AM-35

AM-35  on Neuvostoliiton mäntälentokoneen moottori , jonka on suunnitellut A. A. Mikulin .

AM-34FRN :ään perustuvan AM-35:n tuotanto aloitettiin vuonna 1940 , ja sitä käytettiin toisen maailmansodan aikana MiG-1- ja MiG-3-hävittäjissä sekä rajoitetusti raskaassa pommikoneessa Pe-8 .

Moottori oli rakenteellisesti hyvin lähellä Il-2- hyökkäyslentokoneen AM-38 : aa ja se rakennettiin samassa tehtaassa. Koska Il-2 oli ilmavoimien kysytyin lentokone, tehdas nro 24 pakotettiin maksimoimaan AM-38:n tuotanto, ja Mikulin keskittyi sen parantamiseen. AM-35:n valmistus lopetettiin virallisesti vuoden 1941 lopussa , vaikka sitä itse asiassa valmistettiin pieniä määriä vuoteen 1944 asti.

Suunnitteluhistoria

AM-35 oli AM-34FRN:n muunnos, jonka nimellisteho oli 1200 hv. Kanssa. rajalla korkeus (4500 metriä) ja 1130 l. Kanssa. lähellä maata. Moottorin suorituskykyä parannettiin asentamalla:

• keskipakoahdin yksinopeuksisella (alennusluku 12,47) FN-35- käytöllä, jonka sisääntuloon sijoitettiin V. I. Polikovskyn suunnittelema erityinen laite pyörivillä siivillä , mikä paransi merkittävästi korkeusominaisuuksien virtausta ja lisäsi tehollista tehoa lähellä maata välikorkeuksilla alle lasketun (4500 metrin) 90-100 litran. s., eli 7-8 %;
• neljä K-35-tyyppistä kaasutinta ahtimen edessä (yhden AM-34FRN-moottorin sijaan), mikä paransi huomattavasti polttoaineseoksen jakautumisen tasaisuutta sylintereiden välillä;
• kaksi sarjaan kytkettyä BNK-5 bensiinipumppua.

Moottorin kuivapaino oli 785 kg.

AM-35-moottori asennettiin Iljushinin kokeelliseen hyökkäyslentokoneeseen BSh -2, kuuluisan Il-2:n prototyyppiin. AM-35 ei kuitenkaan läpäissyt 100 tunnin tilatestejä helmikuussa 1939, eikä se mennyt tuotantoon.

Moottorin suurin vika oli halkeaman ilmestyminen kampikammion ylemmän konepellin takaseinään. Tältä osin moottorikotelon yläosan suunnitteluun tehtiin muutoksia ja niillä moottori läpäisi tehdastestit maaliskuussa 1939, ja huhtikuussa se esitettiin toistuviin tilatesteihin, jotka läpäisivät tyydyttävästi.

Valtioneuvoston päätöksessä todettiin seuraavaa:

”... Valtion koemoottori läpäisi tyydyttävästi.

... Nimellisteho, korkeus, polttoaineen ja öljyn ominaiskulutus vastaavat vaadittuja.

... AM-35-moottorissa on alkuperäinen Stechkin-Polikovsky-terillä varustettu ahdin, joka lisää moottorin tehollista tehoa maan lähellä 90-100 hv. Kanssa. ja välikorkeuksilla laskettuun korkeuteen 7-8 %. Tehtaan nro 24 työkokemus on siirrettävä muille tehtaille ja ennen kaikkea tehtaalle nro 26.

... Korjaa testeissä havaitut viat laitoksen kanssa sovitussa ajassa:

a) vesipumpun juoksupyörän tuhoutuminen;

b) rummun urien ja vaihteiston akselin hammaspyörän karkaisu;

c) vähän kaasua ei ole käytetty (suuri polttoaineenkulutus).

... Selvittää kysymys mahdollisuudesta asentaa AM-35 DB-3-lentokoneeseen.

... Valmistaa AM-35-300 moottoreita 1939 kpl aikana.

... Aseta 1. laipion käyttöikä 100 tuntiin.

…viisitoista. 06. 1939 valmistaa 5 AM-35-moottoria ja esittää lentokokeisiin BSh-2-lentokoneella..."

AM-35A

Samanaikaisesti suuren tehon ja korkeuden saavuttamiseksi A. A. Mikulin kehitti AM-35A-moottorin muunnelman, johon hän käytti erittäin korkealla teholla (1040 mm Hg) varustettua ahdinta. Koko vuoden 1940 ajan AM-35A-moottoria jalostettiin. Moottori asennettiin kokeneeseen panssaroituun hyökkäyslentokoneeseen BSh-2 , jonka suunnitteli S. V. Ilyushin.

Huhtikuusta 1940 lähtien AM-35A-moottoreita asennettiin myös kokeellisiin I-200-hävittäjiin (myöhemmin MiG-1 ja MiG-3), joille tehtiin lentokokeet. Vaikka moottorin prototyypeissä oli useita vikoja, AM-35A-moottorin korkea korkeus mahdollisti kokeellisen I-200-koneen lentonopeuden 656 km/h 7000 m:n korkeudessa. Myöhemmin sarja MiG-3 tällä korkeudella olevien lentokoneiden enimmäisnopeus oli yli 610 km / h, mikä ohitti helposti muun tyyppiset hävittäjät, sekä kotimaiset että ulkomaiset. Arvioidulla korkeudella AM-35A:n nimellisteho oli 1200 hv. s., ja suurin teho 20 minuutin ajan 4750 metrin korkeudessa oli 1400 litraa. Kanssa. Tämä tulos oli erinomainen vuonna 1940.

