin , minkä jälkeen tuloksena oleva runko päällystettiin suhteellisen ohuilla laudoilla. Muinaisella Välimerellä sekä veneitä että laivoja rakennettiin aivan eri tavalla: ne aloitettiin verhoilusta, joka rakennettiin alhaalta ylöspäin, kölistä sivuille, ja yksittäiset laudat yhdistettiin toisiinsa puisilla piikillä, jotka tunkeutui reikiin liitettäviin reunoihinsa (samanlainen tapa rakentaa runkoja on edelleen Sittemmin sitä on käytetty Indonesiassa, jonne sen ilmeisesti toivat arabit).
Tällainen kuori oli melko paksu ja toimi aluksen pääkannatinjärjestelmänä, mikä määritti suurelta osin sen rungon lujuuden. Tällainen rakenne ei sallinut saumojen tiivistämistä, joten vaippalaudat piti sovittaa tarkasti toisiinsa, samoin kuin tarve tehdä lukuisia syvennyksiä piikkejä varten, mikä teki kotelon valmistamisesta erittäin aikaa vievän prosessin. (Lisätiivistämiseksi kotelo päällystettiin sisältä ja ulkoa hartsilla tai vahalla, ja joissakin tapauksissa ne saattoivat jopa peittää vedenalaisen osan lyijylevyillä). Joidenkin tietojen mukaan suurissa laivoissa saattoi olla jopa 5-7 köliä, jotka olivat pääosin samettia - paksuudeltaan paksumpia pinnoitushihnoja.
Poikittaisvoimaelementtejä, kuten kehyksiä, voitiin myös käyttää, mutta ne asennettiin kalvon rakentamisen jälkeen ja niillä oli tukirooli. Pääsääntöisesti ne eivät olleet edes kiinteitä, vaan niissä oli yksinkertaisesti ruutukuvioon järjestettyjä poikittaisia vahvistuksia, jotka yhdistävät useita nahkarivejä, ja lattiapuilla (poikittaiset pohjavahvikkeet) ei yleensä ollut jäykkää yhteyttä kölin kanssa. Kannen palkit kiinnitettiin myös ihoon, ei kehyksiin. Vaikka muinaisilla laivoilla olikin jo kaikki myöhemmille rungoille tyypilliset kokoonpanon (runko) pääelementit - köli kölillä ja vääräköli , lattiapuut ja futokit, palkit , kaaret - ne eivät muodostaneet yhtä järjestelmää keskenään. , jotka ovat lähes täysin eristettyjä toisistaan. Niitä yhdeksi kokonaisuudeksi yhdistävän voimarakenteen roolina oli paksu kantava pinta, jonka yksittäiset hihnat yhdistettiin jäykästi toisiinsa ponttiliitoksilla - muotoilu, joka nykyajan näkökulmasta insinööritiede, voidaan kuvata vahvistettu monocoque . Tuloksena oli erittäin työvoimavaltainen, mutta kevyt ja kestävä virtaviivainen runko, jossa on pieni alue vedenalaisessa osassa, mikä luo minimaalisen hydrodynaamisen vastuksen.
Vanhoilla soutualuksilla ei ollut varsinaista täyskannetta, joka rajoittui keulassa ja perässä oleviin laitureihin ja niitä yhdistävään kapeaan käytävään rungon keskellä, mikä loi myös soutajille terveellisempiä työskentelyolosuhteita luonnollisen ilmanvaihdon ansiosta. Raskaimmilla aluksilla - yleensä trireemillä - oli soutajien rantojen yläpuolella kevyt saranoitu kansi, katastroma, joka suojeli miehistöä huonolta säältä ja vihollisen ammuksilta sekä majoittumiseen tai maihinnousuun. Tällaisia aluksia kutsuttiin "katafrateiksi" toisesta kreikasta. κατάφρακτος - "peitetty haarniskalla", ja ne, joilla ei ollut katastrofia - "afrakti".
Koska tällä tekniikalla rakennetun rungon oma jäykkyys ei aina riittänyt, käytettiin vuosisatojen syvyyksistä (ilmeisesti jopa egyptiläisten papyrusveneistäkin) tulevaa vahvistusjärjestelmää: aluksen keula ja perä olivat yhdistetty vahvalla kaapelilla nimeltä hypotsoma, hypozomata , joka kulki runkoon asennettujen tukien sarjan läpi. Tämän kaapelin kireyttä säädettiin erityisellä laitteella ja se oli erityisen tärkeä sota-aluksille, joiden pituuden ja leveyden suhde oli 8:1.
Mitat ja varusteetKun puhutaan antiikin laivojen koosta, on huomattava, että lujuuden kannalta puurunkoisen merialuksen enimmäispituus ei saa ylittää noin 90 ... 100 metriä. Pidempi alus olisi pitkittäissuunnassa äärimmäisen heikko ja todennäköisesti murtuisi aallon harjalla (1800-luvulla rakennettiin myös suurempia puualuksia, mutta niiden rungot oli usein vahvistettu metallilla, eikä niissä silti ollut oikea pitkittäislujuus, poistuu nopeasti käytöstä). Ilmeisesti käytännössä 70 metrin luku (Roomalaisten laivojen pituus Nemi-järvestä) voidaan ottaa muinaisen laivanrakennuksen ylärajaksi, mutta on selvää, että "keskimääräiset" laivat ja laivat olivat paljon kompaktimpia.
Penther / quinquereme ja heptera / sexirem / hexareme - luultavasti suurimmat suoraan osallistumiseen laivuetaisteluihin tarkoitetut alukset - nykyaikaiset rekonstruktiot tulevat noin 40-45 metrin vesiviivan pituudesta, rungon leveys jopa 6 m, syväys vain 1,5-1,8 m ja uppouma noin 100-120 tonnia (jälkimmäinen arvio vaihtelee suuresti).
Rahtialukset voisivat olla paljon suurempia, esimerkiksi Lucian mainitsee 60 metriä pitkän ja 15 metriä leveän viljankuljetusaluksen ("Pituus satakaksikymmentä kyynärää, leveys yli neljäsosa siitä ja kannesta pohjaan kaksikymmentäyhdeksän") , joka vastaa noin 500 tonnin kantokykyä ja jonka uppouma on vähintään 1000 tonnia. Tätä laivaa, "yksi niistä, jotka toimittavat leipää Egyptistä Italiaan" pidettiin "kooltaan epätavallisena" (ἡλίκη ναῦς) . aika .
Samanlaisia aluksia tunnetaan myös meriarkeologiassa - esimerkkinä voidaan mainita Mahdin, Albengan, Antikytheran ja Madrag de Gienin löydöt, jotka kuuluivat 2. - 1. vuosisadan alun aluksiin. eKr e. kantokyky 300 ... 500 tonnia, kuljettaa irto- tai yleislastia. Mainitaan myös suuremmat alukset, jotka olivat pohjimmiltaan hyvin leveitä ja hitaasti liikkuvia "lauttoja" suurikokoisten tavaroiden, kuten obeliskien ja patsaiden, kuljettamiseen.
Nemijärven alukset kertoivat paljon myös myöhään antiikkisten laivojen ja laivojen varustuksesta, joka osoittautui erittäin monimutkaiseksi ja aikansa täydelliseksi: se sisälsi mäntätyyppisiä pumppuja kuuman ja kylmän veden tuottamiseen, ämpärityyppisiä pumppuja, joita ohjattiin kampiakselit kahvoilla veden pumppaamiseksi ruumista, periaatteessa samanlaiset kuin nykyaikainen ruoppaus , putkijärjestelmät, monet ankkurit, joista osa vastasi muodoltaan lähes täsmälleen englantilaista "Admiralty" -mallia vuodelta 1841, kuula- ja rullalaakereilla lepäävät kääntyvät alustat patsaille (ja kauppa- ja sotalaivoille - luultavasti nostureille ja heittokoneille) ja paljon muuta.
Meriarkeologiasta tunnetaan jopa muinainen " tähtitieteellinen tietokone " - aikansa poikkeuksellisen monimutkainen (ja melko verrattavissa 1700-luvun - 1800-luvun alun teknologian tasoon) mekaaninen laite, joka todennäköisimmin auttoi laskemaan laivan liikkeen. "taivaanpallot" - ei kuitenkaan ole selvää, oliko se osa aluksen navigointilaitteita vai edustiko se vain huvittavaa lelua, jota tämä alus kantoi jossain.
Aseistus ja taktiikkaKreikkalaisten soutulaivojen pääase oli embolon (muut kreikkalaiset embolos , lat. rostrum - rostrum ) - vedenalainen pässi. Sen uskotaan syntyneen alun perin vesileikkurina tai keulalampuna , joka parantaa aluksen merikelpoisuutta myrskyssä, ja vasta noin 800-luvulla eKr. e. kun tähän riittävän raskaita aluksia ilmestyi, he alkoivat vahvistaa sitä ja käyttää sitä aseena.
Pronssiin valettu pässi oli suoraa jatkoa laivan massiiviselle kölipalkille, ja sitä vahvistettiin lisäksi vesiviivan tasolla sijaitsevalla vahvistetulla vaippahihnalla - sametilla (wels), joten iskuenergia sammui erittäin tehokkaasti vahingoittamatta. itse laiva (jossa pässi oli yksinkertaisesti kiinnitetty varteen, vuotojen esiintyminen välittömästi törmäyksen jälkeen - juuri näin tapahtui Amerikan konfederaation laivaston " Virginia " taistelulaivalle, jossa törmäyksen jälkeen varsi murtui ja vuodon vuoksi keulaan ilmestyi verhoilu, joka lopulta pakotti hänet vetäytymään taistelusta huolimatta liittovaltion laivaston täydellisestä haavoittumattomuudesta).
Muinaisille laivoille, joiden rungot olivat hyvin kevyesti rakennettu, kantavat laudat, jotka oli sidottu kaikkialle, ja heikko joukko lyöntipässiä, oli erittäin vaarallinen ase. Ilmeisesti se tehtiin aikoinaan teräväksi, piikin muotoiseksi, mutta samalla oli vaara juuttua vihollisen kylkeen, joten sen klassinen versio sai litistyneen tyylitellyn kolmijalan muodon - ja Arkeologisista löydöistä päätellen sen muoto oli melko vakioitu (joka tapauksessa tietyllä aikakaudella saman laivaston sisällä). Tällainen pässi ei lävistänyt, vaan murtautui laudan läpi. Onnistuneesta törmäysiskusta ihon saumat avautuivat pitkän matkan päähän, runko menetti suurimman osan pitkittäislujuudestaan ja todennäköisesti monissa tapauksissa katkesi puoliksi johtuen kyvyttömyydestä vastustaa pituussuuntaisia taivutusvoimia. suunta.
Jopa suhteellisen kevyissä bireemissä puhujakoru saattoi arkeologisten kaivausten mukaan painaa jopa puoli tonnia. Joten kiihdytettyään suureen nopeuteen, jopa suhteellisen kevyt 40 tonnin uppouma keittiö lävisti helposti samanlaisen vihollisen puolen heidän kanssaan, varsinkin kun jälkimmäinen ei taaskaan ollut liian paksu korkean nopeuden ominaisuuksien varmistamiseksi.
Jotta laivan keula ei tunkeutuisi liian syvälle vihollisen runkoon ja ei juuttuisi kiinni, myöhäisvanhoissa keittiöissä - jo paljon raskaammissa - käytettiin proembolonia - pientä pintapässiä, joka oli yleensä eläimen pään muotoinen.
Kreikkalaiset tiesivät myös muita tapoja lyödä vihollista. Esimerkiksi alukset lähestyivät nenän vastakkain ja kulkivat lähellä toisiaan, tai silmäilevä isku kohdistettiin yhden aluksen keulalla toisen sivulle tangenttia pitkin. Jos yhden aluksen miehistö ei ehtinyt irrottaa airoja, ne rikkoutuivat samalla vahingoittaen soutajia ja menettäen aluksen liikkuvuuden ja ohjattavuuden, minkä jälkeen siitä tuli helppo uhri pässille. Vilkaiseva isku kylkeen ei upottanut vihollisalusta, vaan pudotti sen soutajat ja vaurioitti runkoa aiheuttaen sen vuotamisen, samalla kun se oli paljon turvallisempi tämän liikkeen suorittajalle.
Taistelussa muinaiset alukset luottivat pelkästään airoihin. Ennen taistelua mastot pilkottiin ja laskettiin pitkin runkoa, ilmeisesti peläten putoamistaan törmäysiskun aikana. Ilmeisesti klassisen aikakauden kreikkalaiset eivät käyttäneet laajalti alukseen nousutaktiikoita, vaan suosivat pässiä, vaikka laivassa saattoi olla nuolia, siltoja ja tietty määrä sotilaita - epibatteja (epibatai) - ei liikaa, jotta se ei huonontaisi pässin edistymistä. laiva, josta sen selviytyminen riippui taistelusta.
Historiallinen kehitysVälimeren meritaistelujen taktiikka perustui vuosisatojen ajan suhteellisen pienten, mutta kevyiden, nopeiden ja ohjattavissa olevien alusten käyttöön - moner, jotka kuuluivat pääasiassa erikoistyyppisiin triacontereihin ("kolmekymmentä airoa"), joissa oli 15 airoa aluksella ja penteconter. ("viisikymmentä airoa") 25 airolla - jälkimmäinen oli ilmeisesti yläraja laivaan yhteen riviin asennettavien airojen lukumäärälle (keskiaikaisissa " epätavallisissa " keittiöissä saattoi olla jopa 30 ... 32 airoa aluksella, mutta niiden rungot olivat vahvempia kuin muinaisten laivojen).
Juuri Odysseuksen ja Argonautien alukset olivat pentekontereita, ja eri tutkijoiden tulkinnat niistä vaihtelevat suuresti: suurten polynesialaisten kanoottien analogeista varsin kiinteisiin sota-aluksiin, joissa on kansi ja korkeat alustat jousiampujille keulassa ja perässä. Totuus on ilmeisesti suunnilleen keskellä - nämä voisivat olla kannetttomia, mahdollisimman kevyitä, mutta silti melko merikelpoisia Iliadissa ja Odysseiassa kuvatuille aluksille.
Myöhemmin dierat ilmestyvät - muut kreikkalaiset. διήρης (ilmeisesti alunperin foinikialainen keksintö) - laivat, joissa airot sijaitsivat kahdessa rivissä ja soutajat todennäköisimmin kahdella tasolla, joiden korkeus oli hieman erilainen shakkilautakuviossa.
Alkaen IV vuosisadalta eKr. e. oli selvä suuntaus kohti yhä useampien suurien sotalaivojen rakentamista, jotka voisivat kuljettaa enemmän joukkoja ja jopa suhteellisen suuria heittokoneita. Jo siirtyminen trireemiin / triremiin antoi laadullisen harppauksen taistelutehokkuudessa: jopa seuraavalle "luokituksen" dieralle / biremelle oli erittäin vaikeaa murtautua kolmen airorivin läpi, antaa iskun isku trireemiin, ei mainitakseni, että jälkimmäinen kantoi myös huomattavasti enemmän joukkoja ja sillä oli paksumpi puoli. Siitä hetkestä lähtien vain harvoja trireemejä voitiin pitää ensiluokkaisina, mihin vain harvoilla poliiseilla, kuten Ateenalla, oli varaa. Polyreemien evoluutio ei kuitenkaan päättynyt tähän: trireemien ilmestymistä seurasi eräänlainen "kilpavarustelu", jonka seurauksena ilmaantui sellaisia aluksia kuin ilmeisesti karthagolaista alkuperää olevat tetrares / quadriremes ("neljän piirtämä") ) ja penthers / quinqueremes (5) , joiden keksiminen, samoin kuin vielä suurempi hexer / sexirem (6), johtuu syrakusalaisesta tyranni Dionysius vanhemmasta .
Hellenististä aikakautta leimasi valtavien soutualusten rakentaminen. Todennäköisesti syynä tähän siirtymiseen oli rannikon kauppakaupunkien kasvu ja vastaavasti laivastojen yhä tiheämpi osallistuminen rannikkolinnoitusten piirityksiin ja maihinnousuoperaatioihin, joissa ei noussut nopeus ja ohjailu, vaan kyky kantaa suuri joukko joukkoja ja piiritysaseita .
Demetrius Poliorcetesin laivastolla , joka ansaitsi muinaisen historioitsija Plutrakin ylistyksen, oli triskaidekerit ja gekkaidekerit - vastaavasti "kolmetoistankertaiset" ja "kuusitoistankertaiset". Suurin muinaisissa lähteissä mainituista laivoista oli Ptolemaios IV Philopatorin (221-205 eKr.) aikojen Egyptin laivaston lippulaiva - tesseraconter ("neljäkymmentäkertainen laiva"), kirjallisista lähteistä päätellen, sen pituus oli enemmän. yli 100 m (mitä usein kyseenalaistetaan), mikä kuitenkin saman Plutarkoksen mukaan osoittautui käytännössä erittäin kömpelöksi.
