CHS2

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 17. tammikuuta 2017 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 76 muokkausta .
CHS2
Škoda 25E 0 , 34E 0 -34E 4 , 53E 0 -53E 9

ChS2-158 matkustajajunalla
Tuotanto
Rakennusmaa  Tšekkoslovakia
Tehdas Skoda
Rakennusvuosia 1958-1973 _ _
Yhteensä rakennettu 942
Numerointi 001-874, 877-944
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi matkustaja
Nykyinen kokoelmatyyppi ylempi ( virroitin )
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi pysyvä, 3 kV
Aksiaalinen kaava 30-30 _ _ _
Täysi huoltopaino 25E :
120t 34E :
126t 53E : 128t
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista 25E :
20t 34E :
21t 53E : 21,3t
Veturin pituus 25E :
* 18 780 mm (liittimen akseleilla)
* 17 560 mm (rungossa)
34E, 52E :
* 18 920 mm (liittimen akseleilla)
* 17 700 mm (rungossa)
Leveys 3150 mm
Max Korkeus 3 960 mm (runko)
4 800 mm (housukerääjä alhaalla)
5 400–6 900 mm (housukeräin nostettuna)
täysi akseliväli 13 000 mm
Telin tappien välinen etäisyys 9400 mm
Telien akseliväli 4800 mm
Pyörän halkaisija 1250 mm
Radan leveys 1520 mm
Sääntelyjärjestelmä reostaatti-kontaktori
TED tyyppi jaettu :
AL-4846zT (25E)
AL-4846eT (34E ja 53E)
Roikkuu TED tukikehys
Välityssuhde 25E : 1,951 34E
, 53E : 1,75
H2 m : 1,52
Vetovoima liikkeelle lähdettäessä 34E, 53E : 314 kN (32 000 kgf)
TED :n tuntiteho 25E : 6 × 568 kW
34E, 53E : 6 × 700 kW
Kellotilan vetovoima 25E : 170 kN (17 300 kgf)
34E, 53E : 162 kN (16 500 kgf)
Kellotilan nopeus 25E : 72,4 km/h
34E, 53E : 91,5 km/h
TEDin ​​jatkuva voima 25E : 6 × 508 kW
34E, 53E : 6 × 618 kW
Pitkäkestoinen vetovoima 25E : 140 kN (14 300 kgf)
34E, 53E : 134 kN (13 700 kgf)
Jatkuvan tilan nopeus 25E : 76,1 km/h
34E, 53E : 96,9 km/h
Suunnittelunopeus 160 km/h
Sähköinen jarrutus ei, rivillä 53E on reostaatti
hyväksikäyttö
Maat  Neuvostoliitto (vuoteen 1991) Venäjä Ukraina
 
 
Kausi —
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

CHS2 ( Lovacin tuotanto Chekho C , tyyppi 2 ; tehdastyyppimerkinnät - 25E 0 , 34E 0 - 34E 4 ja myös 53E 0 - 53E 9 ) - Škodalle rakennettu yksiosainen kuusiakselinen DC-sähköveturi yritys vuosina 1958-1973 Neuvostoliiton rautateille . _ _ Ulkonäöstään hän sai lempinimen "Cheburashka".

Luomisen ja julkaisun historia

Vuonna 1958 Škodan tehdas, joka tunnettiin tuolloin myös Pilsenin tehtaana. V. I. Lenin rakensi neljä kuusiakselista DC-sähköveturia AL-4846zT-vetomoottoreilla, joiden tuntiteho oli 586 kW, eli samoilla, joita käytettiin ChS1 -sähköveturissa . Kaksi sähköveturia, joiden vetosuhde oli 1:1,951 (tehdastyyppinen sähköveturi 25E 0 ), oli tarkoitettu Neuvostoliittoon. Nämä sähköveturit, nimet ChS2-001 ja ChS2-002, saapuivat Moskovan- Kursk-Donbassin rautatien Moskovan tekniseen varikkoon joulukuussa 1958 . Kaksi muuta kokeellista sähköveturia (tehdassarja 23E ) jätettiin toimimaan Tšekkoslovakian rautateillä indeksillä E 699.0.

Kokeellisten sähkövetureiden testaustulosten perusteella niiden suunnittelussa havaittiin useita puutteita, ja vuonna 1961 Škodan tehdas, ottaen huomioon ChS3-sähköveturien käyttökokemuksen, suunnitteli kuusiakselisen sähköveturityypin 34E. Neuvostoliiton rautatiet, joka on sähköveturin tyypin 25E 0 suunnittelun jatkokehitys . Edeltäjäänsä verrattuna tämän sähköveturin suunnitteluun tehtiin merkittäviä muutoksia. Näiden sähkövetureiden rungossa on tehty useita muutoksia sekä kooltaan että etu- ja sivuseinien suunnittelussa, telirunkojen muotoilua on paranneltu perusmitat säilyttäen ja välityssuhteeksi on tullut 44:77. Sisällä laitteiden sijaintia on muutettu merkittävästi, apukoneiden lukumäärä ja tyypit, sähköpiirit, uusi ohjain ja vetomoottorit AL-4846eT tuntiteholla 700 kW, rakenteellisesti sähköveturien ChS3 moottoreihin perustuva , käytettiin . Myös virroittimien suunnitteluun tehtiin muutoksia.

