RVZ-6

RVZ-6  on neuvostoliittolainen yksipuolinen moottorineliakselinen korkealattiainen raitiovaunu, jonka valmistaa Riian vaunutehdas .

Ensimmäinen RVZ-6-auton prototyyppi rakennettiin RVZ:llä vuonna 1960 , ja saman vuoden syksyllä aloitettiin näiden raitiovaunujen massatuotanto [p 1] . Se kesti joulukuuhun 1987 asti; viimeiset valmiit autot lähetettiin RVZ:n varastosta vuoden 1988 alussa. RVZ-6-raitiovaunut liikennöivät monissa Neuvostoliiton kaupungeissa, mutta vuoden 2021 alusta lähtien ne jatkavat säännöllisillä reiteillä vain Osinnikissa ja Habarovskissa [1] . Vuodelle 2022 Habarovsk on edelleen ainoa liikennöivä kaupunki säännöllisillä reiteillä [2] .

Historia

Vuonna 1948 MTV-82 raitiovaunuvaunujen sarjatuotanto siirrettiin Tushinolta RVZ : lle . Pitkäikäisyydestään ja liikenteenharjoittajien tunnustuksesta huolimatta MTV-82 oli kuitenkin tekniseltä tasoltaan askel taaksepäin verrattuna sotaa edeltäneisiin M-38- tyyppisiin pienimuotoisiin raitiovaunuihin . Teollisuuden palauttaminen Suuren isänmaallisen sodan jälkeen mahdollisti siirtymisen teknisesti edistyneempiin malleihin - samassa vuonna 1948 Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi päätöslauselman uudentyyppisen raitiovaunun kehittämisestä klo. RVZ.

Suunnittelun kehittämisen pääsuunnat olivat:

• siirtyminen suorasta ohjausjärjestelmästä (NSU) epäsuoraan matalajännitteiseen automaattiseen reostaattikontaktoriohjausjärjestelmään (RKSU), jossa virta kulkee vetomoottorien (TED) kautta;
• magneettisilla kiskojarruilla ja kumipäällysteisillä pyörillä varustettujen siltatyyppisten vaunujen käyttö ;
• auton rungon keventäminen;
• matkustamon lämpeneminen käynnistys- ja jarruvastusten lämmön vuoksi [p 2] .

Pohjimmiltaan nämä parannukset lainattiin ulkomaisista raitiovaunutekniikan malleista (pääasiassa PCC -autoista ), mutta niiden joukossa oli ideoita 1930-luvun alkuperäisestä kotimaisesta kehityksestä, jonka toteuttamisen esti Suuri isänmaallinen sota.

Suunnittelutyö valmistui vuonna 1949, ja vuotta myöhemmin rakennettiin prototyyppi RVZ-50 - RVZ-6-autojen ensimmäinen esi-isä. 1950-luku oli RVZ-suunnittelutiimin etsinnän aikaa - myöhemmissä kokeellisissa autoissa RVZ-51, RVZ-55 ja RVZ-57 kehitettiin erilaisia ​​teknisiä ratkaisuja, uusia Neuvostoliiton raitiovaunuteollisuudelle - työskenteli monien järjestelmien parissa. yksiköt (CME), hyötyjarrutus , erilaisia ​​TED-tyyppejä. Matkan varrella myös monet auton mekaanisen rakenteen yksityiskohdat muuttuivat, esimerkiksi MTV-82- tai KTM / KTP-1- autojen mallin mukaiset taitto-ovet korvattiin matkustajille kätevämmillä suoja-ovilla. Vuonna 1959 otettiin käyttöön uusi GOST RVZ-57 raitiovaunuvaunun muunnetulle versiolle, joten sen massatuotanto sallittiin. Uusille sarjaautoille annettiin nimi RVZ-6.

RVZ-6:n julkaisu vuosina 1960-1961. tapahtui rinnakkain MTV-82:n kanssa sen pienen volyymin ja suuren kysynnän vuoksi: koko maassa autoja myytiin kuluttajille yksitellen, niihin ei riittänyt varaosia. Pitkästä kehitysjaksosta huolimatta RVZ-6:n suunnittelu osoittautui "raakaksi", käyttäjät olivat usein huolissaan telien mekaanisten komponenttien, esimerkiksi vaihteiston , rikkoutumisesta ; sähkölaitteiden viat. Tehdas sai runsaasti valituksia tuotteidensa kuluttajilta. Kuitenkin vuonna 1961 MTV-82:n julkaisu RVZ:llä lopetettiin; kaikki voimat heitettiin RVZ-6:n massatuotantoon ja hienosäätöön. Joten vuonna 1966 RVZ-6M-auton ensimmäinen modernisointi ilmestyi. Telin yleisimmin vialliset mekaaniset yksiköt uusittiin ja TED:n tehoa lisättiin. Yleensä RVZ-suunnittelijat onnistuivat ratkaisemaan onnistuneesti auton luotettavuuteen liittyvät ongelmat - RVZ-6M-muunnoksen autot toimivat linjoilla vuosikymmeniä tuotannon päättymisen jälkeen.

Matkustajaliikenteen kasvu Neuvostoliiton kaupungeissa 1960-luvun lopulla johti tarpeeseen käyttää raitiovaunujunia, joissa RVZ-6:ta ei voitu kytkeä - autossa ei ollut perävaunun muutosta eikä kykyä työskennellä CME: ssä huolimatta tällaisen käytön teoreettinen mahdollisuus sen RKSU:n ansiosta (vaikka Harkovissa paikalliset käsityöläiset onnistuivat rakentamaan itsenäisesti junan CME:tä pitkin kahdesta RVZ-6M:stä). Siksi vuonna 1974 RVZ-6:n toinen modernisointi suoritettiin, mikä antoi heille mahdollisuuden työskennellä osana pk-yrityksen junia. Tämä versio sai tehdastunnuksen RVZ-6M2 ja indeksin 71-17 raitiovaunun ja metron liikkuvan kaluston yhtenäisessä nimeämisjärjestelmässä .

