Tšeljabinsk-Main

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 27. tammikuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 4 muokkausta .
asema
Tšeljabinsk-Main
Churilovo - Poletaevo I
Chelyabinsk-Glavny - Dubrovka-Chelyabinsk
Tšeljabinsk-Glavny - Kyshtym
Etelä-Uralin rautatie

Tšeljabinskin rautatieasema
55°08′10″ s. sh. 61°24′59″ itäistä pituutta e.
Osasto d. Tšeljabinskin alue
avauspäivämäärä 1892 [1]
Tyyppi rahti , matkustaja
Alustaen lukumäärä kahdeksan
Polkujen määrä yli 70
Alustan tyyppi 2 sivua, 6 saaria
Alustan muoto suora, kaareva
sähköistetty 1945
Nykyinen vakio 3 kV
Poistu kohteeseen Station Square , kadut: Svoboda , Zwilling , Stepan Razin , Ovchinnikov , Torgovaja
Sijainti Tšeljabinsk , Tšeljabinskin alue
Siirto asemalla AB : "Eteläportti"
Siirrä A 1, 14, 18, 33, 64, 483;
Tb 5, 17;
Тm 3, 5, 7, 16
Etäisyys Moskovaan 1953 km 
Etäisyys Tšeljabinsk-Gruzovajaan 6 km 
Etäisyys Churilovoon 9 km Yandex.Schedules
Etäisyys voimalaitokseen 6 km 
Etäisyys Jemanzhelinskiin 42 km 
Etäisyys Poletaevo I 26 km Yandex.Schedules
Tariffivyöhyke 0 (Tšeljabinsk-Glavny)
Asemakoodi 84 000
Koodi ASUZhT :ssä 800008
Koodi " Express 3 " :ssa 2040 000
Naapuri noin. P. Lokomotivnaja I , Traktorstroy , Lokomotivnaja II [d] ja 245 km
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Tšeljabinsk-Glavny (yleensä "Tšeljabinsk" [2] ) on Etelä-Uralin rautatien Tšeljabinskin alueen referenssirautatieasema , jonka päärautatieasema sijaitsee Tšeljabinskin kaupungissa, Tšeljabinskin alueen hallinnollisessa keskustassa . Asema on perusta Tšeljabinskin rautatieliittymälle, joka sisältää sen lisäksi useita toisiinsa yhdistettyjä risteysasemia.

Etäisyys Moskovaan - 2101 kilometriä ( Samaran kautta ), 1984 ( Uljanovskin kautta ) . Junamatkat Ufasta itään (mukaan lukien Tšeljabinskin lähialueet) lasketaan Samaran kautta .

Asema palvelee sekä matkustaja - että tavaraliikennettä . Aseman pituus on noin 11 km , raiteita on yli 70 (joista 13 matkustajaa, joista 3 on vain esikaupunkipuistoa ), 7 rahtipuistoa . Siellä on veturi (diesel- ja sähköveturi) ja autovarikkoja (rahti ja matkustaja), hotelli, museo Etelä-Uralin rautatien liikkuvan kaluston historiasta .

Historia

Rautateiden rakentamisen alkaminen Etelä-Uralilla liittyi tarpeeseen kehittää Uralin ja Siperian valtavia luonnonvaroja .

Rautatieministeriön alainen erityinen toimikunta harkitsi kahden vuosikymmenen ajan erilaisia ​​rautatiehankkeita , joiden ansiosta Venäjän eurooppalainen osa voitaisiin yhdistää Uraliin , Siperiaan ja Kaukoitään . Vuonna 1891 päätettiin rakentaa Suuri Siperian reitti .

Vuonna 1888 liikenne avattiin Moskovasta Ufaan , 20. (8.) syyskuuta 1890  - Zlatoustiin , ja 25. lokakuuta 1892 ensimmäinen juna saapui Tšeljabinskiin (asetuksen "jatkuvan rautatien rakentamisesta" mukaisesti Siperian halki") [3] . Tuolloin kaupungin, Orenburgin kuvernöörin Tšeljabinsk Uyezdin hallinnollisen keskuksen, rajat olivat 4 verstaa (noin 4,2 km) asemalta.

Aseman ensimmäinen yksikerroksinen rakennus avattiin lokakuussa 1892 . Asema kuului Samara-Zlatoust-radalle . Samana vuonna asemalla avattiin veturipajat, jotka myöhemmin kehitettiin veturivarikoksi (nykyisin veturikorjausvarasto) [4] .

