Unryu-luokan lentotukialukset

Unryu-luokan lentotukialukset (雲龍 型 航空母艦Unryu:gata ko:ku:bokan ) ovat sarja japanilaisia ​​lentotukialuksia.

Kolmannen japanilaisen keskikokoisen lentotukialuksen (Unryu) rakentaminen sisällytettiin vuoden 1941 hätälaivaston täydennysohjelmaan. Muutetun viidennen ohjelman puitteissa suunniteltiin vielä 13 alusta (projektin 15:een verrattuna) laivaston sotilaallisen valmistelun saattamiseksi päätökseen vuonna 1942. Niistä piti tulla massiivisimpia japanilaisia ​​lentotukialuksia, jotka kompensoivat tämän tyyppisten yksiköiden sotilaallisia tappioita. Itse asiassa elokuusta 1942 heinäkuuhun 1943 vain kuusi alusta laskettiin neljän suuren telakan varastoihin (laivaston arsenaalit Kuressa ja Yokosukassa, Mitsubishi- ja Kawasaki-yritykset Nagasakissa ja Kobessa). Näistä syksyyn 1944 mennessä vain kolme otettiin käyttöön, loput jäivät kesken.

Unryū-luokan suunnittelu perustui aikaisemman Hiryun lentotukialuksen muunneltuun suunnitteluun . Sen tärkeimmät erot olivat päällirakenteen siirto oikealle puolelle ja lentokoneiden nostojen vähentäminen kahteen. Myös Midway Atollilla käydyn taistelun tulosten seurauksena tehtiin joitain muutoksia, erityisesti molemmin puolin kattilahuoneiden ja konehuoneiden ilmanottoaukkojen sijoittelua. Rakennuskustannusten vähentämiseksi Katsuragi ja Aso saivat vähemmän tehokkaan TZA:n Akizuki-tyyppisiltä hävittäjiltä, ​​Ikoma rakennettiin muunnetun projektin mukaan muunnetuilla kattiloilla ja TZA:lla sekä vaihtovirtajärjestelmällä, ei suoraan.

Kolme alusta tuli liikenteeseen aivan toisen maailmansodan lopulla , kun Japanissa ei ollut enää tarpeeksi lentotukilentokoneita. Siksi näitä lentotukialuksia varten ei koskaan muodostettu lentoryhmiä ja niitä käytettiin lentokoneiden ja muun rahdin kuljettamiseen. Amerikkalainen sukellusvene upotti Unryun joulukuussa 1944, ja Amagi vaurioitui pahasti ja makasi maassa Yhdysvaltain ilmahyökkäyksen jälkeen Kuren laivastotukikohtaan heinäkuussa 1945. Katsuragi selviytyi sodasta, sitten sitä käytettiin aktiivisesti japanilaisten repatrianttien kuljettamiseen takaisin Japaniin, ja se leikattiin metalliksi vuosina 1946-1947.

Luontihistoria

Rakentaminen

Panssarisuojaus

Panssarisuojauksen kannalta Unryu-tyyppi oli lähellä Hiryua ja Soryua. Se laskettiin myös sen perusteella, että voimalaitos ja lentokonebensiinisäiliöt on suojattava tuhoajien tulelta ja ammusten lippaat vihollisen raskaiden risteilijöiden 203 mm:n ammusten osumilta [3] .

Ohut pääpanssarivyö 46 mm CNC-levyistä [n. 1] kattoi kattilahuoneiden ja konehuoneiden alueen (99-167 kehystä). Sen sijaan kellarit suojattiin voimakkaasti ja samalla tavalla kuin Mogami-luokan risteilijöillä - sisäisellä (yläreuna ulospäin kallistettuna, 20° kulmassa) NVNC-levyjen hihna [n. 2] , jonka paksuus on enintään 140 mm, kapeneva alareunaa kohti 50 mm:iin. Sen alaosa toimi myös torpedon vastaisena laipiona [4] .

Ylhäältä katsottuna voimalaitoksen peitti panssaroitu alakansi, joka oli valmistettu 25 mm D-tyypin teräslevyistä [n. 3] . Suurimman osan alueestaan ​​se oli tasainen, mutta oikeanpuoleisten kattilahuoneiden yläpuolella se oli noussut ja lopulta yhtyi keskikanteen - johtuen tarpeesta kuljettaa savupiiput vasemman puolen kattiloista sen alla oleviin putkiin. Kellarit suojattiin panssaroidulla alatasolla, joka oli valmistettu 56 mm paksuista CNC-levyistä [4] .

