An-74

An-74
An-74T Gostomelin lentokentällä , 2008
Tyyppi	kuljetuslentokoneita
Kehittäjä	→ OKB im. O.K. Antonova
Valmistaja	" Aviant " (pilottierä) → KSAMC → PO "Polyot"
Ensimmäinen lento	marraskuuta 1983 [1]
Toiminnan aloitus	1983
Tila	toiminut, tuotettu
Operaattorit	Antonov Airlines [2] ja Motor Sich [3]
Vuosia tuotantoa	1986 - nykyhetki sisään. [yksi]
Tuotetut yksiköt	81 [1]
Yksikköhinta	17–20 miljoonaa dollaria (2006)
perusmalli	An-72
Vaihtoehdot	An-74TK-300
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

An-74 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Coaler, puhekielellä - "Cheburashka" ) - Neuvostoliiton kuljetuslentokone [4] , luotu Antonovin ilmailutieteellisessä ja teknisessä kompleksissa An-72 sotilaskuljetuskoneen perusteella . Lentokone luotiin käytettäväksi Kaukopohjolan olosuhteissa . On olemassa sekä siviili- että sotilaallisia (partio- ja sotilaskuljetus) muutoksia.

Historia

16. helmikuuta 1989 Kharkovin lentotehtaalla. Lenin Komsomol aloitti An-74-koneen sarjatuotannon [5] .

Kuvaus

An-74 muunnettiin alun perin kokeellisesta An-72 :sta toimimaan arktisilla ja Etelämantereen alueilla nimellä An-72A "Arctic" [6] . Se oli tarkoitettu tavaroiden, laitteiden ja ihmisten kuljettamiseen lyhyen ja keskipitkän matkan lentoyhtiöillä kaikissa ilmasto-olosuhteissa -60 ° C - +45 ° C ja millä tahansa leveysasteella, mukaan lukien pohjoisnavan olosuhteissa ja korkealla vuoristossa. alueilla. Sitä voidaan liikennöidä varustetuilla ja varustamattomilla lentoreiteillä milloin tahansa vuoden ja vuorokauden aikana betoni-, kivi-, jää- ja lumilentokentiltä, kotimaisilla ja kansainvälisillä reiteillä.

An-74-koneella voit kuljettaa rahtia 7,5 tonniin asti, mukaan lukien jopa 10 matkustajaa (jopa 52 modifikaatiosta riippuen), jopa 10 100 metrin korkeudessa matkalentonopeudella 550-700 km/h. Lisäksi se voi suorittaa seuraavat erikoistehtävät:

laivojen luotsaus ;
ajelehtimien järjestäminen ja ylläpito;
tutkimustyön suorittaminen arktisten ja Etelämantereen altaan korkeilla leveysasteilla;
visuaalinen jäätiedustelu;
kalaparvien tiedustelu.

An-74-lentokone täyttää siviililentokoneiden lentokelpoisuusstandardit . Lentokoneen suunnittelussa käytetään laajasti uusia rakennemateriaaleja ja teknologisia prosesseja. Tämä varmisti koneen korkean painon palautuksen. Sertifioi AR IAC, Moskova (Type Certificate No. 13-74).

An-74, kuten An-72, on valmistettu korkeasiipisen kaavion mukaan kahdella D -36-sarjan 2A turbopuhallinmoottorilla , joiden lentoonlähtötyöntövoima on 6500 kgf (63,7 kN) siiven yläpuolelle, ja T -moottorilla. - häntä . Se eroaa An-72:sta muun muassa:

tehokkaampi TA-12- tyyppinen APU (samanlainen on An-124 :ssä , Tu-204 :ssä , modifioidussa Tu-95 :ssä jne.);
kolmen akun asennus kahden sijasta - tehokkaan APU :n käynnistämisen varmistamiseksi ;
erillisen työpaikan läsnäolo navigaattorille - pöytä navigointilaitteilla ;
varoitusaseman puuttuminen kohdistusohjuksille ja muille sotilasradiolaitteille altistumisesta .

Moottoreiden asennus, joissa on suuri etusiirtymä siiven yläpinnan yläpuolelle, käytännössä eliminoi vieraiden esineiden pääsyn moottoreihin kiitotien pinnalta nousun ja laskun aikana, lisää siiven nostokykyä sen yläpinnan ja sisäläppien puhaltamisesta moottorilla. suihkut ( Coanda-ilmiö ) ja vähentää melutasoa maassa johtuen moottoreiden suihkusuihkujen siipien suojauksesta.

