| MiG-3 | |
|---|---|
| MiG-3 | |
| Tyyppi | taistelija |
| Kehittäjä | OKB 155 |
| Valmistaja |
Lentokonetehdas nro 1 on nimetty. OSOAVIAKHIM Lentokonetehdas nro 155 |
| Pääsuunnittelija | Artjom Mikojan ja Gurevitš, Mihail Iosifovich |
| Ensimmäinen lento | 29. lokakuuta 1940 (4th I-200) |
| Toiminnan aloitus | 1940 |
| Toiminnan loppu | 1943 |
| Tila | poistettu palveluksesta |
| Operaattorit | Neuvostoliiton ilmavoimat |
| Vuosia tuotantoa | Joulukuu 1940 - joulukuu 1941 [1] [2] |
| Tuotetut yksiköt | 3178 |
| Yksikköhinta | 158 000 ruplaa . (Toukokuu 1941) |
| perusmalli | MiG-1 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
MiG-3 on Neuvostoliiton toisen maailmansodan korkeushävittäjä , Neuvostoliiton ilmavoimien tärkein yöhävittäjä Suuren isänmaallisen sodan aikana.
I-200-prototyyppi, jonka alustava suunnittelu kehitettiin jo N. N. Polikarpovin suunnittelutoimistossa, ja tekninen suunnittelu ja rakentaminen suoritettiin jo äskettäin organisoidussa A. I. Mikoyanin suunnittelutoimistossa , vaikka se hyväksyi sen sarjarakenteeksi. ei täytä kaikkia sille asetettuja vaatimuksia. Ensinnäkin oli tarpeen lisätä merkittävästi lentoetäisyyttä. Lisäksi oli useita puutteita, joista suurin oli päätypysähdys ja pyöriminen korkeissa hyökkäyskulmissa. Tämä puute poistettiin ottamalla käyttöön säleet . Lentokoneen testauksen aikana alettiin kehittää muunneltua tyyppiä, jota testattiin vuoden 1940 lopussa .
Suunnitteluryhmä, jota johtivat A. I. Mikoyan ja M. I. Gurevich , työskenteli vuonna 1939 kovasti taisteluhävittäjän parissa korkeissa korkeuksissa. Keväällä 1940 rakennettiin prototyyppi, ja lentäjä A. N. Ekatov nousi ensimmäistä kertaa ilmaan. (Tappii 13. maaliskuuta 1941, kun testattiin MiG-3 No.2147:ää etäältä Kutchissa). Testit onnistuivat. Uusi hävittäjä, joka sai MiG-1-tuotemerkin (Mikoyan ja Gurevich, ensimmäinen), hyväksyttiin massatuotantoon. MiG-1:n haittana oli epätyydyttävä staattinen pituussuuntainen vakaus takakeskityksen vuoksi. Kone putosi helposti takaluukussa ja tuskin pääsi ulos siitä. Lentäjän väsymys oli suurempi kuin muissa lentokoneissa.
MiG-1-hävittäjä oli matalasiipinen sekarakenne. Sen runko etuosassa on ristikkoa, hitsattu teräskromansiiliputkista duralumiinivaipalla, takaosa on puinen monokokki , keskiosa duralumiinia. Lyhty - valettu pleksilasista , ilman luodinkestävää lasia; liukuva kansi teloilla. Panssaroitu selkä - 9 mm (alkuperäinen 8). Siipi on yksikärkinen, siipikonsolit (pinta-ala 17,44 neliömetriä) ovat puisia, höyhenpeite on kankaalla peitetty duralumiinirunko. MiG-1-lentokoneita rakennettiin kaikkiaan 100 kappaletta. Joillakin näytteillä alun perin huonosti avautuneen lyhdyn kansia ei laitettu ollenkaan päälle ja lyhty oli auki. Sitten kansi korjattiin.