Heinäkuusta 1892 lähtien Siperian rautatien läntisen osan (ensimmäinen vaihe) rakentaminen aloitettiin Tšeljabinskista , yhdestä sen seitsemästä osasta - Länsi-Siperian rautatie [5] .

Lokakuussa 1895 liikenne avattiin reitillä Tšeljabinsk - Kurgan  - Petropavlovsk  - Omsk  - Ob-joki ( Krivoštšekovon asema ). Vuonna 1896 otettiin käyttöön rautatie Jekaterinburgiin (aiemmin eristetyn Uralin kaivosradan haara : Jekaterinburg - Verkhny Ufaley - Kyshtym - Tšeljabinsk, joka yhdisti tämän tien ja Uralin teollisuusalueen maan päärautatielinjaan ) [6] .

Rautatien rakentaminen oli suuri sysäys kaupungin kehitykselle. Muutamassa vuodessa siitä tuli yksi Venäjän suurimmista kauppakeskuksista, ja se sijoittui ykkössijalle leivän, voin, lihan ja teen kaupassa. Kaupunki muuttui väestön liikkumisen välipisteeksi - täältä matkusti edelleen Siperiaan . Vuodesta 1893 1900-luvun 30-luvulle Tšeljabinskissa, lähellä rautatieasemaa, Venäjän suurin lääketieteen ja ravitsemusalan uudelleensijoittamiskeskus ilmestyi ja oli olemassa osana uudelleensijoittamishallintoa , jonka kautta tuolloin lähes kaikki Siperiaan ja Kaukoitään saapuneet siirtolaiset läpäissyt [ 7] [8] [9] . Tšeljabinskista on tullut eräänlainen "portti Siperiaan".

1800-luvun loppuun mennessä asemalla oli kolmen rautatien rakenteet ja ratatilat: Samara-Zlatoust, Ural (vuodesta 1899 Perm), Länsi-Siperian (vuodesta 1913 Omsk ) [10] . Erilaisten johtajien läsnäolo ja päällekkäiset rakennejaot vaikuttavat haitallisesti aseman suorituskykyyn.

Vuonna 1900 perustettiin osaksi veturivarikkoa tavaravaunujen korjaamiseen tarkoitettuja vaunupajoja. Vuonna 1935 avattiin autokorjaamo, josta vuodesta 1948 lähtien on tullut autokorjaamo [11] . Vuonna 1950 entisten vaunupajaiden pohjalle avattiin vaunu-korjausmatkustajavarasto [12] .

Vuosina 1918-1919 Tšeljabinskin rautatieasema oli maan keskeisten tapahtumien keskipisteessä, jotka liittyivät Tšekkoslovakian joukkojen Tšeljabinskin ryhmän ( S. N. Voitsekhovskyn komennossa ) aseelliseen kapinaan ja sen tukahduttamiseen Tšeljabinskin operaation aikana. 5. armeijan 27. kivääridivisioonan 242. Volzhskysta ( S. S. Vostretsovan komennossa ) ja 243. Petrogradin rykmentistä . 14. toukokuuta 1918 autosta heitetty unkarilainen sotavanki haavoittui asemalla tšekkoslovakialaisen legionäärin, joka lynkattiin viereisen uudelleensijoituskylän alueelle. Osallisten joukkojen sotilaiden pidätyksen ja heidän teloituksella uhkauksen jälkeen jäljellä olevat sotilaat takavarikoivat 17. toukokuuta useita kaupungin keskeisiä kohteita, mukaan lukien asevaraston ja tykistöpatterin [13] [14] . Nämä tapahtumat toimivat pääsyynä Neuvostoliiton hallituksen ohjeille joukkojen täydellisestä aseistariisunnasta ja sen sotilasporrastojen hajottamisesta ( laivaston kansankomissaarin L. D. Trotskin sähkeestä 25. toukokuuta 1918: " Kaikki rautatieliikenne neuvostojen on raskaan vastuun uhalla riisuttava tšekkoslovakit aseista. Jokainen tsekkoslovakia, joka löydetään aseistautuneena rautateillä, on ammuttava paikalla... " ) [15] . Tätä taustaa vasten 26. ja 27. toukokuuta välisenä yönä joukkojen 2., 3. ja osa 6. rykmentistä (noin 8400 ihmistä) valloittivat kaupungin, jota vartioi noin 700 punakaartilaista , jotka oli värvätty pääasiassa rautatietyöntekijöistä ja tehdastyöläiset " V. G Stoll ja Co. " ( V. I. Evteevin [ 16] johdolla ). Tšeljabinskin RSDLP:n puheenjohtaja (b) ja kaupungin työläisten ja sotilaiden edustajaneuvoston puheenjohtaja E. L. Vasenko tuotiin myös tänne ja tapettiin autossa 1. kesäkuuta 1918 vangittuna Argajashin asemalla [17] . Kaikki nämä tapahtumat johtivat koko 45 000. Tšekkoslovakian joukkoon, joka oli aiemmin säilyttänyt puolueettomuutensa, A. V. Kolchakin joukkojen puolelle sisällissodassa [18] .