Lentokonebensiinitankkeja suojattiin samalla sisäisellä panssarihihnalla ja panssaroidulla alatasolla kuin ammuskellarit, mutta ohuemmalla levypaksuudella. Ohjausosastoissa ja ohjauspyörän osastoissa oli vahvistettu panssarisuojaus verrattuna Hiryuun, mutta sen muodostavien levyjen tarkkaa paksuutta ei tiedetä. Kattiloiden savupiipuissa oli ohuet panssaroitu ritilä sisällä, josta ne kulkivat panssaroidun kannen läpi. Lopuksi ammusten lippaiden ja lentobensiinitankkien alla oli panssaroitu kaksoispohja , joka sulki panssaroidut laatikot, jotka suojasivat heitä vyö- ja kansipanssarihaarniskoilta [4] .

Lentotukialuksilla Katsuragi ja Aso panssarisuojaus oli merkittävästi erilainen. Niissä olevan pääpanssarivyön paksuus oli 50 mm, sisäisen kiilan muotoisen vyön keulassa - jopa 100 mm (kaventunut 70 mm:iin kellarialueella ja jopa 56 mm ilmailun bensiinitankkien alueella ). Alempi panssaroitu kansi koottiin 25 mm:n levyistä (paitsi keulan voimalaitoksen osaston yläpuolella oleva alue, jossa levyt olivat 56 mm), alin keulassa - 25 mm:stä lentopolttoainesäiliöiden yläpuolelta ja 56 mm:n korkeudesta lentokoneen bensiinisäiliöiden yläpuolelta. ammusten kellarit. Perässä lentobensiinin kellarien ja tankkien panssarisuojaus oli siellä kulkevien potkuriakselien tunneleiden vuoksi monimutkaisempi ja siinä oli sienen muotoinen osa. Sisähihna (100-75 mm kellarien alueella ja 100-55 mm tankkien alueella) vei vain yhden kansien välisen tilan korkeudelta. Akseleiden yläpuolella oli 25 mm:n alusta ("korkin" pohja) ja alaspäin siitä 55 mm pystysuora laipio (sienen "jalka"). Peräkellarien edessä 25 mm ala- ja 42 mm alakannet olivat päällekkäin. Perän muiden kellarien yläpuolella alimman kannen paksuus oli 56 mm ja lentopolttoainetankkien yläpuolella - 25 mm. Ohjauskotelot ja ohjausvaihteistotilat peitettiin 55 mm pystysuoralla ja 56 mm vaakasuoralla (vain ylhäällä) levyillä. Lentokonehisseissä oli seinät ja yläluukku 56 mm paksu (perässä seinän paksuus pieneni panssaroidun alemman kannen alla), patruunahisseissä oli vain 25 mm koamingit. Kaikki panssarit valmistettiin CNC 1- ja CNC 2 -panssariteräksistä lukuun ottamatta kellaria suojaavaa pystyhihnaa, joka koottiin NVNC-levyistä [4] .

Unryu-tyyppinen rakentava vedenalainen suoja (KPZ) toisti täysin KPZ Hiryun. Kone- ja kattilahuoneiden alueella se oli suhteellisen kevyt, ja sitä edusti kaksipuolinen sivu ja tavanomainen pitkittäinen laipio. Niiden välinen tila jaettiin lavoilla polttoainesäiliöinä käytetyiksi osastoiksi. Ruuman kannella kaapelireittien käytävät erotettiin lisälaipiolla. Yleensä tällaista mallia ei selvästikään laskettu torpedoräjähdyksen vastustuskyvyn perusteella; tämän rungon osan suojelemiseksi suunnittelijat luottivat edistyneeseen osastoihin. Ammuskellareiden ja lentopolttoainetankkien alueella härkäkynän roolia hoitivat panssaroidun vyön alaosa ja panssaroitu kaksoispohja [5] .