Mikoyan ja Gurevich kehittivät MiG-3-hävittäjän OKB-155: ssä osana alkuperäisen I-200-lentokoneen modernisointia MiG-1-sarjassa (katso pääartikkeli MiG-1 ). Suurin ero MiG-3:n ja MiG-1:n välillä on ylimääräisen 250 litran rungon polttoainesäiliön asentaminen lennon kantaman ja keston lisäämiseksi sekä aseistuksen muutokset. Nämä muutokset vaativat useiden yksiköiden uudelleenkonfigurointia, jotta lentokoneen keskitys säilyisi. Myös polttoaineen ja öljyn syöttöjärjestelmään on tehty muutoksia, useita pieniä muutoksia VMG:n ja lentokoneen varusteluun.
(tätä osiota kirjoitettaessa käytettiin tietoja MiG-3-oppikirjasta, joka julkaistiin vuonna 1941 KA:n ilmavoimien akatemiassa, katso kohta "Kirjallisuus")
MiG-3-kone on nopea hävittäjä-torjuntahävittäjä, mutta sitä voidaan käyttää hyökkäyslentokoneena tai kevyenä sukelluspommittajana. Lentokone on yksimoottorinen, yksipaikkainen, nopea, matalasiipinen yksitaso. Asennettu linjassa nestejäähdytteinen moottori AM-35A VISH-22E potkurilla. Runko kaksipylväinen, häntäpiikillä, sisään vedettävissä lennon aikana.
Lentokoneen suunnittelu on sekalaista. Rungon etuosa ja keskiosa ovat metallia, rungon takaosa ja siipipaneelit puuta. Vakain on kokonaan metallia, köli on puinen, peräsimet on peitetty kankaalla.
Runko koostuu rakenteellisesti etu- ja takaosista.
Rungon pääosa koostuu teräsrungosta ja toimimattomasta duralumiinipinnasta ja sisältää moottoritilan, etuosan kaasusäiliön, pienaseet ja ohjaamon. Runko on teräksinen tilaristikko, johon on hitsattu moottorin kiinnityksen, keskiosan ja takaosan kiinnityskohdat. Pääosan pinnoite koostuu viidestä helposti irrotettavasta duralumiinikotelosta ja tarjoaa hyvän pääsyn kaikkiin yksiköihin huollon aikana.
Rungon häntäosa on kokonaan puinen, koostuu rungosta ja työkuoresta. Runko sisältää 4 runkoa ja 9 runkoa ( rungot ), materiaali mäntyä. Rungot nro 6, 8 ja 9 harjakattorakenteista bakeliittivaneria, vahvistettu. Köli on tehty kiinteäksi rungon kanssa, ei irrotettava. Takapaneeli koostuu kahdesta pituussuuntaisesta puolikkaasta, jotka on liimattu 0,5 mm paksulle koivuviiluaihiolle. Yhteensä 6 kerrosta viilua levitetään kaseiiniliimaan. Ihon kokoamisen jälkeen se peitetään kankaalla, kititetään ja maalataan.
Täysmetallinen keskiosa. Se koostuu rungosta, jossa on yksi sauva, kaksi vahvistettua nauhaa ja 10 rivaa (viisi kummassakin puolikkaassa). Säle on valmistettu kromiteräksestä, duralumiinirivat, nro 1 ja 5, vahvistettu teräshyllyillä. Keskiosan vuoraus on duralumiinia, toimiva. Keskiosa on kiinnitetty runkoon 7 kohdasta.
Siipi on puolisuunnikkaan muotoinen, pyöristetyt päät, massiivipuuta. Runko sisältää yhden varren, kaksi vahvistettua narua ja 15 ripaa. Säle on laatikon muotoinen, valmistettu deltapuusta ja mäntyvanerista. Siipien pinta on viisikerroksista bakeliittivaneria, joka on kiinnitetty runkoon liimalla, ruuveilla ja nauloilla, liimattu kalikon kankaalla, kititty ja maalattu. Jokaiseen konsoliin on asennettu siiveke, jonka aksiaalinen aerodynaaminen kompensointi on 24 %. Vasemmalle siivekkeelle on niitattu levy, joka eliminoi lentokoneen kuolleen rullan taivuttamalla sitä käsin suuntaan tai toiseen. Täysi siivekkeen taipumakulma: ylös - 23°, alas - 18°.