Toukokuun 1. päivästä 1930 lähtien asema on yhden tien - Permin rautatien - hallinnassa osana sen 7. toiminta-aluetta [19] . Siitä, kun Etelä-Uralin rautatie perustettiin vuonna 1934, asema siirtyy kokoonpanoonsa, tienhoito sijaitsee Tšeljabinskissa.

Vuosina 1933-1934. Tšeljabinsk -Emanzhelinsk -linjaa rakennetaan ja otetaan käyttöön . 1930-luvulla rakennettiin asemalta viides suunta, Churilovo - Kamensk-Uralsky (silloin Sinarskaya) -linja , joka otettiin käyttöön vuonna 1940 ja jolla oli tärkeä rooli toisen maailmansodan aikana alumiinin toimittamisessa UAZ :sta ChTZ :lle. lyhintä reittiä säiliömoottoreiden tuotantoon [ 19] [20] .

Suuren isänmaallisen sodan aikana asemalla oli tärkeä rooli, kun otetaan huomioon teollisuusyritysten ja Tšeljabinskiin evakuoitujen väestön määrä sekä kaupungissa tuotetut ja rintamalle lähetetyt sotilaslaitteet, ammukset, sotilasvarusteet, mukaan lukien kauttakulkuhenkilöstö. . Asema oli myös varustettu purkupisteellä sotilassairaalajunille , jotka kuljettavat rintamalta vakavia haavoittuneita, jotka vaativat pitkäaikaista hoitoa kaupunkiin ja alueelle sijoitettuihin evakuointisairaaloihin [21] . Kaiken kaikkiaan vain vuosina 1941-1943. Asemalla purettiin 483 sotasairaalajunaa, yhteensä noin 220 000 haavoittunutta tuotiin kaupunkiin sodan aikana. Aseman veturi- ja tavaravaunuvarikolla (nykyisin henkilöautokorjaamo ja dieselveturien veturikorjausvarasto ) rakennettiin, muodostettiin ja lähetettiin 5rintamalle panssaroitua junaa : nro 1 "Tšeljabinskin rautatiemies", nro divisioona panssaroitujen junien 28. kesäkuuta 1942 panssaroitu juna nro 1 tuhoutui, nro 2 jätettiin vetäytymisen aikana), panssaroitu junat nro 1 ja 2 osana panssaroitujen junien 39. erikoisosastoa ja panssaroitu juna nro. 1 tyypin OB-3 (toimitti 39. ODBP:tä tuhoutuneen 2. heinäkuuta 1942 korvaamaan panssaroituihin juniin nro 1 ja 2, joulukuusta 1942 nro 669) [22] [23] .

Asema on sähköistetty vuoden 1945 lopusta [24] 3 kV :n tasavirralla .

Juna-asemat

Pääasema

55°08′29″ s. sh. 61°24′57″ itäistä pituutta e.

Ensimmäinen Tšeljabinskin rautatieasema rakennettiin lähes samanaikaisesti linjan avaamisen kanssa. Se oli vaatimaton puurakennus, jota ei ollut tarkoitettu pitkäaikaiseen junan odotukseen.

Lokakuun lopussa 1892 asemalle rakennettiin uusi yksikerroksinen tiilirakennus. Etelä-Uralin rautatien muodostumisen jälkeen vuonna 1934 asemarakennus rekonstruoitiin toisen kerroksen päällirakenteella [25] [26] .

1950-luvun lopulla kävi selväksi, että nykyinen asema ei kestä lisääntyvää matkustajaliikennettä, ja päätettiin rakentaa uusi. Projektin toteutti Kievgiprotrans-suunnitteluinstituutti (L. M. Chuprin ja muut), rakentamisen suoritti Yuzhuraltransstroyn rakennus- ja asennusjuna nro 150. Uusi rakennus vihittiin käyttöön 5. marraskuuta 1965 . Kaksikerroksiseen rakennukseen, jonka pinta-ala on hieman yli 20 000 m 2 ja odotushuoneen korkeus 16 metriä, mahtuisi samanaikaisesti jopa 6 000 matkustajaa. Asemarakennus palkittiin vuonna 1967 Montrealin näyttelyn hopeamitalilla ja tunnustettiin Neuvostoliiton parhaaksi asemaksi [27] . Vuosina 1985-1988 toteutettiin toisen kerroksen lasimaalaukset (projekti taiteilijat A. Korolev ja V. Bukanov).

1990-luvulla rakennus oli pahasti rappeutunut, ja se päätettiin rakentaa uudelleen. Projektin kehitti Jugoslavian yritys "Neimar Enginering" (R. Odalovich ja muut). Työt alkoivat vuonna 1999 ja valmistuivat vuonna 2005 . Yhteensä kiveä lähetettiin koristeluun 25 000 m 2 .

Asemalla on useita odotushuoneita, ylellinen odotushuone ja odotushuone lasten kanssa matkustaville. Myös entisen aseman ( 1892 ) rakennus on kunnostettu, ja nyt siinä on hallintotoimistoja.

Esikaupunkiasema

55°08′17″ s. sh. 61°24′51″ itäistä pituutta e.

Vuonna 1966 hiljattain rakennetun asemarakennuksen eteläpuolelle pystytettiin esikaupunkipaviljonki. Kun erillinen esikaupunkiasema rakennettiin Tšeljabinsk-Glavny-asemalle, esikaupunkipaviljongin rakennus lähellä Tšeljabinskin aseman rakennusta purettiin.

Vuonna 2007 valmistui uuden esikaupunkiaseman rakentaminen. Rakennuksessa on useita sisäänkäyntiä, jotka on varustettu lukuisilla liukuportailla, portailla ja rampeilla. Kaksi kassahallia - kellarissa ja ensimmäisessä kerroksessa. Välittömästi kassojen takana on kääntöporttijärjestelmät ja uloskäynnit laitureille. Toisessa kerroksessa on kaksi odotushuonetta ja buffet. Aseman arvioitu kapasiteetti on 700 matkustajaa. Rakennuksen alla on maanalainen käytävä, joka on kunnostettu vuonna 2020 ja siihen on lisätty uloskäynnit raiteille 9 ja 10 (alun perin vain uloskäynneillä raiteilla 11 ja 12) [28] . Samalla rekonstruoitiin matkustajalaiturit (laiturit 4 ja 5 matalasta korkeaan katosvarusteilla, 5. laituria jatkettiin myös esikaupunkiasemaa kohti ja nousureitit jaettiin ehdollisesti 9A, 10A (laiturin vanha osa). ), 9B ja 10B ) [29] .

Matkustajakuljetukset

Matkustajakuljetukset suoritetaan rautatieaseman rakennuksen (1, 3-10) vieressä olevan aseman matkustajapuiston "P" raiteilta ja esikaupunkiaseman rakennukselle (11-13). Esikaupunkijunien liikkuva kalusto sijaitsee puistossa "O", pitkän matkan junien henkilöautot muodostettiin Tšeljabinskissa - autovarikolla (käännös).

Joka vuosi, aattona 9. toukokuuta, vuodesta 2008 alkaen, yksi neljästä Etelä-Uralin rautatien retrojunasta, jotka on omistettu voitonpäivän viettoon veteraanien kanssa, lähtee asemalta. Höyryveturin L-4429 ohjaama juna kulkee Kyshtymin asemalle ja takaisin [30] [31] .

Lähiliikenne

Vuoden 2012 sähköjunien massaperuutusten jälkeen esikaupunkiliikenteen volyymi väheni 2-3 kertaa. Suurin liikennemäärä säilyi länsipuolella Miassia kohti : vain 6 (aiemmin 15) esikaupunkijunaparia vuorokaudessa. Eteläsuunnassa sähköjunat Troitskiin ja Južnouralskiin on peruttu. 1990-luvun jälkipuoliskolle asti dieseljunat liikennöivät Korkinon asemalle (entinen Rozan asemalle ) ja Nyazepetrovskayalle .

Pitkät matkat

Vuoden 2021 aikataulun mukaan aseman kautta kulkevat seuraavat kaukoliikenteen matkustajajunat :

Rahtiliikenne

Asema on avoinna lastitöille [32] .

Asemalla vastaanotetaan ja lähetetään päivittäin keskimäärin yli 300 tavarajunaa , joista noin puolet järjestetään uudelleen asemalla. Transit-junissa veturia muutetaan (itse aseman rekisteröinnit sekä muiden Etelä-Uralin, Länsi-Siperian, Sverdlovskin, Kuibyshev-teiden asemien rekisteröinnit).

Syyskuun 1. päivänä 2011 asemalla tapahtui 1. syyskuuta 2011, koska ratapihalta purkautui vaarallisia aineita sisältävä rahtivaunu asetettujen vaatimusten vastaisesti, bromivuoto , jossa loukkaantui 102 ihmistä [33] .

Vuodesta 2015 lähtien asema on varustettu automatisoiduilla parittomilla ja parillisilla järjestelykumpuilla (kummassakin kaksi työntötietä ja irrotusosuutta) ja integroitu järjestelmä automaattiseen lajitteluprosessin ohjaukseen (KSAU-SP) [ 34] . Asemapuistot on varustettu vaihtoautomatiikan merkinantojärjestelmällä (MALS). Vuosina 2017-2018 lajittelukumpuja rekonstruoitiin automaattista rinnakkaista (samanaikaista kaksoisliukenemista) varten [35] [36] .

Asemalla tehdään myös muita digitaalisen teknologian käyttöönottoon ja teknisten prosessien täydelliseen automatisointiin liittyviä töitä, mukaan lukien "miehittämättömien" vaihtoveturien kehittäminen ja käyttöönotto [37] .

Tiet

Varikko ja veturivarikko

Asemalla on veturikorjaamo (dieselveturien korjaus, sähköveturien huolto ja korjaus), autovarikko , vaihtoveturivarikko, autokorjaamo rahtivarikko , autokorjaamo matkustajavarikko, käännettävä autovarikko (tekninen pysäköidä).

Asemalla on myös palojuna ja Etelä -Uralin rautatien raiteenkorjaus- ja kunnostusjuna [38] , rakennus- ja asennusjunat nro 601 ja 806 .

Aluksi asema varustettiin A , B , H -sarjan höyryvetureilla [4] [39] . Vuodesta 1903 lähtien Ov- ja Od -sarjan höyryveturit alkoivat saapua . Aluksi höyryveturit lämmitettiin polttopuilla, vuodesta 1903 lähtien Samara-Zlatoust-rautatien höyryveturit vaihdettiin öljypolttoaineeseen, vuoteen 1913 mennessä Siperian ja Tšeljabinskin hiilialtaan esiintymistä alettiin käyttää polttoaineena . 1920-luvulla veturit varustettiin uudelleen E , E , S -sarjan höyryvetureilla . 1930-luvulla vanhentuneet höyryveturit korvattiin FD- , SO- ja IS -sarjoilla . Sodan jälkeisinä vuosina asemalle saapuivat L , P36 -sarjan höyryveturit . Vuodesta 1957 lähtien veturikalustoa on täydennetty VL22m-sähkövetureilla , 1980 -luvulta lähtien ChS7- sähkövetureilla , ER2- , ER2T- sähköjunilla .

Vuosina 1941-1942 noissa 4858, 4640, 6480, 6883 olevat höyryveturit O muutettiin panssaroitujen junien vetureiksi.

Vuodesta 2018 alkaen aseman veturikalustoa edustavat pääosin vaihtodieselveturit ChME3 , TEM7A , pääradan dieselveturit 2TE10M , 2TE10U , 2TE10UT , pääradan sähköjunat EP2M VL10 , VL10K , EDss2 VLK10K ,, EDs VLK10K , , . . Vähitellen vanhoja veturimalleja päivitetään uusiin, erityisesti TEM18DM , TEM14 , 2TE116U , 2TE25K M , 2ES6 [40] .

Kaupunkiliikenne

Aseman raiteiden yläpuolella on 2 korotettua jalankulkutietä (pituus 428 ja 450 m [41] ) ja 1 autosilta (kadut: Dovator , Stepan Razin , Zheleznodorozhnaya ↔ Dzerzhinsky , Meridian highway ), jotka yhdistävät Neuvostoliiton ja Leninskin kaupunginosat. aseman vastakkaisilla puolilla.

Aseman rautatieasema on yksi kaupungin tärkeimmistä matkustajakeskuksista. Asemalle sopivat kaikenlaiset kaupunkien joukkoliikenne : bussit , johdinautot , raitiovaunut ja kiinteän reitin taksit. Toisen ja kolmannen metrolinjan asemat suunnitellaan sijoittavan aseman lähelle .

