Rautatieliikenne Japanissa on Japanin tärkein matkustajakuljetusväline sekä suurten kaupunkien välillä että esikaupunkilinjoilla.
Sodan jälkeisessä Japanissa hallitus rohkaisi yksityisiä yrityksiä kehittämään omia joukkoliikennejärjestelmiään, jotta maan kaupunkiliikenneverkostot voitaisiin nopeasti rakentaa uudelleen. [1] Yksityisiä rautatielinjoja kannustettiin kilpailemaan keskenään sekä kansallisten rautateiden kanssa, ja hallituksen rooli rajoittui tariffien sääntelyyn. Vastineeksi raideliikenteen kehittämisestä yksityiset yritykset saivat liiketoimintamahdollisuuksia monipuolistaa toimintaansa ja kehittää kiinteistöjä rataverkkojensa ympärillä. [2] Niinpä yksityiset rautatieyhtiöt alkoivat rakentaa rautatieasemiensa ympärille alueita, joilla oli vertikaalisesti integroitunut yritys, joka kehittää asuin-, liike-, teollisuus- ja kaupallisia alueita ja niiden liikenneyhteyksiä, joita väestö alkoi käyttää aktiivisesti liikkuakseen näiden välillä. alueilla. [3] Nämä väestön massiivisesti käyttämät liikenne, sosiaalisesti ja taloudellisesti integroituneet ja rautatieyhteydet, rautatieasemien alueet, joissa on vertikaalisesti integroitunut liiketoiminta, japanilaiset yksityiset rautatieyhtiöt, edustavat kauttakulkusuuntautunutta rautateiden kehittämistä , joka on ainutlaatuinen rautateiden joukossa. maailman järjestelmiä . [4] Näin ollen Japanissa suuret rautatieasemat ja niitä ympäröivät alueet ovat nykyaikaisten japanilaisten kaupunkien tärkeimpiä talous- ja liiketoiminta-alueita. Myös monipuolistamalla liiketoimintaansa kiinteistöihin, vähittäiskauppaan jne. useimmat Japanin yksityiset rautatiet ovat taloudellisesti riippumattomia ja niiden rautatietoiminta on yleensä kannattavaa, mikä on jyrkkä päinvastoin kuin useimmat rautatieverkostot muualla maailmassa. [5] Monet Japanin suurimmista yksityisistä rautatieyhtiöistä ovat maan johtavia yrityksiä. Japanin rautatiet ovat erittäin tehokkaita, vaativat vähän tukea ja ovat erittäin täsmällisiä. Rautatieliikenteen massiivisen käytön vuoksi Japanissa on 46 maailman 50 vilkkaimmasta rautatieasemasta. [6] Japanissa japanilaisten rautatieyhtiöiden liikennöimiä rautatieasemarakennuksia kutsutaan nimellä Naka Station .
Suurimmassa osassa Hokkaidosta , Honshusta , Kyushusta ja Shikokusta matkustajaliikennettä hoitaa kuusi Japan Railways Groupin yhtiötä , jotka olivat valtion omistuksessa vuoteen 1987 asti. Seitsemäs kuljettaa tavaroita ja ostaa infrastruktuurin käyttöoikeuden matkustajayhtiöiltä [7] . Niiden lisäksi on myös yli 110 rautatieyritystä, sekä yksityisiä että aluehallinnon rahoittamia [7] .
27 182 kilometriä [8] rautateitä kattaa lähes koko maan alueen. Japan Railways Group liikennöi näistä radoista 20 135 kilometriä, ja loput ovat paikallisten yritysten omistuksessa. Japanin rautateillä kuljetetaan 23 miljardia matkustajaa ja 46,2 miljoonaa tonnia rahtia vuosittain (vuodesta 2008) [9] . Vertailun vuoksi Venäjällä on 86 tuhatta kilometriä rautateitä, ja samana vuonna ne kuljettivat 1,3 miljardia matkustajaa ja 1304 miljoonaa tonnia rahtia [10] . Vuodesta 1982 yksityistämishetkeen rautatieverkosto supistui merkittävästi [11] , samoin kuin rautatieliikenteen osuus sekä matkustajaliikenteessä että rahdin liikevaihdossa. Tästä huolimatta raideliikenteen osuus matkustajaliikenteestä on edelleen suurin.
