Moskovan monorail

Moskovan monorail
Moskovan metro
Yksiraiteinen juna EPS 08 tiellä Timiryazevskaya - Ulitsa Milashenkova
Ensimmäisen sivuston avaaminen	20. marraskuuta 2004 [1] 10. tammikuuta 2008 [2]
Pituus, km	4.7
Asemien lukumäärä	6
Autojen enimmäismäärä junassa	6
Autojen määrä junassa	6
Tontteja	täysin maan päällä (lukuun ottamatta varastoa)
Elektrodepot	Rostokino

Moscow Monorail (vuoteen 2015 asti - Moscow Monorail Transport System (MMTS) ) on Moskovan joukkoliikennemuoto , joka koostuu yhdestä linjasta, joka sijaitsee Moskovan koillishallinnon alueella . Ohjaa kokonaan maanpinnan yläpuolella olevan ylikulkusillan. Virallisesti osa Moskovan suurnopeusliikennettä, joka edustaa yhtä Moskovan metron divisioonasta [3] [4] . Teknisesti se ei liity metrolinjoihin. Moskovan nopean liikenteen suunnitelmissa se on merkitty sinisellä paksuudeltaan pienellä viivalla harmaasinisellä ääriviivalla ja numerolla . 13

Reitti kulkee Timiryazevskajan asemalta Sergei Eisensteinin kadulle . Kulkee Fonvizina-katua pitkin lähellä Fonvizinskaya -asemaa , ylittää Oktyabrskaja-rautatielinjan , ohittaa televisiokeskuksen Akademika Korolev -katua pitkin , kulkee pääkadulle (ei kaukana VDNKh :sta ) ja sitten VDNKh :n pohjoiselle sisäänkäynnille . Vuoden 2014 lopussa yksiraiteisella radalla kuljetettiin 5,6 miljoonaa matkustajaa [5] . Tammi-syyskuussa 2015 pääkaupungin yksiraiteisia rataa käytti 3,5 miljoonaa ihmistä, vuonna 2016 matkustajia oli 500 tuhatta vähemmän (14 %). Syynä matkustajaliikenteen laskuun oli MCC :n käynnistäminen ja kolmen uuden aseman avaaminen Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjalle [6] . 09 kymmenen 06 

Projektin historia

Projektiin valmistautuminen

Tämän projektin virallinen historia alkaa 17. heinäkuuta 1998 , jolloin valtion yritys " Moskovan lämpötekniikan instituutti " (MIT) yhdessä liikenne- ja viestintäosaston ja Moskovan arkkitehtuurikomitean (Moskovan yleissuunnitelman NIiPI ) kanssa , sai tehtäväkseen kehittää ohjelmaluonnos "Moscow Monorail Transport" -liikenteelle (määräaika - syyskuu 1998 ) ja alustava toteutettavuustutkimus yksiraiteisten reittien luomiseksi Moskovaan (määräaika - joulukuu 1998 ) [7] .

2. syyskuuta 1998 Moskovan pormestari Yu. M. Luzhkov (valtuutettuna Moskovan hallituksen pääministerinä) allekirjoitti valtionyrityksen "Moskovan lämpötekniikan instituutin" kanssa käskyn nro, joka määrättiin jatkamaan työtä aiheesta "Moskovan yksiraiteinen liikenne" ja vuoden 1999 ensimmäisellä neljänneksellä laatimaan ehdotuksia yksiraiteisen tien ensisijaisen osuuden perustamiseksi.

Helmikuun 16. päivänä 1999 allekirjoitettiin päätös Moskovan Monorails JSC:n perustamisesta, jossa Moskovan kaupungin valtion- ja kunnallisomaisuuden osasto toimii Moskovan hallituksen puolesta osakkeenomistajana. 25 % + 1 osake, jonka koko osakepääoma on 100 miljoonaa ruplaa [9] . Moskovan koilliseen hallintoalueeseen perustettiin komissio monorail-töiden operatiivisesta johtamisesta [ 10] .

Vuoden 2000 1. neljännekseen mennessä rakennettiin MIT :n pohjalta kokeellinen monorail-testikompleksi (testirata) ja ostettiin Intamin -yhtiön kokoonpano [11] . "Moskovan MGSN 1.01-99:n suunnittelun ja suunnittelun normeissa ja säännöissä" määrättiin muun muassa yksiraiteisten teiden rakentamista koskevat normit ja säännöt ja määritettiin yksiraiteisten kuljetusten parametrit [12] .

• Testaa yksiraiteista lämpötekniikan instituutin alueella

• raidepalkki

• asema

• Kokenut kaksivaunuinen juna P30

Suunnittelu

Alun perin suunniteltiin rakentaa linja Jaroslavlin moottoritieltä Severjaninin ylikulkusillalle [13] , mutta myöhemmin hanketta muutettiin. Lopullinen paikka tulevan yksiraiteisen liikennejärjestelmän rakentamiselle, jonka pitäisi yhdistää VDNKh lähimpiin metroasemiin (" Timirjazevskaja " ja " Kasvitieteellinen puutarha "), määritettiin 13. maaliskuuta 2001 "Maailman yleisnäyttelyn järjestämisen konseptissa". EXPO-2010 Moskovassa vuonna 2010 » [14] . MMTS:n esiprojektitutkimusten toteuttajat määritettiin 21.6.2001 [15] :

