A-50 "Bumblebee" | |
---|---|
| |
Tyyppi | AWACS lentokone |
Kehittäjä |
→ G. M. Berievin mukaan nimetty TANTK → NPO Vega |
Valmistaja |
→ G. M. Berievin mukaan nimetty TANTK → V. P. Chkalovin mukaan nimetty TAPO |
Pääsuunnittelija | Sergei Atayants |
Ensimmäinen lento | 19. joulukuuta 1978 [1] |
Toiminnan aloitus | 1985 [1] |
Tila | leikattu |
Operaattorit |
Neuvostoliitto (entinen) Venäjä |
Vuosia tuotantoa | 1978-1991 _ _ |
Tuotetut yksiköt | ~31 |
Yksikköhinta | 330 miljoonaa dollaria |
perusmalli | IL-76 |
Vaihtoehdot | A-50U |
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa |
A-50 (tuote "A", Naton kodifioinnin mukaan : Mainstay - "Oplot") - Neuvostoliiton ja Venäjän ilmassa kulkeva ennakkovaroitus- ja ohjauslentokone .
Se luotiin Taganrogin ilmailutieteellisen ja teknisen kompleksin Il-76- sotilaallisen kuljetuskoneen pohjalta . G. M. Beriev yhdessä NPO Vegan (Moskovan instrumentoinnin tutkimuslaitos) kanssa korvaamaan tuolloin vanhentuneet Tu-126- koneet . Yhdessä siihen asennetun Shmel-radioteknisen kompleksin kanssa se muodostaa A-50-tutkapartio- ja ohjausilmailukompleksin.
A-50:tä voidaan käyttää ilma- ja pintakohteiden havaitsemiseen ja seuraamiseen, puolustusvoimien automatisoitujen ohjausjärjestelmien ilma- ja pintatilanteen hälytyspisteisiin sekä hävittäjä- ja iskulentokoneiden ohjaamiseen, kun ne on suunnattu ilmaan, maahan ja maahan. merikohteita sekä toimia ilmakomentoasemana.
Hyväksyttiin vuonna 1989. Sarjatuotantoa tehtiin Taškentissa nimetyssä tehtaassa. V. P. Chkalova . Se esitettiin ensimmäisen kerran MAKS -95:ssä. Osallistui sotilasparaaateihin 9.5.2009 , 2010, 2013, 2014, 2015, 2016 ja 2020 Moskovassa.
1970- luvun alussa Tu-126 AWACS -lentokone oli jo vanhentunut ja se piti vaihtaa.
Vuonna 1969 hallitus päätti aloittaa uuden radioteknisen kompleksin kehittämisen, jonka piti havaita ja seurata maan läheisyydessä lentäviä nopeita salalentokohteita. Sen luomisen otti Moskovan instrumenttitekniikan tutkimuslaitos. Maan ilmailusuunnittelutoimistojen erilaisia versioita pidettiin kantajana, mutta ne asettuivat raskaaseen sotilaskuljetuskoneeseen Il-76 . NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston vuonna 1973 antamalla asetuksella Taganrog OKB-49 :lle määrättiin uuden RLDN-lentokoneen luominen A. K. Konstantinovin johdolla.
Taganrogiin asennettiin lentävä laboratorio Tu-126LL (A).[ milloin? ] kokeellinen radiotekniikan kompleksi "Bumblebee". Elokuun 1. päivästä 1977 alkaen suoritettiin 9 arviointilentoa, jonka jälkeen kone siirrettiin Ramenskojeen , jossa sitä jatkettiin testaamiseen.
Samana vuonna 1977 Berievin suunnittelutoimisto aloitti ensimmäisen Il-76:n uudelleen varustamisen, joka kesti yli vuoden. V. P. Demjanovskin johtama miehistö teki ensimmäisen lennon tehdaslentokentältä sarja-Il-76:sta (vielä ilman elektroniikkakompleksia) muunnetulla uudella lentokoneella. Tästä ensimmäisestä koneesta tuli lentävä teline kompleksin testaamiseen.