Lähteet mainitsevat myös laivoja, jotka rakennettiin suhteellisen massiivisesti suurempia kuin quinquerems - hekserit (6), hepterit / septiremit (7), octers (8), enners (9), decers / detsemrems (10), - aina sedecimremit (16) . Heksereitä kutsutaan usein suurten laivastojen lippulaivoiksi. Esimerkiksi Ecnomuksen aikana kummallakin kahdesta roomalaisesta konsulista oli hekseri.
Suuremmat alukset olivat nykyaikaisten käsitteiden mukaan leveitä ja suhteellisen "tasaisia", ilmeisesti passiivisia alustoja ajoneuvojen heittämiseen ja joukkojen laskeutumiseen, muuten myös kokoonsa erittäin kevyitä matalan syväyksen ja munamaisen pohjan vuoksi. Usein heillä ei ollut edes lyöntipässiä. Ne rakennettiin vain vihollisuuksien aikana, joskus jopa tiettyä taistelutehtävää varten. Niitä käytettiin rannikon linnoitusten piirittämiseen, rannikon suojelemiseen ja, paljon harvemmin, laivuetaisteluissa korkealaatuisen vahvistuksen ja tykistötuen saamiseksi kevyempien alusten osastoille. Joskus he yrittävät myös esittää suuria polyreemejä katamaraaneina , joissa on kaksi runkoa, jotka on yhdistetty toisiinsa.
SoutujärjestelmätKuten jo mainittiin, arkeologiasta tiedämme suoraan vain muinaisten soutulaivojen runkojen keulan ja peräosien suunnittelun. Valitettavasti varhaisimmat löydöt laudan osista, joissa on airojen kulkua varten reikiä, ovat peräisin vasta 1. vuosituhannen lopulta jKr. e. (Bysantin aikakausi) ja muinaisten alusten jälleenrakentamiseen voidaan käyttää vain suurilla varauksilla.
Kirjallisista lähteistä olemme varsin hyvin tietoisia trireen / trireemin "moottorin" laitteesta - airojen järjestelystä kolmeen vaakasuoraan tasoon ja soutut kolmeen riviin, kukin erillisellä istuimella ja omalla airollaan. Mainitaan myös, että vahvimmat ja kokeneimmat soutajat, joita kutsuttiin traniteiksi, istutettiin yläriville - heidän työnsä oli vaikeinta, mutta myös hyvin palkattua. Tranittien airot nojasivat rungon ulkopuolelle sijoitettuun tukijalkaan, jota kutsutaan parexeiresiaksi . Keskitason soutajia kutsuttiin zigiteiksi ja alemman tason soutujoiksi talamiiteiksi, koska heidän airot kulkivat laudan portikoiden (leikkausten) läpi, joita kutsuttiin kreikaksi thalamos . Tästä tiedosta tuli jälleenrakennuksen lähtökohta.
Seuraava askel kohti trireemin suunnittelun ymmärtämistä otettiin huomioon ergonomiset tekijät - asiaan liittyvien tutkimusten tuloksena vanhat rekonstruktiovaihtoehdot hylättiin, joiden kirjoittajat yrittivät sijoittaa alempien rivien soutajia lähemmäs sivua, ja ylemmät lähempänä laivan keskiosaa, minkä seurauksena ylemmät soutajat joutuisivat käyttämään valtavia airoja ( esimerkki ). Kävi ilmi, että tehokasta soutukoordinaatiota varten kaikkien airojen on oltava samanpituisia.
Tällä hetkellä oikealla olevassa kuvassa olevaa kuvaa trireemin soutulaitteistosta pidetään lähimpänä historiallista todellisuutta. Sen suorituskyky vahvistettiin täysimittaisen laivan mallin merikokeet, jotka jopa kehittivät hyvän nopeuden, kun otetaan huomioon soutajien miehistön kokemuksen puute.
On syytä korostaa, että soutajien sijoittelu erikorkuisille tasoille ei tarkoittanut ollenkaan, että ne sijaitsivat kirjaimellisesti toistensa yläpuolella tai, varsinkin, toisistaan täysin erillään olevilla kansilla, jotka on järjestetty moninkertaisesti. 1600-1800 - luvun kansipurjelaivoja . Kuten jo mainittiin, muinaiset alukset olivat kevyesti rakennettuja, eikä niissä pääsääntöisesti ollut ollenkaan täyttä kantta, ja niiden rungossa olevat soutajat olivat erittäin tiiviisti pakatut, joten niiden rivit leikkaavat osittain toisiaan korkeudessa. Joten trireemissä ylemmän ja keskirivin soutajat istuivat lähes samalla korkeudella, mutta ensimmäisten istuimet siirrettiin laivan keskelle ja viimeiset sijaitsivat melkein aivan sivussa, niin että heidän airot toimivat eri tasoissa eivätkä häirinneet toisiaan (edellä olevan nykyaikaisen rekonstruoinnin mukaan zigittien istuimet sijaitsivat kansipalkeissa ja transittien istuimet olivat hieman korkeammalla kuin ne erityisillä jalustoilla).
Huomaa myös, että muinaisen trireen / trireen laite ei ollut täysin ainutlaatuinen - sillä oli analogeja muilla alueilla ja aikakausilla. Joten samanlainen soutulaitteen laite löydettiin Molukkien asukkaiden suurista nopeista kanoottitrimaraaneista - niillä soutajat sijaitsivat kolmella eri korkeudella sijaitsevalla tasolla, joten heidän airot soutuivat kolmessa eri tasossa . Tällaisia aluksia tavattiin jo 1700-luvun lopulla, ja eurooppalaiset tutkijat kuvasivat niitä. Yksityiskohtaiset luonnokset tällaisesta aluksesta löytyvät ranskalaisen laivanrakennustutkijan amiraali Parin, François-Edmondin ( fr. François-Edmond Pâris ) kirjasta "Laivanrakennus Euroopan ulkopuolella" [7] . Samalla alueella malaijat tuntevat myös "kaksiriviset" soutualukset - parao, jotka olivat käytössä 1800-luvulle asti; malli tällaisesta laivasta, jossa on kaksi riviä airoja, on tallennettu Madridin merimuseoon [8] .
Mitä tulee siihen, kuinka monta riviä airoja ja mikä soutujen järjestely trireemiä/triremiä suuremmilla aluksilla oli, tämä kysymys aiheuttaa jo merkittäviä eroja. Tosiasia on, että muinaiset kirjoittajat eivät jättäneet erityisiä ohjeita tästä asiasta. Kuten jo mainittiin, antiikin sotalaivojen täydellisiä jäänteitä ei vieläkään tunneta, kun taas niiden kuvat ovat yleensä hyvin ehdollisia.
Keskiajalta ja 1800-luvun loppuun - 1900-luvun alkuun asti vallitseva ajatus oli, että muinaisten sotalaivojen nimet osoittivat airojen lukumäärän suoraan pystysuunnassa, analogisesti trireemin kanssa, jossa oli kolme tasoa. airot. On kuitenkin selvää, että jo laiva, jossa on viisi airot, näyttää erittäin upealta, puhumattakaan 10 tai 16; Samaan aikaan viittaukset tällaisiin laivoihin ovat muinaisessa kirjallisuudessa niin yleisiä, että niitä ei voida katsoa kirjoittajan fantasiaksi. Siksi asiaa paremmin tutkittuaan ja materiaalin kertymisen myötä tämä teoria tunnustettiin kestämättömäksi. Sitä vastoin täysin päinvastainen (esimerkiksi 1930-luvun englantilaisen tutkijan W. Tarnin esittämä) näkemys ei löytänyt vahvistusta, mikä koostui siitä, että muinaiset soutualukset olivat rakenteeltaan samanlaisia kuin keskiaikaiset keittiöt, ts. , heillä oli kaikki airot ovat samalla korkeudella, mutta jaettu tiettyihin ryhmiin, joiden numero oli aluksen nimi.
Nykyään yleensä oletetaan, että airoja ei ollut enempää kuin kaksi tai kolme riviä. Numerot, jotka muodostivat alusten nimet, osoittivat todennäköisesti joko soutujen rivien lukumäärän poikkileikkauksessa ottamatta huomioon erikorkuisten tasojen lukumäärää, joilla he istuivat, tai yksinkertaisesti soutajien kokonaismäärää yhdessä ristissä. aluksen osa (interscalmium) , jokaisella on oma airo tai useampi henkilö jokaista airoa kohden. Jälkimmäinen tulkinta mahdollistaa melko loogisen perustelun muinaisten soutualusten kehitysprosessin. Esimerkiksi tetrareemi / kvadrireeman olisi sen mukaan pitänyt olla suurennettu versio bireemistä (korkeudessa kaksi airoastetta), jossa joko kaksi soutajaa erillisillä airoilla istui joko ylä- ja alarannalla (neljä airoa yhteensä kaksi ylemmälle tasolle ja kaksi alariville) tai jokaiseen airoon istutettiin kaksi soutajaa (kaksi alariville, kaksi yläriville). Pentera / quinquereme tulkitaan laivaksi, jossa on kaksi soutajaa kahden ylemmän rivin airoissa ja yksi soutaja alemmissa riveissä. Heptera on rekonstruoitu "kaksoistrireemiksi", jossa molemmissa airoissa istui kaksi soutajaa kolmeen riviin. Tämä tekee tasaiset rekonstruktiot desimremeistä (kaksi viiden soutajan riviä kummassakin tai kolme riviä, joista esim. kahdessa alemmassa voisi olla neljä soutajaa ja ylemmässä kaksi per airo), sekä joistakin polyreemeistä, merkitty numeroita yli 10.
Sillä välin tämän ajatuksen mukainen tulkinta laivoista, jotka on merkitty numeroilla 20, 30 tai ( tessarakonteres ) 40, ei enää näytä vakuuttavalta: yhdellä airolla istuvien soutajien enimmäismäärä, kuten myöhempien keskiaikaisten keittiöiden rakentajien käytäntö osoittaa. , ei voi ylittää 8 henkilöä, joten "40-souttaja" antaisi vain 5 riviä, joissa kussakin on 8 soutajaa, mikä on erittäin epätodennäköistä. On totta, että on melko epämääräisiä viitteitä siitä, että tessarakonteres oli katamaraani katamaraani kahdesta rungosta, jotka oli kytketty toisiinsa, mikä vastaa realistisempia lukuja, varsinkin kun otetaan huomioon, että tätä alusta käytettiin pääasiassa esittelymatkoilla Niilillä ja jopa, mm. aikalaisilla, ei ollut taisteluarvoa.
Lopuksi voidaan olettaa, että tämä luokittelu, joka alun perin todella sidottu laivan todellisiin ominaisuuksiin, oli jo roomalaisen ajan ehdollinen, ja suuriin aluksiin se oli yksinkertaisesti yleisvoiman ja taistelutehokkuuden numeerinen ilmaus. Toisin sanoen esimerkiksi enneria (9) voitaisiin yksinkertaisesti pitää kolme kertaa vahvempana kuin trireemiä (3) - riippumatta todellisesta airorivien lukumäärästä. Tässä tapauksessa nimet, kuten "neljäkymmentäkertaiset" tessarakonteres , tulisi ottaa kuvaannollisesti ilmauksena laivan ennennäkemättömästä voimasta.
Joka tapauksessa jo se tosiasia, että muinaisilla laivoilla airoon laitettiin useampi kuin yksi soutuja - kuten epäilemättä tehtiin myöhäisen keskiajan ja nykyajan keittiöissä - tai useampi kuin yksi soutuja laitettiin samalle rannalle (souttajien penkki) omalla airollaan - kuten se oli XIII vuosisadan keittiöissä - ei voida pitää lopullisesti todistettuina. Tällä hetkellä luotettavimpana pidetty trireemi/trireemi rekonstruktio tulee olettamuksesta, että tässä laivassa oli kolme riviä airoja, joista jokaista kuljetti yksi soutaja, jolla oli oma erillinen istuin.
Tutkijoille yhtä salaperäisiä ovat antiikin sotalaivojen kevyimpien nimitykset, joita kutsutaan nimellä hemiola tai hemiolia ( hemiolia - 1½, "puolitoista") ja trihemiolia ( trihemiolia - kolme kertaa 1½). Esimerkiksi hemiolia, joka oli peräisin 4. vuosisadan toiselta puoliskolta eKr. eKr e. Välimeren merirosvojen suosikkialuksena pidetään joskus kapeaa laivaa, jossa on soutajille puolelta toiselle sijoitetut penkit, jossa kaksi soutajaa istui rannalla suhteellisen leveässä keskiosassa ja vain yksi kapeissa päissä. Toisen version mukaan hemioliassa soutajat sijaitsivat samalla tasolla kolmessa rivissä (eli 1½ soutajaa per puoli kussakin interscalmiumissa ), ja keskirivin soutajien airot oli suunnattu shakkilautakuvioon - joko vasemmalle tai oikealle. Lopuksi kolmas tulkinta viittaa siihen, että hemiolaa kutsuttiin dieran "riisutuksi", "budjettiversioksi", jossa ylempi taso oli lyhyempi kuin alempi ja koostui pienemmästä määrästä soututölkkejä, mutta tarjosi silti ylivoima taistelussa monereihin nähden (tai päinvastoin - "katkaistu" oli alempi taso, minkä jotkut visuaaliset lähteet vahvistavat). Näin ollen tregimiola tulkitaan "budjettitrireemiksi", jossa airojen kaksi ylempää tasoa olivat täysimittaisia ja alempi oli "typistetty". Tällaisten alusten lähteissä mainittu soutajien määrä puhuu jälkimmäisen tulkinnan puolesta, koska se on selvästi liian suuri pienelle veneelle.
Yleisesti ottaen on huomattava, että missä tahansa kreikkalaisessa tai hellenistisessä laivastossa jättiläiset polyreemit aikansa standardien mukaan olivat pienten, kevyiden alusten vieressä, joissa oli yksinkertaisin airot yhteen riviin - moners / unirems. Heidän erikoistyypeillään oli omat erikoisnimensä, jotka ilmeisesti vastasivat niiden taktista tarkoitusta. Joten keletes ja lemboi kutsuttiin kevyiksi monereiksi, jotka oli tarkoitettu tiedusteluun, lähettipalveluun ja kauppa-alusten saattajaan, eikä heillä ilmeisesti ollut edes pässiä. Raskaampia monereja, jotka olivat jo aseistettu embolonilla ja jotka pystyivät osallistumaan rajallisesti lineaariseen taisteluun, kutsuttiin pristeisiksi , ne yleistyivät 2. vuosisadalla. eKr e. Sitä vastoin erittäin kevyitä aluksia olivat akatoi , joka kuljetti vain noin 30 ihmistä, ja myoparonit , joita kuvattiin nopeiksi mutta suhteellisen merikelpoisiksi aluksiksi, joita merirosvot suosivat.
Rooman laivastoRoomalaisilla ei ollut vakavaa laivastoa ennen ensimmäistä Punian sotaa . Sen ensimmäinen laivakokoonpano hankittiin Apenniinien niemimaan eteläosassa olevilta kreikkalaisilta siirtomailta ilmeisesti miehistöineen. Polybio huomauttaa, että...
... kun [roomalaiset] ensimmäisen kerran ajattelivat joukkonsa lähettämistä Messeneen, heillä ei ollut pelkästään purjelaivoja, vaan pitkiä aluksia [eli taistelukeittiöitä] yleensä, eikä edes ainuttakaan venettä; he ottivat viisikymmentä airoisia laivoja [penteconters] ja kolmikannellisia [triremejä] tarantilaisilta ja lokrialalaisilta sekä elealalaisilta ja Napolin asukkailta ja kuljettivat rohkeasti joukkoja heille.
Myöhemmin rakennettu roomalainen laivasto kokonaisuudessaan perustui myös yleisiin hellenistisiin malleihin, mutta erityisesti Karthagon laivastoon, joka oli pitkään sen päävihollinen. Se jaettiin navis oneraria tai naves rotundae - "pyöreisiin", puhtaasti purjehtiviin kuljetusaluksiin, navis actuaria - kevyisiin purje- ja soutualuksiin ja navis longaan - "pitkiin laivoihin", eli sotakeittioihin, joissa on pitkä ja kapea runko.