• OAO Moscow Monorail Roads (MMTS:n ensimmäisen vaiheen tärkeimmät tekniset ratkaisut; sähköinen liikkuva kalusto; osoite: Berezovaya alley , 10).
• LLC "Selton-M" (lähetyksen ohjausjärjestelmä MMTS).
• Liittovaltion yhtenäinen yritys "Automaatioiden tieteellinen ja tuotantoliitto" nimetty V.I. ak. N. A. Semikhatova, Jekaterinburg (ohjausjärjestelmä sähköisen liikkuvan kaluston liikkeelle).
• Federal State Unitary Enterprise "OKB Vympel" (vaihdet; pysäköintilaitteet; apulaitteet).
• OAO MMZ Vympel (liikkuvan kaluston kulkukoneiston pääosat).
• JSC:n tutkimus- ja kehityskeskus "TEMP" (lineaaristen vetomoottorien (TLED) kehittäminen ja valmistus, lineaaristen vetovoimalaitteiden (TLEP) toiminnan tekninen tuki).
• OAO NPP KVANT (ajomoottorien ohjausjärjestelmän kehittäminen ja luominen).
• Liittovaltion yhtenäinen yritys "NIIShP" (vahvistettujen pyörien R22.5, joissa on sisälaippa , kehitys ja tuotanto ).
• Moskomarchitectura, OAO Corporation "Transstroy", instituutti "Mosinzhproekt", instituutti "MosgortransNIIproject", Moskovan kaupungin valtion yhtenäinen yritys "Mosgortrans", CJSC "Promtransniiproekt" (yksiraiteinen rata; rakennusrakenteet; MMTS:n virtalähde, sähkövarasto).

Koillishallinnon alueen kehittämissuunnitelmassa vuoteen 2020 asti yksi painopistealueista on yksiraiteisen liikennejärjestelmän rakentaminen Botanichesky Sadin metroasemalta Timiryazevskajan metroasemalle, jonka pituus on 8,6 km 9 asemalla [16] . MMTS - rakennushanke jaettiin 25.12.2001 kahteen vaiheeseen. Osuus Timirjazevskajan metroasemalta VDNKh:hin [17] otettiin ensimmäiseksi vaiheeksi . Toukokuun 22. päivänä Moskovan hallituksen asetuksesta linjan käyttöönoton alustavat päivämäärät tulivat tunnetuksi - vuoden 2003 toinen neljännes [18] . Samassa asetuksessa korostetaan laitoksen ainutlaatuisuutta ja venäläisten organisaatioiden kokemuksen puutetta tällaisen työn suorittamisesta. 31.1.2002 määritettiin MMTS-varikkopaikan sijainti nimetyn raitiovaunuvarikkon alueella. N. E. Bauman, siellä 10.9.1999 lähtien sijainneen kaupunkiliikenteen museon näyttelyiden siirtäminen varikkoalueelta ja uuden museorakennuksen rakentamisen aloittaminen Stroginoon.

Rakentaminen

Elokuussa 2001 aloitettiin ensimmäiset työt Fonvizina-kadulla: tontin kehittäminen, puiden kaato st. Fonvizin ja koeporaus. Syyskuun 22. päivänä koerunko asennettiin ensimmäisen tuen alle. Samaan aikaan nimetyn raitiovaunuvarikkon näyttelyesineiden siirto. Bauman raitiovaunukorjaamolle. 2.2.2002 suljettiin raitiovaunuliikenne VDNKh :n eteläiseltä sisäänkäynniltä Ostankinoon, jota varten parkkipaikan paikalle rakennettiin väliaikainen yksiraiteinen kääntöympyrä raitiovaunuille 11 ja 17.

Tällä hetkellä kaluston viimeistely on kesken, sillä aiemmin ostettu Intamin-koejuna osoitti talvella epätyydyttäviä koetyön tuloksia. Tämän jalostuksen tuloksena oli TEMP:n suunnittelu- ja tutkimuskeskuksen kehittämä lineaarimoottori (sähkömagneettinen matkustajaliikenne) [19] . Itse kappaletta kutsutaan virallisesti kokeelliseksi [20] .

Toukokuun 7. päivänä allekirjoitettiin Moskovan metron ja muun tyyppisten suurten nopeuksien maaliikenteen kehittämisohjelma <...> vuoteen 2015 asti, jonka mukaan 8,6 km:n linjan "Timiryazevskaya - Botanical" rakentaminen Garden" suunniteltiin valmistuvan vuonna 2005 , eikä muiden yksiraiteisten linjojen rakentamista tai nykyisen laajentamista suunniteltu vuoteen 2015 mennessä [21] .

Maalis-kesäkuussa valmistui yksiraiteisen radan rakentaminen Akademika Korolev -kadun raitiovaunuraiteiden yli. Kesäkuussa aloitettiin ensimmäisen aseman "Ulitsa Akademika Korolev" rakentaminen. 15. lokakuuta raitiovaunuliikenne palautui VDNKh:lta Ostankinon terminaaliasemalle kulkevalle linjalle. Joulukuussa tuet asennettiin koko reitin pituudelta, juoksupalkit laitettiin lähes kaikkialle. Kaikkien asemien rakennustyömaat tulivat näkyviin. Huhtikuussa 2003 aloitettiin Timiryazevskajan aseman rakentaminen, palkkien asettaminen ja kytkimen rakentaminen.

Lokakuun 14. päivänä allekirjoitettiin Moskovan hallituksen asetus nro 866-PP "Moskovan yksiraiteisen liikennejärjestelmän ensimmäisen vaiheen käynnistyskompleksin käyttöönottomenettelystä vuonna 2003" . Tässä asiakirjassa kuvataan yksityiskohtaisesti käyttöönoton menettely ja ehdot sekä MMTS:n tekniset parametrit. Tämän päätöksen mukaan hyväksymistoimikunnan kokoonpano on hyväksyttävä ennen lokakuun 24. päivää . Marraskuun 11. päivänä MMTS Expocentren pääteasema sai uuden nimen - Sergey Eisenstein Street [22] . MMTS-tukien molemmille puolille perustettiin 21. marraskuuta 25 metriä leveä turvavyöhyke, jossa otettiin käyttöön järjestely, jolla rajoitettiin rakennustoimintaa, joka liittyy kaivosten kaivamiseen, teknisten yhteyksien rakentamiseen, rakennuksen perustusten rakentamiseen, kaivostoimintaan jne. 100 metriä leveä turvavyöhyke otettiin käyttöön rajoituksia pohjaveden tason alentamiseen liittyville töille [23] .