34E-sähköveturit aloitettiin massatuotantona maaliskuussa 1962, ja Neuvostoliiton rautateillä ne saivat saman nimityksen - ChS2, joka jatkaa sarjanumerointia 003:sta alkaen. Tuotantoprosessin aikana niiden suunnitteluun tehtiin jatkuvasti muutoksia, joista osa joihin liittyi mallimerkinnän alaindeksin muutos 34E 0 :sta 34E 4 :ään .

Vuonna 1964 valmistettiin sähkövetureita numeroilla 225-231, jotka saivat 54E 1 -sarjan nimityksen . Ne erosivat sarja- ChS2:sta siinä, että ne oli tarkoitettu käytettäviksi eurooppalaisen raideleveyden 1435 mm rautateillä Neuvostoliiton ja Euroopan maiden välisillä raja-alueilla ja niissä oli vetovaihteistot, joiden välityssuhde oli 1:2,27, minkä seurauksena niiden suurin nopeus laski 120 km/h:iin, mutta vetovoima on kasvanut, mikä mahdollistaa veturien käytön monimutkaisen profiilin alueilla vuoristoalueilla. Nämä sähköveturit toimitettiin alun perin Lvivin rautatielle. Vuonna 1967 sähköveturit kuitenkin palautettiin tehtaalle ja varustettiin uudelleen toimimaan 1524 mm:n raideleveydellä, ja pyöräkerrat ja vaihteistot vaihdettiin vakiomalleihin, minkä jälkeen niitä käytettiin Neuvostoliiton yleisellä rautatieverkolla.

Samana vuonna 1964 valmistettiin ChS2-232-sähköveturi, joka sai 53E-sarjan nimityksen ja erosi 34E:stä reostaattisen jarrutuksen käytössä . Vain neljän pyöräkerran kuudesta käyttö jarrutuksessa ja jarruvastusten lämpötehon rajoitus (vain 1200-1300 kW) teki tämän tyyppisestä jarrutuksesta tehottoman. Tämä vahvistettiin kokeellisessa sähköveturissa kesällä 1964 lokakuun rautateillä. Kuitenkin johtuen siitä, että Škodan tehdas suoritti tuotannon valmistelua, sähköveturit numerosta 305 (tehdastyyppi 53E 1 ) valmistettiin reostaattijarrulla. Samat jarrureostaatit asennettiin vetureihin 405-454 tyyppi 53E 2 . Nämä sähköveturit nimettiin ChS2 T -sarjaksi ja niitä valmistettiin vuosina 1964-1965 ( ei pidä sekoittaa syvällisesti modernisoituun ChS2 T -sarjan 63E sähköveturiin ). Sähköveturista 455 alkaen kaikki sähköveturit valmistettiin ilman reostaattista jarrua säilyttäen kuitenkin merkinnän 54E.

Vuonna 1965 tutkiakseen mahdollisuutta käyttää sähkövetureita ChS2 suurnopeusliikenteessä valmistettiin kaksi sähköveturia 53E 3 nro 565 ja 566 välityssuhteella 48:73 = 1:1,52, joissa suurin nopeus lisääntyi ja vetovoima väheni. Sähköveturit saivat nimityksen ChS2 M.

Yhteensä vuoteen 1973 asti Škodan tehdas valmisti ja toimitti Neuvostoliitolle 942 ChS2-sarjan sähköveturia, ottaen huomioon prototyypit ja koneet "M" ja "T" sekä syvästi modernisoitu ChS2 T -sarja 63E - 1062 yksikköä. Kahdesta sähköveturista ChS2 tuli Škodan juhlavuosi: ChS2-718:sta tuli tuhannes sähköveturi ChS ja sähköveturista ChS2-888 Škodan tehtaan kolmetuhatas sähköveturi. Tarkemmat tiedot sähkövetureiden ChS2 tuotannosta on esitetty taulukossa.