Ohjaamo tarjoaa hyvän näkyvyyden ja mahdollisuuden ohjata rajoitetun kokoisilla lentokentillä jyrkkiä lentoratoja pitkin nousevilla ja laskuilla. Mittareiden ja hallintalaitteiden sijoittelu ohjaamossa on optimoitu ja testattu mittaritelineillä kaikissa käytännössä mahdollisissa lentotilanteissa.

Lentokoneen miehistö koostuu neljästä lentohenkilöstöstä:

lentokoneen komentaja ;
perämies ;
navigaattori ;
lentoinsinööri ;
tarvittaessa kuljetusvälineiden lennonjohtaja .

Ilma-alusta on mahdollista ohjata ilman lentooperaattoria, kun hänen tehtävänsä on osoitettu lentomekaanikolle.

Lentokone on helppokäyttöinen, ja sen hallitsee helposti keskitason pätevyys.

Muutokset

Mallinimi	Lyhyet ominaisuudet, erot.
An-74	An-74 siviililentokone. Arktinen. Siinä on D-36-sarjan 2A moottorit, 5 hengen miehistö. Harkovassa valmistettiin 15 ja Omskissa 5 lentokonetta. Sertifioi AR IAC Moscow (tyyppitodistus nro 13-74). [7]
An-74-200	An-74 siviililentokone D-36-sarjan 3A moottoreilla. Lentoonlähtöpaino kasvoi 1700 kg. Kehitetty vuonna 1992. Valmistettu 18 lentokonetta. Sertifioi AR IAC Moscow (tyyppitodistus nro 13-74). [7]
An-74D	An-74 siviililentokone. Business versio. Siinä on matkustamo 19 hengelle. Valmistettu 1 ja varustettu uudelleen 3 aiemmin valmistettua An-74:ää. Sertifioi AR IAC Moscow (tyyppitodistus nro 13-74). [7]
An-74D-200	An-74 siviililentokone. An-74D muunnos. Se on varustettu erittäin mukavalla hytillä 10-16 matkustajalle, lisäkommunikaatiomahdollisuuksilla, videojärjestelmällä, baari-jääkaappilla, keittiöllä ja oleskelualueella. Virkistysalueen sijaan on mahdollista varustaa tavaratila auton kuljettamista varten. Sertifioi AR IAC Moscow (tyyppitodistus nro 13-74). [7]
An-74 MP	Laivaston ilmailun partiolentokone , projekti. [kahdeksan]
An-74MP-300	Merivoimien ilmailupartiolentokone , joka perustuu An-74TK-300:aan . Projektissa. [7]
An-74T	An-74 siviililentokone. Kuljetusversio, jossa on varusteet kansainvälisille reiteille. Sertifioi AR IAC Moscow (tyyppitodistus nro 13-74) [7]
An-74T-100	An-74 siviililentokone. Se eroaa navigointilaitteiden koostumuksesta. Sen miehistö on kasvanut 4 henkilöön, ja se on suunniteltu suorittamaan monimutkaisempia lentoja. Toiminut Venäjällä. Sertifioi AR IAC Moscow (tyyppitodistus nro 13-74). [7]
An-74T-200	An-74-lentokoneen sotilaskuljetusmuutos. Se eroaa navigointilaitteiden koostumuksesta. Miehistö väheni 2 henkilöön. Toiminut Iranissa . Valmistettu 8 lentokonetta. Suunniteltu joukkojen ja rahdin kuljetukseen ja ilmapudotukseen [7] .
An-74T-200A	An-74 siviililentokone (tekniset tiedot nro 72.07.0000.000.000TU lisäyksellä nro 72.07.0000.000.017TU). Lentokonetta ei valmistettu. Sertifioi AR IAC, Moskova (Type Certificate No. 13-74) [7]
An-74T-200A	An-74 siviililentokone (erittelynumero 72.07.0000.000.000TU lisäyksellä nro 72.07.0000.000.050TU). Poikkeaa yllä olevasta ilmailutekniikan koostumuksesta. [7]
An-74T-200A	Yllä oleva sotilaskäyttöön muunneltu siviililentokone An-74T-200A on tarkoitettu joukkojen ja rahdin ilmapudotukseen (An-74-tyypin lentokoneen sotilaskuljetusmuunnos). Valmistettu spesifikaatioiden nro 72.07.0000.000.000TU mukaan lisäyksillä nro 72.07.0000.000.050TU ja nro 72.07.0000.000.051TU. Teki 3 lentokonetta. Niitä ajetaan Egyptissä siviililentokoneina, sillä niistä on poistettu sotilasvarusteita. Koneet on listattu Egyptin siviililentokoneiden rekisteriin. [7]
An-74T-200MP	Partiomuunnos An-74T-200 laivaston ilmailulle , projekti. [9]
An-74TK-100	An-74 siviililentokone. Vaihdettava rahti-matkustaja monimutkaisemmille lennoille. Siinä on 4 hengen miehistö. Ohjaamo on varustettu kokoontaitetuilla istuimilla (kakaa sivuille) 52 matkustajalle. Kehitetty vuonna 1995 S. A. Filin johdolla. 4 lentokonetta valmistettiin, 4 lisää muunnettiin aiemmin valmistetuista An-74:stä ja An-74-200:sta. [7]
An-74TK-100S (saniteetti)	Laivalla on VIP-lounge 6 hengelle ja nykyaikaisilla lääketieteellisillä laitteilla varustettu lokero. Kaksi lentokonetta muutettiin tähän modifikaatioon, ser. nro 13-10 Gazpromavian tilauksesta ja sarjanumero 14-02. Muutoksen esittely pidettiin Gostomelissa 21. helmikuuta 2002 [ 7]
An-74TK-200	Siviili vaihdettavat rahti-matkustajalentokoneet. Kuljettaa 52 matkustajaa tai 10 tonnia rahtia. Miehistöön kuuluu 2 henkilöä. Kehitetty vuonna 1993. Lentokoneita valmistettiin 5 kappaletta ja 1 muunneltiin aiemmin julkaistuista. 4 lentokonetta toimitettu Iraniin . [7]
An-74TK-200S	Ambulanssilentokone tyyppi An-74 Libyalle (siviililentokone). [7]
An-74TK-300	Siviili avoauto (siiven alla moottorit) lentokone. Siinä on D-36-sarjan 4A moottorit. Ensimmäinen lento 20.4.2001. [7]
An-74TK-300D (toinen nimi on An-74TK-300VIP )	Siviililentokone, joka on varustettu erinomaisella matkustamolla. [7]