Marraskuussa 2003 suurin osa asemista oli valmistumisasteella, joka paikkaan laitettiin ajopalkit ja joulukuussa aloitettiin kaluston ensimmäisen kappaleen ajo.

Helmikuun 2004 alkuun suunniteltua linjan avaamista ei tapahtunut, laukaisu siirrettiin helmikuun 23. päivälle . Helmikuun 19. päivänä allekirjoitettiin ratarakenteen, asemien ja MMTS-virransyöttöjärjestelmän hyväksymisasiakirja [24] . Testauksen aikana tapahtui onnettomuus helmikuun 21. päivänä : auto repesi irti noin 15 metriä kosketuskiskosta Ulin alueella. Akateemikko Korolev" [25] . Toisesta lykkäyksestä ilmoitettiin.

20. huhtikuuta 2004 allekirjoitettiin Moskovan hallituksen asetus nro 746-RP "Lisätoimenpiteistä Moskovan yksiraiteisen liikennejärjestelmän luomiseksi", jossa korostettiin MMTS:n ensimmäisen vaiheen kokeellista luonnetta ja vahvistettiin myös osan työn siirto vuodesta 2003 vuoteen 2004. Toukokuussa linjalla testattiin kolmea junaa, tien avaamista lykättiin ilman julkista selitystä syistä.

Marraskuun 11. päivänä tuli tiedoksi, että matkustajaliikenteen turvallisuutta varmistavan MMTS-laukaisukompleksin päätyöt on saatu päätökseen ja että ohjauksen automatisointiin ja järjestelmän helppokäyttöisyyteen liittyvät työt on saatava päätökseen. Järjestelmän käyttöönottoa valmisteltiin retkitilassa [26] . Samana päivänä metron päällikkö Dmitri Gaev esitteli linjan median kirjeenvaihtajille [27] .

Retkitila

20. marraskuuta 2004 : Yksiraiteinen rata sai ensimmäiset matkustajansa ja aloitti toimintansa "retkitilassa". Linjalla työskenteli 2 junaa, kulkuväli oli 30 minuuttia, toiminta-aika asetettiin klo 10.00-16.00 Moskovan metron valtion yhtenäisyrityksen ehdotuksesta. Laskeutuminen suoritettiin vain asemalla " Ulitsa Sergei Eisenstein ". 29. marraskuuta Timiryazevskaya- asema avattiin sisäänpääsyä varten . Hinta oli aikuisille 50 ruplaa, koululaisille ja ammatillisten oppilaitosten opiskelijoille - 25 ruplaa, alle kuuden (myöhemmin - enintään seitsemän) vuotiaille - ilmaiseksi.

Vuonna 2005 reitin rakentamisprojekti hyväksyttiin ja sen rakentamisen kokonaiskustannukset tulivat tiedoksi. Heinäkuussa liikenneväliä lyhennettiin 20-23 minuuttiin, toiminta-aika asetettiin klo 8.00 - 20.00, Vystavochny Tsentrin ja Teletsentrin asemat olivat avoinna matkustajille . Helmikuun 6. päivänä 2006 sähkölaitteet syttyivät tuleen junan osien välillä messukeskuksen asemalla ollessaan. Hätäjuna lähetettiin varikolle, palon aikana kukaan ei loukkaantunut. Alustavan version mukaan tulipalon syynä saattoi olla äkillinen jännitepiippu kosketusverkossa. Linja oli suljettu matkustajilta helmikuun 11. päivään [28] .

MMTS:n kattavan testauksen tarpeesta johtuen linjan julkaisuajankohta siirrettiin vuoden 2006 ensimmäiselle puoliskolle [29] .

Toukokuun 7. ja 1. kesäkuuta tapahtui kaksi onnettomuutta, jotka johtuivat junien virranottolaitteiden kosketusverkoston vaurioista [30] . Seurausten poistaminen molemmissa tapauksissa kesti useita päiviä. Toteutettujen sähköjunien kontaktiverkon ja virranoton teknisten ratkaisujen luotettavuudesta päätettiin tehdä lisätarkistus. Tältä osin MMTS:n kaupalliseen käyttöönoton päivämäärät siirrettiin vuoden 2006 toiselle puoliskolle [31] .

Kaikki asemat olivat täysin avoinna matkustajien sisään- ja poistumista varten 1. syyskuuta . Lokakuun 19. päivänä testattiin kahden päivän ajan 6 junan samanaikaista käyttöä linjalla. MMTS:n työntekijöiden mukaan testit paljastivat liikkuvan kaluston riittämättömän luotettavuuden. Joulukuussa junan 08 liikennöinti aloitettiin ja 6 junan samanaikaista liikennöintiä linjalla suoritettiin toistuvasti. MMTS:n kaupalliseen käyttöönoton päivämäärät siirrettiin vuoden 2007 ensimmäiselle puoliskolle sanamuodolla: "Moskovan yksiraiteisen kuljetusjärjestelmän monitoimisen teknologisen ajoneuvon komponenttien ja kokoonpanojen valmistuksen pitkien toimitusaikojen vuoksi" [ 32] .

Oikeusjuttu ja lehdistötiedotteet

Vuonna 2007 varajäsen Alexander Lebedev lähetti Moskovan syyttäjälle pyynnön nostaa kanne Moskovan hallituksen virkamiehiä vastaan, jotka olivat tehneet päätöksen Moskovan budjettivarojen tehottomasta käytöstä Moscow Monorail Roads OJSC:n perustamiseen ja myöhempään toimintaan [33] . . Pyynnössään sijainen käytti tekstiä merkittävästä osasta tästä artikkelista.