Yokohama , Kioto , Kobe , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai , Tokio ja Fukuoka käyttävät metrojärjestelmiä . Toisin kuin Euroopassa, suurin osa matkustajaliikenteestä kuitenkin kohdistuu maajuniin , joilla on hyvin haarautunut kaupunkiverkosto. Teknisessä mielessä maasähköjunat ja metro (koon ja sähköistyksen tyypin suhteen) eivät välttämättä eroa toisistaan, mutta ne ovat aina eri hinnoiteltuja, kuuluen eri operaattoreille. Monissa kaupungeissa on myös raitiovaunu- ja monorail- järjestelmät. Joissakin kaupunkien maaliikennejärjestelmissä on autopilottijärjestelmä , joka mahdollistaa ilman kuljettajia. Kaikille Japanin rautatieasemille on asennettu kosketuskäytävä . [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] Monilla Japanin rautatieasemilla on asennettu vaakasuuntainen hissitekniikka .
Tokion metroverkostossa on 285 asemaa. Koska Tokiolla on maailman laajin kaupunkirataverkko (toukokuussa 2014 Tokiossa on 158 linjaa, 48 operaattoria, 4 714,5 kilometriä toimivaa rautatietä ja 2 210 asemaa), Tokion metro muodostaa vain pienen osan Tokion korkeudesta. -nopeusjunaliikenne - vain 285 rautatieasemalta 2210:stä. [23] [24] Tokion metro kuljettaa 8,7 miljoonaa matkustajaa päivittäin (14,6 miljardia vuodessa), mikä on vain 22 % Tokion rautatiejärjestelmää käyttävästä 40 miljoonasta päivittäisestä matkustajasta (katso Liikenne Suur-Tokiossa ). [25] [23] Tokion metro koostuu kahden suuren operaattorin linjoista: Tokyo Metro , jota operoi yksityinen yritys, Tokyo Metro Co., Ltd. ( japani: 東京地下鉄株式会社 To:kyō: Chikatetsu Kabushiki-gaisha ) ja Toei Subway (Toei), joita operoi Tokion metropolin liikenneviranomainen ( japani: 東京都交通倀 tookkoukokyo交 :通倱. Kuljetettu vuonna 2018: Tokion metro - 7,579 miljardia matkustajaa; Toei Subway (Toei) – 3,207 miljardia matkustajaa, mikä on siten maailman toiseksi suurin metroasema vuotuisella matkustajamäärällä mitattuna . [26]
Suur - Tokyon alueella on 0,61 rautatieasemaa jokaista 2,5 km²:tä kohti tai yksi rautatieasema jokaista 4,1 km²:n taajama-aluetta kohden. Esikaupunkien junaliikenne on erittäin tiheää, 6 miljoonaa ihmistä linjaa kohden vuodessa, mikä on korkein luku keskeisillä kaupunkialueilla. [27] Kävely ja pyöräily ovat paljon yleisempiä kuin monissa kaupungeissa ympäri maailmaa. Yksityisautoilla ja moottoripyörillä on vähäinen rooli kaupunkiliikenteessä. Yksityisautot Suur-Tokiossa muodostavat alle 20 % päivittäisistä matkoista, koska yksityisauton omistaminen on sallittu vain niille, joilla on etukäteen ostettu pysäköintipaikka.
Japanissa rakennettiin maailman ensimmäinen suurnopeusjunarata - Shinkansen , joka yhdistää nykyään Japanin suurimmat kaupungit jopa 320 km / h nopeudella (Tohoku-Shinkansen-linjalla). Tavanomaisilla radoilla junia voidaan kuitenkin kuvailla vain suhteellisen hitaiksi, sillä ne kulkevat yleensä 130 km/h nopeudella (160 km/h nopeuteen asti tarvitaan kehittyneitä opastinjärjestelmiä).
Japan Railways siirsi 46,2 miljoonaa tonnia tavaroita tilikaudella 2008 [9] . Niiden osuus kansallisista tavarakuljetuksista on vain 0,84 % [28] .
Japan Railways Group on yhtiöryhmä, jonka kesken Japanin National Railways jakautui vuonna 1987 . Se muodostaa Japanin rautatieverkoston selkärangan, ja se harjoittaa lähes kaikkea kaupunkien välistä junaliikennettä ja suurta osaa esikaupunkijunapalveluista.
GYAZD:n kuusi matkustajayhtiötä on jaettu alueittain, mutta monet pitkän matkan junat lähtevät muodostumistieltä. Freightin omistaa Japan Freight Railway Company , joka operoi koko entisen JANR:n rahtiverkostoa.