Lupaava projekti

Erityismaininnan ansaitsee An-80 - projekti , lyhyt lentoonlähtö ja lasku . [10] Kehitys alkoi vuonna 1986 pääsuunnittelijan P. V. Balabuevin johdolla ja päättyi todennäköisesti samana vuonna, ja se säilyi piirustusten , suunnitteludokumentaation ja tietotelineen [11] muodossa , jossa oli yleisnäkymä ja teknisten ominaisuuksien taulukko.

Miehistö : 2
Matkustajakapasiteetti: 60/70 henkilöä (istuinväli 81/75 cm)
Suurin hyötykuorma: 6500 kg
Pituus : 30 m
Korkeus: 8,6 m
Siipien kärkiväli: 30,1 m
Suurin lentoonlähtöpaino : 30200 kg
Voimalaitos : 2 × D-36
Moottorin teho : 6500 kg
Risteilynopeus : 650 km/h
Sallittu kiitotien pituus : 1230/1300 (nousu/lasku)
Lentosäde MVM :llä: 800 km
Polttoaineen kulutus per 1 tkm : 0,482 kg
Lentokoneen paino 1 tonnia kaupallista lastia kohti: 3000 kg

Myöhemmin An-74:n pohjalta luotiin An-148- matkustajalentokone ulkoisesta samankaltaisuudesta huolimatta, jolla on perustavanlaatuisia eroja An-72:sta ja An-74:stä - EDSU , kolmipyöräinen laskuteline jne.

Operaattorit

1. tammikuuta 2006 alkaen Venäjän federaation valtion siviili-ilma-alusten rekisterissä on 30 tämäntyyppistä lentokonetta , joista 23 on käytössä.

Civil

Venäjä - CJSC UTair An-74 (4 An-74TK-100 lentokonetta, yksi An-74-200, yksi An-74)
LLC "PMA SHAR INK LTD" An-74 (6 lentokonetta ja useita varastossa)
Venäjä –Jet-2000 – 1 An-74D [12]
Ukraina –Antonov Airlines – 1 An-74T[13]

Armeija

Egypti – 3 An-74TK-200A, vuodesta 2016 [14] [15] [16]
Iran
- Iranin ilmavoimat – 11 An-74TK-200, vuodesta 2016 [17] [18]
- Islamilaisen vallankumouksen vartijan ilmavoimien joukot - 12 An-74T-200, vuodesta 2013 [17]
Kazakstan – 1 An-74TK-200, 1 An-74T-200A (siviili) vuodesta 2016 (Kazakstanin sisäasiainministeriö, Kazakstanin KNB) [19]
Laos – 1 An-74, vuodesta 2016 [20]
Sudan – 4 An-74TK-200 ja 2 An-74TK-300, vuodesta 2016 [21]
Turkmenistan – 2 An-74TK-200 vuodesta 2016 (MO of Turkmenistan) [22] [23]