MMTS:n pitkittynyt työaika retkitilassa aiheutti monia Moskovan hallitukselle osoitettuja julkaisuja, kiistoja ja epämiellyttäviä lausuntoja. Korkein kohta oli 20. elokuuta , jolloin Dmitri Gaev vastasi toimittajien kysymykseen : ” Tämä linja ei toistaiseksi jatku. Se on kokeellinen, sitä käytetään kokeellisessa, retkikokeellisessa tilassa. Ja yksiraiteisella on oikeus elämään ja Moskovan kaupungin alueella oikeus elämään, mutta tätä nimenomaista suuntaa ei ole vielä suunniteltu kehitettäviksi . [34] Media piti tätä Moskovan monorail-kokeilun päättymisenä ja pääkaupunkiseudun suurnopeusjunaverkon kehittämisen päättymisenä [35] [36] .

Valmistellaan siirtymään kuljetustilaan

Vuoden 2007 ensimmäisellä neljänneksellä saatiin päätökseen työ monorail-järjestelmän toiminnan virheenkorjauksessa puoliautomaattisessa tilassa. Matkustajien evakuoinnin helpottamiseksi hätätilanteissa jouduttiin laajentamaan komentosiltoja saarityyppisten asemien tyhjien seinien alueella, minkä jälkeen voitiin pitää vastaanottokomissio ja säännöllinen liikenne avattiin [ 37] . Nämä työt valmistuivat joulukuussa. Myös joulukuussa allekirjoitettiin hyväksymisasiakirja MMTS:n siirtämisestä Moskovan kaupungin omistukseen ja pidettiin valtiokomissio koko yksiraiteisen liikennejärjestelmän hyväksymiseksi.

Kuljetustila

10. tammikuuta 2008 linja siirtyi liikennemuotoon. Tästä päivästä lähtien asemat olivat avoinna matkustajien sisään- ja poistumista varten klo 7.00-23.00. Yhden matkan hintoja alennettiin 50 ruplasta 19 ruplaan, matkaliput ilmestyivät , myös opiskelijoille. Ensimmäisen työviikon aikana kaupunginlaajuisen liikenteen toimintamuodossa (10.1.2008 alkaen) kuljetettiin 37 871 matkustajaa. "Kun yksiraiteinen rata toimi kiertuetilassa, matkustajaliikenteen määrä saavutti viikossa 12 tuhatta ihmistä", Moskovan liikenneministeriö huomautti. Ensimmäisellä toimintaviikolla kuljetusmuodossa monorail-rautaa käytti päivittäin 5,7–6,2 tuhatta matkustajaa, viikonloppuna tämä luku saavutti 7 tuhatta ihmistä [38] . Apulaiskaupunginjohtajan mukaan ensimmäisen puolentoista kuukauden aikana yksiraiteisen radan matkustajamäärä kasvoi 7-kertaiseksi [39] .

22. heinäkuuta 2008 allekirjoitettiin Moskovan hallituksen asetus nro 623-PP , jolla laajennettiin sellaisten etuoikeutettujen kansalaisryhmien luetteloa, joilla on oikeus matkustaa ilmaiseksi Moskovan monorail-junalla. Moskovan alueen asukkaan sosiaalikortin haltijat saivat myös oikeuden matkustaa maksutta. Marraskuussa 2008 linjan junien enimmäismäärä nostettiin viidestä kuuteen ja 1. joulukuuta otettiin käyttöön uusi aikataulu. Aikavälit linjalla vaihtelivat 6 minuutista. 55 sek. jopa 20 min. 45 sekuntia, liikkeen nopeutta nostettiin: juna suoritti täyden ympyrän 41 minuutissa. 40 sek. (se oli 45 minuuttia). Keskimääräinen päivittäinen matkustajaliikenne vuonna 2008 oli noin 9,6 tuhatta henkilöä [40] . Yhteensä vuonna 2008 yksiraite kuljetti 3,5 miljoonaa ihmistä, mikä on 2,3 miljoonaa enemmän kuin edellisenä vuonna [41] .

Vuodesta 2009 lähtien täysi kierrosaika on lyhennetty 39 minuuttiin 40 sekuntiin. Myös vähimmäisjunaväli on lyhennetty 6 minuutista 55 sekunnista 6 minuuttiin 35 sekuntiin. Keskimääräinen päivittäinen matkustajaliikenne vuonna 2009 oli noin 11,2 tuhatta henkilöä, mikä on 17,3 % enemmän kuin vuonna 2008 [40] . Vuonna 2010 yhden matkan lipun hinta oli 26 ruplaa, vuonna 2011  - 28 ruplaa [42] .

7. marraskuuta 2010 yhden monorail-vaunun moottoritilassa syttyi tulipalo. Kukaan ei loukkaantunut, kaikki matkustajat evakuoitiin. Yksiraiteinen liikenne keskeytettiin väliaikaisesti [43] .

1. tammikuuta 2013 alkaen Moskovan metroliput tulivat voimaan monorailissa. Saman vuoden huhtikuun 1. päivästä lähtien metron päällikön Ivan Besedinin [44] käskyn perusteella liukuportaiden toimintaa rajoitettiin - klo 22.00 jälkeen asemalta poistuttiin hissin kautta. liikuntarajoitteinen.

Joulukuussa 2015 yksiraiteinen rata alkoi näkyä kartoilla 13. metrolinjana.

Palaa kiertomatkatilaan

23. tammikuuta 2017 yksiraite palautettiin retkeilytilaan: liikkeen väli on 30 minuuttia, toimintatila on 8:00 - 20:00 [45] . Virallisesti tämä toimenpide selitettiin yksiraiteisen matkustajaliikenteen vähenemisellä Moskovan keskusympyrän ja Lyublinsko-Dmitrovskaja- radan uuden osuuden käyttöönoton jälkeen vuonna 2016: virallisten tilastojen mukaan Moskovan yksiraiteisen radan matkustajaliikenne väheni 15:llä. % [46] , mutta suunnilleen samaan aikaan varikolla alkoivat vakavat ongelmat liikkuvan kaluston korjauksen varaosien kanssa, minkä seurauksena tuotantoon kelpaavien junien määrä linjalla väheni jyrkästi. Tämä oli syynä vakavaan kritiikkiin yksiraitejärjestelmän toimintatapaa kohtaan. Hinta pysyi samana [47] .