Julkaisuaika Sähköveturityyppi Nimitys Määrä Huoneet Tehdasnumerot
1958 25E 0 CHS2 2 001-002 3690, 3712
1962 maaliskuuta 34E 0 CHS2 2 003-004 4357-4358
1962, touko-marraskuu 34E 1 CHS2 73 005-077 4359-4431
1962, marras-joulukuu 34E 1 CHS2 17 078-094 4575-4591
1963 tammikuuta 34E 1 CHS2 kymmenen 095-104 4592-4601
1963, helmi-syyskuu 34E 2 CHS2 100 105-204 4657-4756
1963 marraskuuta 34E 3 CHS2 yksi 205 4803
1963, marras-joulukuu 34E 3 CHS2 19 206-224 4806-4824
1963 joulukuuta 54E 1 CHS2 t 7 225-231 4795-4801
1964 maaliskuuta 53E 0 CHS2 yksi 232 4802
1963 joulukuuta 34E 4 CHS2 neljä 233-236 4825-4828
1964, tammi-huhtikuu 34E 4 CHS2 t 68 237-304 4829-4896
1964, syys-joulukuu 53E 1 CHS2 t 77 305-381 4897-4972
1965 tammikuuta 53E 1 CHS2 t 23 382-404 4973-4996
1965, tammi-maaliskuu 53E 2 CHS2 viisikymmentä 405-454 5092-5141
1965, maaliskuu-toukokuu 53E 3 CHS2 viisikymmentä 455-504 5142-5191
1965, heinä-elokuu 53E 2 CHS2 60 505-564 5192-5251
1965 syyskuuta 53E 3 CHS2 m 2 565-566 5252-5253
1966, helmi-toukokuu 53E 4 CHS2 60 567-626 5304-5363
1966, touko-elokuu 53E 4 CHS2 40 627-666 5404-5443
1966 elokuuta 53E 4 CHS2 kymmenen 667-676 5599-5608
1968 joulukuuta 53E 5 CHS2 6 677-682 5933-5938
1969, tammi-heinäkuu 53E 5 CHS2 94 683-776 5939-6032
1970 maaliskuu-kesäkuu 53E 6 CHS2 viisikymmentä 777-826 6128-6177
1971 touko-heinäkuussa 53E 6 CHS2 48 827-874 6223-6270
1972 helmi-maaliskuu 53E 8 CHS2 28 877-904 6346-6373
1972 huhti-toukokuussa 53E 9 CHS2 40 905-944 6374-6413
1972 syyskuuta 63E 0 CHS2 t 2 875, 876 6344, 6345
Maaliskuu 1974 - helmikuu 1975 63E 1 CHS2 t 78 945-960, 963-1024 6654-6669, 6672-6733
1974 toukokuuta 63E 1m CHS2 t 2 961, 962 6670, 6671
1976, kesä-marraskuu 63E 2 CHS2 t 38 1025-1062 6906-6933, 6964-6973

Yleistä tietoa

Tekniset tiedot

Parametri Sähköveturityyppi
25E 34E 53E 53E 3 (ChS2 M )
Aksiaalinen kaava 30-30 _ _ _
Mitat
Pituus automaattisten kytkimien akseleita pitkin
, mm		 18 780 18 920 18 920 18 920
Rungon pituus, mm 17 560 17 700 17 700 17 700
Rungon leveys, mm 3030
Rungon korkeus, mm 4000 3 960 3 975 3 975
Lasketun virroittimen korkeus
, mm		 4 800

Virrankerääjän työkorkeus , mm		 5 400–6 900
Automaattisen kytkimen akselin korkeus, mm 1050 1055 1055 1055
Nivelpohja, mm 8 960 9000 9000 9000
Täysi akseliväli, mm 13 060 13 000 13 000 13 000
Kärryjen akseliväli, mm 4600
Uusien pyörien halkaisija, mm 1 250
Raideleveys, mm 1520
Massaominaisuudet
Käyttöpaino, t 120 126 126/128 [1] 126
Akselipaino, tf kaksikymmentä 21 21.67 21.67
Veto-ominaisuudet
Jännite ja virran tyyppi 3 kV DC
Sähkömoottorien tyyppi AL-4846zT AL-4846eT AL-4846eT AL-4846eT
Välityssuhde
_		 41:80
(1:1,951)		 44:77
(1:1,75)		 44:77
(1:1,75)		 48:73
(1:1,52)
Tuntinopeus
, km/h		 72.4 91.5 91.5 105.3
Jatkuvan
tilan nopeus, km/h		 76.1 96.9 96.9 111.5
Suunnittelunopeus, km/h 160 160 160 180
Vetovoima
liikkeelle lähdettäessä, tf		 33 32 32 27.8
Tuntitilan vetovoima, tf 17.3 16.5 16.5 14.3
Pitkäaikainen vetovoima, tf 14.3 13.7 13.7 12.0
Vetovoima
suurimmalla nopeudella, tf		 ? 9.3 9.3 8.5
Teho
tuntitilassa, kW		 3408
(6x568)		 4200
(6x700)		 4200
(6x700)		 4200
(6x700)
Teho
jatkuvassa tilassa, kW		 3048
(6x508)		 3708
(6x618)		 3708
(6x618)		 3708
(6x618)
Reostaattinen
jarruteho, kW		 — — - / 1 300 [1] —