Lento-onnettomuudet ja katastrofit

päivämäärä	Hallituksen numero	Katastrofin paikka	Uhrit	Lyhyt kuvaus
25.11.1988	Nro 02-02	Gostomel	0/6	Autoa ohjasi komentaja koelentäjä V. A. Lekarev (GosNII GA), oikealla istuimella koelentäjä V. G. Lysenko (KMZ), miehistöön kuului myös koelentäjä M. M. Markov (LII), lentoinsinööri S A. Kruts, navigaattori V. S. Kiitos. sinä, kokeellinen insinööri A.V. Strelnikova. Lähes koko ohjelma lensi onnistuneesti, mutta loppuvaiheessa kuljetuskoneiden testauskäytännössä oli harvinainen tapahtuma. Lekarev ei pystynyt suorittamaan järjestelmää oikein, ja seuraavalla yrityksellä, kun kone joutui ennen rikkoutumista täristämään, hän veti yhtäkkiä ruorista jyrkästi itseään kohti. Kuten S. Kruts muistelee, hyökkäyskulman osoittimen nuoli saavutti nopeasti 26 asteen merkin 15 asteen rajalla, minkä jälkeen V. A. Lekarev teki pienen mökin peräsimellä ja "... me pyörimme. 32 sekuntia putosi 10 100 metristä 1 200 metriin. Kun he romahtivat, Volodya Lysenko sanoi rauhallisesti Lekareville: "Tuo hänet ulos." Hän alkaa vetäytyä, rikkoo jälleen ohjauspyörän, ja me pyörimme toiseen suuntaan... Volodya yritti ottaa hallintaansa, mutta Lekarev ei itsepäisesti päästänyt irti ohjauspyörästä. Pelkäsimme ohjauspyörien irtoamista, jolloin vain puolet hissistä vaikuttaisi kummastakin, eikä konetta varmasti saada ulos... Lopulta kolmannessa käännöksessä Lekarev ontui ja roikkui vyöllään. Kone oli "takalla", ja Volodya myönsi myöhemmin menettäneensä muutaman sekunnin päättäessään, kääntääkö vallankaappauksen vai ottaako se pois tästä asennosta. Hän valitsi toisen tien. Sukelluksen aikana lentokone ylitti maksiminopeuspään rajan ja siitä poistuessa - ja ylikuormitusrajan. A. V. Strelnikova, joka istui työpaikallaan tavaratilassa, kuuli epäilyttävää rätintää. Tässä vaiheessa tapahtui lievä luisto ja konepellit repeytyivät irti vasemmasta moottorista. Yksi sen läppäistä osui runkoon, löi reiän ja rikkoi PVD :n . "Isku oli niin voimakas", jatkaa S. A. Kruts, "että meistä tuntui, että stabilointiaine lensi pois. Ajoin häntään laskuvarjolla katsomaan ikkunasta, onko höyhenpeite ehjä, muuten olisi pitänyt heti hypätä. Kaikki näytti olevan paikallaan... Moottorit toimivat moitteettomasti. Laskeutuessamme emme uskaltaneet vapauttaa läppäjä - koskaan ei tiedä mitä niille tapahtui tällaisen sotkun jälkeen. Laskeutuminen sujui hyvin. Autoa tarkasteltaessa kävi ilmi, että keskiosan takana olevaan runkoon ilmestyi pieniä poimuja . Korjauksen jälkeen kone lensi uudelleen.
17.09.1991	USSR-74002 (sarjanumero 07-03)	Lenskin lentokenttä (Jakutian lounaispuolella)	13.13	Antonov ASTC:n eri rahtikuljetuksiin käyttämä lauta kaatui lentoonlähdössä Lenskin lentokentällä (Jakutian lounaispuolella). 81 sekuntia lennon aikana, saavutettuaan 360 km/h nopeuden, kone oli mäen välittömässä läheisyydessä... Kun lentokone jatkoi nousuaan rinnettä ylöspäin, ilma-aluksen rakenteessa tapahtui lukuisia törmäyksiä puihin. sen tuholla. Kaikki koneessa olleet 13 ihmistä kuolivat, mukaan lukien E. K. Lushakovin miehistö. Tämä on ensimmäinen katastrofi An-72/-74:n historiassa [24] .
8.5.1994	sarjanumero 11-04	Gostomel	0/43	An-72V, jota ohjasivat D.V. Antonov, joka otettiin äskettäin käyttöön laivan komentajan virkaan, ja Neuvostoliiton kunniallinen koelentsi, Neuvostoliiton sankari V.V. Migunov, joka istui oikealla istuimella ja toimi ohjaajana palatessaan Novosibirsk Kiovaan noin 40 matkustajan kanssa Antonov ASTC:n delegaatiosta (mukaan lukien yhtiön veteraanit), jotka osallistuivat uuden An-38-koneen ensimmäiseen lentoon liittyviin tapahtumiin, päätyivät onnettomuuteen. Akun terminen karkaamisen vuoksi lentokoneesta ei ollut virtaa, minkä seurauksena suurin osa järjestelmistä epäonnistui. Voimalaitos, ohjausjärjestelmä jatkoi toimintaansa, ja PNP:stä - vain korkeuden, nopeuden ja moottorin nopeuden osoittimet. Käskyjä laskutelineen jatkeen ja siipien koneistuksen toimilaitteille ei enää annettu, polttoainetta pystyttiin valmistamaan vain kolmannen ryhmän säiliöistä. Tarvittiin hätälasku. Lentokoneen sijaintia lähin lentokenttä oli Kurgan. Siellä RTS oli sillä hetkellä säännöissä. Pilvet peittivät maan. Radioliikenne ei toiminut, hätämerkkiä ei voitu lähettää. Tuolloin Kurganin alueella oli pilvissä valtava ”reikä”, ja paikallisella lentokentällä päätettiin kytkeä valvontatutka päälle vain pariksi kierrokseksi. Maa huomasi hätätaulun ensimmäisessä käännöksessä transponderin ollessa vielä päällä (vieraan terminologian mukaan transponderi) ja toisella ilman sitä. Ammattitaitoisesti tilanteen ymmärtämisessä hajotimme vastaantulevat osapuolet ja valmistauduimme ottamaan vastaan hätäpuolen. Matkustajien joukossa oli A. K. Khrustitsky, yksi Antonov ASTC:n johtavista testilentäjistä. Hän tunsi auton hyvin. Häntä pyydettiin ottamaan komentajan tuoli. Laskeutumisen aikana ilmastointijärjestelmän lämpötilansäädin "jäätyi" 9000 metrin korkeuteen, jossa oli -50 astetta yli laidan, ja jatkoi ilman ajamista ohjaamoon, joka oli "näkemyksensä mukaan" lämmitetty +26:een. . Seurauksena oli, että koneen laskeutuessa ja kesähelteeseen joutuessa matkustamon lämpötila oli yli +70 astetta. Alusta jouduttiin vapauttamaan hätätapauksessa manuaalisesti. Kaikkien miehistön jäsenten erittäin ammattitaitoisen toiminnan ansiosta lentokone saatettiin epätäydelliseen laskeutumiskonfiguraatioon (siiven mekanisointia ei voitu vapauttaa) ja suoritettiin tarkka kiitotien lähestymistapa. Ennen laskeutumista miehistö päätti kuitenkin kulkea kaistan yli laskutelineet ojennettuna ja ravistaa siipiään varmistaakseen, että heidän asemansa ymmärrettiin maassa. Sisääntulonopeus pidettiin 340 km/h määrätyn 220:n sijasta. Tämä joutui tekemään vapauttamattoman koneellistamisen vuoksi. He eivät laskeneet peruutukseen ja sammuttivat moottorit jopa tasauksen aikana. Juoksussa käytettiin hätäjarruja. Aivan ajon lopussa nopeudella 40-50 km / h auto poistui kaistalta vasemmalle, kun oikean takapyörän pneumatiikka räjähti. Lentokone poistettiin käytöstä 10. helmikuuta 1995, kun ensimmäinen kokeellinen An-70 törmäsi siihen ilmassa ja syöksyi maahan . Tässä onnettomuudessa tämä lauta kärsi myös merkittäviä vaurioita, mutta miehistö (lentäjät V. I. Tersky, E. A. Galunenko) onnistui laskeutumaan sen Gostomeliin. Osa tämän koneen rungosta, mukaan lukien ohjaamo, käytettiin myöhemmin An-74-lentosimulaattorin rakentamiseen, jota käytetään edelleen Antonov ASTC:ssä.
23.04.2006	UR-74038	Ndjamena	4/4	KSAMC:n lehdistöpalvelun viestistä: "se syöksyi Tšadin tasavallan ja Kamerunin rajaa pitkin virtaavan Chari-joen rannoille Kousserin (Kamerun) kylän lähellä laskeutuessaan N'n lentokentälle Djamena (Tšadin tasavallan pääkaupunki). Lentokone lensi reitillä Tripoli-Sebha (Libya) – N'Djamena (Tšadin tasavalta). Koneessa oli humanitaarista rahtia Libyasta. Katastrofin seurauksena A.V. Dobrorodnyn miehistö kuoli, ja se nostettiin 6 henkeen Afrikan lennoilla. Puolitoista vuotta myöhemmin tästä tapauksesta vakuutusmaksuja maksanut Credo-Classic-yhtiö levitti tietoa, josta tuli tietoon joitakin tragedian lisäolosuhteita. Miehistö pakotettiin kiertämään, mutta "poikkesi kurssista ja törmäsi maan pintaan ..., hajosi ja tuhoutui täysin useita tunteja kestäneessä tulipalossa".
27.11.2006	nro 15-2255	Teheran , lähellä Mehrabadin lentokenttää	36/38	Islamic Revolutionary Guard Corpsiin ( IRGC ) kuuluva An-74T-200 sotilaskuljetuskone syöksyi maahan. Lento-onnettomuus tapahtui välittömästi sen jälkeen, kun kone nousi Teheranin Mehrabadin lentokentältä. Shiraziin suuntautuvassa koneessa oli 32 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä. Katastrofin seurauksena vain kaksi matkustajaa selvisi hengissä. BUR-3-2- ja MARS-BM-transkriptien analyysin tulosten perusteella todettiin äänimerkin toistuva toiminta ja "Nousu kielletty" -näyttö. Miehistö huomioimatta saatuja tietoja RLE:n vastaisesti ei pysäyttänyt lentoonlähtöä, vaan jatkoi liikkumista kiitotiellä poistaen ja vapauttaen kahdesti siipien koneistuksen lentoonlähtöasentoon. Miehistö käytti läppien sisään- ja ulosvetämishetkellä peruutustilaa nopeudella 91 km/h lentoonlähdön aikana rikkoen lentokäsikirjan vaatimuksia, ei ohjannut peruutussiivekkeiden kiinni-asentoa sammuttamalla ” Vasen taaksepäin, "Oikea taaksepäin" näytetään. Miehistö nosti moottorin toimintatilaa 82 asteeseen UPRT:n mukaisesti, mikä esti venttiilien sulkemisen taaksepäin. Sitten hän asetti lyhyesti ZMG-tilan (1,5-2 sekunniksi) ja toi moottorit lentoonlähtötilaan. Samaan aikaan "Vasen peruutus", "Oikea taaksepäin" -näyttö jatkoi palamista, ja siipien mekanisointi oli vapautumassa lentoonlähtöasentoon. Miehistö jatkoi nousua nopeudella 76 km / h, näyttö "Vasen peruutus - viallinen", "Oikea peruutus - viallinen" syttyi, mikä osoittaa peruutuslukkojen auki-asennon, äänimerkki toimi. Perämies ilmoitti miehistölle näytön "Vasen peruutus - viallinen", "Oikea peruutus - viallinen" valosta nopeudella 76 km/h 7 h 10 min 20 sek. Miehistö jatkoi lentoonlähtöä rikkoen lentokäsikirjan vaatimuksia lentoonlähdön pysäyttämisestä. 43 metrin korkeudessa, nopeudella 215 km/h, 26 sekuntia kiitotieltä nousun jälkeen peruutussäätimiin kohdistuneiden suunnittelemattomien voimien vaikutuksesta oikea peruutusläppä todennäköisimmin avautui, mikä johti terävään kiertyminen oikealle, korkeuden, nopeuden menetys ja sen jälkeen 29 sekuntia kiitotieltä nousun jälkeen lentokoneen törmäykseen oikean tason kanssa kiitotien oikealla puolella olevaan maahan. kiitotielle, sen tuholle ja tulipalolle.
30.03.2010	RA-74017	Lentokenttä "Severny", Ivanovon alue	0/n.a.	Lähdön aikana Venäjän federaation liittovaltion turvallisuuspalvelun An-74:n lentokentältä erotuksen aikana tapahtui vasemman moottorin peruutuskauhan tahaton avautuminen, jonka vuoksi lentokone putosi kiitotielle 3-5 m, kierrettiin ja sen jälkeen rullattiin ulos kiitotieltä. Runko on rikki [25] [26] .
17.5.2014	RDPL-34020	Xiangkhuang	15/18	Laosin pohjoisosassa maan hallituksen VIP-kortti An-74 syöksyi maahan. Tragedian uhreja olivat puolustus- ja yleisen turvallisuuden ministerit, hallituksen viraston apulaisjohtaja, Laosin pääkaupungin Vientianen pormestari. Yhteensä 15 koneessa olleesta 18 ihmisestä kuoli turmassa. Kone rakennettiin Harkovin osavaltion ilmailutehtaalla, ja Ukraina siirsi sen Laosiin lokakuussa 2009. An-74-matkustajat olivat matkalla sotilasparaatiin, joka oli tarkoitus pitää yhden Laosin kansanarmeijan yksikön vuosipäivän yhteydessä. On kerrottu, että kone ei lentänyt 4 km kiitotielle. Syynä tragediaan oli laskeutuminen liian alhaiselle korkeudelle, joka johti lentokoneen laskutelineiden puiden latvojen kosketukseen. [27] .
4.7.2015, 27.7.2015	RA-74056	Pohjoisnapa , Camp Barneo	0/17	04.7.2015 - teki kovan laskun, joka johti vakavaan päälaskutelineeseen. 27.7.2015 - pohjajäälautan halkeamien eron seurauksena lentokone upposi veteen ja upposi. [28] .
29.07.2017	UR-CKC	São Tome	0/6	Ukrainalaisen lentoyhtiön CAVOK Airin An-74TK-100:n oikeaan moottoriin osui lentoonlähdön aikana lintuparvi. Kone ei ehtinyt hidastaa vauhtia, se vierii ulos kiitotieltä ja romahti [29] .
14.04.2018	EK-74036	Akola	0/n.a.	Hätälasku pellolle [30] .

Ominaisuudet

Tekniset tiedot

Miehistö : 4-5 henkilöä
Matkustajakapasiteetti: 10 henkilöä. An-74-200:lle; 52 henkilöä An-74TK100:lle
Pituus : 28,07 m
Korkeus : 8,65 m
Siiven pinta-ala: 98,62 m²
Paino tyhjänä : 19 500 kg
Suurin lentoonlähtöpaino : 32 000 kg
Voimalaitos: 2 × turbofaani D-36
Työntövoima : 2 × 6 500 kgf

Lennon ominaisuudet

Huippunopeus: 720 km/h
Risteilynopeus : 550-600 km/h
Käytännöllinen toimintasäde: 2700 km
Lauttamatka: 4700 km
Käytännön katto : 10 100 m
Lentoonlähtö: 1300 m
Juoksun pituus: 700 m

Muistiinpanot

↑ 1 2 3 Antonov An-72/74 -tyyppisten ilma-alusten rekisteri Arkistoitu 10. helmikuuta 2015.
↑ http://www.antonov.com/services/antonov-airlines
↑ http://flymotorsich.com/en/pages/fleet
↑ An-74 Arkistokopio , päivätty 28. heinäkuuta 2012 Wayback Machinessa valmistajayhtiö ANTONOV SE:n verkkosivuilla
↑ Vuosikirja Suuren Neuvostoliiton Encyclopedia, 1990 (numero 34). M., "Neuvostoliiton tietosanakirja", 1990. s. 50
↑ Antonov An-74 CCCP-72003 . Haettu 7. heinäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 1. syyskuuta 2011. (määrätön)
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 An-74 - yleisluettelo nykyaikaisesta ilmailusta . Haettu 21. lokakuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 17. syyskuuta 2010. (määrätön)
↑ An-74MP kuvaus kehittäjän verkkosivustolla Arkistoitu 7. elokuuta 2011.
↑ An-74T-200MP osallistuu Intian laivaston tarjouskilpailuun . Haettu 25. elokuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 20. tammikuuta 2010. (määrätön)
↑ An-80-matkustajalentokoneprojekti . Haettu 17. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 7. elokuuta 2019. (määrätön)
↑ Seiso An-80 lentokoneen kanssa . Haettu 17. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 7. elokuuta 2019. (määrätön)
↑ JET-2000 lentoyhtiö . Haettu 29. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 15. huhtikuuta 2012. (määrätön)
↑ ANTONOV Airlines (linkki ei saatavilla) . Haettu 19. huhtikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 3. elokuuta 2014. (määrätön)
↑ Ukraina luovutti Egyptille viimeisen An-74-kuljetuskoneen . Haettu 2. syyskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 23. heinäkuuta 2012. (määrätön)
↑ Taistelujärjestys - Egypti (downlink) . Haettu 2. syyskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2011. (määrätön)
↑ The Military Balance 2016, s. 326
↑ 1 2 Order of Battle - Iran (pääsemätön linkki) . Haettu 2. syyskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 4. syyskuuta 2011. (määrätön)
↑ The Military Balance 2016, s.330
↑ Kazakstanin sisäministeriö vastaanotti ukrainalaisen kuljetuksen An-74:n . Haettu 5. maaliskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2014. (määrätön)
↑ The Military Balance 2016, s. 271
↑ The Military Balance 2016, s.471
↑ Harkov lentokoneteollisuus: ultrakevyistä lentokoneista suihkukoneisiin - VPK.name . Haettu 22. maaliskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 5. huhtikuuta 2016. (määrätön)
↑ Ukrainan aseviennin analyysi vuonna 2011 . Haettu 2. syyskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2014. (määrätön)
↑ Antonovin mukaan nimetyn An-74 ANTK:n törmäys Lenskissä (alusta CCCP-74002), 17. syyskuuta 1991 . Haettu 11. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2016. (määrätön)
↑ Ivanovonews | Tänään Ivanovon alueella Severnyn lentokentällä AN-72-lentokone syöksyi maahan yrittäessään nousta. Arkistoitu 15. huhtikuuta 2010.
↑ Ivanovo-Severny ("köysi") - sivu 16
↑ Puolustus- ja yleisen turvallisuuden ministerit kuolivat lento-onnettomuudessa Laosissa . Haettu 17. toukokuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 17. toukokuuta 2014. (määrätön)
↑ Päätös 28. huhtikuuta 2017 asiassa A40-34320/2016 . Haettu 19. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 19. maaliskuuta 2020. (määrätön)
↑ Ukrainalaisen lentoyhtiön kone syöksyi maahan Afrikassa . Haettu 31. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 31. heinäkuuta 2017. (määrätön)
↑ Harro Ranter. ASN Lento-onnettomuus Antonov An-74-200 EK-74036 Akolan kylä . aviation-safety.net . Haettu 9. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 5. elokuuta 2020. (määrätön)

Linkit

Lentokone OKB O. K. Antonov
Monikäyttöinen	OKA-38 An-2 An-2M An-2SH An-3 An-14 "Mehiläinen"
Vesilentokoneita	An-4
Matkustaja ja rahti-matkustaja	An-10 An-24 An-28 An-38 An-140 An-148 An-158
erityinen tarkoitus	An-6 An-30 An-71
Liikenne ja sotilaskuljetukset	An-8 An-12 An-22 "Antey" An-26 An-32 An-34 An-70 An-72 An-74 An-74TK-300 An-132 An-178 An-124 "Ruslan" An-225 "Mriya"
kokeellinen	An-714 VP Kohta 181 LEM-2 E-153
Projektit	A-6 AE An-13 An-16 An-20 An-25 An-40 An-42 An-44 An-50 An-60 An-77 An-80 An-88 An-112 An-122 An-128 An-132 An-142 An-168 An-170 An-171 An-180 An-188 An-218 An-248 An-318 An-325 An-418 An-Be-20 An-Bk-1 "Gorlitsa" VT-22 DT-5/8 M H Mehiläinen R SLE klo YU
Purjelentokoneita	A-1 A-2 A-3 A-7 A-9 A-10 A-11 A-13 A-15 A-40 BA-1 BS-3 BS-4 BS-5 Kyyhkynen Leninin kaupunki dip IP-1 IP-2 M-1 M-2 M-3 M-4 M-5 M-6 OKA-1 OKA-2 OKA-3 OKA-5 OKA-6 OKA-7 OKA-8 OKA-9 OKA-11 OKA-12 OKA-13 OKA-14 OKA-17 OKA-18 OKA-19 OKA-20 OKA-21 OKA-22 OKA-23 OKA-24 OKA-28 OKA-29 OKA-30 OKA-31 OKA-32 OKA-33 PS-1 PS-2 Rot Front-1 Rot Front-2 Rot Front-3 Rot Front-4 Rot Front-5 Rot Front-6 Rot Front-7 Rot Front-8 RE-1 RE-2 RE-3 RE-4 RE-5 RE-6 Vakio-1 Vakio-2 UPAR US-1 US-2 US-3 US-4 US-5 US-6 Stalinin kuusi ehtoa
ALS	Slavutych-urheilu Slavutich-UT T-2 T-4 T-6
Ilmalaivat	Albatrossi