Voimalaitos

Unryu-tyyppisiin lentotukialuksiin asennettiin neliakselinen höyryturbiiniasennus . Alkuperäisen projektin mukaan siinä piti olla samat yksiköt, joiden tilavuus oli 152 000 litraa. Kanssa. (111,8 MW ) ja kattilat, kuten " Soryu " ja "Hiryu". Suurin suunnittelunopeus - 34 solmua, ominaisteho - 64,35 litraa. Kanssa. per tonni. Mutta tuotantokapasiteetin puutteen vuoksi Katsuragi- ja Aso-lentokukialukset päätettiin varustaa Akizuki - luokan hävittäjien mekanismisarjoilla, joiden kapasiteetti on 104 000 hv. Kanssa. (76,49 MW). Niiden suurin suunnittelunopeus laski 32 solmuun. Kaikissa alatyypeissä keulan TZA pyöritti sisäakseleita ja peräakselit ulompia [6] .

Unryu-alatyyppiin asennettiin 4 turbovaihteistoa, joiden kapasiteetti oli 38 000 hv. Kanssa. (27,95 MW), sijoitettu neljään konehuoneeseen, jotka on erotettu toisistaan ​​pitkittäis- ja poikittaislaipioilla. Kukin yksikkö sisälsi korkean (12 410 hv nopeudella 2 613 rpm), keskipaineisen (12 340 hv nopeudella 2 613 rpm) ja matalapaineisen (13 250 hv nopeudella 2 291 rpm) /min aktiiviset turbiinit [7] [8] . TVD ja TSD olivat yksivirtaisia, TND - kaksivirtaisia. Ne pyörittivät potkurin akselia 39,5 tonnin vaihteiston kautta , jossa oli helikoidivaihteisto (yksi keskusvaihde ja kolme turbiinien vetovaihdetta, välityssuhteet 6,74-7,68). TZA:n etupari työskenteli sisäisillä akseleilla, takapari - ulkoisilla. Turbiinin roottorien materiaali on karkaistua terästä, siivet ruostumatonta terästä B [9] .

Matalapaineturbiinien (LPT) kohdalla oli paluuturbiineja, joiden kokonaiskapasiteetti oli 40 000 litraa. Kanssa. (10 000 hv kukin) pyörittämällä potkureita päinvastaiseen suuntaan kuin potkurit pyörivät eteenpäin [7] . Taloudellista kurssia varten oli kaksi matkaturbiinia (kapasiteetti 2770 hv nopeudella 4796 rpm) - yksi osana etu-TZA:ta. Erillisen vaihteiston kautta (yksi vetovaihde, välityssuhde 4,457) kumpikin yhdistettiin yksikön keskipaineturbiiniin. Risteilyturbiinin (TKH) pakohöyry pääsi HPT:n toiseen vaiheeseen ja sitten TSD:hen ja LPT:hen, yhdessä ne tuottivat akselilla 3750 hv. Kanssa. (7500 yhteensä) 140 rpm nimellisnopeudella ja 5740 hv. Kanssa. (yhteensä 11480) 165 rpm tehostuksella. Kaikissa tiloissa, paitsi risteilyssä, höyry syötettiin suoraan teatterin ensimmäiseen vaiheeseen, niiden välistä siirtymistä varten toimitettiin pyörivä mekanismi, jossa oli 7,5 hevosvoiman sähkökäyttö [10] . Poistohöyry kerättiin neljään yksivirtaiseen Uniflux- lauhduttimeen (yksi kunkin LPT:n viereen), joiden jäähdytetty kokonaispinta-ala oli 5103,6 m² [7] .

Turbovaihteistot syöttivät höyryä kahdeksaan Campon Ro Go -tyyppiseen vesiputkikattilaan öljylämmityksellä, tulistimella ja ilman esilämmityksellä. Tulistetun höyryn työpaine on 22,0 kgf /cm² 300 °C: n lämpötilassa . Kattilat asennettiin kahdeksaan kattilahuoneeseen, joista palamistuotteet johdettiin savupiippujen kautta kahteen ulospäin ja alaspäin kaarevaan savupiippuun, jotka sijaitsivat tyyrpuurin puolella päällirakenteen takana. Putket varustettiin tavallisilla japanilaisilla lentotukialuksilla, joihin oli sijoitettu savujäähdytysjärjestelmä merivesisuihkulla. Kasagissa rakenteen yksinkertaistamiseksi putkien poikkileikkaus oli pikemminkin kuusikulmainen kuin elliptinen. Irrotettavat putkisuojukset toimitettiin myös vahvan kallistuksen oikealle puolelle taistelu- tai hätävaurioiden sattuessa, mikä ilmestyi ensimmäisen kerran Ryujolle. Normaalissa asennossa ne lyötiin alas, kun taas rullassa niitä olisi pitänyt nostaa palamistuotteiden vapauttamiseksi. Polttoöljyn normaali tarjonta oli 2 500 tonnia, täysi 3 750 tonnia, suunnittelualue toisessa tapauksessa 8 000 merimailia 18 solmun kurssilla [11] .