Ensimmäisen roomalaisen quinqueremen prototyyppi, meille tulleiden kirjallisten lähteiden mukaan, oli Carthaginian pentera -palkinto, jota tutkittiin huolellisesti ja kopioitiin lyhyessä ajassa. Polybiuksesta:
Tällä hetkellä kartagolaiset hyökkäsivät roomalaisten kimppuun salmessa; yksi katettu [ constratae ; katso alla] vihollisalus ryntäsi innokkaasti eteenpäin, löysi itsensä rannalta ja joutui roomalaisten käsiin; roomalaiset rakensivat koko laivastonsa sen malliin...
Totta, samaan aikaan otettiin käyttöön joitain suunnittelun yksinkertaistuksia, jotka ilmeisesti heikensivät taisteluominaisuuksia. Esimerkiksi varret ja kölin osat tehtiin suoriksi, ilman klassisista malleista tuttua eleganttia mutkaa, lyöntipainat voitiin tehdä puusta pronssitaonnuksella ja niin edelleen. Roomalaiset historioitsijat myöntävät, että nämä "mobilisointi"-alukset olivat raskaampia, hitaampia ja vähemmän ohjattavia kuin niiden karthagolaiset alkuperäiset. Jonkinlainen taisteluominaisuuksien vähentäminen maksoi kuitenkin enemmän kuin määrällisesti.
Roomalaisilla oli erittäin kehittynyt teollisuuspohja, ja tarvittaessa he pystyivät rakentamaan raskaita aluksia valtavia määriä. Saatavilla olevien arvioiden mukaan he rakensivat ensimmäisen puunilaissodan vuosina (264-241 eKr.) yli tuhat raskasta alusta alkaen trireemistä, kevyempiä lukuun ottamatta.
Roomalaisilla aluksilla oli huomattavasti tavallista suuremmat nousevat ryhmät (lat. manipularii , myöhemmin liburnarii ): esimerkiksi Actiumissa Mark Antonylla oli jopa 34 tuhatta sotilasta 260 laivalla eli noin 130 ihmistä alusta kohti - joten tällä taistelulla oli suurelta osin luonteeltaan jalkaväen taistelusta.
Myös roomalainen keksintö, joka on peräisin noin vuodelta 260 eaa. eli siellä oli " korppi " (corvus) - hyökkäystikkaat, jotka nostimien avulla laskettiin vihollisen aluksen kannelle, jotta jalkaväki pääsi ylittämään sen. On syytä huomata, että "korppia" käytettiin pääasiassa ensimmäisen puunilaissodan alussa, kun roomalaiset olivat suoraan sanottuna huonompia vastustajiaan taistelukoulutuksessa - esimerkiksi taistelussa Cape Ecnomissa vuonna 256 eaa. e. "Crows" aloitti toimintansa laivaston taistelulinjojen ensimmäisen törmäyksen jälkeen, mikä riisti kartagolaisilta heidän etunsa nopeudessa ja ohjauksessa. Lisäksi erittäin tärkeä tekijä oli se, että "korppi" antoi roomalaisten vangita lähes vahingoittumattomia aluksia ja siten täydentää omaa, vielä suhteellisen pientä laivastoaan. Seuraavina sodan vuosina karthagolaiset vastasivat rakentamalla nopeampia ja ohjattavampia aluksia sekä muutoksia taistelutaktiikoihin, mikä teki Korpin tehottoman. Lisäksi massiivisella "varisella" varustetuilla aluksilla oli huonoin merikelpoisuus. Noin 250 eaa. jälkeen e. sitä ei enää käytetty.
Etätaistelua varten yläkannella oli kevyet heittokoneet (lat. tormenta ) - vähintään 10 punnan (ammun paino noin 3,3 kg) ballistan käyttö antiikin meritaisteluissa on todistettu riittävällä varmuudella - tai irrottajia jousiampujat, kantolaukut ja tikanheittimet.
Törmäyslakko sellaisille suurille ja ei enää niin nopeille ja ohjattaville aluksille kuin triremes oli toisaalta vähemmän vaarallinen - oli paljon vaikeampaa murtautua useiden airorivien läpi ja lävistää paksumpi runko, ja toisaalta, se oli mitä todennäköisimmin monimutkainen tai jopa vaarallinen liikkeen suorittajalle, minkä seurauksena puhujakoru alkoi ajan myötä (ei heti) muuttua yhä enemmän koristeeksi. Sen sijaan merijalkaväelle tarkoitettu kevyt kansi soutujen rantojen yli (katastroma) oli laajalti käytössä. Roomalaisessa laivastossa "suljettu" (kreikaksi "cataphract" , lat. naves tectae tai naves constratae ) oli jopa suhteellisen pieniä bireemejä, jotka yleensä pysyivät auki kreikkalaisten ja hellenististen valtioiden laivastoissa (kreikaksi "afrakta" , lat. naves apertae ). Siellä oli myös naves turritae - laivoja, joiden kannella oli kiveksi maalattu tornimainen päällysrakenne, joka palveli lautailuryhmän sotilaiden suojaa (Vegetius: ”Suuremmissa liburnoissa porsaanreiät ja tornit on järjestetty niin, että niitä on helpompi käsitellä aiheuttaa haavoja ja tappaa vihollisia" ).
Ilmeisesti roomalainen laivanrakennus tarjoaa ensimmäisiä esimerkkejä laivojen laajamittaisesta rakentamisesta, mutta myös niiden suojaamisesta metallipanssariin. Usein mainitaan, että niiden alukset voisivat olla osittain sidottu rauta- tai pronssilevyillä suojaksi syttyviltä ammuksilta. Juuri tämä on erityisesti quinquereme Corazinin jälleenrakennuksessa, ja myös katastrofi on sidottu metallilevyillä. Oli kuitenkin myös halvempi tapa - erikoiskäsitellyt nahat.
Appian kuvaa sisällissodissaan roomalaisten alusten toimintaa taistelussa seuraavasti:
Kun määrätty päivä koitti, kovaäänisten huutojen kanssa aloitettiin taistelu soutajien, kivien, sytytysammusten ja nuolien heittokilpailulla sekä koneillaan että käsillään. Sitten laivat itse alkoivat murskata toisiaan osumalla joko sivuihin tai epotideihin - edestä ulkoneviin tankoihin tai keulaan, jossa isku oli voimakkain ja missä miehistön pudottaminen teki aluksen toimintakyvyttömäksi. Jotkut ohikulkevat alukset kastelivat toisiaan kuorilla ja keihäillä.
Hän mainitsee myös harpagin (lat. harpax ) - harppuunan kaltaisen erikoisammuksen, joka laukaistiin katapultista, jotta vihollinen saatetaan taisteluun:
Agrippa keksi niin kutsutun harpaksin – viiden jalkaisen puun, joka oli verhoiltu raudalla ja varustettu molemmissa päissä renkailla. Yhdessä renkaassa riippui harpaksu, rautakoukku, ja toiseen oli kiinnitetty paljon pieniä köysiä, jotka koneiden avulla vetivät harpaksia, kun se katapultin heittämänä kiinnitti vihollisen aluksen koukkuun. ...
Mutta ennen kaikkea erottui harpaksu, joka heitettiin laivoille sen keveyden vuoksi kaukaa ja tarttui joka kerta, kun köydet vetivät sen takaisin voimalla. Sitä oli vaikea katkaista niille, joita hyökättiin, koska se oli sidottu raudalla; sen pituus teki myös köysien ulottumattomissa niiden katkaisemiseksi. Ottaen huomioon, että ase otettiin käyttöön ensimmäistä kertaa, he eivät ole vielä keksineet sellaisia toimenpiteitä sitä vastaan, kuten pylväisiin puotetut sirpit. Ainoa parannuskeino, joka voitiin keksiä harpaksia vastaan sen ilmestymisen odottamattomuuden vuoksi, oli liikkua vastakkaiseen suuntaan antaen takaisin. Mutta koska vastustajat tekivät samoin, soutajien voimat olivat samat, harpaksu jatkoi työnsä tekemistä.
Vegetius viittaa imperiumin aikakauden roomalaisen laivaston korkeaan varusteluun teknisin keinoin vertaamalla meritaistelua piirittämään:
Maataistelussa tarvitaan monia erilaisia aseita. Mutta meritaistelu ei vaadi vain monentyyppisiä aseita, vaan myös koneita ja ammuksia, ikään kuin taistelu olisi käynnissä lähellä seiniä ja torneja...
Sirppien, koukkujen ja muun tyyppisten meriaseiden lisäksi ne suuntaavat toisiaan vastaan keihäät ja ammukset nuolien, tikkien, silmujen ja fustibaalien kivien, lyijypallojen, onager-kivien, ballistan, skorpionien pienten nuolien muodossa.
Tällaisessa taistelussa kolmen tyyppiset aseet ovat osoittautuneet erityisen hyödyllisiksi voiton saavuttamiseksi: nämä ovat aseet (seinäpalkit), keilat sirpeineen ja kirveet.
Asser on ohut ja pitkä palkki, kuten pihavarsi, joka roikkuu köydellä; sen molemmat reunat on verhoiltu raudalla. Lähestyivätpä he vihollisalusta oikealta tai vasemmalta, tämä säde saatetaan liikkeelle voimalla, kuten pässi, ja se kaataa itsevarmasti vihollisen sotilaat ja merimiehet ja hyvin usein lävistää itse laivan.
Sirppi on erittäin terävä rauta, kaareva, kuten sirppi; se istuu hyvin pitkillä pylväillä ja katkaisee yhtäkkiä köydet, joissa pihat riippuvat; kun purjeet putoavat, liburnasta tulee kömpelö ja hyödytön.
Kirves on kirves, jonka molemmilla puolilla on erittäin leveä ja terävä terä. Heidän avullaan taistelun kuumuudessa erittäin kokeneet merimiehet tai soturit pienillä sukkuloilla leikkaavat salaa köydet, joihin vihollisalusten peräsimet on sidottu. Tässä tapauksessa laiva muuttuu välittömästi ikään kuin aseettomaksi ja on menettänyt kaiken voimansa; loppujen lopuksi, mitä muuta voi säästää alukselta, joka on menettänyt peräsimensä?
On syytä huomata, että Vegetiuksen tietoihin tulee vielä jossain määrin suhtautua kriittisesti, sillä hän itse ei ollut sotilasmies ja kirjoitti teoksensa muiden kirjoittajien aikaisempien teosten pohjalta. Jotkut hetket hänen kuvauksissaan näyttävät hieman epäilyttävältä, kuten yllä olevissa riveissä, jotka koskevat kirveiden käyttöä vihollisen ohjauspyörää kiinnittävien köysien leikkaamiseen juuri taistelun aikana.
Hän viittaa myös syttyvien kuorien laajaan käyttöön:
Polttavat nuolet, jotka on kastettu sytytysöljyyn (öljyyn), kääritty hinaukseen rikillä ja asfaltilla, heittävät palloja, lävistävät ne vihollisalusten runkoon ja sytyttävät välittömästi palavat laudat, jotka on kastettu niin suureen määrään syttyvää materiaalia kuin vaha, hartsi. , var.
Tilanne alkoi muuttua lähempänä Rooman keisarillista aikaa, ja ratkaiseva käänne tapahtui Actiumin taistelun aikana . Tässä taistelussa Octavian Augustuksen laivasto, joka koostui pääasiassa suhteellisen kevyistä aluksista - liburn - voitti Antonyn laivaston, joka oli varustettu suurilla aluksilla - jopa kymmenesosaan, käyttämällä laajalti sitä, mitä Alfred Stenzel kirjassaan "History of War at Sea ..." joita kutsutaan "susitaktiikkaparveiksi", samoin kuin sytyttävät ammukset.
Vegetius antoi seuraavan kuvauksen liburnasta:
Eri maakunnat ovat eri aikoina olleet hallitsevia meriasioissa; Siksi laivoja oli erilaisia. Mutta kun Augustus taisteli Antonia vastaan Actiumissa, Antony voitti pääasiassa liburnien avulla. Tämän niin tärkeän taistelun kokemuksen perusteella todettiin, että liburnilaisten alukset ovat sopivampia kuin muut. Siksi Rooman hallitsijat loivat myöhemmin oman laivastonsa mallina ja ottamalla heidän nimensä. Liburnia on osa Dalmatiaa ja sen pääkaupunki Jadertina; Ottaen esimerkin tämän alueen aluksista, he rakentavat nyt sotalaivoja ja kutsuvat niitä liburneiksi ...
Liburns valmistetaan pääasiassa sypressistä, kotimaisesta ja luonnonvaraisesta männystä ja kuusesta; on parempi liittää ne kuparinauloilla kuin rautanauloilla. Vaikka kustannukset ovat tässä tapauksessa jonkin verran suuremmat, mutta koska se on vahvempi, se on hyödyllistä; loppujen lopuksi rautanaulat syöpyvät nopeasti lämmön ja kosteuden aiheuttamasta ruosteesta, kun taas kuparinaulat säilyttävät päämetallipohjansa jopa vedessä ...
Mitä tulee laivojen kokoon, pienimmillä liburnialaisilla on kullakin yksi rivi airoja; ne, jotka ovat hieman suurempia, kaksi kutakin; sopivalla koolla laivoille saadaan kolme, neljä ja viisi riviä airoja. Eikä tämä kenellekään näytä valtavalta, koska Actiumin taistelussa, kuten sanotaan, paljon suuremmat alukset törmäsivät toisiinsa, niin että heillä oli kuusi tai enemmän airoriviä.
Siten roomalaisen luokituksen mukaan tyypillinen liburna oli eräänlainen unireme tai bireme, ja joissain tapauksissa se saattoi olla jopa trireme, quadrireme tai quinquereme. Ilmeisesti tämä nimi ei viitannut airorivien (tai soutajien interscalmiumissa) lukumäärään, vaan aluksen taistelurooliin tai sen suunnittelun yleiseen tyyppiin ("Liburnian-tyyppinen alus"). Useimmissa lähteissä liburnialaiset mainitaan kuitenkin nimenomaan kevyinä laivoina, joissa on yksi tai kaksi riviä airoja. Rooman valtakunnan olemassaolon viimeisinä vuosisatoina sana "liburnum" tuli pohjimmiltaan synonyymiksi "sota-aluksen" käsitteelle - näin Vegetius käyttää sitä.
Keisarillinen Rooma, jolla ei enää ollut kelvollisia vastustajia "Roomalaiseksi järveksi" muuttuneella Välimerellä, ei nähnyt järkeä ylläpitää valtionkassalle erittäin kalliita pääomalaivastoja. Samalle Vegetiukselle laivastolla oli jo enemmän historiallista kuin käytännön merkitystä, koska "meri on ollut meille pitkään tyyni, ja me taistelemme barbaariheimoja vastaan vain maalla " . Liburnilaiset, joilla oli 25 airoa aluksella ja täysin suljettu kansi, muodostivat keisarillisen laivaston selkärangan. Ne, samoin kuin kevyemmät unireemit, joissa oli 12 airoa, selviytyivät helposti merirosvojen ja barbaariveneiden kanssa, ja muutama trireemi toimi raskaiden laivojen roolissa heidän kanssaan. Pian ne kuitenkin myös katosivat - viimeinen maininta trireemistä viittaa Hellespontin taisteluun vuonna 324 jKr. e.
20 liburnilaista otti kyytiin täyden kohortin - 600 sotilasta, mikä riitti ratkaisemaan kaikki tämän ajanjakson Rooman laivaston edessä olevat tehtävät. Tiedustelu- ja risteilypalvelua varten liburnista koostuville keisarillisille laivueille annettiin Vegetiuksen mukaan kevyempiä aluksia, joilla oli erityinen suojaväri:
Isompiin liburneihin liittyy tiedustelupuvut, joiden molemmilla puolilla on lähes kaksikymmentä riviä soutureita; britit kutsuvat niitä... tervatuiksi. Näiden alusten avulla suoritetaan yllätyshyökkäyksiä, joskus ne häiritsevät vihollisalusten vapaata navigointia ja varusteiden saantia ja niiden saapumista jäljittämällä ja niiden suunnitelmat siepataan. Jotta nämä tiedustelualukset eivät antautuisi valkoisiksi, niiden purjeet ja köydet on maalattu venetsialaisella maalilla, joka on samanlainen kuin meren aaltojen väri. myös vaha, jolla laiva yleensä päällystetään, on maalattu samalla maalilla. Merimiehet ja soturit pukeutuvat venetsiavärisiin vaatteisiin, jotta he eivät vain yöllä, vaan myös päivällä kiireisen jäljittämisen aikana jääneet huomaamatta.
Siellä oli myös erikoistuneita jokisota-aluksia - Luzorii:
Luusoriaista , jotka nykyään Tonavalla suorittavat päivittäistä vartiotyötä piketteinä, ei mielestäni ole mitään sanottavaa, koska niiden hyvin tiheä käytännön käyttö on tehnyt tässä taiteessa enemmän löytöjä ja parannuksia kuin muinainen tiede pystyi osoittamaan .