Liikkumisvälin muuttamisen jälkeen useat matkustajat kuitenkin huomauttavat, että ruuhka-aikoina sekä näyttelyiden ja muiden VDNKh:n julkisten tapahtumien aikana ilmenee ongelmia koneeseen nousemisen aikana [46] .

Asemat

Moskovan monorail
	Aseman nimi	avauspäivämäärä	Siirtää	Korkeus, m	Koordinaatit	Aseman tyyppi
1301	Timirjazevskaja	20. marraskuuta 2004	09	+6	55°49′08″ s. sh. 37°34′44″ itäistä pituutta e.
1302	Milashenkova katu	20. marraskuuta 2004	kymmenen	+6	55°49′18″ pohjoista leveyttä sh. 37°35′28″ itäistä pituutta e.
1303	Telekeskus	20. marraskuuta 2004		+6	55°49′18″ pohjoista leveyttä sh. 37°36′32″ itäistä pituutta e.
1304	Akateemikko Koroleva katu	20. marraskuuta 2004		+12	55°49′18″ pohjoista leveyttä sh. 37°37′37″ itäistä pituutta e.
1305	Messukeskus	20. marraskuuta 2004	06	+6	55°49′26″ pohjoista leveyttä sh. 37°38′18 tuumaa e.
1306	Sergei Eisensteinin katu	20. marraskuuta 2004		+6	55°49′45″ pohjoista leveyttä sh. 37°38′42 tuumaa e.

Aukioloajat ja lippujen hinnat

Tammikuun 23. päivästä 2017 lähtien Moskovan monorail-asemat ovat avoinna matkustajille päivittäin klo 7.50-20.00 Moskovan yksiraiteisen liikenteen kaupunkiliikennemuodosta kiertoajeluille yksiraiteisille asemille [48] . Matka-aika pääteasemien Sergey Eisenstein Street ja Timiryazevskaya välillä on 15-20 minuuttia [49] [50] .

Linja liikennöi 2–6 junaa. Ensimmäinen juna lähtee Sergei Eisenstein Streetin asemalta klo 8.00 ja Timiryazevskajan asemalta  klo 8.15. Viimeiset junat lähtevät klo 20.00 ja 20.15. Yhden matkan lipun hinta vuonna 2019 oli 55 ruplaa; matkalippu rajoittamatta matkojen määrää koululaisille, ammattikoulun opiskelijoille ja opiskelijoille - 395 ruplaa [51] . Alle 7-vuotiaille lapsille sekä moskovalaisen tai Moskovan alueen asukkaan sosiaalikortin kautta matkustaminen on ilmaista [52] .

Siirrot (metro, MCC, monorail)

Matkustajaliikenne reiteillä metro - MCC - monorail ja monorail - metro - MCC (90 minuutin sisällä siirrot) lasketaan yhdeksi matkaksi [53] (ei vaadi lisämaksua).

Seuraavat vaihtoehdot ovat käteviä siirtoon (mihin tahansa suuntaan):

•  VDNH  - Messukeskus ; 
•  Fonvizinskaya  - Milashenkova-katu ; 
•  Timiryazevskaya  - Timiryazevskaya . 

Infrastruktuuri

Asemat rakennettiin yksittäisten projektien mukaan, niillä on kaksitasoinen tilasuunnittelurakenne, saari- (5 asemaa) ja rannikko- (1 asema, Akademika Korolev Street) laiturit. Kaikki asemat on varustettu portailla, liukuportailla ja vammaisten hissillä .

Lietteen käsittelyä ja liikkuvan kaluston kunnossapitoa varten perustettiin sähkövarikko nimetyn raitiovaunuvarion alueelle . N. E. Bauman. Sähkövaraston kokonaispinta-ala on 2,05 hehtaaria. Rakennusala - 12 710 m². Teknologiarakennuksen rakennustilavuus on 74 290 m³. Teknisten raiteiden pituus sähkövaraston alueella on 1184 m. Huollettavan EPS:n arvioitu yksikkömäärä on 10. EPS:n huolto- ja asennusraiteita on 2 [54] .

Koko linjaa voidaan ohjata täysautomaattisessa tilassa tietokoneella varikolla sijaitsevasta valvomosta. Jokaisella asemalla on myös asemavalvomo, josta voi ohjata sävellystä sen ollessa asemalla. Huolimatta järjestelmän pitkästä hienosäädöstä käynnistyshetkestä lähtien, tätä toimintatapaa ei ole kuitenkaan kehitetty asianmukaisesti. Tällä hetkellä yksiraiteiset junat toimivat puoliautomaattisessa tilassa, jossa järjestelmä ohjaa junan liikettä kuljettajan ohjauksessa. On myös manuaalinen tila, jossa kuljettaja ohjaa itsenäisesti liikettä [55] . Sävellysten hallinta hoidetaan yhdessä henkilössä.

MMTS-reitin sähkönsyötöstä huolehtii 7 vetovoiman alasajoasemaa : 6 osana asemia ja 1 varikolla [54] .

Polun rakentaminen

Yksiraiteiset raiteet ovat kaksi laatikkoprofiilista teräspalkkia , jotka on asennettu teräsbetonitukille 4-6 m korkeudelle. Raidepalkkien väliin on järjestetty huolto- ja evakuointikäytävät. Kannatuksissa on halkaisijaltaan 0,75 m porapaaluista tehty paaluperustus ja monoliittinen runko. Koko reitin varrelle asennettiin 167 tukea [56] . Yksiraiteisten raiteiden virtaa kuljettavien elementtien maadoitus tapahtuu maadoitushanojen laitteella, joka kulkee pääasiassa monoliittisten tukielementtien sisällä.

