| Novocherkassk raitiovaunu | |||
|---|---|---|---|
| Kuvaus | |||
| Maa | Venäjä | ||
| Sijainti | Novocherkassk | ||
| avauspäivämäärä | 22. tammikuuta 1954 | ||
| Operaattori | MUP "GET" Novocherkassk | ||
| Reittiverkko | |||
| Reittien määrä | neljä | ||
| Reitin pituus | 43,5 km | ||
| liikkuva kalusto | |||
| Vaunujen lukumäärä | kaksikymmentä | ||
| PS:n päätyypit | 71-605 , 71-608K , 71-619K , 71-619A , 71-407 | ||
| Varaston numero | yksi | ||
| Tekniset yksityiskohdat | |||
| Radan leveys | 1524 mm | ||
|
|||
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |||
Novocherkassk-raitiovaunu on Novocherkasskin raitiovaunujärjestelmä , joka avattiin 22. tammikuuta 1954. Virransyöttö tapahtuu 4 sähköasemalla. Palvelee yksi varasto . Raideleveys - 1524 mm.
Novocherkasskin kaupunkiliikenteen esihistoria alkoi vuosina 1904-1905, sitten Belgian raitiovaunuyhdistyksen kanssa käytiin neuvotteluja raitiovaunun rakentamisesta Novocherkasskiin. Itse asiassa naapurimaassa Rostovissa tämäntyyppinen liikenne on toiminut vuodesta 1901, ja Novocherkasskissa, joka tuolloin oli Donin armeijan alueen pääkaupunki, ei ollut julkista liikennettä. Mutta Venäjän ja Japanin sota esti suunnitelmien toteuttamisen. Tammikuussa 1914 Pietarin osakeyhtiö tarjosi Novotšerkasskin duumalle raitiovaunun rakentamisen aloittamista toimilupaperusteisesti ja valmisteli sen vuonna 1915. Pääradan piti yhdistää asema kadettijoukkoihin ja kulkea pitkin Kreshchensky (punainen) laskeutumista, Tuomiokirkkoaukiota, Ermakovsky Prospektia , Troitskaya Squarea ja Troitskya ( Baklanovsky )) esitteitä. Pienet haarat suunniteltiin: Ermakovsky Prospektilta Pribylyanskaya (Mayakovsky) -katua pitkin Peschanaya (Grekova) -kadulle ja Troitski prospektilta Sennaya (Krylova) -katua pitkin Konstantinovskajan kirkkoon. Toisen vaiheen reitit suunniteltiin katedraalilta Platovski prospektia pitkin Azov Bazaariin sekä Troitski Prospektilta Senny Lanea (Galina Petrova kaista), sitten Troitskaya ja Bazarnaya (B. Hmelnitski) katuja pitkin Kavkazskaya Streetille. Kolmannen vaiheen linjan piti kulkea kaupungin keskuskatua - Moskovskaya - pitkin, koko pituudeltaan Troitskaya-aukiolta Platovski prospektille. Raitiovaunulinjojen piti olla kapearaiteisia (raide 1000 mm) ja yksiraiteisia, sivuraiteilla, autoilla - kahdella ohjauspylväällä (sellaiset autot eivät tarvinneet kääntörengasta). Edellisen kerran hankkeen esti jälleen sota, tällä kertaa ensimmäinen maailmansota ja sitten vuoden 1917 mullistukset. Vuoden 1918 lopussa Novocherkasskista tuli nuoren Valkoisen Donin kasakkatasavallan pääkaupunki. Pian tulee taas hanke-ehdotuksia raitiovaunun rakentamisesta. Ehdotetaan rakentaa ympyrälinja: Katedraali - Platovskin pr-t - Mikhailovskaya st. - Kadetskaja-aukio (nykyisin Chapaev-aukio) - Kadetskaya st. (nyt Krivoshlykova) - Baklanovsky-katu - Troitskaya-aukio. - Ermakovskiy pr-t - katedraali. Ensimmäisen vaiheen linjan kokonaispituus on 10 versta, rata on yksiraiteinen, sivuraiteineen. Haarojen piti olla pääradalta. Ensimmäisen vaiheen rakentamisen jälkeen oli tarkoitus rakentaa toinen ja kolmas, ja tavoitteena oli kattaa koko kaupungin lisäksi myös lähimmät esikaupunkialueet raitiovaunuliikenteellä. Sisällissodan tapahtumien jatkokehitys ei kuitenkaan mahdollistanut raitiovaunun rakentamisen aloittamista Novocherkasskissa. Raitiovaunusta alettiin puhua uudelleen vasta 1930-luvun puolivälissä. Sen rakentamista koskeva kysymys ratkaistiin myönteisesti vuonna 1934. Ehdotettu hanke oli pohjimmiltaan erilainen kuin kaikki vallankumousta edeltäneet. Nyt linjan piti