"Northrop-Schrenk" -tyyppiset laskuläpät, runko ja kuori duralumiinia. Ne koostuvat oikeasta ja vasemmasta puolikkaasta keskiosan ja konsoleiden alla. Laskeutuessa ne pidennetään 50 asteen täyteen kulmaan laskeutumisnopeuden vähentämiseksi. Niillä voidaan myös lisätä nostoa lentoonlähdössä, jolloin ne ulottuvat 20 astetta.
Köli on tehty kiinteäksi runkoon ja sen asennuskulma on nolla astetta, eli potkurin suihkumomentin kompensoimiseksi lentoonlähdössä ohjaajan on työskenneltävä peräsimen kanssa ja lennon aikana trimmerin on oltava järjestetty uudelleen. Peräsimen kokonaiskulma ± 25°.
Täysmetallinen tuki, runko ja pinnoite duralumiinia. Vasen ja oikea puoliskot ovat epäsymmetrisiä: vasen puolikas on telakoitu runkoon ja oikea puolikas on telakoitu vasemmalle. Hissi koostuu kahdesta puolikkaasta, jotka on liitetty toisiinsa symmetriatasossa. Trimmeri on asennettu ohjauspyörän oikealle puolelle. Hissin täysi taittokulma ylös - 30°, alas - 25°.
Kaikki koneen ohjauspinnat on päällystetty AST-100 puuvillakankaalla ja lakattu.
Kaksi päätukea, joissa on kaasuöljyiskunvaimentimet ja jousitettu kainalosauva. Telineiden ja kainalosauvojen puhdistus ja vapauttaminen suoritetaan lentokoneen pneumaattisesta järjestelmästä, hätävapautus omalla painollaan. Kaivoslaitteistossa ei ole omaa pneumaattista sylinteriä ja se on kytketty mekaanisesti (kaapelivaihteisto) rungon vasempaan jalkaan. Iskunvaimentimien työisku on 250 mm. Puolipallotyyppiset 650x200 mm pyörät kammiotyyppisillä jarruilla. Kammiojarru koostuu 10 palasta, joiden alla on jarrun kumikammio. Kun kammioon syötetään paineilmaa, kammio laajenee ja painaa tyynyt pyörän rumpua vasten. Jarrun työpaine on 8÷10 atm.
MiG-3-lentokoneeseen asennettiin V-muotoinen 12-sylinterinen nestejäähdytteinen bensiinimoottori, jossa oli yksivaiheinen ahdintyyppi AM-35A (katso pääartikkeli AM-35- moottorista ). Moottori on kiinnitetty moottorin runkoon 12 pultilla. Moottori käynnistetään paineistetun kaasutetun seoksen avulla korkeapainejärjestelmästä (ns. Viet-järjestelmä).
Moottorin perustiedot:
Potkuri: kolmilapainen, automaattinen, säädettävä nousu, tyyppi VISH-22E. Ruuvin halkaisija on 3 metriä.
Se koostuu 4 kaasusäiliöstä: kaksi 140 litraa kumpikin keskiosassa, etusäiliö ohjaamon edessä (110 litraa), alasäiliö 250 litraa vesijäähdyttimen takana. MiG-1:een ja MiG-3:n ensimmäiseen sarjaan suunniteltiin ulkoisten säiliöiden asentamista, mutta siitä luovuttiin suuren etuvastuksen ja lentokoneen suorituskykyominaisuuksien heikkenemisen vuoksi. AMT-seoksesta hitsatut säiliöt, suojatut. Kaikissa säiliöissä on täyttöaukot, paitsi pohjasäiliö, joka täytetään painovoimalla. Polttoaine tuotetaan keskiosan ja alasäiliön säiliöistä, etusäiliö on kuluva ja tuotetaan viimeisenä, koko tuotannonohjaus on manuaalista, automaattista virtausnopeutta ei ole. Ensimmäisessä konesarjassa vain etusäiliössä oli Televel-mekaaninen polttoainemittari, muissa säiliöissä ei ollut polttoainemittaria. Polttoainejärjestelmä on yhdistetty tyhjennysjärjestelmällä. Etusäiliöön on hitsattu 5 litran bensatankki, jota käytetään moottorin käynnistämiseen.