Jänteet ovat pituudeltaan 20-53 m. JSC MMD:n kehittämän yksiraiteprojektin pääraiteiden kaarreiden vähimmäissäde on 25 m. Pääradan MMTS Timiryazevskaya - Ul. S. Eisenstein" - 100 m, asemien lähestymistavoissa - 50 m [54] . Kaarevissa palkin poikkileikkaus pysyy vaakasuorana, joten nopeus niissä on rajoitettu kompensoimattoman sivukiihtyvyyden vuoksi. Pääteasemilla on kääntöympyröitä, joiden säde on 20 m [54] .

JSC MMD:n kehittämän yksiraiteprojektin juoksupalkin suurin kaltevuus on 7 %. Päälinjan MMTS "Timiryazevskaya" juoksupalkin suurin pituussuuntainen kaltevuus - "Ul. S. Eisenstein" - 2,98 %; asemien vyöhykkeillä - 0,3%; teknisten reittien osalta - 7,0 % [54] .

Juoksevan palkin pystysuuntaisten käyrien pienimmät säteet: kupera - 1110 m, kovera - 2458 m [54] .

Palkin lämpötilan liikkeiden kompensoimiseksi on suunniteltu erityisesti monorail-raiteille suunniteltuja liikuntasaumoja [57] .

Moskovan yksikiskolla käytetään käänteisiä kytkimiä: niiden virtausprofiilit on jäykästi kiinnitetty; ylhäällä - matkaprofiili yhteen suuntaan, alaosa - toiseen. Nuoli kiertyy pituussuuntaisen vaaka-akselin ympärille ja "korvaa" junan profiilin, jota pitkin sen tulee kulkea. Nuolen siirto suoritetaan enintään 20 sekunnissa. Linjalla on 3 vaihteistoa: 2 varikkoalueella ja 1 Timiryazevskajan aseman alueella.

Pääteasemien laitureiden keskipisteiden välinen etäisyys on kaksiraiteisesti 4698 m, käännös Timiryazevskajan aseman ympäri (keskeltä laiturin keskelle) on yksiraiteisesti 240 m, käännös klo. Ul. S. Eisenstein" (keskeltä laiturin keskelle) - 609 m yksiraitalaskelmassa [58] . Venytä juoksupalkin akselia pitkin (yksiraiteisesti kehä pitkin, mukaan lukien umpikujat) - 10 317 m [54] .

Radat on varustettu impulssijärjestelmällä "Snegosbros" [59] .

Liikkuva kalusto

Vuonna 2000 ostettiin P30-sarjan juna sveitsiläiseltä Intamin Transportation Ltd :ltä prototyyppimalliksi kaksivetoisen vaunun kalustosta . TEMP Engineering Center on kehittänyt asynkronisen lineaarimoottorin , joka mahdollistaa tehokkuuden lisäämisen ja junan luistoongelmien ratkaisemisen ajovalon jäätyessä. Tämän junan pohjalta luotiin muunneltuja sarjajunia, jotka saivat nimen EPS ja joita alettiin valmistaa vuonna 2003. [60]

Vuosina 2002-2003 Moskovan lämpötekniikan instituutissa (MIT) rakennettiin uuden perävaunun malli osana työtä uudenlaisen monorail-järjestelmän luomiseksi, jossa on erilaiset juoksupalkit ja -mitat. Suunnitelmaan kiinnitettiin pala ajopuomia ja auton juoksupyörää. Autoa ei ajettu sähkölaitteiden ja radan puutteen vuoksi. Keväällä 2012 se kuljetettiin MIT:n alueelta Rostokinon yksiraiteisen sähkövaraston alueelle varastointia varten. [60]

Tällä hetkellä Moskovan monorail on ainoa monorail maailmassa, jossa on lineaarimoottori [61] (paitsi  maglev - järjestelmät ) .

hän kävelee yhdellä kiskolla , jota kutsutaan juoksupalkiksi. Palkin erityinen profiili on sellainen, että juna ei vain seiso sen päällä, vaan "istuu" tiukasti kiinnittäen sitä rakenteellaan joka puolelta. Tämä on yksi monorail-järjestelmän kiistattomista eduista - se ei voi suistua raiteilta missään onnettomuudessa (lukuun ottamatta tietysti itse kiskon fyysistä tuhoutumista). Tällaista polkua varten ei tarvita monimutkaisen suunnittelun ylikulkuteitä, polku on tukien päälle nostettu juoksupalkki. Tällainen leveä kiskoalue mahdollistaa metallipyörien, vaan kumipäällysteisten rullien käytön liikkujana. Tässä yksiraiteinen rata on samanlainen kuin tieliikenne. Siten junan liikkeen aikana aiheuttama melu vähenee lähes nollaan.

[62]

Autoja on yhteensä 6 kpl, istumapaikkoja: 44 (6 kpl päävaunuissa ja 8 välivaunuissa ). Junan kapasiteetti on 200 henkilöä nopeudella 5 henkilöä / m² tai 290 henkilöä nopeudella 8 henkilöä / m². [63]

Junan pituus on 34,5 m, leveys ja korkeus 3,3 m. Oviaukon leveys on 1,2 m.

Ohjaamossa ja junasalissa on ilmastointi- ja lämmitysjärjestelmä.

Junan suurin nopeus on 60 km/h (16,7 m/s), mutta se on alennettava 28 km/h kaaressa, jonka säde on 100 m ja 20 km/h kaaressa, jonka säde on 20 km/h. 50 m. 0,8-1 m / s², riippuen koostumuksen kuormituksesta. Kiihtyvyys hätäjarrutuksen aikana - enintään 3 m / s².

Jarrutusmatkan pituus nopeudella 43,2 km / h (12 m / s) suoralla kuivalla radan osuudella käyttöjarrutuksen aikana - enintään 80 m, hätäjarrutuksessa - enintään 36 m.