yhdistää rautatieasema Budjonnyn mukaan nimettyyn teollisuusjättiläiseen Novocherkasskin veturitehtaan, jota rakennettiin vielä syntyvälle teollisuusalueelle. Rakentaminen aloitettiin vuonna 1939. Ensimmäinen linja piti laskea asemalta Krasny Spuskia, Putilovsky Lanea, Lassal-aukiota (nykyään Pavlov-aukiota) pitkin, sitten Komintern (Ermak) -katua, katedraalin ohi, Podtelkovsky (Platovski) -katua, Pushkinskaya-katua, Labourin kautta. Aukio (Levski-aukio), sitten Lengnikin katuja, Shchorsia, Krinichny-kaistaa, Dobrolyubova-katua, Herzen-laskua, Tuzlovin ylittävää siltaa ja edelleen valtatietä pitkin Budyonnyn tehtaalle. Samanaikaisesti oletettiin, että vuonna 1939 raitiovaunulinja käynnistetään kahden autonomisen osuuden muodossa, jossa on rako lähellä Tuzlov-joen ylittävää siltaa ja risteystä rautatien kanssa (matkustajien oli ylitettävä tämä osuus jalan ja vaihda sitten toiseen autoon). Syynä tähän päätökseen oli tarve rakentaa pääpato, silta Tuzlov-joen tulvan yli ja ylikulkusilta rautatien yli. Aiemmin olemassa olevaa puusiltaa (rakennettu vuonna 1890) ei voitu mukauttaa raitiovaunujen liikkumiseen, vaan se jouduttiin korvaamaan betonilla. Sillan rakentaminen valmistui vuodelle 1940, jonka jälkeen raitiovaunulinjan piti toimia suunnitteluversiossa. Toinen raitiovaunulinja suunniteltiin Pushkinskaja-kadulta Engels-katua pitkin, sitten Pervomaiskaya- ja Zelenaya-katuja (26 Baku Commissaria) pitkin Red Spring Grove -alueelle, jonka lähelle suunniteltiin raitiovaunuvarikkojen rakentamista. Kahden ensimmäisen raitiovaunulinjan rakentamisen jälkeen suunniteltiin rakentaa vielä kolme haaraa tulevaisuudessa. Ensimmäinen niistä - katedraalista Komintern (Yermak) Avenuea pitkin, sitten Pribylyanskaya (Mayakovsky), Frunze, Budyonnovskayan katuja Lengnik-kadulle, eli yhteyteen ensimmäisen vaiheen linjaan. Toinen on Podtelkovsky (Platovski) Prospektia pitkin Pushkinskaja-kadulta Azovin torille, sitten Proletarski prospektia (Mihailovskaja-katu) risteykseen, jossa raitiovaunulinja kulkee kohti varikkoa. Kolmas on Azovin markkinoilta Rabochaya-katua (Bogdan Khmelnitsky) pitkin Tsykunovkaan. "Raitiovaunu" rakentaminen jatkui alusta asti kaikenlaisilla viivästyksillä ja jatkuvalla urakoitsijoiden vaihdolla, joten kesällä raitiovaunun käyttöönottosuunnitelmaa tarkistettiin. Liikenne suunniteltiin avaavan vuoden loppuun mennessä vain lyhyellä 3,4 km:n osuudella - asemalta Trudan aukiolle. Mutta tämän ei ollut tarkoitus toteutua. Veturitehtaan työntekijöiden pyynnöstä syyskuussa 1939 prioriteetiksi nimettiin toinen osa - Budyonnyn tehtaalta keskustan sisäänkäynnille Khotunkin puolelta. Tämän reitin työt päätettiin saattaa päätökseen 1. toukokuuta 1940 mennessä. Tältä osin linjan rakentaminen kaupungin keskustassa ja asemalle jäädytettiin. Veturitehtaan linjan rakentamista tuki kuitenkin vain työntekijöiden ja opiskelijoiden innostus, ja loppusyksystä kevääseen se pysähtyi kokonaan. Vuonna 1939 ei laskettu yhtään kilometriä rataa, tehtiin vain maanrakennustöitä. Erityisesti patoa rakennettiin uutta siltaa varten Tuzlov-joen yli. Sitäkin merkittävämpi on se, että syyskuussa 1939 kaupunki sai ensimmäisen X-merkin raitiovaunuvaunun. Keväällä 1940 raitiovaunun rakentamista jatkettiin, mutta jatkuvan materiaali- ja välinepulan vuoksi työ oli edelleen erittäin hidasta. Vasta vuoden 1940 lopulla rakennettiin ensimmäiset muutaman kymmenen metrin pituiset kiskot Komintern (Ermak) -kadulle - katedraalin eteläpuolelle. Työn valmistuminen siirrettiin vuoteen 1941. Suunnitelmissa oli käynnistää kaksi reittiä - asemalta Budyonnyn