Syyskuussa 1977 Berievin suunnittelutoimisto luovutti toisen Il-76:n, ja 30. maaliskuuta 1981 kolmas lentokone meni Taganrogiin, jonka varustelu valmistui lokakuussa 1983.
16. elokuuta 1979 aloitettiin yhteiset tilatestit sekä ajoneuvossa olevien laitteiden maatestaus. Yhteensä Taganrogissa joulukuusta 1978 lokakuuhun 1983 kolme Il-76:ta muutettiin A-50:ksi.
Ensimmäisellä A-50:llä määritettiin lentosuorituskyky ja testattiin RTK-tukijärjestelmiä, toisella itse RTK ja Dotted-lento- ja navigointikompleksi ja kolmannella REP-kompleksi ja erikoislaitteet. Suurin osa GSI:stä tapahtui ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksessa Akhtubinskin lentokentällä vuosina 1980-1985. Ilmailun päällikkö marsalkka PS Kutakhov nimitettiin valtionkomission puheenjohtajaksi . Tapahtumiin osallistuneiden muistojen mukaan jokainen A-50:n koelento vei lähes koko työpäivän koko Akhtuban koepaikalta, koska se vaati huomattavan määrän laitteita, lentokoneita ja maamittauspisteitä. ratakompleksi.
Vuonna 1987 lentävä laboratorio koodilla Tu-126 LL (2A) muutettiin testaamaan modernisoitua Shmel-2-kompleksia. Kone siirrettiin Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokseen, jossa sitä testattiin lokakuuhun 1990 saakka, jolloin lentokoneiden luominen lopetettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella. Auto toimitettiin kaatopaikalle vuonna 1992. Väliaikaisena toimenpiteenä lentokoneesta luotiin siirtymävaiheen versio, joka varustettiin päivitetyllä Shmel-M-kompleksilla, jolla on lisääntynyt kohteen havaitsemisetäisyys ja parannetut seurantaominaisuudet. Lisäksi näiden A-50-koneiden tutkassa on passiivinen tila vihollisen elektronisen sodankäynnin havaitsemiseen ja torjuntaan, ja digitaalisen tietokoneen nopeus on kasvanut lähes 2-kertaiseksi elementtipohjan päivityksen seurauksena. Ulkomaisissa lähteissä sitä kutsutaan joskus nimellä A-50U ja A-50M, mikä ei ole täysin totta. Modernisoitu lentokone otettiin käyttöön vuonna 1990.
Senttietäisyydellä toimiva tutka-asema pystyy havaitsemaan matalalla lentävän hävittäjäluokan kohteen etäisyydellä 200-400 km, korkealla - 300-600 km. Merikohteet havaitaan jopa 400 km:n etäisyydeltä. Samanaikaisesti seurattavien kohteiden määrä on jopa 150, samanaikaisesti ohjattujen hävittäjien määrä on 10-12. [2]
Vuosina 1985-1988 koetoimintaa suoritettiin taisteluyksiköiden pohjalta.
Kompleksi hyväksyttiin virallisesti vuonna 1989.
Kaikki sarja A-50 -koneet valmistettiin Tashkent Aviation Plantissa ( TAPOiCH ). Tätä tarkoitusta varten tehtaalle luotiin sopiva infrastruktuuri. RTK-laitteiden maatestausta ja hienosäätöä varten lentokonetehtaan ja sen lentokoeaseman (LIS) alueella luotiin useita maaseutuja ja organisoitiin erityisesti NPO Vega-M :n ja PO Oktyabrin sivuliikkeet . A-50:n tuotannon työvoimaintensiteetti verrattuna Il-76MD:hen oli 6-7 kertaa suurempi. Lentokoneen hinta 1990-luvun alussa. oli 250-270 miljoonaa dollaria, mikä oli 10 kertaa kalliimpaa kuin peruskuljetusmallin Il-76 tuotanto, ja yleensä tuli kalliimmaksi kuin yhden Tu-160 :n tai An-124: n rakentaminen .