Moottoripolttoaineena käytetään 4B-78-polttoaineseosta, joka koostuu B-78-luokan lentobensiinistä, johon on lisätty 4 cm3 TPP - pohjaista nakutuksenestolisäainetta jokaista bensiinilitraa kohden. Lentokoneen täysi tankkaus on 463 kg. Täyttösäiliöön kaadetaan lentobensiini, jonka tilavuusepäpuhtaus on 10 % moottoriöljystä.
Painejärjestelmä, jossa on pakotettu öljytyyppi SS, MDS ja jäähdytys öljy-ilmapattereissa. Se sisältää pääöljysäiliön, jonka tilavuus on 50 litraa, ylimääräinen öljysäiliö keskiosassa 13 litralle, kaksi öljynjäähdytintä, kolme öljypumppua moottorissa. Järjestelmän täydellinen täyttö on 15 kg kampikammioon ja 41 kg öljyjärjestelmään.
Neste, jossa on pakkokierto. Sisältää levyvesipatterin OP-310, paisuntasäiliön 17 litralle, paineenalennus- ja takaiskuventtiilit. Sylinterilohkon ulostuloon on asennettu lämpömittari jäähdytysnesteen lämpötilan tarkkailemiseksi. Jäähdytysjärjestelmän täysi lataus - 64 litraa vettä, johon on lisätty 0,3 painoprosenttia kromia (kaliumdikromaattia).
Se on suunniteltu aktivoimaan ja lataamaan aseita, vetämään sisään ja laajentamaan laskutelinettä, käyttämään laskutelineen jarruja, laajentamaan laskuläppä ja käynnistämään moottori. Lentokoneessa on 6 litran suurpaineilmasylinteri, joka ladataan lentokentän lähteestä 120-150 atm:n paineeseen. Korkea paine alennetaan verkon edessä paineeseen 43-50 atm. Lennon aikana 50 atm:n painetta ylläpitää moottoriin asennettu AK-50-pumppu (kompressori).
Tyypillinen 27 V DC sähkölaite. Moottoriin on asennettu generaattori, joka on paritettu 12A-5 lyijyakun kanssa.
Sisältää pienaseet, pommin ja erikoisaseet.
Huomaa: MiG-3:n ensimmäisessä sarjassa ja osassa MiG-1:tä oli kolme konekivääriä ja 4 ulkoista jousituspidikettä, joiden enimmäiskuorma oli 220 kg.
MiG-3: ssa MiG-1 :n puutteet suurelta osin poistettiin, mutta joitain sen negatiivisista ominaisuuksista ei voitu voittaa. Laskeutumisnopeus oli suuri - vähintään 144 km / h, ohjattavuus oli riittämätön matalilla korkeuksilla, kääntösäde oli suuri. Muita koneen haittoja olivat moottorin lyhyt käyttöikä (20-30 lentotuntia) ja moottorin palovaara [3] . Suurilla nopeuksilla ohjaaja ei myöskään usein pystynyt avaamaan MiG-3:n ohjaamon kuomua, mikä teki mahdottomaksi lähteä vaurioituneesta autosta [4] .
Takakeskityksen vuoksi konetta oli erittäin vaikea ohjata, kokeneesta lentäjästä tuli keskiverto ja keskimääräisestä lentäjästä kokematon, mutta useimmiten aloittelija ei pystynyt lentämään sillä.
MiG:issä oli puurakenne (mänty- ja deltapuu toimi siipikonsolien ja takarungon päämateriaalina , kuori tehtiin bakeliittivanerista , liimattu ulkopuolelta Calico-kankaalla ). Tämän seurauksena tällaiset koneet pystyivät lentämään vain kuivalla säällä, ja niiden pitäminen avoimilla lentokentillä oli myös vasta-aiheista, koska sateessa ulompi vanerin pinta irtosi rungosta ja siiveistä, mikä teki lentokoneesta sopimattoman taistelukäyttöön. Mutta sodan aikana suurin osa lentokoneista perustui juuri avoimiin lentokenttiin, mikä johti niiden epäonnistumiseen. [5]
Sodan alkaessa kävi selväksi, että tärkeimmät ilmataistelut käydään matalalla ja keskikorkeudella, jolloin MiG-3:n ohjattavuus heikkeni jyrkästi. Tämän seurauksena kesä-syksyn 1941 ilmataisteluissa näillä lentokoneilla aseistetut yksiköt kärsivät valtavia tappioita, ja malli lopetettiin pian. Jäljelle jääneet kopiot siirrettiin ilmapuolustusyksiköille , joissa lentokonetta käytettiin menestyksekkäästi korkean torjuntahävittäjänä ja yöhävittäjänä [3] .