RVZ-6M2-muunnoksen autojen parantamista jatkettiin myöhemmin: RKSU-järjestelmään tehtiin parannuksia, koska kaikkien Neuvostoliitossa valmistettujen raitiovaunujen käyttöikä on yleisesti lyhentynyt 16 vuoteen, runkokuorman suunnittelu. -laakerielementtejä helpotettiin. Tämän seurauksena 1980-luvun lopputuotannon autoissa runkorakenteiden murtumia telien lähellä varastoalueiden läheisyydessä alkoi ilmetä paljon useammin käytön aikana. RVZ puolestaan ​​oli tuolloin kiinnostunut raitiovaunujen tuotannon lopettamisesta; RVZ-7 raitiovaunuvaunun uusi malli, joka oli tarkoitettu korvaamaan RVZ-6 , ei mennyt prototyyppejä pidemmälle. Se ulottui jopa yksiköiden väliseen tutkimukseen mahdollisten Riian raitiovaunujen huonosta laadusta. Tehtaan johto sai kuitenkin tahtonsa republikaanien ja liittovaltion hallintoelinten välisten erimielisyyksien vuoksi: vaikka kaupunkien sähköliikennettä valvonut RSFSR:n asunto- ja kunnallispalveluministeriö oli kiinnostunut jatkamaan RVZ:n sarjatuotantoa. -6, liittovaltion rautatieministeriöllä oli omat suunnitelmansa lisätä sähköjunien tuotantoa RVZ :ssä Neuvostoliiton rautateille. Vuoden 1987 lopulla alkanut RVZ:n uudelleenorganisointi mahdollisti sen johdolle vihreän valon raitiovaunujen tuotannon lopettamiseksi. Joulukuussa 1987 viimeiset RVZ-6:t lähtivät tehtaan kokoonpanolinjoilta. Niiden vapauttaminen varastosta kuitenkin jatkui seuraavan vuoden alussa, joten joissakin tietolähteissä mainitaan joskus vuosi 1988, jolloin RVZ-6:n sarjatuotanto päättyi. Näin ollen RVZ-6:ta valmistettiin täydet 28 vuotta ja se selvisi tuotannossa sille tarkoitetusta korvauksesta lupaavan RVZ-7-auton muodossa. Raitiovaunu RVZ-6M2, jonka nimikilvessä oli maksiminumero 6008, lähetettiin Kolomnaan , jossa hän päätti päivänsä.

Työ Neuvostoliiton kaupungeissa

RVZ-6:t toimivat useissa kaupungeissa Neuvostoliitossa , mukaan lukien Moskova , Minsk , Daugavpils , Baku , Jerevan , Tbilisi , Taškent , Gorki , Kazan , Kiova , Krasnojarsk , Vladivostok , Arkangeli , Ufa , Lipetsk ja monet muut. Kuitenkin jokaisessa näistä kaupungeista RVZ-6: n kohtalo osoittautui erilaiseksi. Joten esimerkiksi Moskova hylkäsi melko nopeasti (1960-luvun puolivälissä) RVZ-6:n tšekkiläisten autojen hyväksi ja siirsi kaikki RVZ-6:nsa Taškentiin. Useimmissa muissa Neuvostoliiton raitiovaunulaitoksissa RVZ-6-vaunut ovat tiukasti juurtuneet, useissa maan suurissa kaupungeissa niistä on tullut ainoa liikkuvan kaluston tyyppi, kuten esimerkiksi Kazanissa MTV-82:n erottua. matkustajien kanssa työskentelystä. Kaupungeissa, joissa liikkuva kalusto oli monipuolinen, oli yleensä RVZ -6:een erikoistunut raitiovaunuvarikko. Tällainen tilanne on kehittynyt Gorkyssa, jossa vuodesta 1986 lähtien varikko nro 1 on työskennellyt yksinomaan Tsekin Tatra T3 :n kanssa , varikko nro 3 on työskennellyt yksinomaan kotimaisten KTM-5-koneiden kanssa ja varikko nro 2 on työskennellyt sekä T3:n että erittäin merkittävän kanssa. RVZ-6 eri muunnelmia. RVZ-6:n traagisin kohtalo Irkutskissa, jossa RVZ-6 ja RVZ-6M olivat käytössä vuoteen 1987 asti. Vuonna 1987 saapui erä uutta RVZ-6M2:ta, joka vain kolmen vuoden käytön jälkeen poistettiin vuonna 1990 ilman näkyvää syytä. Käytöstäpoiston syytä ei tiedetä, osa autoista muutettiin autotalleiksi [3] .

Yleensä RVZ-6:ta käytettiin, kunnes ne olivat täysin kuluneet. Myöhäisen tuotannon autot kuluivat nopeammin kuin varhaiset; mutta koska RVZ jatkoi varaosien tuotantoa, korjaukset eivät olleet erityisen vaikeita. Nyt suljetussa Arkangelin raitiovaunulaitoksessa työntekijät hallitsivat onnistuneesti RVZ-6-rungon entisöinnin murtumien jälkeen, koska he eivät halunneet erota näistä autoista edes niin vakavan rikkoutumisen jälkeen. Jonkin aikaa jopa kolmen auton junat RVZ-6M2:sta työskentelivät Kazanissa ja Vladivostokissa.

Vuonna 1997 RVZ-6:n varaosien tuotanto tehtaalla lopetettiin. Kuitenkin IVY- ja Baltian maissa oli tuolloin vielä toiminnassa 700-800 yksikköä tämän merkin liikkuvaa kalustoa. Tämä asetti kyseenalaiseksi RVZ-6:n jatkotoiminnan mahdollisuuden, koska tarvittavien osien itsenäinen tuotanto ei ole suurimmalla osalla entisen Neuvostoliiton alueella sijaitsevista raitiovaunuista. Rahoituksen suhteen menestyneet yritykset mieluummin jättivät kaikki RVZ-6:t pois käytöstä ja korvasivat ne nykyaikaisemmilla autoilla; toisissa vaunuista vain osa jätettiin syrjään niiden vaihtoa varten tarvittavan liikkuvan kaluston puutteen vuoksi, jotta loput voitaisiin tukea osien kustannuksella. Vain Valko -Venäjällä RVZ-6:lle suoritettiin modernisointiohjelma niiden käyttöiän pidentämiseksi, joka sai epävirallisen nimen RVZ-DEMZ . Modernisoitiin 15 autoa, jotka kaikki työskentelivät Minskissä syyskuuhun 2008 saakka. Ulkonäöltään ne erosivat merkittävästi auton alkuperäisestä versiosta.