Rakentaminen

Kokeneet sähköveturit CHS2 sarja 25E

Hitsatun sähköveturin runko on yksittäinen tilaristikko, joka sisältää tila- ja alarungon. Kolmiakseliset sähköveturitelit. Jarru- ja vetovoima telistä koriin välittyy jäykästi korirunkoon kiinnitettyjen tappien kautta, jotka ovat vuorovaikutuksessa telien palkkeihin sijoitettujen pallonivelten kanssa. Kärryjen vapaa poikittaisliike runkoon nähden on 60 mm. Korin paino siirretään teille neljän sivutuen kautta. Paino siirtyy telin rungosta pyöräkerroille lehtitelin jousien päihin asennettujen kumisten hiljaisten lohkojen kautta. Sähköveturin akselilaatikoissa on kummassakin yksi pallomainen kaksirivinen laakeri , telirunkoon puristetut tangot (tangot) menevät akselilaatikoiden reikiin - niiden kautta välittyvät vaakasuuntaiset voimat. Ensimmäisen telin toisen ja kolmannen pyöräkerran jouset yhdistettiin toisiinsa pitkittäisillä tasapainottimilla; toisessa telissä neljäs, viides ja kuudes pyöräpari on yhdistetty tasapainottimilla. Telit on liitetty toisiinsa nivelellä, jossa on jousipalautuslaite, joka ei estä telien pituussuuntaista liikettä. Muodostaakseen paremmin kaarteisiin 2. ja 5. pyöräkerran laippojen paksuutta on pienennetty 10 mm.

Sähköveturin vetosähkömoottorit voidaan kytkeä sarjaan, sarjaan rinnakkain ja rinnan. Jokaisen liitännän käyntiasennoissa oli 5 viritysvaimennusvaihetta: 80%, 65%, 50%, 40%, 35%. Siirtyminen TED-liitännästä toiseen tapahtuu vaihtamalla sähkömoottorit vastuksilla. Moottoreiden maksimijännite on 1500 V.

Sähköveturin pääkytkimessä on 39 kontaktorielementtiä, jotka sijaitsevat kahdessa rivissä nokka-akseleiden molemmilla puolilla. Pääkytkimen käyttövoimana on Škoda-järjestelmän pneumaattinen moottori. Kytkimessä on nolla-, valmisteleva (X), 40 työ- ja 6 siirtymäasentoa. Ajoasennot (eli asennot, joissa pitkä matka on sallittu) ovat 22, 33, 40. Herätystä heikennetään erillisellä kuusiasentoisella kytkimellä, jossa on 20 kontaktorielementtiä, joka on rakenteeltaan samanlainen kuin pääkytkin, mutta jossa on vain yksi rivi kontaktorielementit.

Suurjännitepiirit on suojattu oikosulkuvirroilta ja ylikuormituksilta suurnopeuskytkimellä, differentiaalireleillä (nro 015 tehopiirissä ja nro 201 apupiirissä), TED-ylikuormitusreleillä ja apumoottorin lämpöreleillä. Apukoneiden moottoreiden ja lämmityskaappien lämmittimien sisällyttäminen tapahtuu sähkömagneettisten kontaktoreiden avulla .

Vetomoottorien ja käynnistysjarruvastusten jäähdyttämiseksi sähköveturi on varustettu kahdella keskipakopuhallinmoottorilla, joissa on tasavirtamoottorit, jotka on suunniteltu 3000 V:n nimellisjännitteelle. Puhallinmoottoreilla on kaksi toimintatilaa: pieni nopeus (talvitila) ja suuri nopeus. (kesätila). ). Paineilmasyötön (0,75-0,9 MPa) aikaansaamiseksi sähköveturi on varustettu kahdella moottorikompressorilla, joissa on tasavirtasähkömoottorit, jotka on suunniteltu 3 000 V:n nimellisjännitteelle. Moottorikompressoreissa on kaksi toimintatapaa: automaattinen ja manuaalinen .

Sähköveturit ChS2-sarja 34E

Näiden sähkövetureiden runkoa ja rakennetta 25E:hen verrattuna muutettiin merkittävästi ja hieman pituutta ja korkeutta pienennettiin, vaikka yleensä se säilytti muotonsa. Sähköveturin eteen tuulilasien muotoilua muutettiin ja puskurivalojen tasolle ilmestyi eteenpäin työntyvä vaakasuora paneeli. Molemmilla puolilla, vastapäätä konehuonetta, 6 ikkunaa alkoi sijaita, merkittävä osa sivuseinien tuuletusritilistä poistettiin.

Telien rungot tehtiin vaakatasossa hitsatuista kaukalomaisista profiileista, mikä mahdollisti halkeamien muodostumisen. Eri jousitusjärjestelmien sähköveturin pito-ominaisuuksien vaikutuksen määrittämiseksi sähköveturissa ChS2-004 pitkittäiset tasapainottimet sijoitettiin toisen ja kolmannen pyöräparin väliin ja ChS2-003 ensimmäisen ja toisen väliin. Sähköveturissa käytettiin vetovoimaa, joka oli samanlainen kuin ChS3-sähköveturissa (Skoda-järjestelmäkäyttö), mutta välityssuhteella 1:1,75. Vetomoottorit korvattiin AL-4846eT:llä, jonka tuntiteho on 700 kW.