Seuraavien 16 yrityksen osuus on 2 870,1 kilometriä rautateitä ja 9,5 miljardia matkustajaa vuodessa [29] :
Muut rautatieyritykset voidaan jakaa:
Japanin rautatie koostuu [8] :
Itse asiassa Japanin rautatieverkon standardi on 1067 mm raideleveys , lähes kolmanneksen kapeampi kuin Venäjällä . Shinkansenin tiet rakennettiin eurooppalaisella raideleveydellä - 1435 mm. Muilla raideleveillä varustettuja rautateitä ei käytetä laajalti, ja niitä käytetään vain silloin, kun olemassa olevaan rataverkkoon ei ole tarvetta.
Japani käyttää 1500 V DC sähköistystä ja 20 kV AC sähköistystä tavanomaisissa linjoissa; Shinkansenille - 25 kV AC. Jotkut yksityislinjat on sähköistetty tasavirralla 600 V ja 750 V. Vaihtovirran taajuus on Japanin länsiosassa 60 Hz ja itäosassa 50 Hz.
Liikenneopasteet ilmestyivät Japanin rautateille jo ennen sotaa. Hieman myöhemmin keksittiin automaattinen ATS-lukko. Sen avulla, kun ohitetaan kieltosignaali, hätäjarrutus laukeaa, on myös tarpeen vahvistaa keltaisen signaalin läpikulku. Matsukawan asemalla vuonna 1962 tapahtuneen katastrofin jälkeen tätä järjestelmää alettiin asentaa koko verkkoon. ATS on edelleen käytössä useimmilla radoilla kahdessa yleisimmässä versiossa: ATS-Sn 1) Keltaisen opastimen ohittaminen vaatii vahvistuksen 2) Kieltosignaalin ohitukseen liittyy hätäjarrutus 3) Asennettu keski- ja matalan liikenteen radoille
ATS-P 1) Keltaisen vihreän, keltaisen ja kaksoiskeltaisen opastimen ohittaessa nopeus laskee automaattisesti vaadittuun 2) Keltaisen opastimen ohittaminen vaatii vahvistuksen 3) Kieltomerkin ohitukseen liittyy hätäjarrutus 4) Asennettu kiireisillä linjoilla
Molemmissa tapauksissa noudatetaan vastaavaa nopeusrajoitusta: 1) Vihreä signaali - nopeusrajoitus reitin mukaan (enintään 120 km / h, harvemmin - 130 tai 140 km / h) 2) Keltainen-vihreä signaali (jos on on vähintään kolminumeroinen automaattilukitus) - nopeusrajoitus 65-75 km/h (riippuen linjasta) 3) Keltainen signaali - nopeusrajoitus 45-55 km/h (riippuen linjasta) 4) Kaksi keltaista valoa (jos on vähintään kolminumeroinen automaattilukitus) - nopeusrajoitus 25 km/h 5) Punainen merkkivalo - ohikulku kielletty. Japanin rautateillä kortteliosuuksien pituus on paljon lyhyempi kuin muissa maissa. Usein harkitaan sähköpneumaattisen ja/tai sähködynaamisen jarrutuksen käyttöä. Vuodesta 1961 lähtien metrolinjoilla, suurnopeuslinjoilla ja joillakin kaupunkijunilla on ohjaamossa olevaa ATC-järjestelmää käytetty valvomaan nopeusrajoitusta koko matkan ajan sekä lähestymään kieltomerkkiä (nopeuden hidastaminen tapahtuu vaiheittain lohkoosien ohittaessa). Tämä järjestelmä ei vaadi liikennevaloja, joten sitä voidaan käyttää nopeassa liikenteessä. Tästä D-ATC-järjestelmästä on olemassa versio, jossa ei ole lainkaan lohkoja ja joka laskee automaattisesti pysähtymismatkan etäisyydeltä, jonka avulla voit minimoida junien kulkuvälejä. Yksityiset rautatieliikenteen harjoittajat käyttävät omia merkinantojärjestelmiään, joista osa on lähes identtisiä "post-kansallisen" pääverkon järjestelmien kanssa. On myös yhdistettyjä liikennevalotyyppejä ja ohjaamon opasteita (esimerkiksi Keisei Skyliner -linjalla yhdistetty merkinanto mahdollisti nopeusrajoituksen nostamisen 160 km / h: iin radalla, jonka raideleveys on 1435 mm).
Esikaupunkijunat ja kaukoliikenteen junat jaetaan yleensä useisiin luokkiin pysähdysten lukumäärän mukaan. Jokaisella asemalla pysähtyvää junaa kutsutaan "tavalliseksi" (普通 列車 futsu: ressha ) tai "all-stop" (各駅 列車 kakueki ressha ) . Nopeammat junat luokitellaan "pikajunaksi" (快速 kaisoku ) , "pikaksi" (急 行 kyū :ko ) ja "nopeiksi" (特急tokkyū :) ja niistä voidaan veloittaa lisämaksu (katso alla) . Rautateillä, joilla on suuri määrä junatyyppejä, käytetään etuliitteitä, kuten "semi" (準), "suburban" (区間) jne. "semi-express", "commuter express", "express", "expedited", "commuter express" " ja "nopea".