Tässä muodossa Itä-Rooman eli Bysantin valtakunta peri laivaston.
Dark Ages
500-luvulla Itä-Rooman historioitsija Zosimus oli vielä tietoinen trireemien olemassaolosta, mutta kirjoitti, että niiden rakentamisen taide oli kauan kadoksissa. Tämän ajanjakson Bysantin laivasto - kuten Euroopan barbaarivaltioiden laivastot, jotka syntyivät Länsi-Imperiumin raunioilla - koostuivat dromoneista , jotka olivat liburnumin jatkokehitystä ja joista tuli vuorostaan "siirtymälinkki" muinaisesta keittiöstä keskiaikaiseen. Valitettavasti meillä ei ole tarpeeksi yksityiskohtaista tietoa dromonien taistelukäytön suunnitteluominaisuuksista ja taktiikoista, kaikki tiedot tästä aiheesta ovat toistaiseksi suurelta osin hypoteettisia.
Teknologiset innovaatiotMeriarkeologian mukaan 400-luvulla Välimeren laivanrakennustekniikka alkoi muuttua: verhouksen lankkuja toisiinsa yhdistävät piikit alkoivat sijaita paljon harvemmin - vain muutaman kymmenen senttimetrin välein muutaman senttimetrin välein. Asennetaan klassisen tekniikan mukaan, jolloin luotetaan enemmän sisäisiin vahvistusrungoihin sarjassa kuin yksittäisten nahkavöiden väliseen yhteyteen. Samalla itse sarja muuttuu monoliittisemmaksi, sen yksittäiset elementit saavat jäykän yhteyden toisiinsa. Koska vaipan yksittäisten levyjen väliset liitokset heikkenivät, tuli tarpeen tiivistää niiden väliset saumat, ja historiallisten asiakirjojen analysointi mahdollistaa tämän tekniikan käytön alkamisen aikaisemman 700-luvun jKr. . e., ja todennäköisesti paljon aikaisemmin. Ajan myötä piikit menettivät täysin toiminnallisen kuormituksen, ja ne hylättiin suunnittelun tarpeettomana monimutkaisena: Välimerellä alettiin rakentaa aluksia sarjasta, johon iho kiinnitettiin. Lopullinen siirtyminen rungon rakentamiseen rekrytoinnista alkaen kesti luultavasti 800-1000-luvuille asti, ja eri alueilla se tapahtui eri aikoina. Ilmeisesti Välimeren laivanrakennuksessa 1. vuosituhannella jKr. e. oli ainakin neljä itsenäistä kehityssuuntaa, joista jokainen tuli ennemmin tai myöhemmin ajatukseen rungon rakentamisesta alkaen rungosta, ei ihosta. Lisäksi sotalaivoilla tämä siirtymä olisi pitänyt tehdä ennen kaikkea.
Galley-laivaston tutkijat J. Pryor ja E. Jeffreys väittävät, että siirtyminen raskaampiin ja vahvempiin rungoihin kehittyneellä sarjalla määritti kaikki muut erot varhaiskeskiaikaisten dromonien ja muinaisten keittiöiden välillä. Joten antiikkipässi ei ilmeisesti olisi ollut tehokas ase tällä tekniikalla rakennettuja aluksia vastaan, koska tässä tapauksessa se menettäisi kyvyn "avaa" voimakkailla kehyksillä vahvistettua sivua suurella alueella - kaikki sen aiheuttamat vahingot olisivat paikallisia ja erikoiskoulutettujen ihmisten läsnäolo aluksella voitaisiin eliminoida, tai joka tapauksessa se ei johtaisi riittävän nopeaan ja lopulliseen vihollisen aluksen toimintakyvyttömyyteen. Tämän seurauksena muinainen pässi vesirajan tasolla korvattiin pintakannustimella (spur) , joka ei enää tuhonnut runkoa, vaan vaurioittanut airoja, mikä esti aluksen edistymisen ja teki siitä helpon saaliin sytytyksille tai sytytyksille. lennolle. Lisäksi, toisin kuin keskiaikaiset keittiöt, dromonispironi ei ilmeisesti ollut sen varren jatko, vaan yksinkertaisesti kiinnitetty siihen edustaen eräänlaista siirtymätyyppiä muinaisesta keittiöpässistä keskiaikaiseen käymäläspironiin (jotkut kuvat dromoneista viittaavat siihen, että spiron oli sametin ulkoneva jatko - vahvistettu sivuvaippahihna, kuten muinaisten alusten pässi). Pänän hylkääminen puolestaan mahdollisti merkittävästi rungon keulan ääriviivojen parantamisen, mikä vaikutti positiivisesti dromonin ajokykyyn, mikä muuten voi osittain selittää sen nimen ( keskikreikka "juoksija", "kilpailija").
J. Pryor ajoittaa siirtymisen vedenalaisesta pässistä pintavakoilijaksi 5.-6. vuosisadan vaihteeseen. n. e. perustuu kuviin, jotka kuvaavat keittiöitä, joiden keihäs on tuettu erityisillä palkkeilla, jotka lepäävät vartta vasten; klassinen antiikkipässi, joka on jatkoa kölipalkille, ei missään nimessä tarvitsisi tällaisia vahvistuksia.
Toinen innovaatio, joka erotti varhaiskeskiaikaiset sotalaivat myöhään antiikkista, oli kolmiomaisten "latinalaisten" purjeiden käyttöönotto suorien purjeiden sijaan. Periaatteessa jopa Rooman aikoina suora purje voitiin kiinnittää jaardivarteen siten, että se mahdollisti melko jyrkän kulman tuuleen nähden. Ilmeisesti ensimmäinen viite vinon purjeen käytöstä sotalaivoissa, vaikkakaan ei aivan tarkka, sisältyy kuvauksiin Belisariuksen italialaisista kampanjoista 530-luvulla jKr. e. On mielenkiintoista, että tekstin kirjoittaja kutsuu näitä aluksia yksinkertaisesti "laivoiksi" - nees , määrittelemättä niiden tyyppiä. On kuitenkin selvää, että siihen aikaan se saattoi olla vain purje- ja soutulaivoja. Toinen viittaus sisältyy hagiografiseen tutkielmaan "The Life of St. Caesarius of Arles" , jossa mainintaa "suurista laivoista nimeltä latenae" on J. Pryorin mukaan vaikea tulkita muuten kuin nimityksenä Latinalaiset purjehdusaseet. Pienet alukset latinapurjeilla löytyvät kuvista, jotka ovat peräisin n. 600-630 vuotta. Siitä huolimatta sama Pryor huomauttaa, että suorat purjeet Välimerellä todennäköisesti esiintyivät rinnakkain vinojen purjeiden kanssa ainakin koko 6. vuosisadalla jKr. e. mukaan lukien - on mahdollista, että keisarillisilla dromoneilla.
Niinpä J. Pryorin ja hänen kirjoittajansa mukaan dromoni "kasvoi" libournesta, jonka rakennetta muutettiin vähitellen vuosisatojen kuluessa, jolloin siitä tuli lopulta laadullisesti uusi sotalaiva. Aiemmin jotkut tutkijat uskoivat, että siirtyminen muinaisesta laivanrakennuksesta varhaiselle keskiajalle oli luonteeltaan yhden perinteen jyrkkää unohtamista ja sen jälkeen uuden luomista tyhjästä eikä sujuvaa evoluutioprosessia, mutta nykyaikaiset tiedot eivät vahvista. tämä: he eivät lopettaneet aktiivista laivojen ja laivojen rakentamista Välimerellä edes Länsi-Rooman valtakunnan romahduksen jälkeen eivätkä Merovingien aikana - lisäksi monilla itse alueelle saapuneilla "barbaarikansoilla" oli kehittynyt laivanrakennus perinne (gootit, vandaalit), joka rikastutti paikallisten Välimeren laivanrakentajien arsenaalia.
Ei ole täysin selvää, kuinka monta riviä airoja dromonilla oli. J. Pryor väittää, että sekä yksiriviset että kaksiriviset alukset voivat olla dromoneja, ja termin "trireme" käyttö tietyllä todennäköisyydellä johtuu sen kirjoittajan tarkoituksellisesta arkanisoinnista tekstin leksikaalisissa käännöksissä. muodissa noiden vuosien Bysantissa; Vertailun vuoksi monissa maissa, mukaan lukien Venäjällä, risteilijöitä kutsuttiin "fregateiksi" ja "korvetteiksi" 1800-luvun 90-luvulle asti, vaikka vastaavat purjelaivatyypit olivat olleet pitkään pois käytöstä.
Dromon evoluutioBysantin lähteissä dromonit mainitaan Caesarean Prokopiuksen aikakaudelta , eli 5. vuosisadan lopusta - 6. vuosisadan ensimmäisestä puoliskosta ja 800-luvun loppuun asti. Ilmeisesti itse laivatyyppi oli olemassa ennen tätä päivämäärää, mutta muinaista luokitusta käytettiin virallisesti sen monereiden, diereiden, triremien, liburnien ja niin edelleen kanssa.
5. - 9. vuosisadan aikana dromoni kävi läpi erittäin intensiivisen evoluutioprosessin. J. Pryorin mukaan aivan tämän ajanjakson alussa tämä termi merkitsi kevyttä keittiötä, jossa oli 50 airoa peräkkäin, muistuttaen edelleen hyvin myöhään roomalaisia liburneja, jotka täyttivät täysin tämän ajanjakson Bysantin tarpeet. sillä ei ole vakavia vastustajia merellä - sen päävihollinen tänä aikana oli Persia.
Samaan aikaan arabien laivastovoiman nopea kasvu niiden valloituksen jälkeen Levantin (6. vuosisadan toisen puoliskon puoliväli), jonka asukkailla oli pitkät perinteet laivanrakennuksessa (erityisesti syyrialaiset, foinikialaisten jälkeläiset), edellytti heitä vastustaneen keisarillisen laivaston laivakoostumuksen laadullista parantamista, mikä saavutettiin hyvin tunnetulla tavalla - laivojen kokoa suurentamalla ja ottamalla käyttöön toinen airot.
Makedonian dynastian aikoina (IX-XI vuosisatoja) dromonit ymmärrettiin suuriksi laivoiksi, joilla oli täysi kansi soutajien pankkien päällä ja jotka muodostivat jo laivaston pääjoukot ja jotka kuljettivat 100 tai useampia airoja kahteen tai jopa kahteen osaan. kolme riviä. Kevyempiä aluksia, joissa oli yksi airorivi, kutsuttiin keittiöiksi (galea) .
SuunnitteluominaisuudetViime aikoihin asti dromonin suunnittelua jouduttiin arvioimaan analysoimalla usein hyvin epäselviä kirjallisia lähteitä, primitiivisiä kuvia ja useiden kauppalaivojen jäänteitä. Vain vuosina 2005-2006 Istanbulin Feodosian satamassa (nykyaikainen Yenikapın alue) Marmaray -tunnelin rakentamisen yhteydessä suoritettujen arkeologisten kaivausten aikana löydettiin yli 36 bysanttilaisen laivan jäänteet, jotka ovat peräisin 6.-10. vuosisadalta, mukaan lukien kuusi galeatyyppistä valoa keittiötä . [9]
Ilmeisesti nämä alukset upposivat voimakkaan myrskyn aikana ja peittyivät välittömästi sedimenttikerroksella, joka suojasi niiden runkoja tuhoutumiselta, mikä johti erinomaiseen säilyvyyteen tällaiseen ikään. Yenikapın kaivauksissa löydetyt keittiöt ovat peräisin 1000-1100-luvuilta, ja niillä on samanlainen muoto ja runkorakenne, mikä viittaa keskitettyyn laivanrakennukseen. Niissä oli 25 airoa molemmilla puolilla, noin 30 metriä pitkiä ja ne rakennettiin mustasta männystä ja itämaisesta plataanipuusta , ja niiden runkoon menneen puun laatu on paljon korkeampi kuin lähistöltä löytyneiden kauppalaivojen. Alustavan selvityksen tulosten perusteella Yenikapın keittiöt rakennettiin tekniikalla, joka oli siirtymävaiheessa muinaisesta keskiajalle. Niiden vaipan ohuiden (keskimäärin 25–28 mm) levyjen päät yhdistetään toisiinsa erittäin harvaan sijaitsevien pyöreiden, halkaisijaltaan noin 10 mm:n piikkien avulla, ja todennäköisesti rakentaminen on toteutettu vaipasta alkaen, mutta lautojen välisissä saumoissa on tiivistymisen jälkiä. Lisäksi on kehitetty sarja rungon osia, jotka on tehty melko jäykästi toisiinsa yhdistetyistä osista, ja osa sen rungoista on kiinteitä, kun taas osa koostuu erillisistä lattiapuista ja futoxeista, kuten muinaisissa laivoissa. Arkeologisessa aineistossa on useita erittäin mielenkiintoisia yksityiskohtia bysanttilaisten soutulaivojen suunnittelusta, esimerkiksi sivuverhouksen lautoihin leikatut portikot, joiden läpi airot ajettiin, säilyttäen edelleen jälkiä kiinnittymisestä nahkaisten "hihojen" (manikellia) , jotka estivät . vettä pääsemästä runkoon. Portikoiden ja tölkkien (soutupenkkien) syvennysten sijainnin luonne mahdollisti laivan soutulaitteen ergonomisten parametrien rekonstruoinnin täydellisesti, mikä monilta osin osoittautui hyvin lähelle myöhempiä keskiaikaisia keittiöitä. [10] [11] [12]
Makedonian dynastian aikojen dromoni on rekonstruoitu laivaksi, jonka vesiviivan pituus on noin 28 metriä ja kokonaispituus noin 32 metriä ilman tornia, pituus-leveyssuhde noin 7:1, suhteellisen pieni syväys. , vahvasti eteenpäin kalteva varsi, melko täyteläiset ääriviivat keulassa ja perässä, tyypillinen välimerelliselle rungon "sieni" jatkeelle yläosassa, poikittaispalkeissa ja pitkittäissuunnassa lepäävä täysi kansi sekä korkea hännän koristelu, joka muistuttaa antiikkiesimerkkejä.
Airot on järjestetty kahteen riviin, ja alemman rivin soutajat ovat rungon sisällä, airot kulkevat sivuilla olevien reikien läpi, ja ylemmän rivin soutajat istuvat erityisillä istuimilla yläkerroksessa, heidän airot kulkevat valolaituri, joka kantaa suojakilpiä. Joskus osoitetaan, että vain alemman rivin soutajat olivat pysyviä dromonilla, kun taas lautailijaryhmän taistelijat soutivat ylärivillä ja vain marssilla - taistelun aikana he poistivat airot ja tarttuivat aseisiin. Tämä saattaa viitata siihen, että lennolle pääsy oli dromonien päätaistelutyyppi, joten toisen souturivin saavuttamaa nopeuden lisäystä tarvittiin vain siirtymissä, mutta sillä ei ollut suurta merkitystä taistelussa. Jokaisella soutajalla on oma airo, rungon yli ulottuvia tukijalkoja, jotka toimivat airojen tukena, ei mainita. Airojen lisäksi on kaksi matalaa mastoa latinalaispurjeineen, joista etuosa on kallistettu voimakkaasti eteenpäin.
Keulassa ja perässä sekä laivan keskiosassa on ksylokastroneja - linnoituksen muurin osaksi tyyliteltyjä ylärakenteita rosoisilla puisilla aidoilla, jotka muodostavat alustat ampujille ja joukkoille, yhdessä jälleenrakennusvaihtoehdoista on keskimmäinen. laiturit, jotka sijaitsevat ešelonin sivuilla (vinosti aluksen halkaisijatasoon nähden), joiden välillä on vapaa kulkuväylä ennen taistelua kaadettujen mastojen sijoittamista varten. Aluksen ohjaamiseen käytetään suuria ohjausairoja, mahdollisesti rungossa olevien reikien läpi. Aseistus koostuu pitkästä - noin 5 metrin - pinta-spyronista, joka sijaitsee sifonin keulassa "kreikkalaisen tulen" heittämistä varten, sekä lennolle.
On olemassa viittauksia useisiin keisarillisten dromonien tyyppeihin, jotka erosivat kooltaan - pienet usiako-dromonit (usier), joiden miehistö on 100 henkilöä, keskikokoiset pamfiilidromonit ja yksinkertaisesti dromonit, joiden ryhmä oli jopa 200 henkilöä. Ajan myötä sotalaivan toinen nimi esiintyy asiakirjoissa, ilmeisesti paranneltu verrattuna dromonityyppiin - helandion, helandia; joskus sanoja "dromon" ja "helandia" käytetään vaihtokelpoisina. Siellä oli myös erityisiä sotilaskuljetusdromoneja, erityisesti hevosten kuljettamiseen.