Sähkövetureissa laitteiden järjestely on muuttunut, käytettävien apukonetyypit ovat muuttuneet. Neljän puhallinmoottorin sijaan asennettiin kaksi, näiden puhaltimien moottorit suunniteltiin kosketinverkon täyteen jännitteeseen - 3000 V. Näistä puhaltimista ohjattiin myös ohjauspiirigeneraattoreita kiilahihnakäytön kautta. Moottorikompressorit koostuivat DC-sähkömoottorista, jonka teho oli 17 kW, ja K2 - kompressorista (kolmesylinterinen kaksivaiheinen), jonka kapasiteetti oli 2,5 - 2,7 m 3 / min sähkömoottorin akselin nopeudella 1350 rpm. Valurautaiset käynnistysvastukset vaihdettiin kevyempiin fechraalisiin .

Muutokset vaikuttivat myös sähköveturin tehopiiriin. Koskettimien määrän vähentämiseksi TED-kytkentäpiiriä muutettiin ( naapurimaiden TED:ien ankkuri ja herätekäämi kytkettiin sarjaan). Pääkytkimen käyntiasennot ovat muuttuneet, ne ovat 20, 33, 42. Sähköveturissa käytettiin uutta ohjausohjainta. Nykyisten kerääjien rakennetta on muutettu.

Yksittäisten sähkölaitteiden, joihin oli kytketty useita ohjauspiirien johtoja, korjaamisen helpottamiseksi johdinsarjojen liittäminen alettiin suorittaa pienikokoisilla pistokeliittimillä, joita käytetään lentokoneen rakentamisessa. Virroittimen nostamiseen asennettiin pieni moottorikompressori, jossa oli akkukäyttöinen sähkömoottori .

Vuodesta 1962 lähtien tehdastyypin 34E 1 sähköveturien toimitukset alkoivat ; näiden sähkövetureiden suunnitteluun tehtiin seuraavat muutokset: akku siirrettiin rungosta alalaatikoihin, ohjauspaneelin merkkivalojen sijaintia muutettiin, apujarruventtiili vaihdettiin (ehdollinen numero venttiili 254 käytettiin), ilmanjakaja vaihdettiin (mallia 292 käytettiin - tyypillinen ilmanjakaja Neuvostoliiton rautateille) . Jousijousitus säilyi samana kuin sähköveturissa ChS2-004.

Vuodesta 1963 lähtien tehdastyypin 34E 2 sähköveturien toimitukset alkoivat . Näissä sähkövetureissa renkaan halkaisijan ollessa muuttumaton (1250 mm) renkaan paksuutta muutettiin 75 mm:stä 90 mm:iin (pienentämällä pyöräkerran keskiosan halkaisijaa). 205 sähköveturilla aloitettiin 34E 3 -tyypin tuotanto , 244 - 34E 4 . Myöhemmin ilmestyi uusi koneiden sarja - 53E .

Sähköveturit ChS2 ja ChS2 T sarja 53E

Sähköveturi ChS2-232 (tyyppi 53E 0 ) on jo aloittanut toisen tehdassarjan, tunnuksella 53E . Tähän sähköveturiin asennettiin reostaattinen jarru . Reostaattinen jarrujärjestelmä tarjosi kahden ryhmän pareittain kytkettyjä moottoreita toiminnan reostaatteihin jarrutuksen aikana, ja niiden virityskäämit syötettiin akusta. Lisäksi sähköveturissa vaihdettiin joitain sähkölaitteita ja kuljettajan ohjainta. Kokeellisessa sähköveturissa 232 reostaattiseen jarrutukseen osallistuivat moottorit 1, 2, 5 ja 6. Myöhemmin sähköveturit numeroilla 305-454 varustettiin reostaattisella jarrulla, ja niiden suunnitteluun tehtiin useita parannuksia. moottoreita 2, 3 alettiin käyttää reostaattiseen jarrutukseen, 4 ja 5. Myöhemmin kaikki uudet ChS2, samoin kuin muunnetut vanhat, olivat ilman reostaattista jarrua.

Ulkoisesti 53E voidaan erottaa vanhemmista 34E-sarjan sähkövetureista pääasiassa kattovarustelulla. Sisällä on merkittäviä eroja laitteiden sijainnissa ja sähköpiireissä. Tuulettimen moottorit on vaihdettu, konehuoneen siksak-käytävä on korvattu kahdella suoralla käytävällä. Sähköveturin voimapiirissä käytettiin siltasiirtoa moottoreiden sarjakytkennästä sarjaan rinnakkaiseen, mikä mahdollisti vetovoiman epäonnistumisen siirtymisen aikana, johon liittyi kardaanikytkimien iskukuormituksia. ja vaihdelaatikot. Myös kuljettajan konsoleihin on asennettu ampeerimittarit vetopiirin kunkin haaran erilliseen virransäätöön ja nyrkkeilymerkkivalo .

ChS2:n julkaisun jatkuessa 53E-sarjan uudet versiot ilmestyivät edelleen (tyyppiin 53E 9 asti ). Sähkövetureiden suunnitteluun tehtiin edelleen muutoksia, mutta ne eivät olleet luonteeltaan vallankumouksellisia.

Nopeat sähköveturit ChS2 M

Kokeilumatkojen suorittamiseksi suurilla nopeuksilla kaksi viimeistä tehdastyypin 53E 3 sähköveturia (nro 565 ja 566), jotka valmistettiin vuonna 1965, varustettiin vetolaitteella, jonka välityssuhde oli 1:1,52, mikä teki siitä mahdollista nostaa maksiminopeus 160:sta 180 km/h:iin Näissä sähkövetureissa suuret vaihteet asennettiin pyöräkerran akseliin, ei keskinapaan, kuten sarjasähkövetureissa. Kokeellisille sähkövetureille annettiin nimitys ChS2 M.

Molemmat veturit lähetettiin testattavaksi Oktjabrskaja-rautatielle, jossa maaliskuussa 1966 yksi niistä saavutti nopeuden 205 km/h ja helmikuussa 1971  - 220 km/h.

Sähkövetureiden käyttö ja jakelu

Sähköveturit ChS2-001 ja ChS2-002 lähetettiin Moskova-Matkustaja-Kurskaja-varikkoon toimintakokeisiin Moskova -Kursk-Donbass-rautatien Moskova  - Skuratovo -osuudella. Sähköveturi ChS2-002 läpäisi vetokokeet Moskova-Kursk-Donbass-tien Serpukhov  - Oryol -osilla ja Oktjabrskaja-tien Klin  - Kalinin -osuudella , missä se ajoi erityisesti muotoiltua, jopa 1060 tonnia painavaa junaa, joka koostui mm. 19 täysmetallista henkilöautoa . 8-9 tuhannesosan nousuissa tasainen nopeus oli 100-110 km / h, vetovoimalla 30 - 33 tf. Suurin nopeus koostumuksella oli 140 km / h.

Telin rungot osoittautuivat sähkövetureiden ChS2-001 ja ChS2-002 heikommaksi paikaksi, joihin muodostui halkeamia. Myös muita puutteita havaittiin. Kokeneet sähköveturit kestivät alle 10 vuotta, ja ne poistettiin luettelosta vuosina 1967-1968 .

Sähkövetureita ChS2-003 ja ChS2-004 testattiin Leningrad  - Malaya Vishera -osuudella , jossa ne kehittivät 160 km/h nopeuden. Vuonna 1965 sähköveturit siirrettiin Kuibyshevin tielle . Tammikuussa 1975 nämä sähköveturit poistettiin luettelosta.

Neuvostoliiton rautateille saapuneet CHS2-sähköveturit alkoivat aluksi palvella matkustajajunia linjoilla Moskova - Kharkov  - Ilovaisk ( Moskova , Etelä- ja Donetskin tiet), Moskova - Leningrad (Oktyabrskaya-rautatie), ja sen jälkeen kun nämä suunnat olivat kyllästyneet sähköveturit, sähköveturit ilmestyivät muihin suuntiin. Sähköveturit alkoivat palvella seuraaviin suuntiin: Moskova - Ryazan  - Kuibyshev  - Kurgan (Moskova, Kuibyshev , Etelä-Uralin tiet), Moskova - Aleksandrov  - Jaroslavl  - Danilov (Moskova ja pohjoiset tiet), Moskova - Sukhinichi , Moskova - Vyazma , Moskova - Vladimir (Moskovskajan ja Gorkin tiet).

ChS2-sähköveturit saapuivat myös Sverdlovskin , Pridneprovskin , Länsi-Siperian rautateille.

ChS2 -sähköveturi on erittäin laajan levinneisyyden ansiosta kaikilla pääkaupunkiseudun asemilla , monilla rautatielinjoilla sekä 1900-luvun 70-90- luvun suosituissa elokuvissa (esim. " Italialaisten uskomattomat seikkailut Venäjällä "). tulla hyvin tunnistettavaksi. Ominaisen suunnittelun ja suhteellisen alhaisen korkeuden vuoksi sähköveturi sai rautatietyöntekijöiltä lempinimen " Cheburashka " (se ei koske 63E-sarjan sähkövetureita ChS2 T , joiden tuotantorunko on uusittu myöhemmin kuin 1972 ).

Eri muunnelmat sähköveturit ChS2 olivat useiden vuosien ajan tärkeimpiä matkustaja-sähkövetureita tasavirralla sähköistetyillä radoilla. Matkustajaliikenteen lisääntyminen 1980-luvulla johti kuitenkin voimakkaampien hätätilanteiden syntymiseen ja leviämiseen teillä7 . Samasta ajanjaksosta lähtien ChS2:ta alettiin käyttää kaksoisvetojunissa. Vuonna 2006 valmistettiin ensimmäinen sähköveturi EP2K , jota vuodesta 2015 lähtien Venäjän rautatiet ostaa suuria määriä kaksijärjestelmäsähköveturin EP20 kanssa korvatakseen vanhentuneen ja kuluneen ChS2:n [ 1] , joka on poistetaan käytöstä.

Vuodesta 2022 lähtien sähkövetureita ChS2 ja niiden modernisoitua versiota ChS2 KVR (Z) on runsaasti Ukrainan rautateillä : Kharkivin (TC Kharkiv-Glavnoe ), Dnipron , Melitopolin , Krivoy Rogin , Nikopolin kaupunkien veturivarastoissa , Lviv (Lviv Skhid ), kun taas hieman alle puolet osoitetusta veturikannasta on toiminnassa ja loput ovat suojelukunnossa [2] . Venäjän rautatiet lopettivat CHS2-sähkövetureiden käytön matkustajaliikenteessä lokakuussa 2014 [3] , minkä jälkeen useita kymmeniä Länsi-Siperian rautatien Barabinskin veturivaraston vetureita , jotka eivät olleet käyttäneet resurssejaan, siirrettiin talousliikenteeseen asti. helmikuuta 2021 [4] .

Modernisoinnit

Modernisointi rungon säilyttämisellä

Jo erittäin kuluneiden ChS2-sähkövetureiden pitämiseksi hyväksyttävällä teknisellä tasolla, niiden peruskorjaus järjestettiin Novosibirskin sähköveturien korjaustehtaalla . KRP:n jälkeen sähkövetureille annetaan indeksi "k" (eli sähköveturi saa nimen " ChS2 k "), mutta sähköveturin rakenne ja sen ulkonäkö eivät käytännössä muutu. Modernisoinnin päätulos on vetokäytön vaihtaminen hammasmännällä vetokäyttöön, jossa alennusvaihteen käyttövaihteet nousevat, samanlainen kuin sähkövetureiden ChS7 ja ChS8 vaihteistotyyppi. Koneet nro 142, 151, 161, 172, 173, 219, 283, 409, 418, 498, 534, 842 ja muut koneet modernisoitiin.

Sähköveturi ChS2 k −214 modernisoitiin Jekaterinburgin sähköveturikorjaamolla, jonka aikana pääpuskurivalojen sivuille asennettiin pienemmät punaiset takavalot (tyyppi VL80t), minkä seurauksena sähköveturi sai alkuperäisen. ulkomuoto.

Kurganin varikolla ja muilla Länsi-Siperian varikoilla useita ChS2-sähkövetureita muutettiin matkustajatilallisiksi sähkövetureiksi. Sähköveturit ChS2-053, ChS2-100 ja eräät muut on muutettu sähkövetureiksi. Muutoksen aikana suurin osa autoista säilytti alkuperäisen korinsa.

Sähköveturit ChS2K Jaroslavlin ERZ:n modernisointi

Sähkövetureiden perusteellinen modernisointi korin vaihdolla toteutettiin Jaroslavlin sähköveturien korjaustehtaassa . Tämä modernisointi tehtiin vain 53E-sarjan sähkövetureille, koska 34E-sarjan sähkövetureiden modernisointi oli epäkäytännöllistä niiden suuren iän ja kaikkien rakenneosien huomattavan kulumisen vuoksi. Korjausten jälkeen sähköveturit saivat nimen " ChS2K ".

Tehtaan sähköveturit maalattiin kolmivärisenä (valkoinen yläosa, sininen keskiosa, sininen pohja), myöhemmin osa sähkövetureista maalattiin uudelleen Venäjän rautateiden yritysväriin (harmaa ja punainen).

Sähköveturien rungot vaihdettiin uusiin, joissa on aallotetut sivuseinät, matalat ikkunat ja kulmikkaat ohjaamot, joiden etuosa on muodoltaan samanlainen kuin ChS7 -sähkövetureiden etuosa ja koostuu kolmesta tasosta - kalteva ylä- ja alempi ja pystysuora keskiosa. Samanaikaisesti kustakin ohjaamosta poistettiin ajosuuntaan oikeat ulko-ovet, mutta säilytettiin lasketut ovien ikkunat sekä ulkopuoliset kaiteet ja portaat ikkunoihin pääsyä varten.

Sähköveturin sisällä sähkölaitteet korvattiin vastaavilla laitteilla kuin sähkövetureissa VL10 ja VL11 , kompressorit K2 korvattiin VU-3.5:llä. Asennettu: automaattinen jarrujen ohjausjärjestelmä, liikenneparametrien tallennin, telemekaaninen järjestelmä kuljettajan hereillä, uudet veturin ohjauspaneelit. Tehopiirissä käytetään ryhmäkytkentäohjaimien sijaan yksittäisiä kontaktoreita, joita ohjataan mikroprosessoripohjaisella veturin ohjausjärjestelmällä (MSUL) lähtökontaktoriohjausyksiköiden (BUK) kautta.

YaERZ toteutti myös modernisoinnin ChS2K-E- projektissa, jossa sähköveturi MSUL-järjestelmän sijaan on varustettu yhtenäisellä automaattisen ajon ja vetovoiman ohjausjärjestelmällä (ESAUP) [5] . Modernisoidut ChS2K-E sähköveturit toimitettiin pääosin KBSH ZhD :n Samaran varikolle ja Moskovan rautatien Orelin varikkoon .

2010-luvun lopulla suurin osa näistä sähkövetureista jäi eläkkeelle. Vuodesta 2020 lähtien Barabinskin , Samaran ja Necklacen varikoilla on toiminnassa 16 sähköveturia, joista 29 on suojelukunnossa [6] .

Sähköveturit ChS2KVR(Z), Zaporozhye ERZ:n modernisointi

Zaporozhyen sähköveturien korjaustehdas myös modernisoi useita ChS2-sähkövetureita korinvaihdolla jättäen samalla järjestelmän, koneet ja laitteet ennalleen. Sähköveturit varustettiin ChS7-sähkövetureiden kaltaisilla hyteillä , myös uudet aallotetut sivuseinät ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin ChS7.

Sähköveturit A-ChS2

Zaporozhyen sähkövetureiden korjaustehtaan sähkövetureiden ChS2-540 ja ChS2-549 pohjalta valmistettiin Venäjän rautateiden tilauksesta sähköveturit A-ChS2-540 ja A-ChS2-549 rautatietekniikan ja komennon kuljettamiseen. tarkastusmatkojen aikana.

A-ChS2 on suunniteltu omalla käyttövoimalla kulkevaksi ajoneuvoksi, jossa on yhden konehuoneen sijaan varustettu matkustamo. Kuljettajien ohjaamot vaihdettiin uusiin, vastaaviin kuin sähköveturin ChS2KVR(Z) ohjaamot.

Vuodesta 2004 lähtien nämä sähköveturit sijaitsivat Moskovan-Kurskajan varikolla . Vuodesta 2018 lähtien Tulan Moskovskajan aseman museossa on ollut A-ChS2-549. Tunnetaan myös Moskovan rautatien PM-6 Moscow- Sortingille osoitettu sähkömoottori A-ChS2-552 .

Sähköveturi ChS2-101

Vuonna 2008 Länsi-Siperian rautatien sähköveturi ChS2-101 varustettiin uudelleen sähköveturiksi yksittäisprojektin mukaan. Sähköveturi sai uudet alkuperäisen muodon kuljettajan suorat ohjaamot, joissa oli kaltevuus tuulilasin alueella, jotka muistuttavat muodoltaan ChS7-ohjaamoita, mutta suoralla pohjalla, jossa ei melkein ole taaksepäin kaltevuutta, suorakaiteen muotoiset puskurivalot, yksittäinen tuulilasi ja neljä pientä kohdevaloa sen yläpuolella. Osa ohjaamojen lähellä olevasta sähköveturin konehuoneesta muutettiin matkustajatilaksi ja jokaisen ohjaamon viereen tehtiin kaksi leveää sivuikkunaa kummallekin puolelle ja oikeanpuoleinen ulko-ovi ja ikkunat seinien keskelle. eliminoitu. Sähköveturin katolle asetettiin käynnistysjarruvastukset. Aluksi uudessa sähköautossa oli tummanharmaa väri, jonka keskellä oli vaaleanharmaa leveä keskiraita ja sen alla kapea sininen raita sekä edessä hieman alempana kapea punainen. Myöhemmin se maalattiin useita kertoja vaaleanharmaaksi ja tummanharmaaksi punaisilla raidoilla edessä ja sivuilla. Sähköveturi on osoitettu Omskin varikolla, mutta se sijaitsee pääosin Novosibirskissä [7] .

Tehtaat korjaavat sähkövetureita

ChS2 elokuvassa ja animaatiossa

Dokumenteissa Pitkäaikaisissa elokuvissa

Vuoden 1983 elokuvassa " The Man at the Station " yhdessä jaksossa kuvattiin sähköveturi ChS2-022.

Animaatiossa

  • Cheburashkaa käsittelevässä sarjassa  " Shapoklyak " junaa ajaa ChS2:n kaltainen sähköveturi, jolla oli myös rautatietyöntekijöiden lempinimi "Cheburashka".

ChS2-sähköveturit museoissa ja pysyvillä parkkipaikoilla

Jotkut ChS2-sarjan sähköveturit säilytettiin ja asennettiin rautatiemuseoiden näyttelyesineiksi tai rautatieasemien, varikkojen ja oppilaitosten alueelle: [2]

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ 1 2 Reostaattisella jarrulla varustetut sähköveturit

Lähteet

  1. ↑ Vuonna 2014 Venäjän rautatiet osti 660 uutta veturia. . VENÄJÄN RAUTATIET. Haettu: 22. elokuuta 2015.
  2. ↑ 1 2 ChS2 - TrainPix .
  3. ↑ Näytä valokuva . parovoz.com . Haettu: 12.6.2022.
  4. ↑ CHS2-929 . railgallery.ru _ Haettu: 12.6.2022.
  5. ↑ Sähköveturi ChS2k (modernisointi käyttöiän pidentämisellä "MLP") . Jaroslavlin sähköveturien korjaustehdas, joka on nimetty B.P. Beshchev. Haettu 22.5.2014.
  6. ↑ 1 2 ChS2K - TrainPix .
  7. ↑ ChS2-101 . trainpix . Käyttöönottopäivä: 16.8.2020.

Katso myös

Linkit

Kirjallisuus