Kaukoliikenteen junilla on pääsääntöisesti oma nimi, jota käytetään kaikkialla junan numeron sijaan. Yksi merkittävä esimerkki on Twilight Express -juna Osakan ja Sapporon välillä.
Yleensä junamatka Japanissa tapahtuu yhdellä lipulla. Se tarkistetaan kääntöportilla tai ohjaimella sekä lähtö- että kohdeasemalla. Lippu on voimassa siirtojen määrästä riippumatta. Pitkiä matkoja ajettaessa on sallittua tehdä rajoittamaton määrä pysähdyksiä koko reitin varrella ottaen huomioon lipun voimassaolo.
Lyhyitä rautateitä ja eräitä kiinteähintaisia raitiovaunujärjestelmiä lukuun ottamatta hinta lasketaan etäisyyden tai matkustusvyöhykkeiden lukumäärän mukaan. 6-12-vuotiaiden lasten lipun hinta on puolet aikuisen hinnasta. Viime aikoina suurissa kaupungeissa on otettu käyttöön Prepaid-kortit , kuten Suica ja PiTaPa , joiden ansiosta matkustajien ei tarvitse laskea hintoja monimutkaisista hintataulukoista ennen jokaista matkaa.
Tietyillä junilla matkustaminen voi edellyttää lisälipun ostamista maksua vastaan:
Lisäksi erityisesti turisteille on tarjolla Japan Rail Pass -lippu , jonka avulla voit tehdä rajoittamattoman määrän matkoja Japan Railways Group -yhtiöiden junissa, mukaan lukien shinkansen.
Kaikille rautatie- ja raitiovaunulinjoille Japanissa on annettu yksilöllinen nimi. Linjojen nimet voivat tulla päätekaupungista tai linjan varrella olevasta kaupungista (esimerkiksi "Takasaki Line" menee Takasakin kaupunkiin ), alueen nimestä (esimerkiksi "Tohokun päälinja" kulkee Tohokun alueen läpi ), alkaen prefektuurien tai kaupunkien lyhenne (esimerkiksi "Gono Line" yhdistää Goshogawaran ja Noshiron ) tai linjan suunnasta (esimerkiksi "Tozai Line" tarkoittaa itä-länsi).
Linjat olivat osa Japanin kansallisen rautateiden rakenneuudistusta 1980-luvulla, jonka aikana liian kannattamattomat linjat suljettiin. Tämä säästi joitain nimeämättömiä runkolinjan kannuja, jotka olisi poistettu, jos niillä olisi ollut nimi.
Japanin rautatiet ovat maailman tarkimpia. Keskimääräinen myöhästymisaika Tokaido Shinkansenissa vuonna 2010 oli vain 30 sekuntia [30] . Kun junat myöhästyvät yli 5 minuuttia, asemanhoitaja pahoittelee viivästystä kaiuttimesta [31] ja matkustaja voi saada myöhästymistodistuksen (遅延証明書chien shō:meishō ) esitettäväksi töissä tai koulussa. pätevä syy myöhästyä. Japanilaiset matkustajat luottavat voimakkaasti junamatkustukseen ja pitävät junat saapuvan ajoissa itsestäänselvyytenä. Kun juna on myöhässä tunnin tai enemmän, se voi jopa ilmestyä sanomalehdessä [32] . Tällaisten tiukkojen määräysten vuoksi rautatiehenkilöstö on kuitenkin jatkuvan yhteiskunnan paineen alaisena, mikä voi johtaa katastrofeihin, kuten vuoden 2005 Amagasakin suistumiseen [33] .
Yksi tunnetuista junissa tehdyistä rikoksista on "käsien irtisanominen" (痴 漢 chikan , "irstaileva", "naisten ahdistelu") , jota helpottavat autojen ruuhkautuminen ruuhka-aikoina ja ihmisten haluttomuus pyytää apua. Pelkästään vuonna 2004 kirjattiin 2 201 häirintätapausta, mikä on huomattavasti enemmän kuin aiempina vuosina [34] . Tämän ilmiön torjumiseksi rautatieyhtiöt sisällyttävät joihinkin juniin vain naisille tarkoitettuja vaunuja (yleensä aamuruuhka-aikoina ja myöhään illalla).