MiG-7 - kokeellinen muunnos MiG-3:sta AM-37- moottorilla , joka erosi AM-35A:sta välijäähdyttimen läsnäollessa . Yksi kopio rakennettiin. Testien aikana paljastui VMG :n epätyydyttävä pituussuuntainen vakaus ja huono toiminta vanhojen patterien riittämättömästä suorituskyvystä johtuen. Tältä osin lentokoneen sarjatuotantoa ei aloitettu.
Suuressa isänmaallissodassa MiG-3:a käytettiin useissa versioissa. Sen tärkeimmät ominaisuudet - suuri katto (12 tuhatta metriä) ja nopeus yli 5 tuhannen metrin korkeudessa antoivat Neuvostoliiton lentäjille mahdollisuuden taistella menestyksekkäästi vihollisen pommittajia ja tiedustelulentokoneita vastaan. Sodan alkuun mennessä MiG-3-hävittäjiä oli käytössä huomattavasti enemmän kuin LaGG-3:a ja Jak-1 :tä, ja monet lentäjät koulutettiin uudelleen niihin. Taistelijoiden lentäjät eivät kuitenkaan vielä hallinnut MiG-3:a riittävästi, useimpien heistä uudelleenkoulutusta ei ollut vielä saatu päätökseen, eikä lentokoneen kykyjä aina käytetty. Vertailu toiseen massahävittäjään sodan alussa - I-16 , joka johti historiaansa vuodesta 1933 lähtien, ei selvästikään kannattanut MiG:tä. I-16, Suuren isänmaallisen sodan pienin hävittäjä, oli erittäin ohjattava (jopa enemmän kuin Yak-1), moottori suojasi luotettavasti lentäjää etuhyökkäykseltä ja huolto oli hyvin yksinkertaista. Mutta hänen hallintaansa ei ollut helppoa, hän vastasi kaikkiin käden vapina. MiG päinvastoin oli "raskas" hallinnassa, huonosti ohjattavissa matalilla ja keskikorkeuksilla.
Koelentäjän S.P. Suprunin ehdotuksesta MiG-3:een muodostettiin kaksi rykmenttiä, joista suuri osa testaajia tuntee ne. Epäsuorasti tämä auttoi poistamaan pilotoinnin puutteet, mutta MiG-3:n suurin haittapuoli jäi voittamatta: ylitti kaikki hävittäjät nopeudeltaan yli 5000 metrin korkeudessa, se oli huonompi kuin Yak, La ja saksalaiset hävittäjät matalalla ja keskikorkeudet, jotka yhdessä aseiden heikkouden kanssa eivät sallineet MiG-3:n täysimääräistä käyttöä etulinjan hävittäjänä. Mutta hän löysi itselleen käyttöä korkean paikan yöhävittäjänä ilmapuolustusjärjestelmässä , jossa hänen suuri kattonsa (jopa 12 000 m) ja nopeus korkeuksissa olivat ratkaisevia. Joten sitä käytettiin periaatteessa sodan loppuun asti, erityisesti Moskovan vartioimiseen . MiG-3:a käytettiin rintamalla vuosina 1941-1943 (Bryanskin alueella, Kubanissa , Moldovassa ja Krimillä ). Vuonna 1941 MiG-3:a käytettiin heikon aseistuksen stereotypioista huolimatta laajalti ja menestyksekkäästi hävittäjäpommittajana , kun siipien alle asennettiin kuudesta kahdeksaan RS-82 :ta (kokeet RBS-132 :lla ja ROFS-132:lla ) . tai kaksi FAB-50:tä . MiG-3-koneet olivat ainoita uudentyyppisten hävittäjien joukossa, jotka saivat pommitelineet ja parannetut pudotusjärjestelmän johdotukset sotaa edeltävänä aikana. Myös MiG-3:n käyttö tiedustelukoneena onnistui. MiG-1:n ja MiG-3:n haittana oli mahdottomuus asentaa aseen moottorilohkon romahtamiseen, mikä johtui Mikulin-moottoreiden suunnittelusta. Kaiken kaikkiaan yli kolmanneksessa valmistetuista MiG-3-koneista aseistusta vahvistettiin lisäämällä 2 BK Berezin -siipikonekivääriä ja 2 ShVAK-tykkiä asennettiin 52 lentokoneeseen poistamalla kokonaan kaikki konekiväärit. Vuosina 1940-1941 tehtaat tuottivat yli 3,3 tuhatta MiG-3-lentokonetta.