Mitä tulee "nestemäisen tulen" heittämiseen tarkoitettuihin sifoneihin, J. Pryor tulkitsee ne kreikkalais-roomalaisessa tekniikassa antiikin ajoista lähtien yleisiksi mäntäpumpuiksi, jotka heittivät erityisen suuttimen kautta polttimen palavaa ainetta, joka oli koostumukseltaan lähellä kerosiinia ja saatiin tislaamalla öljyä Mustanmeren rannikko.
Tällaiset alukset muodostivat perustan sekä Bysantin että arabien laivastoille, jotka vastustivat sitä arabien valloitusten aikakaudella, kun taas dromonit torjuivat hyökkäykset slaavien ja viikinkien itäiseen imperiumiin.
TaktiikkaTaistelussa dromonit yrittivät pysäyttää vihollisen ja sitten lähestyä häntä sivuilla kiinnittäen usein alukset tähän asentoon käsittämättömän laitteen erikoislaitteiden avulla, minkä jälkeen käsistä-käteen taistelu alkoi lennolle pääsyn välillä. puolueet ampujien tuella. Samalla suositeltiin vähiten vastustuskykyisistä sotilaista koostuvan reservin sijoittamista aluksen kannenalaisten tilojen suhteelliseen turvallisuuteen, jotta voidaan korvata yläosassa taistelevien riveissä aiheutunut menetys. kansi ja kansirakenteet tarpeen mukaan. Kuten ennenkin, mastot kaadettiin ennen taistelua ja mentiin taisteluun samoilla airoilla, jotta vältettäisiin rungon vaurioituminen putoavien mastojen ja siitä johtuvan henkilöstön menetyksen vuoksi.
Historiallisia todisteitaTheophanin seuraaja "Bysantin tsaarien elämäkerrassa" mainitsee prinssi Igorin epäonnistuneen Konstantinopoli-kampanjan vuonna 941:
Heinäkuun 11. päivänä 14. Indiktiossa kymmenentuhatta laivaa purjehti Konstantinopoliin, Rossit, joita kutsutaan myös dromiiteiksi, mutta ne ovat peräisin frankkien heimosta. Heitä vastaan, kaikkia dromoneja ja trireemejä vastaan, jotka juuri sattuivat olemaan kaupungissa, lähetettiin patriisi. Hän varusteli ja järjesti laivaston, vahvisti itseään paastoamalla ja kyyneleillä ja valmistautui taistelemaan kastetta vastaan.
Kun kasteet lähestyivät ja lähestyivät Pharosta (...), patriisi, joka sijaitsi Euxine Pontin sisäänkäynnin luona (...), hyökkäsi heidän kimppuun odottamatta Hieronea vastaan, joka sai sellaisen nimen sen rakentaman pyhäkön vuoksi. Argonautit kampanjan aikana. Ensimmäisenä dromonilleen ilmestynyt patriisi hajotti Rossin laivojen muodostelman, poltti monet niistä tulella ja pani loput pakenemaan. Muut häntä seuranneet dromonit ja trireemit saattoivat päätökseen, monet laivat upotettiin miehistön mukana, monet kuolivat ja vielä enemmän otettiin elossa.
Kuvatut tapahtumat tapahtuivat jo Bysantin laivaston voiman auringonlaskun aikakaudella. Tapahtumien aikalainen, Litpraund Cremonasta , osoittaa, että ruhtinas Igorin johtama venäläisten kampanja yllätti kreikkalaiset, ja sen torjumiseksi keisari Roman täytyi kiireesti ennallistaa omistajien hylkäämä helandia (ilmeisesti , kaupalliset):
Tämän kansan kuningas oli [joku] nimeltä Igor [Inger], joka kerättyään tuhat ja vielä enemmän laivoja saapui Konstantinopoliin. Tämän kuultuaan keisari Romanus kärsi ajatuksista, sillä hänen koko laivastonsa lähetettiin saraseenia vastaan ja puolustamaan saaria. Kun hän vietti monia unettomia öitä ajatuksissaan ja Igor oli pilannut koko rannikon, Romanille kerrottiin, että hänellä oli vain 15 puoliksi rikkinäistä helandiaa, jotka omistajat hylkäsivät niiden rappeutumisen vuoksi. Saatuaan tämän tietää hän käski kutsua calafatit eli laivapuusepät luokseen ja sanoi heille: ”Valmistakaa nopeasti loput helandit ja laittakaa liekinheittokoneet paitsi keulaan myös perässä ja lisäksi jopa sivuilla".
Kun helandiat olivat hänen käskynsä mukaan valmisteltuja, hän asetti kokeneimmat miehet heidän päälleen ja käski heidät siirtymään Igorin laivoja vastaan. Lopulta he saapuivat. Kun kuningas Igor näki heidän asettuneen mereen, hän määräsi armeijansa olemaan tappamatta heitä, vaan ottamaan heidät elävinä. Ja sitten armollinen ja myötätuntoinen Herra, joka ei vain halunnut suojella niitä, jotka kunnioittavat Häntä, palvovat ja rukoilevat Häntä, vaan myös antaa heille voiton, [suoritti sen, että] merestä tuli tyyni ja vapaa tuulesta - muuten se olisi kreikkalaisten on vaikea ampua tulta.
Joten asettuttuaan Venäjän [laivaston] keskelle he alkoivat heittää tulta ympärilleen. Tämän nähdessään venäläiset alkoivat välittömästi ryntätä laivoista mereen, mieluummin hukkua aaltoihin kuin palaa liekkeihin. Toiset, kuorittuina kuorilla ja kypärillä, menivät pohjaan, eikä heitä enää nähty, kun taas osa pinnalla pysyneistä paloi jopa meren aaltojen keskellä. Kukaan ei selvinnyt sinä päivänä, paitsi ne, jotka pakenivat rantaan. Pienet venäläiset alukset kuitenkin vetäytyivät matalaan veteen, mitä kreikkalaiset Helandiat eivät voineet tehdä syvän maihinnousunsa vuoksi. Sen jälkeen Igor meni kotiin suuressa hämmentyneenä; voittajakreikkalaiset palasivat iloiten Konstantinopoliin ja toivat mukanaan monia eloonjääneitä [venäläisiä vankeja], jotka Roman määräsi kaikkien mestattavaksi isäpuoleni kuningas Hugon läsnäollessa.
Se sisältää useita arvokkaita viittauksia bysanttilaisten alusten suunnitteluominaisuuksiin ja taistelukäyttöön, erityisesti mainitaan, että liekinheittimen sifonin "normaali" sijainti oli aluksen keula, kun taas niiden sijoitus perässä, erityisesti pitkin sivuilla, pidettiin epätavallisena. Ilmeisesti tässä tapauksessa liekinheittimiä käytettiin enemmän psykologisena aseena. On myös erittäin mielenkiintoista mainita, että "kreikkalaista tulta" voitiin käyttää vain erittäin tyynellä merellä ja kevyellä tuulella.
Bysantin laivaston väheneminenBysantin sotilaallisen laivanrakennuksen kehitys keskeytettiin itäisen imperiumin yleinen pysähtyneisyys toisen vuosituhannen ensimmäisillä vuosisatoilla. e. Viimeinen aikakausi, jolloin Bysantilla oli suuri laivasto, oli Komnenos -dynastian kolmen ensimmäisen keisarin - Aleksei, Johannes ja Manuel (1081-1180) - hallituskausi, ja ilmeisesti nämä valtakunnan viimeiset alukset oli jo rakennettu. italialaisen mallin mukaan. Vuoteen 1203 mennessä, kun ristiretkelaivasto lähestyi Konstantinopolin muureja, Enkelidynastian keisari Aleksei III pystyi vastustamaan häntä vain muutamalla hätäisesti korjatulla pienellä veneellä, no, "kreikkalaisesta tulesta" ei enää puhuttu. oli aikansa tekniikan ihme, ja lisäksi Bysantti oli jo menettänyt alueet, joissa öljyä tuotettiin.
Dromonit Bysantin ulkopuolellaSamaa termiä "dromon" käytettiin tänä aikana aluksista, jotka perustuivat ilmeisesti bysanttilaisiin alkuperäiskappaleisiin ja jotka rakennettiin lännessä, pääasiassa Italiassa, erityisesti Venetsiassa. Tämä termi oli niin kuuluisa keskiaikaisessa Euroopassa ja se liittyi valtaan ja voimaan siinä määrin, että Englannin kuninkaat kutsuivat 1400-luvun alussa suurimpia sota-aluksiaan "dromoneiksi" - tietysti, joilla ei nimen lisäksi ollut mitään. Bysantin dromonien kanssa ja olivat aikansa tavallisia purjeveneitä.
Samaan aikaan Välimeren altaan länsiosassa dromoni korvattiin uudella laivalla 1100-luvulle mennessä - keittiöllä, joka ilmeisesti erosi alun perin myöhäisestä dromonista suunnilleen samalla tavalla kuin varhainen dromoni. myöhäisistä libournesista.
Keskiaika ja nykyaika
Keskiaikaisen Välimeren keittiön evoluution alkuvaiheet ovat piilossa historioitsijan silmiltä. Keittiö ilmestyy meille 1. vuosisadan viimeisinä vuosisatoina - 2. vuosituhannen ensimmäisinä vuosisatoina jo täysin kehittyneessä muodossa, sen melko monimutkainen ja erittäin luonteenomainen muotoilu, jonka elementeissä on melko vaikea saada kiinni sen välittömät esi-isät, joiden joukossa olivat bysanttilaiset ja italialaiset dromonit, helandia ja keittiöt sekä mahdollisesti joitain muita pimeän keskiajan soutualuksia , joista meillä ei ole tarkempia tietoja. Termiä galeai käytettiin Bysantissa pienten moner-dromonien yhteydessä jo 1000-luvun alussa, mikä viittaa siihen, että kuten libournen ja dromonin tapauksessa, progressiivisia innovaatioita sovellettiin aluksi vain pieniin laivoihin ja levisivät sitten. suuriin.
Uskotaan, että keittiöt sanan nykyisessä merkityksessä ilmestyivät ensimmäisen kerran Välimerelle , luultavasti Venetsiaan , noin 700-luvulla . 1100-lukua edeltävän ajanjakson keittiöistä on erittäin vähän tietoa. Joskus säilyneiden kuvien perusteella (erittäin ehdollinen) uskotaan, että niillä, kuten Bysantin dromonilla, oli kaksi riviä airoja (biremes).
Samaan aikaan tämäntyyppistä alustyyppiä kehitettiin aktiivisesti 1200-luvulle asti, jonka jälkeen se oli olemassa vuosisatoja ilman erityisiä suunnittelumuutoksia kuuluen Euroopan maiden sotilaslaivastoon 1700-luvulle asti ja paikoin 1800- luvun puoliväliin asti . . Tämän ajanjakson keittiöistä on säilynyt paljon tietoa, kuten piirustuksia ja jopa malleja. Nämä olivat suhteellisen pieniä aluksia, joilla oli pitkä ja kapea (noin 8:1) runko, avokansi, matala kylki ja matala syväys. Niinpä 1200-luvun jälkipuoliskolla asuneen Kaarlen Anjoulaisen aikaiseen galia sottil -tyyppiin ("tavallinen", "tavallinen", eli vakiotyyppi) kuuluvalla keittiöllä oli säilyneiden asiakirjojen perusteella. , kokonaispituus 39,3 m, pituus köliä pitkin - 28,03 m, syvennys 2,08 m, rungon leveys keskilaivoissa - 3,67 m ja kokonaisleveys ulompia palkkeja pitkin, joiden varassa airot olivat - 4,45 m. Hänellä oli Yhdessä rivissä oli 108 airoa, joista suurin osa oli 6,81 ja osa 7,86 m pitkiä ja kaksi suurta peräohjausairoa 6,03 m. Huomionarvoista on, että soutuairot olivat lähes kaksi kertaa pidempiä kuin muinaisten laivojen. Jokaisen airon voimanlähteenä oli yksi soutuja, joista kolme istui jokaisella penkillä (penkillä), joten laivassa olevat airot ryhmiteltiin kolmeen. Mastoja oli kaksi: keulakorkeus 16,08 m ja 11 metriä rungon keskellä, molemmat 79 cm paksut. Ne kantoivat latinapurjeita, joiden pihojen pituus oli vastaavasti 26,72 ja 17,29 m. Aluksen uppouma oli nykyaikaisten arvioiden mukaan 80 tonnia täysin lastatussa tilassa.
Renessanssin aikana tällaisella soutujärjestelmällä (alla sensile) varustettuja keittiöitä alettiin kutsua "trireemiksi" antiikkityyliin, vaikka niillä oli suunnittelussa vain vähän yhteistä antiikin trireemien / trireemien kanssa. Venetsiassa jopa yritettiin rakentaa "quinqueremejä" viidellä soutajalla rantaan (jokaisella oma airo), mutta ne osoittautuivat liian kalliiksi eivätkä saaneet jakelua, vaikka niillä oli erittäin hyvä liike. Myöhemmin (1400-luvulta lähtien) toinen suuntaus voitti - jokaiseen airoon laitettiin useita soutujia. Myöhemmissä keittiöissä soutajien määrä kullekin airolle saattoi olla jopa 5-6, harvoin jopa 7-8, ja ohjausaivojen sijasta ilmestyi perätolppaan kiinnitetty ohjauspyörä .
Keskiaikaisen keittiön tyypillisin yksityiskohta, joka erottaa sen jyrkästi trireemestä tai dromonista, jossa airot joko kuljetettiin rungon reikien läpi tai lepäävät kaiverruksessa, on sen kannelle pystytetty leveä soutulava. ulompi pitkittäispalkki jonka tukijalka , apostis, postitsu - airot nojasivat. Soutuparvet ylittivät rungon ja ne tuotiin melkein tukijalkaan. Tällainen ratkaisu mahdollisti leveiden penkkien-tölkkien yhdistämisen myöhemmissä malleissa jopa 6-8 soutajalle, joiden rivien välissä laivan keskellä oli myös melko leveä käytävä - curon, kapealla rungolla joka luo vähän hydrodynaamista vastusta. Siten keittiöön sovellettu suunnitteluinnovaatioiden kompleksi mahdollisti siirtymisen airojen asettamiseen yhteen riviin jopa suurissa laivoissa, toisin kuin muinaisissa ja varhaiskeskiaikaisissa näytteissä, joissa yli 50 airoa voitiin sijoittaa vain useisiin tasoja, mikä monimutkaisi suunnittelua suuresti ja vaikutti painopisteen yliarviointiin, mikä heikensi merikelpoisuutta. Tällaisessa ratkaisussa oli joitain haittoja, joista pääasiallinen oli miehistön huono suoja huonolta säältä ja ammuksilta: jopa suurilla keittiöillä kaikki soutajat sijaitsivat täysin avoimesti, kuten tavallisessa soutuveneessä (parhaimmillaan siellä oli rantojen päälle venytetty kangaskatos).
Purjehtiessa keittiöiden airot asetettiin riviin kohtisuoraan sivua pitkin kiinnittäen niiden rullat joko erikoissilmukoiden avulla tai asettamalla ne erityisiin kiinnikkeisiin. Ensimmäisessä tapauksessa laiva oli valmis jatkamaan soutamista milloin tahansa, joten tätä vaihtoehtoa käytettiin pääasiassa soutajien lyhyeen lepoon, kun taas toinen oli tarkoitettu pitkälle purjehdusmatkalle. Joskus airojen asentamiseksi säilytysasentoon käytettiin erityisiä tankoja - sivufilareetteja, jotka sijaitsivat korkealla tukijalan yläpuolella erityisillä telineillä. Niiden päälle venytettiin markiisi tarvittaessa (esimerkiksi pitkäaikaista oleskelua varten satamassa). Airoilla liikkuessaan päinvastoin he yrittivät poistaa kurssia häiritsevät purjeet ja jopa pihat (ryu, antennit), jotka oli asetettu pystysuoraan vahvistaen mastoa.
Keskiaikaisten keittiöiden taktiikka erosi merkittävästi muinaisina aikoina käytetyistä. Oinas, joka alkoi "menemään pois muodista" jo Rooman aikoina, oli vihdoin lakannut käytöstä ensimmäisten keittiöiden ilmestyessä. Ruokin sijaan keittiössä oli hyvin pitkä ja massiivinen varren kasvu, käymälä , joka päättyi torniin - eräänlaiseen pintapässiin. Taistelussa keittiö meni vihollisen aluksen luo, yrittäen työntää pintatapin terävän kärjen kylkeen tai ajaa toisen keittiön matalaan kanteen pitkällä käymälällä. Sen jälkeen sotilaat siirtyivät vihollisen alukselle käymälää pitkin kuin sillalla. Ilmeisesti keittiöissä oli myös kevyitä heittokoneita, kuten suuria varsijousia, jotka oli asennettu keulassa olevalle tasolle. On jopa viittauksia raskaan trebuchetin asentamiseen keittiön perään rannikon linnoituksia varten. XIV vuosisadan jälkeen heittokoneet korvattiin tykistöllä. Keittiön aseistuksen klassinen versio on yksi raskas tykki, joka on asennettu keulaan rungon keskelle ja kaksi kevyempää sen sivuille. Tällainen aseistus jätti keittiön alttiiksi sivuhyökkäyksille. Siksi airojen väliseen laituriin asennettiin myös pieniä tykkejä, jotka ampuivat haarukalla ( haukkaverkot , serpentiinit ja vastaavat). Lisäksi jokaisessa keittiössä oli yksikkö ampujia jousista tai varsijousista, myöhemmin tuliaseista. Taistelussa keittiöt yrittivät toimia ryhmissä peittäen toistensa haavoittuvia puolia.
Siellä oli myös kevyitä, yksinkertaistettuja keittiöitä, kuten purjehdus- ja soutufregatteja (fregate ) , galliotteja (galeotte) , fusteja (fuste) , brigantiineja (bregantini) , scampavees ja muita tyyppejä. Niillä oli vähemmän taisteluarvoa kuin "puhdas" galia sottil , ja niitä käytettiin ensisijaisesti lähettipalveluun ja rannikkovartiostoon. Joskus esimerkiksi osoitetaan, että brigantiinia pidettiin neljä kertaa heikompana kuin tavallinen keittiö ja galliottia pidettiin puolikkaana. Joidenkin nimiä käytettiin myöhemmin täysin erilaisille jo puhtaasti purjelaivoille.
Yleisesti ottaen keittiöt olivat tehokkaita pääasiassa tyynellä säällä, jolloin ne pystyivät saavuttamaan melko suuren nopeuden, samalla kun tilanne oli epäedullinen purjelaivoille. Samaan aikaan keittiön nopeus, vaikka se oli suuri, ei ollut missään nimessä liiallinen: enemmän tai vähemmän pitkään se pystyi ylläpitämään vain 4,5-5 solmun nopeutta pakollisen miehistön myöhemmän lepoajan kanssa. Hyvällä tuulella nopeat purjelaivat poistuivat keittiöstä helposti. Sää asetti keittiölaivastojen toimintaan erittäin suuria rajoituksia, mikä pakotti ne usein jäämään satamaan monta päivää peräkkäin. Heidän matkansa Välimerelläkin kestivät vain huhtikuun lopusta lokakuuhun lukuun ottamatta lyhyitä retkiä soutajien kunnossa pitämiseksi tai poikkeuksellisen hyviä talvisää jaksoja. Yleensä he purjehtivat rannikkoa pitkin, kaikki päätaistelut, joissa keittiöt olivat mukana, käytiin myös rannikon edustalla. Ei edes voimakas myrsky keittiölle ollut tappava. Tämä tuli erityisen havaittavaksi sen jälkeen, kun he alkoivat laittaa tykistöä niihin - joskus myrskyssä ne piti jopa heittää yli laidan keulan purkamiseksi ja laivan pelastamiseksi. Muutama kuukausi onnistuneen Gangutin taistelun jälkeen Pohjanlahdella myrskyyn joutunut Venäjän keittiölaivasto menetti lähes kolmanneksen laivoistaan ja enemmän miehiä kuin itse taistelussa.
Keittiön autonomia oli melko alhainen lähinnä aluksen pienistä vesivarannoista johtuen, ja soutajat tarvitsivat paljon vettä. Nopeat siirtymät olivat mahdollisia vain hyvillä tarvikkeilla, jotka suoritettiin apupurjealuksilla, jotka seurasivat keittiöitä tai tapasivat niitä reitin vakiintuneissa paikoissa. Tehokkaimpia olivat navigointi varusteltua rannikkoa pitkin huoltopisteiden välillä, satamasta satamaan.
Laivanrakennuksen ja erityisesti tykistön kehittyessä purjelaivojen edut tulevat ilmeisiksi. Jos lautailutaistelussa keittiö oli enemmän tai vähemmän verrattavissa purjelaivaan, sillä siinä oli vastaavan kokoinen lautakunta, ja tietyissä olosuhteissa (tyyni, heikko tuuli, rajoitettu vesialue, numeerinen ylivoima) sillä oli jopa ylivoima siihen nähden. ohjattavuuden ja tuulesta riippumattomuuden vuoksi hänestä tuli sitten pääosin tykistötaistelussa mittaamattoman heikompi kuin tykkipatterilla varustettu purjevene, jossa oli myös korkeampi kylki, mikä vaikeutti lennolle pääsyä.
Jo 1500-luvulla hampaat eli navet muodostivat laivaston päävoiman , ja keittiöt alkoivat muuttua apulaivoiksi. Lepanton (1571) jälkeen ei ollut suuria puhtaasti keittiölaivastojen taisteluita. Siitä huolimatta maat, joilla oli suuria keittiölaivastoja, kuten Ranska, löysivät niitä hyvin erilaisilla tavoilla. Pohjimmiltaan keittiöitä käytettiin maihinnousuoperaatioihin - koska niillä voitiin lähestyä rannikkoa suoraan, kun taas joukkojen laskeutumiseen purjelaivasta, jolla oli suuri syväys, se oli tarpeen kuljettaa rannikolle veneillä - sekä suojella heidän rannikkonsa ja hyökkäyksiä vihollista vastaan, lähettipalvelu laivueiden kanssa, risteilyt rannikkovesillä ja purjelaivojen tukeminen taistelussa tyynellä vedellä. Myös keittiöitä käytettiin höyryveneiden tuloon asti purjeveneiden hinaamiseen tyynessä ja lähellä rannikkoa, missä olisi vaarallista liikkua purjeilla. Totta, 1600-luvulla keittiöt ja galliotit lähettiläs- ja kevyttiedustelussa korvattiin suurelta osin shebekeillä , joilla oli kehittyneemmät purjehdusaseet ja parempi merikelpoisuus, samoin kuin muilla vastaavilla purje- ja purje-sutualuksilla.
Siitä huolimatta ne pysyivät pitkään suosittuina sisämerien vesillä - Välimerellä ja erityisesti Itämerellä, jonka rannikko on täynnä luotoja ja pieniä lahtia, joissa purjelaivojen toiminta on erittäin vaikeaa. Näiden keittiöiden välittömät jälkeläiset olivat soudetut tykkiveneet . 1800-luvulla tykkiveneet saivat höyrykoneita ja panssareita, mutta joskus säilyttivät aseiden järjestelyn, joka oli samanlainen kuin keskiaikaisissa keittiöissä. Esimerkki tällaisista aluksista on venäläiset Beaver-tyyppiset tykkiveneet , joissa ainoa raskas tykki asennettiin samalla tavalla kuin keskiaikaiseen keittiöön. On kummallista, että samaan aikaan laivalla oli myös muinaisille keittiöille tyypillinen vedenalainen pässi, joka tuli jälleen muotiin 1800-luvun jälkipuoliskolla.
Keskiaikaiset keittiöt eivät olleet vain taisteluita, vaan myös kauppalaivoja. Koska navigointi Välimerellä ei ollut millään tavalla turvallista varhaiskeskiajalla, näiden alusten suuret miehistöt olivat hyödyllisiä. Kalliita tavaroita, kuten kultaa, yritettiin kuljettaa tarkasti "pitkillä laivoilla" - keittiöillä, jotka suhteellisen pienellä kapasiteetilla pystyivät silti tarvittaessa seisomaan puolensa tai päästä pois takaa-ajosta, toisin kuin käytännössä. puolustuskyvyttömät, tuulesta riippuvaiset "pyöreät" alukset - purjeveneet. Kaikki tämä on jyrkkä ero antiikin aikakauteen, jolloin sotalaivoissa ei ollut paikkaa edes olemassa olevan miehistön mukavalle majoittumiselle, puhumattakaan jonkinlaisesta rahdista, ja rahtikuljetukset olivat lähes kokonaan "pyöreiden laivojen" joukko.
Siellä oli myös erityisiä raskaita kauppakeittiöitä (“ pastard -galeys” - tämä nimi heijasti niiden olemusta keittiön ja ”pyöreän” laivan sekoituksena). Venetsialaiset käyttivät niitä ensimmäisen kerran 1200-luvun lopulla. Keskellä runkoa ne muistuttivat tyypillistä keittiötä, vaikkakin leveämpää (6:1), ja täysperä ja korkea, tylsä keula jo enemmän kuin purjeveneitä. Raskailla keittiöillä oli suuri syväys ja ne pystyivät kantamaan kehittyneempiä purjehdusaseita.
1400-luvulla kukoistuskautensa saavuttaneet kauppalaivat hävisivät nopeasti jo seuraavan, 1500-luvun alkupuolella, johtuen tykistöjen nopeasta kehityksestä, mikä teki kevyistä tykeistä varustetut puolustusaseet varustetut purjeveneet erittäin kannattaviksi, koska niiden miehistö oli paljon pienempi. kuin keittiöiden. Purjeiden parantuminen vaikutti myös niiden heikkenemiseen, erityisesti kahden tai kolmen lisämaston (keula ja yksi tai kaksi mizzen) ilmaantuminen sekä topsails (maston suorien purjeiden "toinen kerros") ja jääpurjeiden käyttöönotto , mikä teki uusista purjeveneistä paljon nopeampia ja ohjattavampia.
Samaan aikaan 1500-luvulla, raskaan kauppalaivan kehityksen perusteella, ilmestyi uudenlainen sotalaiva - galleass . Ensimmäiset laivat rakensivat venetsialaiset uudelleen vuonna 1571 raskaiden kauppalaivojen (galera grossa di mercato) rungoista , mutta myöhemmin ilmestyi samanlaisia erikoisrakenteisia aluksia. Ne olivat huomattavasti suurempia kuin tyypilliset sotakeittiöt, varsinkin syrjäytymisen suhteen, ja niissä oli melko voimakas raskaita aseita sisältävä akku, joka kykeni antamaan kaiken kaikkiaan. Heidän luojansa halusivat saada suuren merikelpoisen aluksen, joka voisi kantaa tehokkaita tykistöaseita ja purjehtia hyvin, mutta joka voisi samalla toimia taistelussa keittiöiden kanssa eikä tullut avuttomaksi tyynessä tai kevyessä tuulessa.
Arviot galleassien taistelutehokkuudesta vaihtelevat suuresti. Monet historioitsijat pitävät niitä epäonnistuneena hybridinä, joka vain jossain määrin yhdistämällä purjeveneen ja soutualuksen edut perii täysin ja jopa vahvisti molemminpuolisella päällekkäisyydellä niiden puutteet: ne purjehtivat huonommin kuin purjevene ja airoivat huonommin kuin keittiöön.
Toisaalta venetsialaiset itse olivat varsin tyytyväisiä galleasseidensa käytön tuloksiin Lepanton taistelussa , ja turkkilaiset olivat niistä niin vaikuttuneita, että he yrittivät kopioida uutuuden mahdollisimman pian - tosin aluksi turhaan. : ensimmäiset heidän rakentamansa "mavnat" ( maunè - alunperin tätä termiä käytettiin viittaamaan kauppiaskeittiöihin, ja myöhemmin se laajennettiin niiden sotilaalliseksi lajikkeeksi; turkkilaiset kutsuivat myös venetsialaisia galleasseja "mavnaksi"), ne olivat pikemminkin vain suuria keittiöitä. useammilla tykistöaseilla, ja ne olivat merikelpoisuutensa ja taisteluarvon suhteen huomattavasti huonompia kuin venetsialaiset alkuperäiset. Myöhemmin turkkilaiset alkoivat rakentaa parannettuja versioita "mavnista", mutta, kuten Euroopan laivastoissa, he eivät saaneet laajaa levitystä, ja lopulta menettivät kämmenen puhdistaakseen purjeveneet tehokkailla tykistöaseilla.
Jotkut historioitsijat väittävät, että venetsialaiset galleassit olivat aikansa ainutlaatuinen saavutus laivanrakennuksessa, jonka toistaminen teki äärimmäisen vaikeaksi hyödyntää niiden suunnittelussa paljon venetsialaisten laivanrakentajien "osaamista", joilla oli laaja kokemus suurten kauppalaivojen rakentamisesta. . Joten tiedetään, että jopa toinen Italian valtio - Toscanan herttuakunta - onnistui saavuttamaan hyväksyttävän merikelpoisuuden kaljestaan vain takaisin ostettujen venetsialaisten asiantuntijoiden teknisen avun ansiosta. Muissa tapauksissa kopiointiyritykset johtivat joko suuren keittiön, jolla oli vastaava alhainen merikelpoisuus, tai purjeveneeseen, jossa oli puhtaasti lisäairot, mikä tarjosi sille erittäin vaatimattoman ajokyvyn.
Ainoastaan espanjalaiset onnistuivat erityisen hyvin luomaan laivastonsa galleasseja (todennäköisesti ei ilman samojen italialaisten apua, jotka palvelivat monina noista vuosista Habsburgien laivastossa), jotka käyttivät niitä rajoitetusti jopa Atlantilla. Espanjalaisissa galleasseissa, toisin kuin italialaisissa, ei ollut latinalaisia, vaan sekoitettuja purjehdusvarusteita suorilla purjeilla keula- ja päämastoissa, jotka sopivat paremmin meren rannikolla navigoinnin olosuhteisiin. Vuoden 1588 Invincible Armada sisälsi neljä tällaista galleassia, joiden arviot taistelukäytöstä kuitenkin vaihtelevat suuresti. Suurin osa heistä Gironasta tuli kuuluisa, mutta ei taistelussa, vaan sen traagisen kuoleman ansiosta myrskyssä Irlannin rannikolla.
Yleisesti ottaen galeas osoittautui edelleen kehityksen umpikujaksi. Kelluvaksi tykkialustaksi luotu se osoitti luottavaisesti suuren aluksen edut tehokkailla tykistöaseilla: Lepanton taistelussa turkkilaiset eivät koskaan päässeet venetsialaisten galleriaan, samoin rankaisematta ampui muslimialuksia aseistaan. , joista jokainen taistelee useiden keittiöiden kanssa. Juuri "kelluvan linnoituksen" roolissa galleass itse oli kuitenkin kaukana ihanteellisesta: se pystyi kantamaan korkeintaan tusinaa raskasta asetta tornimaisessa asetelmassa keulassa ja noin 8 muuta perässä - loput aseet, joita saattoi olla useita kymmeniä, olivat kevyitä.
Ilmeisesti galleass pysyi tehokkaana sotalaivana vain hyvin lyhyen ajan - raskaan tykistön käyttöönoton jälkeen aluksissa, mutta ennen ensimmäisten erikoistuneiden purjetykistöalusten ilmestymistä, joille se ilmeisesti hävisi tulivoiman suhteen. Samaan aikaan galleass vaati valtavan miehistön, koska siinä piti olla samanaikaisesti sekä suuri määrä soutujia että monia merimiehiä työskennelläkseen jättimäisten purjeiden kanssa. Galleassien merikelpoisuus parani keittiöön verrattuna, mutta avomerellä, jonne suurten maantieteellisten löytöjen siirryttyä yhä enemmän suurvaltojen merellinen vastakkainasettelu, ne, kuten kaikki purje- ja soutualukset yleensäkin, olivat enemmän. kuin hyödytön.
Koska keittiöt olivat arvokas hankinta Välimeren laivastoille, joiden tärkeimmät vastustajat käyttivät keittiöitä laajalti, keittiöt eivät saaneet juurikaan jakelua tämän erityisen toimintakentän ulkopuolella. Uusin galleass näytti usein enemmän purjelaivoilta, joissa oli airot alemman tykkikannen sijaan. Jo kehittyneen purjelaivaston aikakaudella Välimeren laivastoissa oli myös melko suuria soutugalleoneja , joissa airot olivat jo puhtaasti apukoneistoa.
Idea hybridipurjeveneestä soutulaivalla toteutettiin myös Pohjois-Euroopassa - esimerkkinä voivat olla ruotsalaiset luotifregatit, turumit, udemit, gemmet ja muut . Kuitenkin myös täällä tällainen hybridi osoittautui epäonnistuneeksi - luotoilla purjehtimiseen nämä alukset osoittautuivat liian suuriksi, kömpelöiksi ja syvälle vedessä eivätkä tarpeeksi merikelpoisiksi avomerelle raikkaalla säällä.