Vuodesta 2021 lähtien RVZ-6:t jatkavat matkustajien liikennöintiä (katso lisätietoja seuraavasta osiosta) kahdessa viimeisessä kaupungissa: Osinnikissa (2 kpl) ja Habarovskissa (12 kpl). Useissa muissa kaupungeissa niitä säilytetään käynnissä olevina museonäyttelyinä.

Useissa kaupungeissa, joissa ei ole enää matkustajaraitiovaunuja RVZ-6, niihin perustuvat erikoisautot jatkavat toimintaansa. Lisäksi RVZ-6:een perustuvia erikoisautoja on olemassa myös niissä kaupungeissa, joissa ei ole koskaan ollut matkustajien RVZ-6:ita, kuten Pietarissa . Esimerkiksi 1970-luvulla korjauslaitoksilla valmistettiin RVZ-6:n pohjalta kontaktiverkon valvontalaboratorioita, jotka siirrettiin jopa kaupunkeihin, joissa RVZ-6:ta ei käytetty matkustajaliikenteessä. Pääsääntöisesti varhaisen tuotannon modifikaatioiden RVZ-6M ja RVZ-6M2 autot muutettiin erityiseksi liikkuvaksi kalustoksi, jossa rungon mekaanisessa luotettavuudessa ei ollut ongelmia. Esimerkiksi Nižni Novgorodissa, jossa viimeinen matkustaja RVZ-6M2 nro 2830 irtisanottiin työstä matkustajien kanssa marraskuussa 2004, kaksi RVZ-6M:ään perustuvaa kasteluautoa ja kaksi tornivaunua RVZ-6M2:een perustuvan kontaktiverkon huoltoon aikaisin. vapauttaa.

Muutokset

• RVZ-6 (Perusmalli)  - modifioitu versio RVZ-57-autoista. Rakennettu vuosina 1960-1966, valmistettiin 918 autoa. Kaikki tämän muunnelman raitiovaunut varustettiin valmistajan empire-tyylisellä tunnuksella, varhaiset autot voidaan erottaa kolmiikkunaisesta takapäästä.
• RVZ-6M  - teli on modernisoitu, vetomoottorien tehoa on lisätty. Vuosina 1966-1974 rakennettuja autoja valmistettiin 1988. Vuodesta 1972 lähtien tuotantolaitoksen tunnus on muuttunut - empire-tyylisen "siivekäs tähden" tilalle alettiin asentaa kolmen latinalaisen kirjaimen logo RVR, latviankielinen lyhenne RVR (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Siten RVR-tunnuksen sijainti etukärjessä osoittaa selvästi RVZ-6M: n muunnelman.
• RVZ-6M2 ( 71-17 ) - tuli mahdolliseksi työskennellä CME: ssä 2 ja 3 auton koostumuksessa. Vuosina 1974-1987 rakennettuja autoja valmistettiin 3110. Ajovalon yläpuolelle ja katolle johtavien takaportaiden alle ilmestyi kaksi suorakaiteen muotoista pistorasiaa autojen välisten kaapeleiden liittämistä varten, helma päistä poistettiin, RVR-tunnus siirrettiin auton oikealle puolelle ensimmäisen oven taakse. . RVZ-6M2 puolestaan ​​voidaan jakaa myös varhaisiin ja myöhäisiin alimodifikaatioihin. Ne erosivat ohjainpiiristään, eikä niitä voitu yhdistää yhdeksi junaksi CME:n mukaan - myöhemmässä versiossa vaunujen välisten kaapeleiden määrää vähennettiin ja pistorasia molemmissa päissä jäi yhdeksi neliömäisessä leimauksessa. Lisäksi vuodesta 1983-1984. RVZ-6M2:ssa ylempää kromilistaa ei enää asennettu , ja vuodesta 1985 lähtien alempaa.

Hankkeen arviointi

Tekniseltä kannalta katsottuna raitiovaunuvaunu RVZ-6 oli suuri askel eteenpäin Neuvostoliiton raitiovaunuteollisuudessa. Itse asiassa se oli ensimmäinen Neuvostoliitossa itsenäisesti kehitetty PCC-konseptin raitiovaunu - yksipuolinen auto, jossa on tukirunko työskentelyyn umpikujalla ja siltatyyppisillä telillä, joissa on kumipyörät ja jotka on varustettu epäsuoralla pienjännitteellä automaattinen RKSU. Tämän sarjan erilliset elementit toteutettiin aiemmin - M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57 vaunuissa, mutta vuoteen 1960 mennessä vain riialaiset onnistuivat kehittämään täysin toimivan auton, jossa oli kaikki tämä rakenneosien yhdistelmä. Sotaa edeltäneiden kokeellisten M-38:n ja LM / LP-36:n epäluotettava suunnittelu oli syynä niiden laitteiden käänteiseen korvaamiseen vähemmän monimutkaisilla ja tuolloin tutuilla tavanomaisen tyyppisillä pyörillä ja osittain NSU:lla. Yksipuolinen raitiovaunu, jossa on kantava runko LM-49, oli edelleen varustettu NSU:lla, eikä siinä ollut siltatyyppisiä teliä. Lähellä LM-57:n luomista se varustettiin siltatyyppisillä teliillä, mutta se ei saanut siihen alun perin suunniteltua RKSU:ta. Myöhemmissä KTM-5- ja LM-68- tyyppisissä Neuvostoliiton raitiovaunuissa ei ollut perustavanlaatuisia innovaatioita verrattuna RVZ-6:een, vaikka ne erosivat suuresti ulkonäöltään ja teknisestä suorituskyvystä. Ensimmäistä niistä voidaan tuskin kutsua alkuperäiseksi kehitykseksi, koska KTM-5 oli alun perin epäonnistunut yritys kopioida tšekkiläistä Tatra T3 :a laitteen suhteen, jolla oli suuri osuus Leningrad LM-57:n suunnittelusta ja suunnittelusta. . Puuttuva kyky työskennellä CME:llä RVZ-6:ssa verrattuna KTM-5:een ja LM-68:aan otettiin käyttöön onnistuneesti RVZ-6M2-modifikaatiossa.