Suurin melutaso auton ohjaamossa 40 km/h nopeudella (ilman ilmastointi- ja lämmitysjärjestelmiä) on 65 dB. Melutaso 25 metrin etäisyydellä junan liikkuessa nopeudella 40 km/h on 65 dBA. Radio-, TV-häiriöt ja sähkömagneettinen säteily 25 metrin etäisyydeltä puuttuvat.

Vetovoima: perustuu asynkronisiin lineaarimoottoreihin, joissa on kelat alavaunuissa ja toisioelementti alavaunussa. Yhden moottorin työntövoima on 750 kgf .

Koostumukseen syötetty jännite on vakio, 600 V ± 10 %. Nykyinen keräystyyppi  - alempi, kaksi vaunua ja maabussi .

Palontorjunta - palotilan valvontajärjestelmä, automaattiset sammutuslaitteet , sammuttimet autoissa.

Ympäristön lämpötila-alue käytön aikana - -40 - +40 °C.

Tällä hetkellä varikolla on 10 kuusivaunuista matkustajajunaa ja yksi monitoimiajoneuvo (kahdesta päävaunusta koostuva erikoisjuna). Maaliskuussa 2017 kaksi kymmenestä matkustajajunasta on liikenteessä. [60] Samaan aikaan linjalla työskentelee 2 junaa, ja yksi on varassa. Toinen ei toimi onnettomuuden jälkeen. Tarvittaessa (esimerkiksi matkustajaliikenteen jyrkän lisääntymisen myötä) linjalle voidaan laittaa myös varajuna, ja samanaikaisesti liikennöivien junien kokonaismäärä on tällä hetkellä 3.

Suurin matkustajamäärä nykyisellä toimintatavalla (7 junaa) on jopa 2024 matkustajaa tunnissa. kumpaankin suuntaan nopeudella 5 henkilöä / m² tai 2935 pass. / h. hintaan 8 henkilöä/m².

• Juna edessä

• Juna lähtee Ulitsa Akademika Korolevan asemalta

• Pääauton salonki. Sisäänkäynti ohjaamoon

• Malli prototyyppi pää auto

Turvallisuus

Junissa matkustajien turvallisuudesta huolehditaan palotilanvalvontajärjestelmällä, automaattisilla sammutuslaitteilla ja autoissa olevilla sammuttimilla. Kaikki junat on varustettu turvapainikkeilla [40] .

Matkustajien evakuoimiseksi viallisesta junasta on kehitetty kolme tapaa tilanteen mukaan [64] :

• jos juna on epäkunnossa, mutta voi jatkaa kulkuaan, lähetetään naapuriasemalta samaa rataa toinen juna, joka ottaa hätäjunan hinaukseen ja toimittaa sen lähimmälle asemalle, jossa matkustajat jäävät pois;
• jos juna on epäkunnossa eikä voi jatkaa kulkuaan, niin juna asemalla siihen lastattuineen sillat (tikkaat) lähetetään vastakkaista rataa pitkin, se säädetään täsmälleen hätärataa vastapäätä, matkustajat käyttävät näitä tikkaita siirtymiseen käyttökelpoiseen junaan ja mene lähimmälle asemalle;
• jos linja on täysin epäkunnossa (esimerkiksi sähkökatkon aikana), junan ovet avataan käsin ja matkustajat laskeutuvat raiteiden välisille katselupoluille kunkin auton erityisiä portaita pitkin ja saapuvat lähimmälle asemalle jalkaisin. .

Matkustajien turvallisuus asemilla varmistetaan kahdella uloskäynnillä: pääuloskäynti (liukuportailla) ja hätäuloskäynti (paloporteilla) laiturin vastakkaisesta päästä. Asema "Ulitsa Akademika Koroleva", jossa on sivulavat, on lisäksi varustettu erityisillä hätätikkaalla liikkumista varten laiturilta toiselle. Lisäksi asemilla työskentelee Moskovan metron sisäasiainosaston 4. poliisiosaston työntekijät.

Kritiikki

Hankkeen kritiikki tiedotusvälineissä taantuu kritiikkiin valitusta rakenteen suunnittelusta (junien alhaista nopeutta ja suhteellisen pientä kapasiteettia kritisoidaan), valitun reitin kritiikkiä ja kritiikkiä itse ajatusta ylikulkusillan käytöstä  - väitetään, että raitiovaunulla on samat kapasiteetin ja nopeuden [65] ominaisuudet sekä hankkeen korkeat kustannukset. Esimerkiksi miljardööripoliitikko Alexander Lebedev kirjoittaa, että :

MMTS:n ensimmäisen linjan luomisen ja toiminnan aloittamisen tulokset johtivat kaupunkien monorail-ideoiden kompromissiin. Intamin Transportation Ltd järjestelmän käyttöönoton tulos. antaa aihetta olettaa, että järjestelmän valinta tehtiin kahden kriteerin mukaan: kehittäjän ilmoittaman rakenteen vähimmäiskustannusten ja näyttävän ulkonäön perusteella. Yleishyödyllisten laitosten akatemian suositus, joka kehitettiin 1900-luvun 60-luvulla, jätettiin huomiotta: asennettuja yksikiskoja, joissa on paineilmapyörien veto, suositellaan vain Neuvostoliiton eteläisille alueille. Kuljetusjärjestelmänä Intamin Transportation Ltd. ei ole optimaalinen ratkaisu: auton sisätilan leveys on kaventunut 2,3 metriin, mikä on perusteltua vain asetettaessa linja kapeilla kaduilla.

[28]

Yksiraiteisen junan kapasiteettia - 200 henkilöä nopeudella 5 henkilöä / m² tai 290 henkilöä nopeudella 8 henkilöä / m² - arvostellaan kevyesti pieneksi liikennejärjestelmälle, jota ehdotetaan vaihtoehdoksi "kevytmetrolle". . Esimerkiksi toimittaja Elena Komarova [66] kirjoitti vuonna 2006, että:

"Retki"-tilasta työtilaan siirtymisen jälkeen radalla pitäisi olla neljä kertaa enemmän junia, ne kulkevat aamukuudesta yhteen aamulla viiden minuutin välein ja palvelevat jopa 3,5 tuhat matkustajaa tunnissa ... - (Vertailuksi: raitiovaunulinja on suunniteltu 15-20 tuhannen ihmisen tunnissa, kevyt metro voi kuljettaa jopa 22 tuhatta, tavallinen maanalainen - jopa 80 tuhatta.) ... Toistaiseksi tämäntyyppisen liikenteen läsnäolo ei lisää alueen asumiskustannuksia tai itse kaupungin pääomaa. Vaikka hän syö vain budjettirahoja. Tylsä lelu.