Lentotukialus nro 5007 ("Ikoma") oli projektin mukaan varustettava neljällä turbovaihteistolla tyyppi nro 1 hei model 30, joilla oli sama rakenne ja teho kuin Unryu-alatyypin Kampon TZA:lla. . Höyryä, jonka paine on 20,0 kgf / cm² ja jonka lämpötila on 300 ° C , olisi pitänyt syöttää kattiloissa tyyppi nro 1 malli 2300 Ro Go. Ominaisteho - 63,04 litraa. Kanssa. per tonni [12] .

Katsuragi-alatyyppiin asennettiin 4 turbovaihteistoa, joiden kapasiteetti oli 26 000 hv. Kanssa. (19,12 MW) Akizuki-luokan hävittäjiltä. Jokainen niistä sisälsi korkea-, keski- ja matalapaineturbiinit, jotka toimivat akselilla vaihdelaatikon kautta. Peruutusturbiini asennettiin LPT-koteloon. Etu-TZA:ssa oli kaksi risteilyturbiinia (korkea ja matalapaine), jotka oli kytketty vaihteiston kautta TSD:hen. Höyryä, jonka paine oli 30,0 kgf / cm² , lämpötilassa 350 ° C , toimitettiin kahdeksalla Campon Ro Go -vesiputkikattilalla. Merikokeissa Katsuragi saavutti maksiminopeuden 32 709 solmua [6] .

Laivojen sähkövoimajärjestelmään kuului kolme 400 kW:n turbogeneraattoria ja kaksi 200 kW:n dieselgeneraattoria , jotka tuottivat tasavirtaa 225 V:n jännitteellä. Radiolaitteiden ja muiden laivojen laitteiden virtalähteenä oli myös apugeneraattoreita. Varavirtalähteenä toimivat ladattavat akut nro 3 malli 1, joka sisälsi: kaksi 112 kennon ryhmää 320 Ah yleiskäyttöön laivakäyttöön, yksi 112 kennon ryhmä 160 Ah ohjausvaihteille, kolme 11 kennoa puhelinverkkoa varten. Lentotukialuksella nro 5007 (Ikoma) suunniteltiin kolmen 650 kW:n turbogeneraattorin ja kahden 450 kW:n dieselgeneraattorin sähköjärjestelmää, jotka tuottivat vaihtovirtaa 450 V:n jännitteellä. Siihen oli tarkoitus antaa varavirtaa akkutyypeittäin No. malli 1 : neljä 53 elementin ryhmää yleiseen laivakäyttöön, seitsemän 53 elementin ryhmää ohjausvaihteistoa varten, seitsemän 11 ​​elementin ryhmää puhelinverkkoon. Lisäksi laivoille asennettiin kolme (viisi Ikomassa) jäähdytyskonetta ja yksi kuivajään tuotantoyksikkö, joiden jäähdytyskapasiteetti oli vastaavasti 5040 ja 6300 Kcal [12] .

Lentotukialuksissa oli neljä kolmilapaista potkuria , joiden halkaisija oli 3,8 m (Ikomassa 3,9 m). Niiden takana oli kaksi rinnakkaista tasapainoperäsintä , joiden pinta-ala oli 26,8 neliömetriä, jotka olivat rakenteeltaan lähes identtisiä Soryulle asennettujen kanssa (vain peräsimen lavan muotoa muutettiin hieman). Ohjauslaite mahdollisti peräsinlevyn täydellisen siirron puolelta toiselle 30 sekunnissa. Kiertohalkaisija täydellä peräsimen vaihdolla täydellä nopeudella oli 4,3 ja jatke 3,66 laivan pituutta pitkin vesiviivaa, maksimi kallistus 8°. Mukana oli myös hätäohjauspyörä, joka on puinen kilpi hinauksella ja kahdella ohjausvaijerilla, jota oli tarkoitus käyttää peräsinlevyn katoamisen varalta [13] .

Aseistus