Toisaalta kaikki innovaatiot tuotiin autoon kerralla, eikä sillä ollut alusta alkaen enää varaa jatkokehitykseen. Kaikki parannukset olivat luonteeltaan vain alkuperäisen suunnittelun puutteiden poistamista ja yleisen luotettavuuden lisäämistä. Jopa RVZ-6M2:n modifikaatiossa hyödynnettiin mahdollisuutta työskennellä pk-yrityksen parissa, joka oli pohjimmiltaan upotettu RKSU:hun. RVZ-6:n kolmiovisen muunnelman tai nivelversion luomiseksi ei ole tehty työtä, eikä ole olemassa todisteita kehittyneemmän tyristoripulssivirran ohjausjärjestelmän käytöstä TED:n kautta RVZ-6:ssa ( tällaiset kokeet suoritettiin KTM-5- ja LM-68-tyyppisillä autoilla). Tämän seurauksena (etenkin maahantuotujen tšekkiläisten raitiovaunujen ja Leningrad LM-68:n ilmestymisen jälkeen) monet asiantuntijat pitivät RVZ-6:ta arkaaisena suunnitteluautona, sekä ulkoisena että sisäisenä.

RVZ-6:n kiistattomiin etuihin verrattuna edellisen sukupolven autoihin kuuluu kuljettajan mukavampi työskentely - RKSU vapautti kuljettajan työskentelystä ohjaimen raskaan kahvan kanssa. Lisäksi se mahdollisti nopeuden nostamisen tehonkulutuksen kannalta optimaalisesti, sen piirissä oli myös mahdollisuus regeneratiiviseen jarrutukseen. Suuri määrä mukavia pehmeitä sohvatyyppisiä istuimia ja kaksi ovea auton päissä olivat ihanteellisia linjoille, joilla on keskimääräinen matkustajavirta; talvella autossa tämä mahdollisti enemmän lämpöä. Verrattuna tšekkiläiseen Tatraan ja varhaiseen tuotantoon KTM-5, RVZ-6 oli täysin hiljainen pysähdyksissä - siinä ei ollut jatkuvasti käynnissä olevaa moottorigeneraattoria pienjännitepiireihin. Oikein viritetyt pneumaattiset ovikäytöt ja jarrut tuottivat toiminnan aikana varsin miellyttävän hiljaisen äänen verrattuna Tatran oven sähkömoottoreiden terävään ulvontaan tai KTM-5 liukuoviketjukäytön jauhamiseen.

RVZ-6:n haitat olivat sen omien ansioiden kääntöpuoli. Myöhään tuotantoautoissa mainitun heikon rungon lisäksi kaksiovinen kori ei tarjonnut mukavaa ajoa reiteillä, joilla oli suuri matkustajavirta ruuhka-aikoina. Matala verrattuna KTM-5- ja LM-68-ikkunoihin rajoitti näkyvyyttä seisoville matkustajille. Pysähdyspaikkojen äänettömyys saavutettiin auton suur- ja pienjännitesähköjärjestelmien täydellisestä galvaanisesta eristyksestä luopumisen kustannuksella. RVZ-6:n pienjännitesähkö oli kytketty galvaanisesti kosketinverkkoon , koska se sai virtaa akusta , joka oli kytketty kontaktiverkkoon kompressorin, sisävalaistuspiirien, ajomoottorin shunttivirityskäämien ja käynnistyspuhaltimen kautta. ja jarruvastukset (painolastivastuksena). Toimintahäiriön sattuessa tämä uhkasi syöttää korkeajännitettä pienjännitepiireihin. Vähintäänkin tällainen tilanne voisi olla täynnä kaikkien pienjännitesähkölaitteiden täydellistä vikaa, pahimmassa tapauksessa se johti autopaloon, ja tällaiset tapaukset tunnetaan käytännössä - esimerkiksi vähintään kolme erikoisautoa perustuu RVZ-6:een, joka paloi Nižni Novgorodissa. Ikkunakehysten arkaainen muotoilu johti melko usein lasin kolinaamiseen ja vinoon peräikkunaan. Ikkunoiden ja tuuletusaukkojen pitäminen hyvässä kunnossa vaati jatkuvaa huomiota kuljettajalta tai varastohenkilökunnalta. Myös joissain tilanteissa ainoa vaunun ajovalo ei riittänyt. Myös kaikkien autojen, joissa on yksiripustussiltatyyppiset telit, yhteinen haitta oli niiden voimakas muodonmuutosvaikutus rataan (katso kohta # Telit ).

Rakentaminen

Runko

RVZ-6:n runko oli hitsattu teräsrunko , joka oli valmistettu eripaksuisista ja -profiilisista profiileista, päällystetty alumiinilevyillä , jotka niitattiin rungon tukirakenteisiin ja toisiinsa. [p 3] Turvallisuussyistä katon päälle asetettiin kumipäällyste, joka eristi katolla työskentelevän henkilön auton korista (joka on kytketty maadoitettuihin kiskoihin) ja parantaa pitoa työntekijän kenkien ja kaltevuuden välillä. katon pinta.

Ulkopuolelta auton kori maalattiin tehtaalla pentaftaaliväreillä kermanvärisillä (yläosa ja helma) ja kastanjanruskeilla väreillä (taulu). Harvempi oli tehdasvärin "käänteinen" versio, jolloin vain auton hame ja ikkunalaudat olivat kastanjanruskeita ja kaikki muu oli maalattu kermamaalilla. RVZ-6M2-muunnoksen runko poikkesi jonkin verran alkuperäisen RVZ-6:n ja RVZ-6M: n rungosta: rungon runkoon etu- ja takaosaan asennettiin palkit liittimien kiinnittämiseksi, rungon päihin tehtiin leikkauksia. auton helmassa kytkimien vapaata liikkumista varten junien osana työskennellessä (RVZ-6:ssa ja RVZ-6M:ssä helma on kiinteä).

Auton etuseinässä on sileä pyöristys reunoja pitkin; tuulilasien tason alapuolella se on suora, tuulilasien tasolla taaksepäin kallistettu ja katon tasolla siinä on käänteinen kaltevuus eteenpäin, jossa reittiosoitin sijaitsee. Tuulilasi koostuu neljästä lasista pyöristetyillä kulmilla - kaksi suorakaiteen muotoista keskeltä ja kaksi osittain leikattua reunoista fileissä. Verrattuna aiempaan RVZ:ssä valmistettuun raitiovaunumalliin MTV-82, RVZ-6:n rungossa on kehittyneempi tuulilasi ja harmonisempi pyöristysten ja viisteiden suhde päissä, minkä vuoksi mitoilla ei liian eroaa MTV-82:sta, se näyttää ohuemmalta ja istuvammalta. Tuulilasin ja pohjan välisen etuseinän keskellä on yksi pyöreä ajovalo, sen yläpuolella on tyylitelty tehdasvaakuna tai pistorasia autojen välistä liitäntää varten RVZ-6M2:ssa.

Raitiovaunun takaseinä on suora ja siinä on yksittäinen suorakaiteen muotoinen sedanlasi, vaikka sen sivut sulautuvat myös sivuseiniin fileiden kautta. Keskellä olevan lasin alla on pistorasia autojen välistä liitäntää varten CME-työskentelyä varten.

Sivuseinät ovat suorat, oikealla puolella on kaksi oviaukkoa raitiovaunun edessä ja takana ja niiden välissä 9 salonki-ikkunaa ja vasemmalla - 12 ikkunaa. Auton ovet ovat nelilehtiset, joissa on kääntyvät pariovet. Ikkunat ovat suorakaiteen muotoisia.

• Raitiovaunu RVZ-6M2. Näkymä edestä oikealta

• Raitiovaunu RVZ-6M2. Näkymä oikealta takaa

• Raitiovaunu RVZ-6M2. Näkymä takaa vasemmalle

Sisustus

Sisäpuolelta runko oli päällystetty viimeistelyllä lakatulla vanerilla , myöhään julkaistuissa autoissa sisävuori oli muovia. Erityinen melua vaimentava materiaali sijaitsi kehon ulko- ja sisäpinnan välissä. Matkustajien esteettisen käsityksen parantamiseksi monet metalliosat (kaiteet, kahvat, ikkunaelementit) kromattiin . Varhaisessa tuotannossa RVZ-6 lattia oli lankku, asetettu rungon profiileille ja peitetty pikavaihtotelinepinnoitteella. Säleinen lankkulattia korvattiin kuitenkin pian bakeliittivanerista tehdyllä kumilla päällystetyllä lattialla [s 4] . Lattiaan tehtiin luukkuja, joista pääsi käsiksi useisiin komponentteihin ja kokoonpanoihin. Istuimet ovat pehmeät, sohvatyyppiset, yksiriviset auton vasemmalla puolella ja kaksiriviset oikealla.

• RVZ-6:n sisäpuoli. Näkymä auton keulaan

• RVZ-6:n sisäpuoli. Näkymä auton takapäästä

• Ohjaamon RVZ-6 sisustus. Auton ohjaimen säätönuppi, muut säätimet ja mittarit

Kärryt

RVZ-6 varustettiin siltatyyppisillä teliillä , joissa oli yksijousitus kierrejousiin [p 5] . Telit rullasivat vaunun alle ja kiinnitettiin siihen nivelkokoonpanolla , jonka avulla teli voi pyöriä pystyakselin ympäri ja tehdä pieniä värähtelyjä vaakatasonsa ympäri. Toisin kuin vanhoissa autoissa, joissa oli kaksoisjousitus (teli ja keskijousitus), uusi malli, jossa oli vain keskijousitus, oli kevyempi ja hiljaisempi liikkeessä. Toisen jousitusvaiheen hylkääminen johti kuitenkin koko auton jousittamattomien massojen kasvuun ja sen seurauksena auton suurempaan tuhoavaan vaikutukseen radalla. RVZ-6:n (sekä LM-68:n, KTM-5:n, Tatra T3 :n) käyttö heikoilla raiteilla johti niiden voimakkaaseen aaltomaiseen kulumiseen, mikä oli rautatietyöntekijöille tuntematonta ennen siltatyyppisten telien syntyä. Esimerkiksi tämän tyyppisen liikkuvan kaluston intensiivisen käytön aloittaminen Gorkyssa edellytti ratatilojen laajaa saneerausta ja kaupungin raitiovaunuyrityksen varustamista vastatoimilla - erikoistuneilla kiskojen kiillotusautoilla. Telit varustettiin mekaanisella rumpujarrulla , jota käytettiin normaaleissa käyttöolosuhteissa auton jarruttamiseen sähködynaamisen jarrun loppumisen jälkeen ja jota käytettiin paineilmalla [p 6] . Pyöräkertojen välissä telin pituuspalkkien sivuilla oli kengät magneettisille kiskojarruille.

Pneumaattiset laitteet

RVZ-6-tyyppiset autot varustettiin pneumaattisilla laitteilla [p 7] , mikä oli epätavallista myöhäisten PCC-raitiovaunujen ja vastaavien konseptille, joissa kaikki pneumaattiset käyttövoimat korvattiin sähkömagneettisilla. Pneumatiikkaan sisältyi erillisellä sähkömoottorilla toimiva kompressori , ilmansuodatin ulkoilman puhdistamiseen, säiliöt sen varastointiin, sähköpneumaattinen paineensäädin järjestelmässä, varoventtiili , joka on suunniteltu ylipaineen hätäpoistoon pneumaattisessa järjestelmässä. paineensäätimen, pääjohdon ja laitteiden vikaantuminen - paineilman kuluttajat. Paineilmakäytössä oli mekanismit ovien avaamiseen ja sulkemiseen sekä kenkä-rumpujarrut. Pneumaattisia laitteita ohjasi yksinomaan auton kuljettaja.

Sähkölaitteet

RVZ-6-tyyppinen auto saa sähköenergiaa kontaktiverkosta, jonka jännite on 600 V hinaustyyppisen virrankeräimen kautta [ p 8] . Radiovastaanottoa häiritsevien kipinöiden tukahduttamiseksi RVZ-6 varustettiin radioreaktorilla [ p 9] , joka asennettiin auton katolle ensimmäisen telin yläpuolelle.

RVZ-6-auton sähköinen osa sisälsi vetomoottorit , käynnistys- ja jarruvastukset, automaattisen ryhmäreostaattiohjaimen auton tehon sähköpiirien kytkemiseen [s 10] . Lähdettäessä käynnistys- ja jarrutusvastukset kytkettiin sarjaan moottoreiden kanssa, ja niiden vauhtiin noustessa reostaattiohjain alkoi nostaa niitä ulos; sen jälkeen, kun moottorit saavuttivat automaattisen ominaiskäyrän täydellä virityksellä, auton nopeuden lisäämiseksi edelleen, reostaattinen säädin vähensi vetomoottoreiden viritysastetta tuomalla vastuita niiden shunttikäämien piiriin. Jos nopeutta oli tarpeen vähentää, yksittäiset tehokontaktorit muodostivat reostaattisen jarrutuspiirin .

Sähköiset apulaitteet sisältävät seuraavat komponentit ja piirit:

• ladattava akku useiden laitteiden autonomiseen virtalähteeseen;
• ryhmä reostaattiohjain ohjauspiirit;
• ulko- ja sisävalaistuspiirit;
• matkustamon ja ohjaamon lämmityspiirit;
• Käynnistys- ja jarrutusvastuksen pakotetut tuuletuspiirit;
• kompressorin sähkömoottorin ja paineensäätimen piirit järjestelmässä;
• valo- ja kellomerkinantopiirit;
• varoitusjärjestelmä, jossa mikrofoni ja vahvistin sijaitsevat ohjaamossa ja kaiuttimet asennettuna matkustamoon.

Vaikka monet tämän luettelon kuluttajat ovat pienjännitteisiä, RVZ-6:lla ei ollut erillistä sähköosajärjestelmää, joka olisi galvaanisesti eristetty kontaktiverkosta. Sen sijaan joukko korkeajännitteisiä sähkönkuluttajia ja akku kytkettiin toisiinsa siten, että tämän kokoonpano- ja kokoonpanokompleksin kahden pisteen välille muodostui 48 V:n potentiaaliero. tämä jännite sai sähköä kytkemällä rinnan näihin kahteen pisteeseen [ p11] .

RVZ-6M2-muunnos oli edellä mainittujen laitteiden lisäksi varustettu myös laitteilla, jotka mahdollistivat junan toisen auton ryhmäohjaimen paikallisohjauksen poistamisen käytöstä monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti ja siirtämisen johtoauto [s. 12] . Lisäksi RVZ-6M2 oli varustettu ylimääräisellä puhtaasti sähköisellä (toisin kuin alkuajan päärautatiet ja raitiovaunut) junavaunujen automaattista hätäjarrutusta varten junan rikkoutuessa.

Mielenkiintoisia faktoja RVZ-6:sta

• Varhaisen tuotannon RVZ-6:issa oli kolme takaikkunaa yhden sijasta myöhemmissä, ja niiden takapäähän voitiin varustaa ovella paarit vastaanottamiseksi haavoittuneiden kanssa aivan varikolla - perintö Suuren isänmaallisen sodan kokemuksesta, kun raitiovaunut käytettiin ambulanssina. Tämä näkökohta oli erityisesti määrätty asiakkaan vaatimuksissa raitiovaunujen valmistajille.
• RVZ-6 oli ainoa Neuvostoliiton raitiovaunun tyyppi, jonka tunnus "RVR" oli kirjoitettu latinalaisin kirjaimin. Joskus tämä johti harhaan turisteja, jotka pitivät RVZ-6:n tuotuina raitiovaunuina.
• Gorkyssa RVZ -6:t mahtuivat kooltaan tuskin Depot nro 1:n rakennuksiin, jotka rakennettiin 1920-luvun lopulla aivan Nižni Novgorodin Kremliin ja oli suunniteltu paljon pienempiä kaksiakselisia raitiovaunuja varten.
• Yleensä kuljettajat ja korjaajat arvioivat RVZ-6:n positiivisesti. Lisäksi jotkut työntekijät olivat uskollisia vain hänelle, esimerkiksi Nižni Novgorodissa kuljettaja Andrey Bogolepov ja varikko nro 2 korjaustiimi pitivät viimeisen kaupungissa jäljellä olevan 20 vuotta vanhan linjaauton hyvässä kunnossa. Kun tämä RVZ-6 irtisanottiin työstä matkustajien kanssa ylhäältä tulleella päätöksellä ja siirrettiin sähkökuljetusmuseoon määräaikaisen työsopimuksen päätyttyä, sen kuljettaja erosi varikolta nro 2 .

Säilyneet kopiot

Yhden kaupungin lisäksi, jossa RVZ-6:ita käytetään edelleen linjaautoina, niitä voidaan nähdä useissa kaupungeissa museonäyttelyinä, retki- tai huoltoautoina. Alla oleva luettelo on mahdollisimman täydellinen.

• RVZ -6M2-auto saapui Alma-Ataan huhtikuussa 2013 Temirtausta [4] , jossa sitä käytettiin presidentti Nazarbajevin nuoruudesta kertovan elokuvan kuvaamiseen . Tämä raitiovaunu lähetettiin puolestaan ​​Temirtauhun heinäkuussa 2012 Ufasta. Tällä hetkellä auto on listattu huoltoautoksi, mutta kesäkuussa 2014 se osallistui historiallisten raitiovaunujen paraatiin kaupungin kaduilla.
• Vladivostokissa on 4 henkilöautoa RVZ-6M2 [ 5] , mutta ne on jo poistettu linjalta. Huoltoradan korjausauto on myös säilynyt [6] .
• Vitebskissä uusien AKSM-62103 raitiovaunujen massiivisen saapumisen vuoksi viimeiset autot [ 7] RVZ-6M2 lykättiin töistä kesällä-syksyllä 2013, yksi niistä on ollut kiertueella kesäkuusta 2014 lähtien [8 ] .

• Daugavpilsissä RVZ -6-autot jatkoivat matkustajien liikennöintiä vuoteen 2016 asti [9] ja muodostivat neljänneksen raitiovaunukannasta. Vuoteen 2020 mennessä on säilytetty 5 autoa, mukaan lukien kiertoajeluauto, kahvilaauto ja yksi auto on asennettu korjauskeskuksen alueelle muistomerkkinä [10] .
• Irkutskissa yritys Irkutskgorelectrotrans kunnosti ja kunnosti vuonna 2009 Angarskista siirretyn auton RVZ- 6M2 [ 11 ] . Sitä käytetään retkille, ja itse Angarskissa on säilynyt RVZ-6:een perustuva huoltoauto [12] .
• Kazanissa suurin osa autoista poistettiin joulukuussa 2007, kaksi viimeistä autoa toimi vuoteen 2009 asti, sitten ne pysäytettiin . Tällä hetkellä yksi auto on säilynyt museoautona, huoltoautoja on myös kolme: retkiauto, kontaktiverkkotorni ja kasteluauto (purettu varaosia varten). Aiemmin olemassa olleet etu- ja toiset museovaunut siirrettiin Nizhnekamskiin vuonna 2017 ja kunnostettiin.
• Komsomolsk - on-Amurissa raitiovaunuliikenteen sulkemisen aikaan syksyllä 2018 oli käytössä 16 [13] RVZ-6M2:ta, mikä vastasi noin puolta kaupungin kokonaisraitiovaunujen määrästä. Nyt heidät on erotettu työstä, ja heidän säilyttämismahdollisuudet ovat epäselvät. Raitiovaunujen liikennöinti lopetettiin raiteiden kulumisen ja varojen puutteen vuoksi niiden korjaamiseen ja uusimiseen. Tammikuusta 2021 alkaen kaikki raitiovaunut on luovutettu metallille, yritys on suljettu, raiteet on osittain purettu ja myös luovutettu romuksi yrityksen velan maksamiseksi, rakennuksessa on nyt autohuolto ja varaosakauppa.
• Lipetskissä RVZ -6:ta käytettiin vuoteen 1995 asti. Viimeinen jäljellä oleva auto on varastossa museoesineenä [14] .
• Viimeiset Minskin RVZ-6:t lähtivät kaupungin kaduilta syyskuussa 2008. Yksi kopio [15] RVZ-6-mallista jätettiin Raitiovaunupuiston museoon. Myös yksi RVZ-DEMZ jätettiin museolle , mutta kesäkuussa 2009 se muutettiin palvelurahtivaunuksi [16] .

• RVZ-6 on Moskovan matkustajaliikennemuseon kokoelmassa .
• Nižnekamskissa yksi raitiovaunu RVZ -6 on asennettu jalustalle lähellä varikkoa monumenttina [17] , toinen on museotilassa [18] . Molemmat autot luovutettiin vuonna 2016 Kazanista, koska tämän mallin raitiovaunuja ei säilytetty Nižnekamskissa, vaikka ne avasivatkin raitiovaunuliikenteen kaupungissa.
• Nižni Novgorodin kunnallisen sähköliikenteen museossa RVZ -6M2 (jossa on RVZ-6:n tunnus) on käyttökuntoinen ajoauto, mutta se on sijoitettu kuolleelle radalle, joka ei ole yhteydessä muuhun kaupungin raitiovaunuun. verkkoon, ja sen mukaisesti se toimii staattisena näyttelynä. Lisäksi hänen ruumiinsa runko on pahasti kulunut ja vaatii vakavaa korjausta. Ennen sen asettamista parkkipaikalle, vuosina 2004 ja 2005, hän osallistui kahteen raitiovaunuparaatiin [19] . Myös säilynyt huoltoautotorni [20] . Toukokuun 14. päivästä 2015 lähtien yksi RVZ-6M2 raitiovaunu ajoi suuren remontin jälkeen reitille nro 2 "City Ring" [21] .
• Novosibirskissä 4 [22] [23] RVZ -6-autoa eri muunneltuina on säilynyt huoltoautoina , yksi on säilynyt museoautona [24] , mutta sen kunto vaatii kiireellistä kunnostusta.
• Osinnikin kaupungissa Kemerovon alueella on jäljellä kaksi RVZ-6M2-autoa [ 25] , mutta ne eivät ole käytössä vuodesta 2022 lähtien. Toista valmistellaan siirrettäväksi Novokuznetskiin - museonäyttelyksi [26] .
• Tämän raitiovaunun kopio [27] siirrettiin Riikaan vuonna 2007 Daugavpilsistä käytettäväksi kahvilana tai museoautona. Sen entisöinti ei ole kuitenkaan alkanut, raitiovaunun jatko kohtalo on kyseenalainen.
• Salavatissa viimeiset RVZ-6:t poistettiin käytöstä vuonna 2013 . Yksi vaunu on säilynyt hitaasti liikkuvana museonäyttelynä [28] jalustalle asennettuna.
• Smolenskissa harrastajat muuttivat verkkomittausauton museoautoksi kesällä 2011 [29] .
• Taškentissa RVZ -6:n toiminta lopetettiin keväällä 2008. Ainoa auto [30] nähtiin Uzbekistanin sähköliikenteen museossa, joka sijaitsi Raitiovaunuvarikolla nro 2. Mutta sen jälkeen kun raitiovaunuliikenne suljettiin kaupungissa vuonna 2016, tämän auton kohtalo (samoin kuin koko museo kokonaisuudessaan) on kyseenalainen.
• Ufassa RVZ -6M2-tyyppisten autojen käyttö lopetettiin 19. lokakuuta 2009. Yksi huoltoauton mittausverkko [31] on säilynyt ja yksi [32] auto on asetettu jalustalle muistomerkiksi.
• Habarovskissa vuodesta 2020 lähtien 10 kpl [ 33] RVZ-6M2:ta on käytössä, ne muodostavat lähes neljänneksen raitiovaunukannasta.

RVZ-6 raitiovaunun ystävien työssä

RVZ-6 sai kunnianosoituksen Mikhail Kuchenevin "Kolomenskoje-raitiovaunudityrambessa" [34] .

Muistiinpanot

D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Raitiovaunut RVZ-6M2 ja KTM-5M3. - M . : Liikenne, 1975. - 256 s.

1. ↑ Sivut 5-7
2. ↑ Sivu 11
3. ↑ Sivut 8-9
4. ↑ Sivu 9
5. ↑ Sivut 18-20
6. ↑ Sivut 55-63
7. ↑ Sivut 68-82
8. ↑ Sivu 106
9. ↑ Sivu 153
10. ↑ Sivut 122-123
11. ↑ Sivut 180-189
12. ↑ Sivut 244-247

Muut muistiinpanot

1. ↑ RVZ-6M2 - TransPhoto . Haettu 7. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 7. kesäkuuta 2020. (määrätön)
2. ↑ RVZ-6M2 . transphoto.org . Haettu 16. kesäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 6. marraskuuta 2021. (Venäjän kieli)
3. ↑ Irkutsk, Raitiovaunu, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . transphoto.ru Haettu 18. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. toukokuuta 2018. (määrätön)
4. ↑ Alma-Ata, raitiovaunuvaunu numero 11 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 26. kesäkuuta 2014. (määrätön)
5. ↑ Vladivostok, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Käyttöpäivä: 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 9. heinäkuuta 2014. (määrätön)
6. ↑ Vladivostok, raitiovaunuvaunu numero 10 - TransPhoto . Käyttöpäivä: 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 9. heinäkuuta 2014. (määrätön)
7. ↑ Vitebsk, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 13. heinäkuuta 2014. (määrätön)
8. ↑ Vitebsk, raitiovaunuvaunu nro 418 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 17. heinäkuuta 2014. (määrätön)
9. ↑ Daugavpils, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 13. elokuuta 2014. (määrätön)
10. ↑ Daugavpils, Raitiovaunu, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 13. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 14. tammikuuta 2021. (määrätön)
11. ↑ Irkutsk, raitiovaunuvaunu nro 030 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 5. heinäkuuta 2014. (määrätön)
12. ↑ Angarsk, raitiovaunuvaunu numero C-6 - TransPhoto . Käyttöpäivä: 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. elokuuta 2014. (määrätön)
13. ↑ Komsomolsk-on-Amur, raitiovaunu - Liikkuvan kaluston tilastot - TransPhoto . Käyttöpäivä: 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2014. (määrätön)
14. ↑ Lipetsk, raitiovaunuvaunu nro 2008 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2014. (määrätön)
15. ↑ Minsk, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 30. elokuuta 2014. (määrätön)
16. ↑ Minsk, raitiovaunuvaunu nro 385 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 3. elokuuta 2014. (määrätön)
17. ↑ Nizhnekamsk, raitiovaunuvaunu nro 01 - TransPhoto . Haettu 13. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 15. tammikuuta 2021. (määrätön)
18. ↑ Nizhnekamsk, raitiovaunuvaunu nro 87 - TransPhoto . Haettu 13. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 13. tammikuuta 2021. (määrätön)
19. ↑ Nižni Novgorod, raitiovaunuvaunu nro 2830 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 23. heinäkuuta 2014. (määrätön)
20. ↑ Nižni Novgorod, raitiovaunuvaunu nro BB-4 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 23. heinäkuuta 2014. (määrätön)
21. ↑ Nižni Novgorod, raitiovaunuvaunu nro 2199 - TransPhoto . Haettu 2. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 3. heinäkuuta 2015. (määrätön)
22. ↑ Novosibirsk, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 30. elokuuta 2014. (määrätön)
23. ↑ Novosibirsk, RVZ-6 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 30. elokuuta 2014. (määrätön)
24. ↑ Novosibirsk, raitiovaunuvaunu nro 2109 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 6. elokuuta 2014. (määrätön)
25. ↑ Osinniki, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2014. (määrätön)
26. ↑ Novokuznetsk, raitiovaunuvaunu nro (42) - TransPhoto . Haettu 13. huhtikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 25. huhtikuuta 2016. (määrätön)
27. ↑ Riika, raitiovaunuvaunu nro 052 - TransPhoto . Käyttöpäivä: 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 27. heinäkuuta 2014. (määrätön)
28. ↑ Salavat, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 2. elokuuta 2014. (määrätön)
29. ↑ harrastajat
30. ↑ Tashkent, raitiovaunuvaunu nro RVZ-6 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2014. (määrätön)
31. ↑ Ufa, raitiovaunuvaunu nro 531 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 3. elokuuta 2014. (määrätön)
32. ↑ Ufa, raitiovaunuvaunu nro 1025 - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 3. elokuuta 2014. (määrätön)
33. ↑ Habarovsk, RVZ-6M2 - Liikkuvan kaluston luettelo - TransPhoto . Haettu 23. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 26. elokuuta 2014. (määrätön)
34. ↑ Kuchenev Mihail. Kolomna raitiovaunu dithyramb! . Kolomnan raitiovaunu. Haettu 18. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 5. heinäkuuta 2012. (määrätön)

Kirjallisuus

• Bondarevsky D. I. et al. Raitiovaunut RVZ-6M2 ja KTM-5M3. - M . : Liikenne, 1975.
• Hakemisto "Neuvostoliiton vaunut", 1979.
• Kossoy Yu. M. Ystäväsi on raitiovaunu. Nižni Novgorodin raitiovaunun vuosisata. - N. Novgorod : Elen, Yabloko, 1996. - 160 s., piirroksia, karttoja. - ISBN 5-8304-0008-1 .

Linkit

• Valokuvat ja rekisteröinti RVZ-6 :sta , RVZ-6M :stä , RVZ-6M2 :sta ja RVZ-DEMZ :stä TransPhoto-verkkosivustolla
• RVZ-6 (pääsemätön linkki) . Nižni Novgorodin raitiovaunu. Haettu 6. helmikuuta 2006. Arkistoitu alkuperäisestä 4. huhtikuuta 2012. (määrätön) 
  • A. Sorokin. Pitkä matka Riian "kuuteen" (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 17. tammikuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 28. marraskuuta 2011. (määrätön) 
  • Yksityiskohtaiset kuvat RVZ-6:sta (linkki ei saavutettavissa) . Haettu 17. tammikuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 2. tammikuuta 2012. (määrätön) 
• RVZ-6 (pääsemätön linkki) . Raitiovaunut. Haettu 15. elokuuta 2006. Arkistoitu alkuperäisestä 23. lokakuuta 2011. (määrätön) 
• RVZ-6 . Harkova kuljetus. Haettu: 1.5.2012. (määrätön)