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen näiden lentokoneiden jälkiasennus ja modernisointi suoritettiin Berievin TANTK:ssa.
Tämän kompleksin perustamisesta Venäjän federaation hallituksen 16. tammikuuta 1996 antamalla asetuksella ryhmä ilmailu- ja radiotekniikan alan johtavia asiantuntijoita sekä ilmavoimat sai Venäjän valtionpalkinnon. Venäjän federaatio tieteen ja teknologian alalla. Palkittujen joukossa ovat A. K. Konstantinov , G. S. Panatov ja S. A. Atayants .
Vuonna 2003 aloitettiin liikenteessä olevien A-50-koneiden modernisointi sekä suoraan RTK:sta että lentokoneista. Ne otettiin käyttöön täysin vuonna 2008. Kone sai nimekseen A-50U . Koneen tehdastestit jatkuivat heinäkuuhun 2009 asti ja yhteiskokeet saatiin päätökseen 26. marraskuuta samana vuonna.
Radiotekniikkakompleksin töiden lisäksi ACS- ja viestintäkompleksia parannettiin. Lentokoneen taktisen miehistön jäsenten työpaikat on modernisoitu, nyt tiedot eivät näy CRT -näytöillä , vaan nestekide-indikaattoreilla (tietyn skeptismin aiheuttaa kuitenkin ulkomaisten komponenttien laaja käyttö lentokoneissa varusteet ).
RTK:n ohjaajaosastoon varustettiin vihdoin lepopaikat ja buffet kodintarvikkeineen.
Tutkan korkeat tekniset ominaisuudet saavutettiin ottamalla käyttöön päästä-päähän kanava tutkatietojen digitaalista käsittelyä varten sekä modernisoimalla vastaanotto- ja lähetyslaitteet; Ajotietokoneen vaihtaminen uuteen, joka on rakennettu nykyaikaisille digitaalisille tietokoneille, joilla on suurempi tuottavuus ja nopeus, mahdollisti toiminnallisten ohjelmistojen kykyjen lisäämisen. Myös kuljettajien työpaikkojen näyttöjärjestelmä on modernisoitunut." [3]
Lentokoneen päälaitteisto on Shmelin radiotekninen kompleksi, joka on rakennettu Argon-50-lentokoneen pohjalta. Osana kompleksia:
Laitteen paino on 20 tonnia.
Kompleksissa työskentelee 10-11 operaattoria (RCC:n komentaja, vanhempi ohjausnavigaattori, kaksi opastusnavigaattoria, vanhempi saattajaoperaattori ja kaksi saattajaoperaattoria sekä RTC:n lentoinsinöörit , tutka, tietoliikennelaitteet).
Lentomiehistö - 5 henkilöä.
"Bumblebee" -kompleksin lisäksi lentokoneeseen on asennettu ilmapuolustuskompleksi, joka sisältää aktiiviset ja passiiviset radiovastatoimet sekä infrapunahäiriöjärjestelmät .