Tässä ei kuitenkaan oteta huomioon sitä tosiasiaa, että jopa tällaisella linjakuormalla linjan suurin matkustajavirta molempiin suuntiin on noin 50 tuhatta ihmistä päivässä (jos otamme vakiona Moskovan metron nykyisen käytännön). erittelemällä matkustajaliikenne vuorokauden tuntien ja viikonpäivien mukaan ), mikä vastaa suunnilleen Butovskajan metrolinjan matkustajaliikennettä. Jos otamme huomioon sen, että junan nykyistä kapasiteettia rajoittaa MMTS:n käytettävissä olevan liikkuvan kaluston määrä ja varikkojärjestelmän ensimmäistä osaa varten rakennetun varikkotilan mitat, tällaiset tilastot eivät vastaa järjestelmän potentiaaliin vähintään 8-kertaisesti, koska (järjestelmän verkkosivuilla olevien tietojen mukaan [67] ) junat voivat koostua 10 autosta ja metrolinjoilla junien kulkutiheys on 42-44 junia tunnissa, mikä MMTS:ssä vastaa 38 tuhannen ihmisen matkustajaliikennettä. tunnissa molempiin suuntiin (tai 23 tuhatta henkilöä/tunti nykyisellä kuuden auton järjestelyllä). Eli järjestelmän potentiaali on täysin " kevytmetro " -standardin mukainen ja sitä voidaan verrata Filevskajan metrolinjan matkustajaliikenteeseen . Tällä hetkellä ei tietenkään ole suunnitelmissa hankkia lisää liikkuvaa kalustoa, saati hiljattain rakennetun varikkopaikan (jossa on kääntöpöytä kuudelle autolle) kunnostusta, koska linja on käytössä 20 % nykyisestä kapasiteetista. Ilmeisesti tämä tilanne sopii järjestelmän tekijöille, jotka ovat valinneet vähäisen kysynnän reitin lähes tyhjästä luodun järjestelmän "ajolle".

Hankkeen kannattajat väittävät, että julkinen maaliikenne ei kestä nyt vilkkaasti kaupunkien moottoriteistä johtuvaa matkustajaliikenteen kasvua ja tulevaisuudessa tilanne vain pahenee. Maanalainen metro on liian kallis, ja ylikulkulinjojen rakentaminen asutuille alueille on epäkäytännöllistä ylikulkusillan hankalan suunnittelun vuoksi. Pietarissa , jossa jo vuonna 2002 raitiovaunulinjojen pituus oli 690 kilometriä, vaihtoehtona yksiraiteiselle radalle oli raitiovaunujen ylikulkusiltajen rakentaminen (ns. korotettu pikajuna ), mutta hanke jäädytettiin vuonna 2009, ja yksi Syynä pidetään suunnitellun ylikulkuradan kilpailua jo olemassa olevien raitiovaunulinjojen kanssa. Ja tilavuudeltaan raitiovaunusilta on hieman huonompi kuin rautatie.

MMTS-verkkosivusto listaa tämän kuljetusjärjestelmän edut:

monorail-liikennejärjestelmässä (MTS) on optimaaliset olosuhteet ja sovellukset maksimaalisen tuoton kannalta.

Näitä alueita ovat:

• Matkustajien kuljetus alueilla, joilla on vakiintunut kaupunkiinfrastruktuuri;
• Moottoriteiden purkaminen käyttämällä off-street-liikennejärjestelmiä matkustajaliikenteeseen;
• Kaupungin liikennejärjestelmän liikkuvuuden parantaminen yhdistämällä suuria liikennekeskuksia monorail-reitteihin sekä rakentamalla puistojen, haittojen, tulva-alueiden ja jokien uomien läpi kulkevia reittejä;
• MTS:n käyttö lähtevinä kuljetusreiteinä;
• MTS:n käyttö kiertoajeluvälineenä ja virkistystarkoituksiin lepopaikoilla.

Kappaleen valinta

Ennen yksiraiteen rakentamista Timiryazevskajan metroaseman ja televisiokeskuksen ja VDNKh:n välillä ei ollut suoraa yhteyttä, mutta uuden monorail-radan rakentamisen sijaan tällainen yhteys voitaisiin tarjota jatkamalla raitiovaunulinjaa Akademika Korolevakadulta (vastaavasti). , rakentamalla ylikulkusillan tai tunnelin Oktyabrskaya-rautatien läpi ).

Suoran yhteyden järjestämisen lisäksi yksi syy linjan rakentamiseen oli valmistautuminen World Universal Exhibition " EXPO-2010 " -tapahtumaan [13] . Näyttelyn suunnitelmissa [14] todettiin tarve käyttää monorail-liikennettä VDNKh:n pääsyn järjestämiseen Timiryazevskaya ja Botanichesky Sad -asemilta [15] , koska näyttelyn aikana VDNKh - aseman kapasiteetti aamu- ja iltatunneilla riittää vain lähtö- tai tulotilassa. Kun monorail oli kuitenkin jo rakenteilla, näyttelyn isännöintioikeus meni Shanghaihin ja linjan rakentaminen jaettiin kahteen käynnistyskompleksiin [68] , joista ensimmäinen sisältää rakennetun ja avoimen osuuden Timiryazevskaya- metroasemalta Sergei Eisenstein Streetin sähkövarikkoon .

Hankkeen taloudellinen puoli