Muita Japanin merkittäviä rautatierikoksia ovat pääministeri Hara Takashin salamurha Tokion asemalla vuonna 1921, Mitakan aseman junapommi-isku 1949 ja Tokion metron sariinihyökkäys vuonna 1995 .
Japanissa on useita ilmaisuja matkustajille. Yksi heistä on Satsuma no kami (薩摩 守, " Satsuman maakunnan johtaja ") . Tämä on viittaus yhteen Satsuma- Taira Tadanoriin , joka on voimakkaan Taira-klaanin jäsen , joka mainitaan Tairan talon tarinassa . Hänen nimensä Tadanori (忠度) lausutaan samalla tavalla kuin sanat, jotka tarkoittavat "ratsastaa vapaasti" (只乗 り) [ 35] . Toinen ilmaisu on kiseru josha ( jap. 煙管乗車kiseru jo: sha ) . Tämä on viittaus kiseruun , japanilaiseen savupiippuun, jonka kupin ja metallisuukappaleen välissä on pitkä, tyhjä bambuosa . Perustuu metallin ja rahan yhdistämiseen, kiseru josha on käytäntö, jossa yhdellä lipulla päästään asemalle ja toisella poistumiseen, jonka keskellä on pitkä maksuton väli [36] .
Junan eteen hyppääminen on yksi yleisimmistä tavoista tehdä itsemurha Japanissa, ja se aiheuttaa ≈ 2000 kuolemaa vuodessa, 6 % itsemurhien kokonaismäärästä [37] . Sen suhteellinen suosio johtuu sen helppoudesta toteuttaa ja ilmeisestä vaikeuksien puutteesta itsemurhan perheelle, mutta rautatieyhtiöt vaativat perheitä usein korvaamaan junaseisokkien aiheuttamat tappiot. Kuolemien määrän vähentämiseksi rautatietyöntekijät maalaavat risteykset kirkkaan vihreiksi, mikä psykologien mukaan estää tulevan itsemurhan [38] ja asentavat sinisiä LEDejä valaisemaan asemia, mikä rauhoittaa mahdollisia hyppääjiä [39] . . Japanissa, kuten monissa kehittyneissä ja kehitysmaissa, vaakasuuntaisen hissitekniikan asentaminen laiturien reunoihin vanhoilla, vakiintuneilla ja uusilla rautatieasemilla on yleistynyt . Japanissa automaattinen laituriporttijärjestelmä on yleisempi kuin laituriliukuovijärjestelmä , koska sen kustannukset ovat alhaisemmat jälkiasennettaessa vanhoja asemia ja asennettaessa uusia, ja koska eri rautatieyhtiöt käyttävät erilaista liikkuvaa kalustoa ja liittyvät tähän. samoilla linjoilla toimivien autojen ovien sijainnin erilaiset konfiguraatiot, mikä lisäksi vaikeuttaa ja hidastaa yleisautomaattisten laituriporttien asentamista kaikilla asemilla. Japanin maa-, infrastruktuuri-, liikenne- ja matkailuministeriön mukaan Japanissa oli 31. maaliskuuta 2019 783 horisontaalisella hissiteknologialla varustettua rautatieasemaa . [40] [41] [42]
Tärkeä osa japanilaista rautatieromantiikkaa on ekiben (駅 弁) , bento -asema . Ensimmäiset lounaslaatikot myytiin Utsunomiyan asemalla ja ne olivat välitön menestys [43] . Monet asemat eri puolilla maata alkoivat pian valmistaa erityistä bentoa, joka sisältää paikallisia kulinaarisia erikoisuuksia, kuten mereneläviä, lihaa tai vihanneksia.
Tokion metropolissa | Liikenne|
---|---|
JR East -linjat |
|
Tokion metrolinjat | |
Linjat Toei Subway | |
Yksityiset päälinjat |
|
Muut rautatielinjat | |
Muut linjat |
Chiba Urban Monorail
Disney Resort
Shonan Monorail
Tama Toshi Monorail
Tokio Monorail
Uusi sukkula
Merenranta
Nippori Toneri
Yamaguchi
Yukarigaoka
Yurikamome
■ Enoden
|
Köysirata ja köysirata |
|
Pääterminaalit | Rautatie Akihabara Chiba Ikebukuro kawasaki kita-senju Omiya Otemachi Shibuya Shinagawa Shinjuku Tachikawa Tokio Ueno Yokohama |
Sekalaista |
|
Aasian maat : Rautatieliikenne | |
---|---|
Itsenäiset valtiot |
|
Riippuvuudet |
|
Tuntemattomat ja osittain tunnustetut valtiot |
|
|