Vuoteen 2011 asti oli mahdollista suorittaa kätevä kuljetus kauko- ja esikaupunkibusseihin, koska eteläinen linja-autoasema sijaitsi lähellä: rautatieasemarakennuksen pohjoisosassa ja Sinegoryen ostoskompleksin rakentamisen jälkeen etelässä. osa monimutkaista rakennusta. Vuonna 2011 Eteläinen linja-autoasema joutui sulkemaan kaupungin hallinnon painostuksesta [42] , linja-autot lähetettiin pohjoiselle linja-autoasemalle (Pohjoinen portti, joka vuorostaan ​​siirrettiin kauppakeskuksen kauppakeskuksesta ChMZ :lle ) ja päälinja-autoasema (DS Yunost ), joka samaan aikaan varustettiin hätäisesti mukautuviin tiloihin Yunostin urheilupalatsiin [43] [44] . Maaliskuussa 2014 Eteläinen linja-autoasema ("Southern Gates") avattiin uudelleen kauppakeskuksessa "Sinegorye" , osa esikaupunki- ja kaukoliikenteen reiteistä palautettiin sinne.

Lisäksi kaupungin sisällä on useita rahti- ja matkustaja-asemia (Balandino, Mezhozernaya , Churilovo , Traktorstroy , Shagol, Power Plant , Sineglazovo , Shershni , Smolino ) ja laitureita (Lokomotivnaja-I, Lokomotivnaja-II (s. Lokomotivny ), Substation , Sosnovka , 143 km ("hiekkalouhokset"), 145 km ("Stroitel Garden"), 148 km ("Traktorosad"), 236 km ("Autokeskus"), 239 km (" ChERZ "), 241 km ("Cherz" ChGRES "), 244 km ("Ariant Pool"), 245 km (" Labor Street "), 4 km (Smoleozernyn kylä), 7 km, 10 km, 2109 km ("Metalist Garden" / " CHP -2 "), 2092 km, 1120 km) esikaupunkijunille sekä rahtiasemille lähellä suuria teollisuusyrityksiä: Asfaltnaya, Kirzavod (tiilitehdas), Metallurgical (ChMK).