Lentokoneen runko sai seuraavat suunnittelumuutokset:
Mallinimi | Lyhyet ominaisuudet, erot. |
---|---|
A-50 | Ensimmäinen sarjamuutos. |
A-50M | Lentokone, jossa on modernisoitu kompleksi "Shmel-M" |
A-50I | Venäjän ja Israelin yhteinen muunnos A-50:stä, joka on tarkoitettu Kiinan ilmavoimille . Tätä varten yksi sarja-A-50-koneista muunnettiin TANTK:ksi, minkä jälkeen RTK jälkiasennettiin Israelissa. Eri syistä projektia ei toteutettu, ja lentokone ilman RTK:ta luovutettiin Kiinaan, jossa se valmistui omatoimisesti. Sai nimityksen KJ-2000 [4] . |
A-50EI | Vie versio AK AWACSista Intian ilmavoimille . [5] Se rakennettiin varustamalla uudelleen Il-76TD-lentokone, johon PS-90A-76- ja RTK-moottorit asennettiin israelilaisen Eltan monitoimisen pulssi-Doppler-tutkan EL / W-2090 kanssa. |
A-50U | Muunnos tuotantolentokoneiden A-50 modernisoinnista. Uusi radiotekninen kompleksi, jossa on parannetut parametrit matalalla lentävien ja heikosti havaittavien ilmakohteiden havaitsemiseksi (mukaan lukien yliääni- ja helikopterit elektronisen sodankäynnin käyttöolosuhteissa), rakennettiin Intel-elementtipohjaa käyttäen, painon paino. laitteita vähennettiin, minkä vuoksi polttoaineen tarjontaa lisättiin. Kaikki CRT-näytöt on korvattu LCD-näytöillä. Varustetut oleskelutilat ja keittiö. Ensimmäinen lentokone luovutettiin ilmavoimille 31. lokakuuta 2011. [6] 7. maaliskuuta 2017 neljäs modernisoitu kone, jonka peränumero on 41 ja oma nimi "Taganrog" luovutettiin Venäjän ilmavoimille. 6. joulukuuta 2018 Venäjän ilmailuvoimille luovutettiin toinen modernisoitu lentokone, jonka peränumero on 45 "Red". |
Huom . 976 SKIP -lentokone, huolimatta ulkonäöstään, joka muistuttaa A -50:tä, ei liity AWACS-lentokoneisiin ja on tarkoitettu täysin erilaisiin tehtäviin: lentokoneita käytetään parametrien ohjaamiseen ballististen ja risteilyohjusten testauksen aikana . Perustuu Ramenskoje 4 autoon (varastossa).
Venäjä :
Intia :
Klinin lentokentän 978. erillisen ilmapuolustuslentokuljetusrykmentin (Klin-5) TECHh oli ainoa, joka korjasi ja toteutti Il-76- ja A-50-määräykset, minkä seurauksena nämä koneet lensivät säännöllisesti tälle lentokentälle määräaikaishuoltoa varten.
Jotkut lähteet viittaavat virheellisesti toiseen A-50-operaattoriin - Iraniin , mutta itse asiassa siellä kehitettiin oma AWACS-lentokone, joka perustuu Il-76MD:hen nimeltä " Adnan-2 ".
Ensimmäinen A-50-lentokone lensi Siauliain lentokentälle vuonna 1984 , seuraavat neljä lensivät vuonna 1987, viisi muuta lentokonetta saapui vuosina 1988 ja 1989. Vuonna 1984 Vitebskin lentokentällä toimiessaan A-50 osallistui Zapad-84- harjoituksiin (laskujen yhteydessä DDR :n ja Puolan lentokentille ).
Vitebskissä ja Ulan-Udessa sen muodosti ilmailuosasto A-50:llä. Jokaisen osaston säännöllinen vahvuus oli kaksi A-50:tä ja yksi Il-76.
Lisäksi A-50:llä osavaltion kaikki arvot olivat askeleen korkeammalla kuin vastaavissa BTA:n yksiköissä. A-50:n AWACS-yksiköiden hankinnan erottuva piirre oli varusmiesten lähes täydellinen puuttuminen osavaltiosta (eli vain upseerit ja upseerit ). A-50-koneita ympäröi koko ajan tiheä salassapitoverho , ja ulkopuolisen oli yksinkertaisesti mahdotonta päästä kyytiin.
A-50:n ensimmäinen tapaaminen Naton tiedustelukoneen kanssa tapahtui 4. joulukuuta 1987 Barentsinmeren yllä, kun lentokone osui norjalaisen partiolentokoneen P-3V "Orion" linsseihin .