Ajanjaksolla 16. heinäkuuta - 28. elokuuta moottori läpäisi tyydyttävästi osaston tilatestit. Mikulin itse piti havaittuja puutteita vähäisinä, mutta asiakas ei allekirjoittanut tekoa, ja hänen vaatimustensa tyydyttäminen kesti vielä 16 päivää. Valtion komissio asetti 23. marraskuuta 1940 päivätyllä lailla ensimmäisen laipion moottorin käyttöikään 100 tuntiin.

Vuoden 1940 lopussa AM-35A-moottorit asennettiin V. G. Ermolaevin suunnittelemaan kokeelliseen DB-240- pommikoneeseen . Vaikka AM-35A oli huomattavasti raskaampi kuin M-105 (230 kg) ja sen ominaiskulutus oli suurempi (285-315 g/hv x h verrattuna M-105:een 270-288 g/hv x h), mutta tehon lisäys oli ratkaiseva valinnassa. Myöhemmin tämän koneen muunnelmaa AM-37- moottoreilla pidettiin lupaavampana .

Vuoden 1940 lopussa AM-35A-moottori lanseerattiin sarjaan, mutta välittömästi AM-35A:n tuotantoohjelmaa tehtaalla nro 24 vähennettiin A. I. Shakhurinin määräyksellä nro 785 30. joulukuuta 1940 2000 yksiköllä. Tältä osin yhtäkään moottoreista ei koskaan asennettu IL-2:een. Siitä huolimatta keväästä 1941 lähtien sarjapommittajat TB-7 alkoivat varustaa AM-35A-moottoreilla .

Keväällä 1941 AM-35A-moottorissa oli vakava vika. Taisteluyksiköissä tapahtui useita onnettomuuksia. Kesti kuukausi löytää tapa korjata vika. Tänä aikana MiG-3-, TB-7-koneiden ja AM-35A-koneiden sekä kokeellisten lentokoneiden lennot kiellettiin. Pian moottorit varustettiin uudella mekaanisella teränohjauslaitteella.

Myös Mikulinille ja tehtaan nro 24 johtajalle Zhezloville suositeltiin vahvistettujen osien asentamista AM-35A-moottoriin resurssien lisäämiseksi ja 150 tunnin testien suorittamiseksi 1.7.1941 mennessä. Positiivisilla testituloksilla annettiin ohje käynnistää moottorit välittömästi suuremmalla resurssilla sarjassa. Kesäkuun 10. päivänä päivätty päätöslauselma tallensi Mikulinin ja Zhezlovin lausunnon, jonka mukaan AM-35A-moottori 150 tunnin resurssilla olisi 18-20 kg painavampi kuin AM-35A-moottori 100 tunnin resurssilla.

AM-35A-moottorin sarjatuotannon aikana päätettiin valita järkevin moottorin vähennysaste. FRI:ssä tehtyjen testien tuloksena kävi ilmi, että välityssuhde 0,732 osoittautui sopivammaksi I-200: lle, joka oli pienentynyt alkuperäisestä 0,902:sta. Tällaisilla moottoreilla (ja vaihdelaatikoilla) varustetuissa lentokoneissa saavutettiin suurin lentonopeus.

Tuotanto

AM-35A-moottorin sarjatuotanto lopetettiin virallisesti vuoden 1941 lopussa. Pääasiallinen syy oli pääkuluttajan - MiG-3-lentokoneiden - tuotannon poistaminen ja tarve laajentaa AM-38-moottoreiden tuotantoa. Pieniä eriä AM-35A:ta valmistettiin kuitenkin vielä vuoden 1944 loppuun asti, ja viimeisimpien julkaisujen moottoreissa käytettiin AM-38F-yksiköitä [1] . AM-35/35A-moottoreita valmistettiin yhteensä 4 659 kappaletta, joista 4 034 valmistettiin vuonna 1941.

AM-35A moottoreiden tuotanto vuosien mukaan, kpl:

Näyttely museoissa

AM-35-moottori on esitelty seuraavien museoiden näyttelyissä: AM-35A-moottori on esitelty Azovin historiallisen museon näyttelyssä Suurelle isänmaalliselle sodalle omistetussa salissa.

• Ilmavoimien museo , Monino (Moskovan alue)

AM-35A-moottori esitellään Jyväskylän ilmailumuseossa

Muistiinpanot

1. ↑ Kotelnikov V. R. A. A. Mikulinin mäntämoottorit // Kotimaan ilmailun mäntämoottorit 1910-2009. - M . : Venäjän koulutus- ja tiedesäätiö, 2010. - S. 213-214. — 504 s. - 2000 kappaletta.  - ISBN 978-5-91244-017-5 .

Linkit

• AM-35A ja AM-37 A. A. Mikulin . Haettu: 28. heinäkuuta 2010. (määrätön)
• Berne L., Perov V. Alexander Mikulin: legenda mies // "Moottore", 2001, nro 1. - s. 46.