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Arkangeli A. S. Arkangeli V. A. Neuvostoliiton rautatieasemat (käsikirja, kirja 2) // M .: Liikenne . - 1981. - 360 s. S. 211.
  2. ↑ Arsenjev B. V., Shuklina N. Ya. Tšeljabinsk, asema - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V. S. Bozhe , V. A. Chernozemtsev . - Toim. Korjattu ja lisätty - Chelyabinsk, Stone Beltabinsk 2001. - 1112 s., kuva ISBN 5-88771-026-8 )
  3. ↑ Kazakov A. L. et al. Trans-Siperian rautatien Ural-lähde: Etelä-Uralin rautatien historia // Tšeljabinsk: Auto Graph. - 2004. - 408 s. S. 42. ISBN 5-98518-004-2
  4. ↑ 1 2 Trofimova A. A. Depot-veturiasema Tšeljabinsk, toimitusyritys - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V. S. Bozhe , V. A. Chernozemtsev . - Toim. Belljabin korjattu. ja lisää , 2001. - 1112 s.; kuva ISBN 5-88771-026-8 )
  5. ↑ Siperian rautatie // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : 86 nidettä (82 osaa ja 4 lisäosaa). - Pietari. , 1890-1907.
  6. ↑ Jekaterinburg - Tšeljabinsk. 120 vuoden jälkeen rautatie siirtyy uudelle kehityskierrokselle
  7. ↑ Smirnov SS, Smirnova V. E. Uudelleensijoituspiste Tšeljabinskissa - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V. S. Bozhe , V. A. Chernozemtsev . - Toim. Korjattu ja lisätty. - Chelyabinsk2, Stone belta . - 1112 s.; kuva ISBN 5-88771-026-8 )
  8. ↑ Dmitriev-Mamonov A.I. , Zdzyarsky A.F. Suuren Siperian rautatien opas . Viestintäministeriön julkaisu (2 valokuvatyyppiä , 360 valokuvapainatusta, 4 Siperian karttaa, 3 kaupunkisuunnitelmaa) // Pietari: Taidepainoliitto. - 1900. - 600 s. (S. 121-122).
  9. ↑ Tšeljabinsk // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : 86 nidettä (82 osaa ja 4 lisäosaa). - Pietari. , 1890-1907.
  10. ↑ Kazakov A. L. et al. Trans-Siperian rautatien Ural-lähde: Etelä-Uralin rautatien historia // Tšeljabinsk: Auto Graph. - 2004. - 408 s. S. 76. ISBN 5-98518-004-2
  11. ↑ Garifov S. G. Depot vaunun rahtiasema Chelyabinsk, toimiva yritys - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V. S. Bozhe , V. A. Chernozemtsev . - Toim. Korjattu ja lisätty - Chelyabinsk20 . - 1112 s., kuva ISBN 5-88771-026-8 )
  12. ↑ Kurilkina L. A. Depot vaunujen matkustaja-asema Tšeljabinsk, toimiva yritys - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V. S. Bozhe , V. A. Chernozemtsev . - Toim. Korjattu ja lisätty - Chelyabinsk20 Stone01t, binsk . - 1112 s.; kuva ISBN 5-88771-026-8 )
  13. ↑ Abramovsky A.P., Kobzov V.S. Tšekkoslovakian joukkojen puhe - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V.S. Bozhe , V.A. Chernozemtsev . - Toim. Korjattu ja lisätty - Chelyltabin: 2001. - 1112 s., kuva ISBN 5-88771-026-8 )
  14. ↑ Shchetkin S.V. Vostretsov Stepan Sergeevich - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Tšeljabinsk: Encyclopedia / Comp.: V.S. Bozhe , V.A. Chernozemtsev . - Toim. Rev. ja muut - Tšeljabinsk, -211012lt s., ill. ISBN 5-88771-026-8 )
  15. ↑ Punainen ja valkoinen reitti. Mikä rooli Tšekkoslovakian joukkolla ja presidentti Tomasz Masarykilla oli sisällissodassa // Ogonyok-lehden artikkeli nro 20, 6.4.2018 , s. 18. Oleg Mikhailov
  16. ↑ Shuklina N. Ya. Evteev Vasily Ilyich - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V. S. God , V. A. Chernozemtsev . - Toim. Korjattu ja lisätty - Tšeljabinsk: Kamenny-vyö, . - 1112 s., ill. ISBN 5-88771-026-8 )
  17. ↑ Abramovsky A.P., Kobzov V.S. Vasenko Evdokim Lukyanovich - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V.S. Bozhe , V.A. Chernozemtsev . - Toim. Korjattu ja lisätty: Chelyabinsk 2 - Chelyabinsk - 1112 s., kuva ISBN 5-88771-026-8 )
  18. ↑ [bse.sci-lib.com/article122241.html Tšekkoslovakian joukkojen kapina 1918] // Suuri Neuvostoliiton Encyclopedia  : [30 nidettä]  / ch. toim. A. M. Prokhorov . - 3. painos - M .  : Neuvostoliiton tietosanakirja, 1969-1978.
  19. ↑ 1 2 Kazakov A. L. et al. Trans-Siperian rautatien Ural-lähde: Etelä-Uralin rautatien historia // Tšeljabinsk: Auto Graf. - 2004. - 408 s. S. 99. ISBN 5-98518-004-2
  20. ↑ Tietoa julkisista rautateistä vuosilta 1918-1990. / Artikkeli verkkosivustolla "HISTORICAL MATERIALS".