Britit rakensivat Henrik VIII :n aikakaudella myös paljon "galeoja", pienempiä purjehdus- ja soutupinoja sekä ns. soutuproomuja (rambergeja), mutta ne erosivat tyypiltään hyvin paljon Välimeren galleasseista, sillä ne olivat pohjimmiltaan tavallisia aseistettuja purjeveneitä lisäairot, jotka eivät kyenneet kehittymään niillä suurella nopeudella. Tässä roolissa airot säilytettiin monissa englantilaisissa fregateissa 1700-luvulle asti.
Merkittävä yhteinen epäkohta sekä keittiöissä että galleasesissa tykistöaluksina oli alhainen selviytymiskyky taisteluissa niiden ”moottorin” suuresta haavoittuvuudesta johtuen: jopa yksittäisten soutujen kuolema vaikeutti muiden työskentelyä. Joten vuonna 1602 taistelun aikana Sesimbranlahdellaespanjalaiset, jotka asettivat yhden carrakin ja 11 keittiötä englantilaista kolmen galleonin ja kahden apulaivan laivuetta vastaan, menettivät yli 800 ihmistä kuolleina - ja vain muutama vihollinen menetti.
Samaan aikaan purjelaivat, joissa myös särmät olivat melko haavoittuvia, kärsivät tästä haitasta vielä paljon vähemmän, koska ...
... kahden tai kolmen telakan ja purjeiden vauriot eivät riistäneet alukselta kykyä hallita; kahden tai kolmen tusinan aseen vauriot eivät estäneet muita jatkamasta tykistötulia ...- S. O. Makarov. Mietteitä merivoimien taktiikoista.
Vaikka purjelaiva olisi menettänyt suurimman osan miehistöstä ja menettänyt suurimman osan tykistöstä, pääsi onnella jäljellä olevilla purjeilla vihollisen luota, kun taas soutualus, miehistön merkittävät menetykset, riisti olennaisesti liikkeen ja ohjattavuuden. välttämätön taistelussa soutulaitteiston täydellisen häiriön ja synkronisen soudun mahdottomuuden vuoksi. Tehokas suoja tykistöä vastaan ei ollut olemassa ennen teollista vallankumousta ja ensimmäisten taistelulaivojen ilmestymistä 1800-luvun puolivälissä, eikä sitä voitu käyttää soutualuksissa menettämättä muita ominaisuuksia.
Lopulta, 1600-luvun alkuun mennessä, lopullisen voiton voitti eräänlainen suuri, puhtaasti purjehtiva tykistölaiva, joka kantoi useita kymmeniä raskaita aseita, jotka sijaitsivat airoista vapautetulla sivulla - aluksi ne olivat karakki , nao ja niin sanotut "suuret laivat" (suuret laivat) ja sitten galleonit . Niiden jatkokehitys johti taistelulaivojen syntymiseen - erikoistuneiden tykkialustojen syntymiseen, jotka on suunniteltu taisteluun vanapylväissä.
Kauan aikaa keittiöt olivat myös Välimeren merirosvojen suosikkilaivoja. Kuitenkin myös täällä ne lopulta syrjäytettiin merikelpoisemmilla ja monipuolisemmilla shebekeillä, gallioteilla ja vastaavilla purje- ja soutualuksilla, joissa purjeet olivat edelleen pääliikkuja ja airoja käytettiin pääasiassa taistelussa tai monimutkaisessa ohjailussa rannikon edustalla.
Maittain ItaliaItalian läänillä ja kaupunkivaltioilla on aina ollut vahva keittiölaivasto. Keskiajalla Venetsian ja Sisilian laivastot olivat erityisen merkittäviä ja myöhemmin Venetsian ja Genovan laivastot.
Kaupungin itäosassa sijaitseva Venetsialainen laivaarsenaali , joka alun perin järjestettiin Bysantin valtion telakoiden kuvaksi, oli kokonainen kaupunkikortteli, jonka asukkaat - Arsenalin työntekijät, arsenalotti - muodostivat erillisen luokan, jolla oli laaja luokka. oikeuksia. Se oli pitkään yksi Euroopan edistyneimmistä yrityksistä, sen alueella sijaitsi koko tuotantoketju, mukaan lukien takomot, telakat, asevarastot ja erilaiset työpajat. 1300-luvulta peräisin olevien keittiöiden rakentaminen käynnistettiin, niiden kokoonpano suoritettiin kuljetinlinjan prototyypillä , joka oli koko Arsenal-alueen läpi kulkeva kanava, jota pitkin rakenteilla oleva laiva siirrettiin työn aikana. tehdään. Työnjakoa ja yhtenäisiä osia käytettiin laajalti, mikä nopeutti rakentamista merkittävästi - 1500-luvulla yhden keittiön kokoaminen esivalmistetuista osista kesti vain yhden päivän (muiden lähteiden mukaan 30 keittiötä pystyttiin rakentamaan ja varustamaan 10:ssä). päivää).
Italialaiset olivat yksi harvoista, jotka käyttivät keittiöitä laajasti paitsi sodassa myös kaupassa.
Venetsiaan perustettiin vuonna 1317 valtion kauppalaivasto, joka koostui raskaista keittiöistä ja oli alun perin tarkoitettu purjehtimaan Alankomaihin - tästä syystä hänen käyttämänsä alustyypin nimi " Flanderi ". "Flanderit" saattoivat kuljettaa jopa 140 tonnia rahtia, heidän reittinsä kulki Atlantin valtameren ja myrskyisen Biskajanlahden ympäri , ja matkoillaan ne osoittivat erittäin hyvää merikelpoisuutta ja voittivat usein jopa merirosvoja. Vaikka yksisuuntainen matka kesti lähes kokonaisen vuoden verrattuna kuukauteen suoralla maareitillä, sitä pidettiin paljon turvallisempana, koska Länsi-Euroopan mantereella käytiin noina vuosina jatkuvia sotia.
Myöhemmin ilmestyi muita erikoistuneita venetsialaisia kauppalaivoja - "Trabzon" Mustanmeren altaan satamiin, "Aleksandria" Egyptin ja Lähi-idän kanssa käytävään kauppaan ja "Romania" - itse Italiaan. Venetsian tasavalta vahvisti erityisillä asetuksilla (asetuksilla) näiden alusten koon, varusteet ja miehistön. 1400-luvun puoliväliin mennessä ne kaikki pelkistettiin yhdeksi yhtenäiseksi tyypiksi, jonka kantavuus oli noin 250 tonnia. Tähän mennessä kauppalaivoilla oli jo kolme mastoa edistyneellä, hieman karavellia muistuttavalla purjehduksella, ja pääsääntöisesti ne purjehtivat käyttämällä airoja vain ohjaamiseen lähellä rannikkoa tai tyynessä.
Samaan aikaan Genova luotti yksityisiin keittiölaivastoihin, mutta kokoa ja kantavuutta koskevia rajoituksia oli myös ankarat: Genovan Officium Gazarie (kauppakamari) ei sallinut laillisia rahtikuljetuksia aluksia, jotka eivät täyttäneet asetettuja vaatimuksia .
Italialaisten kauppalaivastojen valta-asema merikaupan reiteillä päättyi 1500-luvulla purjeveneiden kehityksen seurauksena, mutta jo 1700-luvulla Italian osavaltiot ylläpisivät tehokkaita sotakeittiöitä.
RanskaRanskalla oli suuria keittiölaivastoja Välimeren ja Atlantin rannikolla 1700-luvun alkuun asti. Onnistuneella vuorovaikutuksella muiden alusten kanssa keittiöitä voitaisiin käyttää riittävän tehokkaasti rannikon suojeluun, maihinnousuoperaatioihin, partioihin ja linnoitusten piiritykseen. Keittiölaivaston riippumaton aktiivinen toiminta osoittautui mahdolliseksi vain silloin, kun Ranska hallitsi täysin Englannin kanaalia - sellaisissa olosuhteissa he suorittivat onnistuneita ratsioita Englannin satamiin. Vuonna 1748 keittiön ja purjelaivaston johto yhdistettiin.
EspanjaEspanja oli voimakkaasti riippuvainen keittiöiden toimista Välimerellä, mutta se ei koskaan luonut yhtä keittiölaivastoa, jolla olisi keskitetty tukikohta. Monet espanjalaiset keittiöt perustuivat Italian alueelle - Napoliin, Toscanaan, Sisiliaan, Genovaan, ja niissä oli italialaisia miehistöjä ja komentajia italialaisista aristokraateista Espanjan palveluksessa. Kummikaudellaan espanjalaiset keittiölaivueet, jotka perustuivat Espanjan pieniin saarialueisiin, hallitsivat koko Keski-Välimerta. Habsburgien valtakunta käytti keittiöitä laajalti kuriiripalveluissa.
Espanjalaisten keittiölaivueiden heikkeneminen alkoi Englannin kanssa käydyn sodan aikana, jonka aikana ne kukistettiin monta kertaa kolmenkymmenen vuoden aikana. Joten 19. huhtikuuta 1587 Francis Drake neljällä galleonilla voitti täysin kymmenen espanjalaisen keittiön laivueen Cadizin edustalla . Vakavat tappiot odottivat espanjalaisia keittiöitä Välimerellä huolimatta siitä, että heidän palveluksessaan olivat sellaiset tunnetut keittiötaktiikkojen mestarit kuin genovalainen Andrea Doria, voittaja Lepanto. Tämän seurauksena tykistöllä varustetut purjeveneet omaksuivat vihdoin paikkansa Espanjan laivaston ytimessä, ja vaikka keittiöitä käytettiin, niillä oli toissijainen rooli, pääasiassa maihinnousuoperaatioissa ja joukkojen kuljettamisessa.
MaltaMaltan ritarikunnalla oli pieni mutta hyvin organisoitu laivasto, johon kuului huomattava määrä keittiöitä. 1500-luvun puolivälistä lähtien sen komentajat olivat pääosin ranskalaisia, mutta upseereita täydennettiin kaikkialta Euroopasta. Maltan keittiöt olivat jatkuvassa risteilypalvelussa (karavaani) turkkilaisia ja algerialaisia vastaan Välimerellä, itse asiassa he kamppailivat pohjoisafrikkalaisia korsaareja vastaan, jotka olivat Ottomaanien valtakunnan liittolaisia. Heitä pidettiin vaarallisimpina vihollisina.
TurkkiTurkilla on aina ollut vahva keittiölaivasto, ja puhtaasti maavaltiona ottomaanit joutuivat miehittämään laivastonsa merimiehet pääasiassa Vähä-Aasian etnisistä kreikkalaisista ja kristityistä ja upseereista luopiolaisia kaikkialta Euroopasta. Orjamarkkinoilta ostettuja tai kampanjoissa vangittuja kristittyjä orjia käytettiin laajalti soutajina. Kaikesta huolimatta Ottomaanien valtakunnan laivasto oli pitkään valtava voima ja pystyi kilpailemaan Välimeren tehokkaimpien merivoimien kanssa.
Kadyrga-keittiö, jossa oli 24 rantaa (yhteensä 48 airoa), pidettiin Turkin laivastossa vakiona, amiraalien oli suurempi. Kevyemmissä gallioteissa oli keskimäärin 18 tölkkiä, samoja aluksia käyttivät Turkin sulttaanin vasallit - Pohjois-Afrikan merirosvot Tunisiassa ja Algeriassa. Turkkilaiset olivat erittäin kiinnostuneita Euroopan teknisistä saavutuksista ja omaksuivat ne aktiivisesti - erityisesti heti sen jälkeen, kun venetsialaisten joukossa oli galleasseja , ilmestyi myös raskaat keittiöt (mavnat), joissa oli 26 ... 32 tölkkiä soutajille ja voimakkaita tykistöaseita. ottomaanien laivasto.
Turkin soutulaivaston kehityksen huipentuma oli 1500-luku, mutta se päättyi Lepanton tappioon (1571). Vaikka ottomaanit onnistuivat suurten ponnistelujen kustannuksella ennallistamaan laivastonsa vuoden 1572 kampanjaan mennessä, turkkilaisten keittiön laivueilla ei saavutettu valtavia menestyksiä, ja laivaston kehityksen "painopiste" siirtyi vähitellen purjehdukseen. laivoja. Kuitenkin jo Newtonin aikakaudella turkkilaiset ja algerialaiset keittiöt tekivät merirosvojen hyökkäyksiä Englannin rannikolle.
EnglantiEnglannissa Välimeren tyyppiset keittiöt ilmestyivät Tudor -aikakaudella vastauksena ranskalaiselle keittiölaivastolle, mutta Pohjois-Atlantin operaatioteatterin erityispiirteiden vuoksi niillä oli aina apurooli - niiden tehokas käyttö oli mahdollista vain Englannissa . Englannin kanaalilla ja matalikolla Alankomaiden rannikolla. Ilmeisesti ranskalaisesta keittiöstä La Ferroniere , joka vangittiin vuonna 1542 Dartmouthin rannikolta , tuli heidän prototyyppi .
Aiempien englantilaisten soutulaivojen osalta ei ole täysin selvää, olivatko ne Välimeren tyyppisiä vai olivatko ne paikallisen kehityksen tuotetta. Joten kuvauksessa La Philippe -keittiöstä , joka rakennettiin vuonna 1336 kuninkaallisen laivaston käyttöön King's Lynnissä , sanotaan, että rungon tiivistämiseen käytettiin sammalta, mikä viittaa Pohjois-Euroopassa käyttöön otettuun klinkkerirakennusmenetelmään, ei Välimeren karvaan. . Mainitaan myös, että tällä "keittimellä" oli korkea keula ja suorakulmainen purje, minkä vuoksi se näyttää enemmän viikinkien "pitkien laivojen" perilliseltä kuin Välimeren keittiöiden samankaltaisuudesta. Samanlaisia aluksia - Birlins ja niin sanotut "irlantilaiset keittiöt" - tunnetaan naapurimaiden Skotlannissa, Irlannissa ja Hebrideillä.
Englannin keittiölaivasto saavutti lyhytaikaisen kukoistuskautensa ilmeisesti Henrik VIII :n hallituskaudella , jolloin sillä ei ollut vain keittiöitä, vaan myös keittiöitä (pikemminkin raskaiden paskiainen laivasto, galeazza ), sekä purjehdus- ja soutupinoja ja ns. nimeltään soutuproomu (ranskaksi - "ramberg"), joka oli myös keittiön ja purjeveneen hybridi.
1600-1700-luvuilla brittiläisellä laivastolla oli vielä laivoja, joita kutsuttiin keittiömestareiksi tai keittiöfregateiksi , mutta todellisuudessa niillä ei ollut mitään tekemistä Välimeren perinteisten keittiöiden tai soutufregattien kanssa, jotka edustavat kevyitä keittiöitä tai soutufregatteja, joissa oli tölkkejä soutajille . asekansi. Vielä 1600-luvulla monet englantilaiset fregatit säilyttivät airot, jotka soutettiin suoraan akkukannelta, liikkuakseen matalassa vedessä ja rannikkoalueilla, mutta ne olivat luonteeltaan puhtaasti apuvälineitä.
HollantiHollantilaiset rakensivat Välimeren tyylisiä keittiöitä pääasiassa taistellakseen espanjalaista keittiölaivastoa vastaan ja osallistuivat myöhemmin myös yhteenotoihin ranskalaisten kanssa.
RuotsiRuotsin laivasto hallitsi Itämerta pitkään, suurelta osin keittiölaivueiden ansiosta, jotka sopivat operaatioon kapeissa luotoissa ja matalassa vedessä. Aluksi se koostui Välimeren tyylisistä keittiöistä, mutta ne eivät menestyneet hyvin kylmillä pohjoisilla vesillä, ja myöhemmin niiden lisäksi kehitettiin tietyntyyppisiä purjelaivoja, kuten turumeita .
VenäjäVuonna 1694 Pietari I :n käskystä Alankomaiden tasavaltaan tilattiin 32 airo-keittiö [13] , jonka osia tarvikkeineen oli tarkoitus toimittaa ensi vuonna Arkangeliin ja sieltä todennäköisesti Volga ja Kaspianmeri [14] . Moskovaan toimitettu hollantilainen keittiö toimi mallina Azovin laivaston keittiöiden rakentamiselle, joista osa kaadettiin helmikuun 1696 loppuun mennessä Preobraženskojen kylän telakalla . Jokaiseen keittiöön lähetettiin komentaja ja miehistö. Yksityiskohtaisia tietoja tästä kampanjasta ei ole säilytetty. Tiedetään, että siinä kuljetettiin 27 alusta, joissa oli merkittävä määrä rakennusmateriaaleja, lautoja, tukia ym., jotka varhaisen kevään olosuhteissa vaativat todennäköisesti epätavallisia kuljetusvälineitä.