tehtaalle (11 junaa) ja asemalta raitiovaunukantaan, jota ei ole vielä rakennettu (5 junaa). Sodan alkuun mennessä yksiraiteista oli rakennettu vain 4 km ja vetoasemaa rakennettiin. On mahdollista, että jos rakentajien voimat eivät olisi hajallaan kahteen osaan - kaupunki- ja esikaupunkialueeseen (Budyonnyn tehdas - Khotunok), niin ennen sotaa kaupungin raitiovaunu voitaisiin todella käynnistää - ainakin keskustassa, jossa se voitaisiin ottaa käyttöön vaiheittain, pienille tonteille. Esikaupunkialue oli paljon pidempi kuin kaupunkialue. Novocherkasskin veturirakennuksen (nykyisin sähköveturi) tehdas sijaitsi kaukana tuon ajan kaupungin ulkopuolella, sen ja lähimmän Khotunokin esikaupunkikylän välinen alue ei ollut rakennettu ja oli tavallinen aro, ja siksi vain koko osa Budyonnyn tehdas Khotunokiin voisi olla täällä start-up, ja se on yli viisi kilometriä yhteen suuntaan. Tarve saada päätökseen kallis uusi silta Tuzlov-joen yli Khotunkin ja kaupungin keskustan välillä oli edelleen merkittävä este raitiovaunun käynnistämiselle. Näitä töitä suuren isänmaallisen sodan alkuun mennessä ei myöskään saatu päätökseen. Asetetut kiskot sekä kontaktiverkon tuet purettiin vuonna 1944 ja siirrettiin Rostov-on-Donin raitiovaunun kunnostukseen, X-auton kohtaloa ei tiedetä. Raitiovaunukysymykseen palattiin vasta vuonna 1950. Tämän vuoden tammikuun 15. päivänä Neuvostoliiton ministerineuvosto allekirjoitti määräyksen raitiovaunun rakentamisesta Novocherkasskiin. Uusi hanke sisälsi myös aseman yhdistämisen tehtaaseen. Budyonny (nyt NEVZ). Mutta nyt reitti kulki kaupungin muiden katujen kautta. Raitiovaunulinjan työt aloitettiin saman vuoden elokuussa, ja kesällä 1951 suunniteltiin avata liikenne koko reitin varrella. Valitettavasti, kuten edellisellä kerralla, rakentaminen oli erittäin hidasta. Bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen kaupunkikomitean toimisto ja kaupunginvaltuuston toimeenpaneva komitea keskustelivat toistuvasti tästä asiasta ja velvoittivat kaupungin yritysten ja järjestöjen johtajat antamaan kaiken mahdollisen avun rakennustyömaalle, kuljettamaan selvitystyötä siten, että jokainen työntekijä työskenteli vapaaehtoisesti 20 tuntia raitiovaunun rakentamisessa. Mutta sekään ei auttanut. Vuoden 1951 alussa linjan käyttöönoton määräajat tarkistettiin. Nyt suunniteltiin jo vuonna 1951 ottaa käyttöön vain Budyonnyn tehtaalta keskustaan johtava linja ilman asemaa ja Azovin markkinoita. Rakenteilla olevalle osalle keksittiin jopa erityinen termi: "ensimmäisen vaiheen ensimmäinen säde". Päätettiin rakentaa väliaikainen kääntörengas kaupungin keskustaan Engels Streetin, Sennoy Lane (Galina Petrova Lane), Revolution (Troitskaya) ja Pushkinskaya Streetille. Tosin vielä nytkin koko vuodelle on laitettu vain noin kaksi kilometriä rataa. Varaston rakentaminen oli myös erittäin hidasta. Tähän mennessä Tuzlov-joen yli oli kuitenkin rakennettu - vangittujen saksalaisten työllä - uusi silta, joka oli samalla myös ylikulkusilta pääradan yli. Nyt raitiovaunu pääsi jo ylittämään tämän reitin vaikeimman osan ilman ongelmia. Kuitenkin myös seuraava laukaisupäivä - 1. marraskuuta 1952 - katkesi. Vasta vuonna 1953 pitkäkestoisessa pitkäkestoisessa rakentamisessa edistyttiin. Syyskuussa ensimmäinen Ust-Katav Carriage Worksin valmistama raitiovaunujuna KTM-1 - KTP-1 saapui Novocherkasskiin, ja hetken kuluttua kaupunkiin toimitettiin toinen vastaava juna. Marraskuun 1. päivänä vaunuja testattiin koko ensimmäisellä linjalla Budyonnyn tehtaalta kaupungin keskustaan. Jatkossa useita raitiovaunujunia saapui lisää.