Vuosina 1988-1991. A-50-koneet olivat taistelutehtävissä ilmapuolustusjärjestelmässä . Vuorovaikutuksen selvittämiseksi A-50 lensi ympäri maata laskeutuen kaikille enemmän tai vähemmän suurille lentokentille Neuvostoliiton alueella.
A-50-tyyppiset lentokoneet ovat olleet alusta asti mukana erilaisissa harjoituksissa sekä muissa vastaavissa tapahtumissa. Lentoja suoritetaan määräajoin viereisten alueiden ilmatilan hallitsemiseksi (esimerkiksi A-50-koneet työskentelivät Mustanmeren yllä Turkissa Irakin sodan aikana ).
Vuoden 1994 lopusta alkaen Privolzhskin operatiivisella lentokentällä lensi kolme lentokonetta, jotka kontrolloivat ilmatilaa Tšetšenian yläpuolella estääkseen lennot viereisiltä alueilta separatistien auttamiseksi. A-50-koneet suorittivat vastaavia tehtäviä terrorismin vastaisen operaation aikana talvella 1999-2000 .
Huhtikuussa 2000 Intian ilmavoimat ottivat yhden A-50-koneen lyhytaikaisella vuokrasopimuksella Venäjän ilmavoimista yhdessä venäläisen miehistön kanssa (lennolla oli myös intialaista sotilasta). Ilmatilan hallintaan tehtiin kymmenen lentoa. Kone sijaitsi Chandihangin lentokentällä.
Venäjä on käyttänyt A-50:tä vuoden 2015 lopusta lähtien sotilasoperaatiossa Syyriassa osana Russian Aerospace Forces Aviation Group in Syyriaa [9] . Näin ollen A-50U Taganrog palasi Syyriasta Ivanovo-Severnyn lentokentälle joulukuussa 2017 [10] . Yksi lentokone lähetettiin Khmeimimin lentotukikohtaan helmikuussa 2018 [11] .
Intia käytti A-50EI:tä Pakistanin vastaisen rajakonfliktin aikana vuonna 2019 [ 12 ] .
A-50:tä käytettiin Venäjän hyökkäyksen aikana Ukrainaan vuonna 2022 [13] .
Lähteet [14]
Iljushinin mukaan nimetty lentokonesuunnittelutoimisto | ||
---|---|---|
Pommittajat | ||
Iskusotilaat | ||
Torpedopommittajat ja sukellusveneiden vastaiset lentokoneet | ||
Kuljetuslentokone tai kaksikäyttöinen | ||
Kuljetuksiin perustuvat erikoiskoneet | ||
Matkustajalentokone | ||
Matkustajaan perustuva erikoislentokone | ||
Nykyiset projektit | ||
Toteamaton / kokeellinen | ||
Huomautuksia: mahdolliset, kokeelliset tai ei-massatuotetut näytteet on kursivoitu , sarjanäytteet lihavoitu ; ¹ yhdessä Berievin suunnittelutoimiston kanssa ; ² yhdessä NPK Irkutin kanssa |
G. M. Berievin mukaan nimetty lentokone TANTK | ||
---|---|---|
Vesilentokoneita | ||
Laivan karkottaminen | ||
suihkuveneet | ||
sammakkoeläimet | ||
Monikäyttöinen siviili | ||
Maapohjainen |
| |
Kokeellinen lentokone | ||
Toteutumattomia projekteja | ||
Huomautuksia: ¹O.K . Antonovin mukaan nimetty yhteis OKB ; ² yhdessä Vegan kanssa |
Neuvostoliiton ja Venäjän tutka-asemat | |||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Mobiilitutkat |
| ||||||||||||
Pitkän kantaman tutka-asemat |
| ||||||||||||
Lentotutkat |
| ||||||||||||
Laivatutkat |
| ||||||||||||
Vasta-akku ja muut tutkat |
| ||||||||||||
Rannikkotutkat |
| ||||||||||||
Säätutka |
| ||||||||||||
ACS | |||||||||||||
1 - horisontin yläpuolella olevat tunnistusasemat |