  21. ↑ Druzhinina E. B. Tšeljabinskin evakuointisairaalat - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V. S. Bozhe , V. A. Chernozemtsev . - Toim. Korjattu ja lisätty. - Tšeljabinsk, 2 -101t21 kivi s., ill. ISBN 5-88771-026-8 )
  22. ↑ Kolomiets M.V. Panssaroidut junat taistelussa 1941-1945. Puna-armeijan "teräslinnoitukset" // M.: KM Strategy, Yauza , Eksmo , 2010 - 160 s.: ill. (S. 77-82, 89, 90, 92, 93, 94, 96). ISBN 978-5-699-41952-4 .
  23. ↑ Stepanova L.P. Panssaroidut junat - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / V.S..:Comp ISBN 5-88771-026-8 )
  24. ↑ Tiestä / Historia / Kehitys sotavuosina , Artikkeli Etelä-Uralin rautatien historiasta Venäjän rautateiden verkkosivuilla.
  25. ↑ Vanhan rautatieaseman rakennus ja E. L. Vasenkon kuolinpaikka, Tšeljabinsk 242 -rykmentin taistelupaikka S. S. Vostretsovin komennossa rautatieasemalla - st. Privokzalnaya, 1a , Tšeljabinskin alueen kulttuuriperinnön suojelun valtion tieteellisen ja käytännön keskuksen paikka.
  26. ↑ Voznyuk L. Yu., Shuklina N. Ya. Rautatieasema, rakennus - artikkeli tietosanakirjan "Chelyabinsk" sähköisessä versiossa (Chelyabinsk: Encyclopedia / Comp.: V. S. Bozhe , V. A. Chernozemtsev . - Toim. korjattu. ja lisää - Tšeljabinsk: Kivivyö, 2001. - 1112 s., kuva ISBN 5-88771-026-8 ).
  27. ↑ Russian Railways JSC:n syntymäpäivänä - Etelä-Uralin rautateiden historiasta ja nykyaikaisuudesta // Artikkeli 30.9.2020 Etelä-Uralin panoraama. E. Anikienko.
  28. ↑ Tšeljabinskin rautatieasemalle ilmestyi uusi risteys ja laituri // Artikkeli 15.5.2020 " Komsomolskaya Pravda " (Tšeljabinsk). O. Antonova.
  29. ↑ Rautatieasemaa kunnostetaan Tšeljabinskissa // Artikkeli 22. helmikuuta 2019 " Rossiyskaya Gazeta ". M. Pinkus.
  30. ↑ "Joutsenesta" menneisyydessä / "Call"-sanomalehden artikkeli nro 16 (9668) ( Gudok -sanomalehden liite 5.11.2018 A. Kichgin.
  31. ↑ Veturin pillin ääneen / Artikkeli Sanomalehden "Call" numerossa 15 (9667) (lisäys sanomalehti " Beep " päivätty 5.4.2018
  32. ↑ Asemahakemisto , Venäjän rautatiet.
  33. ↑ Tšeljabinskin aseman päivystäjä tuomitaan bromivuodosta . Izvestia (25. huhtikuuta 2012). Haettu: 27. elokuuta 2016.
  34. ↑ E. Musikhina. Trans-Siperian tiellä / artikkeli Etelä-Uralin rautatien päällikön Popov V. A.:n haastattelusta Gudok- sanomalehden numerossa 232 (25901), 22.12.2015
  35. ↑ M. Ponomareva. Miehittämättömät tekniikat / artikkeli, jossa haastattelu pääinsinöörin kanssa Art. Tšeljabinsk-Glavny D. Alyakin sanomalehden " Gudok " sovelluksessa "Puhelu" 21.3.2018
  36. ↑ E. Musikhina. Purkaminen rinnakkain / artikkeli pääinsinöörin haastattelun kanssa Art. Tšeljabinsk-päällikkö D. Aljakin ja taiteen johtaja. Tšeljabinsk-Glavny A. Pyatidverny Gudok-sanomalehden numerossa 52 (26425) , 30.3.2018
  37. ↑ Mikä on digitaalinen asema? / artikkeli YuU DUD:n pääinsinöörin D. Sankinin haastattelusta Gudok - lehden vetoomusliitteessä 30.5.2018
  38. ↑ Valmis 40 minuutissa // Artikkeli päivätty 04.12.2009 Hakuhakemuksen numerossa 49 Gudok-sanomalehteen.
  39. ↑ Kazakov A. L. et al. Trans-Siperian rautatien Ural-lähde: Etelä-Uralin rautatien historia // Tšeljabinsk: Auto Graf. - 2004. - 408 s. (S. 76, 98, 104). ISBN 5-98518-004-2
  40. ↑ Laajamittainen päivitys // Artikkeli nro 18 (9670) Gudok- sanomalehteen 25.5.2018 A. Kichigin.
  41. ↑ "Aseman uusi ilme" , 20.6.2007 päivätty artikkeli Vecherniy Chelyabinsk -sanomalehdessä Eteläisen rautatien verkkosivuilla.
  42. ↑ Julia Kochkina. Kuljetustyöntekijät vastustavat Yuzhnyn linja-autoaseman siirtämistä Yunostin linja-autoasemalle . Uutistoimisto "Chelyabinsk.RU" (3. kesäkuuta 2011). Haettu: 4.5.2012.
  43. ↑ Tšeljabinskin pohjoinen linja-autoasema muutti Yunostiin. Miten tupajuhla meni ? Access News Agency (20. heinäkuuta 2011). Haettu: 4.5.2012.
  44. ↑ Tšeljabinskissa linja-autoaseman siirto johti pandemoniaan ja hämmennykseen (pääsemätön linkki) . RIA Novy Region - Tšeljabinsk (23. heinäkuuta 2011). Haettu 4. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 19. huhtikuuta 2012. 

Kirjallisuus

Linkit