Huhtikuun 2. päivänä Voronezhissa laukaistiin juhlallisesti kolme keittiötä [15] : " Principium ", "Saint Mark" ja "Saint Matthew". Huhtikuun 7. päivänä sää heikkeni jälleen. Siksi loput keittiöistä laskettiin myöhemmin. Ensimmäinen 8 keittiön osasto lähti Principiumin keittiön komentajan Peter Aleksejevin (tsaari Pietari I) johdolla [16] . Pietari I laati Principiumin keittiössä 8. toukokuuta 15 sääntöä, jotka julkaistiin keittiöistä annetuksi asetukseksi [17] . Keittiöt osallistuivat Azovin piiritykseen .
Venäjän ensimmäisissä keittiöissä oli jopa 50 airoa ja jopa 20 tykkiä. Keittiöiden määrä joinakin vuosina oli yli 200 yksikköä.
Pietari I käytti keittiötä menestyksekkäästi myös taisteluoperaatioissa Ruotsia vastaan Suuressa Pohjan sodassa Suomenlahden ja Pohjanlahden luotialueilla .
Skerry-laivastot Itämerellä olivat olemassa 1800-luvun puoliväliin asti ja Krimin sodan aikana väistyivät suoraan Shestakov-tykkiveneiden höyrylaivoille ja sitten rannikkopuolustuksen taistelulaivoille . Viimeinen säilynyt näyttely, Tverin keittiö , paloi tulipalossa vuonna 1956.
Keskiaikaisen keittiön rakentaminen
Keittiön pituus oli jopa 60 metriä, leveys - 7,5 metriä, syväys jopa 2 metriä. Aluksella oli 16–32 airoa, joista kukin oli enintään 15 metriä pitkä. Miehistö, mukaan lukien sotilaat, oli jopa 450 henkilöä. Soutujien sijoittamiseen oli kaksi pääjärjestelmää [18] :
- terzarulo - jokaisella rannalla on kolme soutajaa ja jokaisella oma airo
- scalocchio - jokaisella rannalla kolmesta kuuteen soutajaa yhteisellä airolla
ja jos ensimmäinen järjestelmä oli suosittu ennen 1400-lukua, toinen saavutti suosion 1400-luvulla [18] .
Huomionarvoista on, että 1400-1500-luvuilla soutujen tyypillisen asettelun muuttamisen lisäksi tapahtui siirtyminen siviilisoutujista keittiön orjiksi, ja samalla keittiöissä alettiin kantaa aseita.
Airot makasivat erityisellä palkilla, joka sijaitsee sivu-postitsen yläpuolella ja perustui poikittaispalkkeihin, joita kutsutaan bacalarsiksi [19] . Airojen ja postitsan päällä oli laituri, jossa oli airoreiät nimeltä ital. impavesata , ja se koostui alun perin päällysteistä (eräänlainen suuri kilpi, joka on suosittu varsijousimiesten keskuudessa) [19] . Keittiön varrella, juuri soutajien tölkkien yläpuolella, keulaan mentäessä, oli erityinen käytävä nimeltä kursheya , joka oli tarkoitettu soutajien komentajalle - komitealle ja hänen avustajilleen (renessanssin klassisille keittiöille - valvojille ) [ 19] . Keittiön nokka muuttui jousspritin kaltaiseksi pintapässiksi (toisin kuin muinaisissa aluksissa, vedenalainen pässi ei ollut) [19] . Ja nenässä oli Curonianin etupää, jonka yläpuolella oli taistelutaso sotilaiden majoittamiseksi [19] . Tämän laiturin reunat sivuilla olivat huomattavasti korkeammat kuin keulassa ja perässä [19] . Perässä oli yleensä ylellisiä hyttejä , venetsialaisessa versiossa, joka oli mahtipontisesti sisustettu huvimaja upealla kalliista kankaista tehdyllä katoksella [19] .
Purjehdusaseet koostuivat pääsääntöisesti kahdesta mastosta latinalaispurjeineen , mutta keittiöissä oli myös muuta purjehdusaseistusta ja mastojen lukumäärä [19] . Esimerkiksi brigantiinilla oli suorat purjeet etumastossa , ja saetissa oli kolme mastoa, joista etumastossa taas oli suorat purjeet [20] .
Pääasiallinen sodankäynti keittiössä oli rampaus , jota seurasi kyytiin nouseminen , ja heittokoneilla oli vain apurooli [19] . Ja edes laivojen tykkien ilmestyminen (toisin kuin purjeveneet ) ei johtanut perustavanlaatuisiin muutoksiin sellaisissa taktiikoissa - yksinkertaisesti keittiöiden tykistöaseistuksen heikkouden vuoksi [19] . Vain lautailuryhmän aseistus , joka vaihtui varsijousista tuliaseisiin, sekä soutajien asema, jotka tykistön yhteenotossa kuluivat niin nopeasti, että he lakkasivat kokonaan pelastumasta korvaten palkkasoturit (jotka kykenivät osallistumaan toisinaan) ja lennolle) orjien ja vankien kanssa. Taistelussa keittiö liikkui pääsääntöisesti vain airoilla jopa 7 solmun nopeudella . Se oli hyvä ohjattavuus tyynellä säällä, mikä oli keittiön tärkein etu. Keittiön haittana tykistön leviämisen myötä oli se, että kannella, jolle purjeveneet asettivat suuret raskaat aseet, keittiöt olivat soutujien käytössä. Lisäksi keittiön raskas ase oli usein yksi [19] , ja se asetettiin keulaan, tarkemmin sanottuna keulaan, ja sitä ympäröi kaksi tai neljä pienemmän kaliiperin tykkiä [19] . Seurauksena oli, että keittiöstä, joka oli keskiajalla yksi valtavia sota-aluksia, tuli itse asiassa tulivoimaltaan heikoimpia.
Rungon tyypin mukaan keittiöt jaettiin [19] :
- zenzels - klassiset kapeat nopeat keittiöt, joilla on hyvä ohjattavuus
- paskiaiset - leveät pyöreällä perällä, mikä tarjosi suuremman kapasiteetin alhaisemman nopeuden ja ohjattavuuden vuoksi;
ja jos ensimmäiset olivat puhtaasti sotilasaluksia, jälkimmäisiä voitaisiin käyttää paitsi sotilaiden myös rahdin kuljettamiseen [19] .
Heidän kukoistuskautensa keittiöistä peräisin olevien soututölkkien määrän mukaan ne erotettiin erikseen [20] :
- fusta - keittiö, jossa on 18-22 soutajaa [19]
- galliota - keittiö, jossa on 14-20 soutajaa [19]
- Skampaveya - keittiö, jossa on 12-18 soutajaa
- brigantine - keittiö, jossa on 8-12 soutajapenkkiä [19]
"Galley-orjat"
1800-1900-luvun toisen puoliskon massakulttuuri loi sympaattisen kuvan ketjutetusta "keittiön orjasta ", joka ulotettiin kritiikittömästi kaikkiin soutuveneisiin antiikista nykyaikaan. Itse asiassa se ei vastaa historiallista todellisuutta. .
Muinaisessa Kreikassa soutajan asema sota-aluksella vastasi soturin asemaa, ja hänen joukkuettaan pidettiin sotilasyksikkönä, jonka ase oli itse laiva. Aluksen taistelutehokkuus ja sen omistajan (trierarkin) elämä riippui soutajien hyvin koordinoidusta työstä, joten he olivat ammattilaisia, joiden työtä arvostettiin. Alun perin kreikkalainen keittiö oli merikuljetus soturijoukolle - näin kuvataan argonautien, Iliadin ja Odysseian sankarien laivoja, joiden airoille soturit itse istuvat.
Roomassa sotalaivojen miehistö värvättiin samalla periaatteella kuin armeija (vaikka palvelua laivastossa pidettiin vähemmän kunniallisena kuin legioonoissa). Vaikka orjia voitiinkin laittaa airoille, niin se tehtiin vain suuressa tarpeessa, koska koulutetuista miehistöistä oli katastrofaalinen pula. Pääsääntöisesti taisteluun osallistumista varten heille luvattiin vapautta tai paikka pysyvänä soutujana. Bysantissa dromonien ja keittiöiden soutajat olivat myös sotilaita, ja osa heistä osallistui käsitaisteluihin nousun aikana, orjatyövoiman käyttöä ei kirjattu.
Varhaiskeskiajalla keittiösoutajat olivat vapaaehtoisia , siviilejä vapaita ihmisiä, lisäksi he olivat aseistettuja ja osallistuivat taisteluun tasavertaisesti sotilaiden kanssa.
Vasta 1500-luvulla, kun keittiöiden taistelurooli oli jo alkanut laskea ja miehistöjen täydentäminen muuttui yhä vaikeammaksi ja kalliimmaksi, vankeja ja sotavankeja alettiin sisällyttää soutujen joukkoon, mutta entiset olivat myös usein aseistettu. Samanaikaisesti taistelutehokkuuden säilyttämiseksi kokemattomia soutuja käytettäessä keittiön rakennetta muutettiin - useita ihmisiä laitettiin yhteen airoon. Raskaaseen työhön tuomittujen rikollisten massiivinen käyttö soutajina osuu jo uuden ajan aikaan ja aluksi vain sodan aikaan.
1600-1700-luvuilla jo taistelumerkityksensä menettäneet keittiöt näkivät hallitsijat usein eräänlaisena vankien "korjaustyön" järjestämisen välineenä. Erään version mukaan venäjän kielen sana " kova työ " tulee yhden keittiötyyppien (katergon tai kadyrga) nimestä. Samaan aikaan vankeja ei pidetty de jure orjina, vaan ne kuuluivat erityiseen vankien luokkaan. On huomionarvoista, että heidän tilanteensa oli usein huomattavasti parempi kuin tuon ajan tavallisiin vankiloihin vangittujen, sillä keittiöiden kapteenit ja upseerit, toisin kuin tavalliset vanginvartijat, olivat henkilökohtaisesti kiinnostuneita osastoittensa suhteellisesta hyvinvoinnista. joiden työstä heidän elämänsä riippui suoraan, aika lähteä merelle ja lisäksi taisteluun.
Ainoa soutuluokka, joka melkein täsmälleen kuului "keittiorjien" luokkaan, oli eri uskon sotavangit - muslimit kristityillä laivoilla ja kristityt muslimilaivoilla. Niinpä turkkilaiset, algerialaiset ja Maltan ritarikunta käyttivät orjatyövoimaa hyvin laajasti, vähemmässä määrin, mutta myös aktiivisesti, espanjalaiset ja ranskalaiset (jälkimmäiset jopa yrittivät käyttää kanadalaisia intiaaneja keittiöissä, tosin turhaan).
Kulttuuriperintö
- Galernaya-katu , mukaan lukien Pietarissa [21] .
- Venäjän laivaston 300-vuotisjuhlan kunniaksi julkaistiin postimerkki, jossa kuvattiin Principium -keittiö .
Katso myös
- Venetsialainen seremoniallinen dogen keittiö "Bucentaur"
- Venetsialainen sotakeittiö "Katorga"
- Galley
Muistiinpanot
- ↑ Potekhin A.A. Galley // Suuri venäläinen tietosanakirja. Osa 6. Moskova, 2006, s. 307-308.
- ↑ 1 2 3 4 5 Frederick M. Hocker, Cheryl A. War. Laivanrakennuksen filosofia: käsitteellisiä lähestymistapoja puulaivojen tutkimukseen.
- ↑ Tyyppiluokitukset ja kuvaukset perustuvat seuraaviin aiheisiin: MICHAEL WEDDE, Luokittelusta narratiiviin: Ikonografian panos varhaisen Egeanmeren laivanrakennuksen historian kirjoittamiseen; Mediterranean Historical Review, 2008.
- ↑ Morrison J., Williams R. Kreikan aired Ships. - M., 2014. - S. 47-48.
- ↑ MARK EDWARD POLZER. RUNGON JÄLJÄÄN PABUÇ BURNU -LAIVAN HAJARUKSESTA JA ARKEAISEN KREIKKAAN LAIVANRAKENNUKSEN VARHAISESTA SIIRTYMÄSTÄ.
- ↑ Muinaisen sotalaivan arkeologian ohjelma. Sota-aluksen laskeutuminen. Arkistoitu 25. tammikuuta 2016 Wayback Machineen
- ↑ Rakennus Navale des Peuples Extra-Europeens.
- ↑ Mallikuva arkistoitu 4. kesäkuuta 2016 Wayback Machinessa IndigenousBoatsin verkkosivustolla Arkistoitu 5. toukokuuta 2018 Wayback Machinessa
- ↑ Delgado, 2011 , s. 188-191.
- ↑ Delgado, 2011 , s. 190-191.
- ↑ European Journal of Archaeology. Ufuk Kocabas: Viimeisin linkki meriarkeologian pitkälle perinteelle Turkissa: Yenikapın haaksirikko. (linkki ei saatavilla) . Käyttöpäivä: 8. tammikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
- ↑ [1] Arkistoitu 7. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa The International Journal of Nautical Archeology. Cemal Pulak, Rebecca Ingram ja Michael Jones: Kahdeksan bysanttilaista haaksirikkoa Theodosian sataman kaivauksista Yenikapıssa Istanbulissa, Turkissa: johdanto.
- ↑ Galley, iso soutulaiva // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron : 86 nidettä (82 osaa ja 4 lisäosaa). - Pietari. , 1890-1907.
- ↑ Elagin, 1884 , s. 19-20.
- ↑ Elagin, 1884 , s. 35.
- ↑ Elagin, 1884 , s. 38.
- ↑ Elagin, 1884 , s. 40.
- ↑ 1 2 Kurti O. Laivamallien rakentaminen. Laivamallinnuksen tietosanakirja / Cheban A. A. - 2. painos. - L . : Laivanrakennus, 1988. - S. 27.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Kurti O. Laivamallien rakentaminen. Laivamallinnuksen tietosanakirja / Cheban A. A. - 2. painos. - L . : Laivanrakennus, 1988. - S. 29.
- ↑ 1 2 Kurti O. Laivamallien rakentaminen. Laivamallinnuksen tietosanakirja / Cheban A. A. - 2. painos. - L . : Laivanrakennus, 1988. - S. 29-30.
- ↑ Galernaja-katu // Kaupunkien nimet tänään ja eilen: Pietarin toponyymi / comp. S. V. Alekseeva, A. G. Vladimirovich , A. D. Erofejev ja muut - 2. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä - Pietari. : Lik , 1997. - 288 s. - (Kolme vuosisataa Pohjois-Palmyraa). — ISBN 5-86038-023-2 .
Kirjallisuus
- Keittiö, iso soutualus // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron : 86 osana (82 osaa ja 4 lisäosaa). - Pietari. , 1890-1907.
- Elagin S. I. Venäjän laivaston historia. Azovin aika . - Pietari. : Tyyppi. Hohenfelden, 1884.
- Marquardt K. H. 1700-luvun laivojen sparrit, takila ja purjeet = Karl Heinz Marquardt. Bemastung und Takelung von Schiffen des 18.Jahrhunderts / Karl Heinz Marquardt; Per. hänen kanssaan. A. A. Chebana. - L . : Laivanrakennus , 1991. - S. 148-149. — 288 s. - 81 000 kappaletta. — ISBN 5-7355-0131-3 .
- Mondfeldt Wolfram. Keittiöt keskiajalta uuteen aikaan. - SPb., M .: Polygon, LLC "AST", 2000. - 112 s. - 81 000 kappaletta. — ISBN 5-89173-086-3 .
- Marine Encyclopedic Dictionary / Toim. V.V. Dmitrieva. - L . : Laivanrakennus, 1991. - T. 1. "A-I". — 504 s. — ISBN 5-7355-0280-8 .
- Prior J., Jeffreys E. Dromonien aika.
- Khlevov A.A. Rooman merisodat . - Pietari. : St. Petersburg State University Publishing House, 2005. - 496 s. — ISBN 5-288-03738-8 .
- Morrison J., Williams R. Kreikkalaiset aired-alukset. Merenkulun ja laivanrakennuksen historia antiikin Kreikassa / Per. L. A. Igorevsky. - M. : CJSC " Tsentrpoligraf ", 2014. - 350 s. - 2000 kappaletta. - ISBN 978-5-9524-5115-5 .
- Delgado, James P. Laivat maalla // Catsambis, Alexis; Ford, Ben; Hamilton, Donny L. Oxford Handbook of Maritime Archaeology. - Oxford University Press, 2011. - S. 182-191. - ISBN 978-0-19-537517-6 .
- Guilmartin, John F. Galleonit ja keittiöt. — Lontooseen. - Cassel and Co., 2002. - 224 s. — ISBN 0-304-35263-2 .
- Parker, Foxhall A. Maailman laivastot. Keittiön aikakausi . - New York: D. Van Nostrand, Publisher, 1876. - 235 s.
| Purjelaivojen tyypit | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
 Sanakirjat ja tietosanakirjat |
|
|---|---|
| Bibliografisissa luetteloissa |
|