MiG-3:lla vihollisen lentokone ammuttiin alas 22. heinäkuuta 1941, ensimmäisessä taistelussa Moskovan yllä, Moskovan 2. erillisen ilmatorjuntahävittäjälentueen lentäjä Mark Gallai , yksi Puna-armeijan ässäistä . Ilmavoimat lensivät samalla koneella sodan alussa ja voittivat ensimmäisen voittonsa saksalaisen A. I. Pokryshkinin lentokoneesta ampumalla alas Bf-109E:n .
MiG-3-hävittäjien tuotanto vuosina 1940-1942 (kpl) aseistuksen mukaan:
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) | 1976 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) + 2 x BK (12,7 mm) | 821 |
| 1 x ShKAS (7,62 mm) + 2 x BS (12,7 mm) | 3 |
| 2 x BS (12,7 mm) | 100 |
| 2 x BS (12,7 mm) + 2 x 3ROB, RS-82 ampumiseen | 215 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 m) + 2 x 3ROB, RS-82 ampumiseen | 2 |
| 2 x ShVAK (20 mm) | 52 |
| Viemäröinnillä, ilman aseita (TsAGI:lle) | yksi |
| Ilman aseita ja radiota | 2 |
| Kaikki yhteensä | 3172 |
| Valmistaja | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|---|---|
| Nro 1 (Moskova) | kaksikymmentä | 3070 | 3090 | ||
| Nro 1 (Kuibyshev) | kolmekymmentä | 22 | 52 | ||
| nro 155 (Moskova) | kolmekymmentä | 6 | 36 | ||
| Kaikki yhteensä | kaksikymmentä | 3100 | 52 | 6 | 3178 |
| yksi | 2 | 3 | neljä | 5 | 6 | 7 | kahdeksan | 9 | kymmenen | yksitoista | 12 | Kaikki yhteensä | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nro 1 (Moskova) | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3070 | ||
| Nro 1 (Kuibyshev) | 3 | 27 | kolmekymmentä | ||||||||||
| Kaikki yhteensä | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3 | 27 | 3100 |
MiG-3 :n muunnelman tilatestien tiedot on annettu .
Tietolähde: Medved, Khazanov, 2007, s. 48; Shavrov, 1988.
(1 × 993 kW (lentolähtö))
Mukana oli myös tykkimuunnos kahdella synkronisella 20 mm ShVAK -ilmatykillä
Saksalaiset, jotka valtasivat tietyn määrän MiG-3-koneita, eivät ottaneet niitä palvelukseen, koska ylilentojen jälkeen he huomasivat ohjaamisen vaikeuden, joka koostui siitä, että lentokone reagoi ohjaussauvan liikkeeseen viiveellä. , jonka yhteydessä he antoivat MiG:lle halveksivan lempinimen "Ivan" [8] .
| Lentokonemerkki "MiG" | ||
|---|---|---|
| Taistelijat / sieppaajat | ||
| Rummut | ||
| Älykkyys | ||
| Koulutus | ||
| Siviili |
| |
| kokeellinen | ||
| Projektit | ||
| Neuvostoliiton sotilasilmailu toisen maailmansodan aikana | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat | ||
| Iskusotilaat | ||
| Koulutus ja koulutus |
| |
| tiedustelulentokoneita | ||
| Vesilentokoneita |
| |
| Kuljetus ja purjelentokoneita | ||
| Kursivoidut näytteet ovat kokeellisia, eivätkä ne menneet sarjatuotantoon Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista | ||