Ilmalaiva

Jäykissä ilmalaivoissa ulkomuodon muuttumattomuus varmistettiin kankaalla päällystetyllä metallirungolla (harvemmin puisella ), ja kaasu oli jäykän rungon sisällä kaasutiiviistä aineesta (" Hindenburg ") tehdyissä pusseissa (sylintereissä) . Jäykillä ilmalaivoilla oli useita niiden suunnittelun ominaisuuksista johtuvia haittoja: esimerkiksi laskeutuminen valmistautumattomalle paikalle ilman apua maasta oli äärimmäisen vaikeaa, ja jäykän ilmalaivan pysäköinti tällaiselle paikalle päättyi pääsääntöisesti onnettomuuteen. , koska hauras runko enemmän tai vähemmän voimakkaalla tuulella romahti väistämättä, rungon korjaaminen ja sen yksittäisten osien vaihtaminen vaati paljon aikaa ja kokenutta henkilökuntaa , joten jäykkien ilmalaivojen hinta oli erittäin korkea.

Ensimmäiset yksikokoiset kehyksettömät ilmalaivat (metallikuvioinen ilmalaiva) rakennettiin jo 1890-luvulla tavoitteena vähentää ilmanvastusta . 1920- luvulla yritettiin käyttää alumiiniseosnahoja . Ilmalaivojen rakentamisen koko historian aikana rakennettiin vain neljä tällaista ilmalaivaa, joista vain yksi - kokeellinen amerikkalainen ZMC-2  - lensi turvallisesti (tosin ei usein) useita vuosia [7] .

• Jäykissä ilmalaivoissa ulkoisen muodon muuttumattomuuden tarjoaa kankaalla päällystetty runko

• Kaasu jäykissä ilmalaivoissa on jäykän rungon sisällä kaasutiiviistä aineesta valmistetuissa pusseissa (sylintereissä).

• Kuvassa näkyy selvästi ilmalaivan ulko- ja sisäkuori, jotka on erotettu kehyksellä.

• Ilmalaivan " Graf Zeppelin " rakentaminen Friedrichshafenissa : ala- ja keskikäytävät on korostettu vihreällä. Vahvistetut renkaat kaasupussien välissä ovat punaisia, kaksi henkilöä on korostettu keltaisella.

Nostovoiman saamisperiaatteen mukaan

Ilmalaivat on jaettu:

• ilmapalloilmalaivat, joissa käytetään pääasiassa aerostaattista nostovoimaa ja hyvin vähän aerodynaamista nostovoimaa, joka saadaan käyttämällä kuoren aerodynaamista laatua ;
• hybridi-ilmalaivoja.

Hybridiilmalaivat ovat ilmaa raskaampia lentokoneita, ja ne ovat yhdistelmä ilmapallon ja aerodynaamisen lentokoneen (lentokoneen tai helikopterin) ominaisuuksia. Niillä odotetaan olevan paremmat aerodynaamiset ominaisuudet kuin ilmapalloilla [8] . Saksassa valmistettua Zeppelin NT -ilmalaivaa kutsutaan usein virheellisesti hybridiilmalaivaksi, koska se on hieman ilmaa raskaampi. Hybridiksi voidaan kuitenkin pitää vain sellaisia ​​lentokoneita, jotka ottavat vähintään 40 % nostovoimasta moottorin työntövoimasta, eli ne ovat pääasiassa aerodynaamisia lentokoneita, joita keventää ilmaa kevyempi kaasu.

Lomake

Ilmalaivat jaetaan muotonsa mukaan:

• sikarin muotoinen , vähennetty vastus (useimmat näistä);
• ellipsoidi - ellipsoidin muodossa ( vähennetty vastustuskyky sivutuulelle);
• levy - levyn muodossa ;
• linssimäinen - kaksoiskuperan linssin muodossa ;
• toroidaalinen - toruksen muodossa , tarkoitettu käytettäväksi ilmanosturina tai ohjusten ilmalaukaisimena;
• V-muotoinen;
• " Pystysuuntaiset ilmalaivat ", jotka muistuttavat muodoltaan lentäviä pilvenpiirtäjiä [9]  - on suunniteltu lentämään kaupunkien yli, missä kadut luovat olosuhteet voimakkaalle tuulelle, joka puhaltaa rakennuksia pitkin, mikä johtaa pyörteisiin ilmavirtoihin .

Suurimmaksi osaksi epätavallisen muotoisia ilmalaivoja on olemassa vain projektien muodossa. Lisäksi on olemassa muunnelmia perinteisistä kuumailmapalloista , joissa on paramoottorilta lainattu konepelti .

Täyttämällä kaasua

Kuoren työtilavuuksien täyteaineen tyypin mukaan ilmalaivat jaetaan:

• kaasu-ilmalaivat, jotka käyttävät kantokaasuna, jonka tiheys on pienempi kuin ympäröivän ilmakehän ilman tiheys samassa lämpötilassa ja paineessa;
• lämpöilmalaivat , joissa käytetään lämmitettyä ilmaa kantokaasuna, jonka tiheys on siten pienempi kuin kuorta ympäröivän ilman, mutta kuoren sisälämpötila on paljon korkeampi kuin ilmakehän ilman lämpötila;
• tyhjiöilmalaivat , joissa kuori evakuoidaan (harvinainen ilma kuoren sisällä);
• yhdistetyt ilmalaivat (ns. ruusutyyppiset ilmapallot ) .

Nykyään heliumia käytetään pääasiassa kantokaasuna huolimatta sen suhteellisen korkeista kustannuksista ja korkeasta läpäisykyvystä (juoksevuudesta). Syttyvää vetyä on käytetty aikaisemmin .

Kuuman ilman käytön ideana on säädellä ilmalaivan kelluvuutta vapauttamatta kantokaasua ilmakehään - riittää, että kuuman ilman lämmittäminen lopetetaan ilmalaivan keventämisen jälkeen, jotta laitteisto raskaammaksi tulee. Esimerkkejä näistä melko harvinaisista ilmalaivamalleista ovat " Thermoplan " ja tutkimusilmalaiva "Canopy-Glider" [10] .

Ilmalaivan vaipan sisäonteloa voidaan käyttää myös kaasumaisen polttoaineen kuljettamiseen. Esimerkiksi yksi perustavanlaatuisista eroista ilmalaivan Graf Zeppelinin ja muiden zeppeliinien välillä oli sinisten kaasumoottoreiden käyttö , joiden tiheys oli lähellä ilman tiheyttä ja ominaispalolämpö on paljon suurempi kuin lentobensiini . _ Tämä mahdollisti huomattavasti lentoetäisyyden lisäämisen ja poisti tarpeen tehdä ilmalaivasta raskaampaa polttoaineen loppuessa ( Maybach -moottoreiden polttoaineenkulutus oli: bensiini - 210 g ja öljy - 8 g per 1 hv / h, eli moottori kulutti noin 115 kg bensiiniä tunnissa). Ilmalaivoista tehtiin raskaampia vapauttamalla osa kantokaasusta, mikä aiheutti useita taloudellisia ja ohjaamiseen liittyviä haittoja. Lisäksi sinisen kaasun käyttö johti pienempään runkoon kohdistuvaan kuormitukseen kuin useiden raskaiden bensiinitankkien asennuksessa. Blau-kaasu sijaitsi 12 osastossa ilmalaivan rungon alemmassa kolmanneksessa, joiden tilavuus voitiin nostaa 30 tuhanteen kuutiometriin (tässä tapauksessa vedylle jäi 105 000-30 000 = 75 000 m³). Bensiiniä otettiin kyytiin lisäpolttoaineena.

Teoreettisesti on mahdollista luoda tyhjiöilmalaiva , jossa nostovoiman muutos tulisi tehdä muuttamalla ilman tiheyttä kuoren sisällä, eli päästämällä sisään tai pumppaamalla siitä tarvittava määrä ilmakehän ilmaa tai muuttamalla kuoren tilavuudesta, mutta käytännössä tätä ei ole vielä toteutettu.

Klassisten ilmalaivojen edut ja haitat

Aerodynaamisten lentokoneiden on käytettävä noin kaksi kolmasosaa moottorinsa työntövoimasta painonsa säilyttämiseksi ilmassa. Ilmalaiva sen sijaan voi olla ilmassa käytännössä "ilmaiseksi" ilmaa kevyemmällä kaasulla täytetyn kuoren aiheuttaman aerostaattisen noston ansiosta. Tämä kuoren täyttävän vedyn ja heliumin nostovoima on kuitenkin vain noin 1 kg kuutiometriä kohden , joten ilmalaivat ovat kooltaan paljon suurempia kuin lentokoneet ja helikopterit.

Ilmalaivan etuvastus on kymmenen kertaa suurempi kuin kantokyvyltään samankaltaisen lentokoneen etuvastus johtuen lentokonetta suuremmasta keskiosasta . Mitä suuremmat kuoren mitat ovat, sitä suurempi on sen kitkavoima ilmaa vasten ilmalaivan liikkeen aikana. Tietenkin helikopterit ovat myös hitaita lentokoneisiin verrattuna, mutta ilmalaiva lentää vielä hitaammin. Ilmalaiva lentää vakaammin kuin helikopteri, mikä viittaa mahdollisuuteen käyttää ilmalaivoja " ilmalimusiinina " (näin käytetään saksalaista Zeppelin NT :tä ).

Toinen ilmalaivojen tärkeä ominaisuus on, että toisaalta koon kasvaessa niistä tulee yhä enemmän kantokykyä ja kustannustehokkaampia (tilavuus kasvaa nopeammin kuin ihon pinta-ala). Toisaalta valtavat ilmalaivat vaativat erittäin erikoistuneen ja erittäin kalliin infrastruktuurin luomista niiden käyttöä ja korjaamista varten .

Erityinen lentokonehalli , jonka kantokyky on useita satoja tonneja, maksaa huomattavasti (satoja kertoja) enemmän kuin lentokoneiden ja pienten ilmalaivojen hallari, eikä sitä voida korvata suhteellisen yksinkertaisilla varastotiloilla ja varustamattomilla alueilla (mikä on mahdollista nykyaikaisissa olosuhteissa). pieni ilmailu).

Siksi ilmalaivojen soveltamisala rajoittuu tällä hetkellä pienten ja suhteellisen halpojen ilmalaivojen käyttöön, kun taas olemassa olevat mahdollisuudet luoda suurikapasiteettisia ilmalaivoja ovat tällä hetkellä vain lukuisten tutkimusten ja tiedotusvälineiden julkaisujen kohteena .

Käytännön yritykset luoda nykyaikaisia ​​raskaan noston ilmalaivoja, kuten esimerkiksi Cargolifter AG , eivät ole aiemmin onnistuneet riittämättömien investointien ja tekijöiden aliarvioinnin vuoksi projektin monimutkaisuuden vuoksi.

Edut

• Suuri hyötykuormakapasiteetti ja valikoima suoria lentoja.
• Periaatteessa korkeampi luotettavuus ja turvallisuus ovat saavutettavissa kuin lentokoneilla ja helikoptereilla . (Jopa suurimmissa katastrofeissa ilmalaivoilla on ollut korkea ihmisten eloonjäämisaste.)
• Vähemmän kuin helikoptereita , polttoaineen ominaiskulutus ja sen seurauksena alhaisemmat lentokustannukset kuljetetun rahdin matkustajakilometriä tai massayksikköä kohden.
• Sisätilojen mitat voivat olla hyvin suuria.
• Ilmassa oleskelun kesto voidaan mitata viikkoina.
• Ilmalaiva ei vaadi kiitotietä (mutta se vaatii kiinnitysmaston) - lisäksi se ei välttämättä laskeudu ollenkaan, vaan yksinkertaisesti "leiju" maan päällä (mikä on kuitenkin mahdollista vain ilman voimakasta sivutuulta ).

Haitat

• Suhteellisen alhainen nopeus verrattuna lentokoneisiin, helikoptereihin, maalentokoneisiin ja jopa nopeisiin maakuljetuksiin (yleensä jopa 160 km/h) ja alhainen ohjattavuus - johtuen ensisijaisesti aerodynaamisten peräsimien alhaisesta tehokkuudesta kurssikanavassa alhaisella lentonopeudella ja johtuen kuoren alhaisesta pitkittäisjäykkyydestä.
• Vaikeus laskeutua alhaisen ohjattavuuden vuoksi.
• Riippuvuus sääolosuhteista (erityisesti voimakkaiden tuulien kanssa).
• Vaadittujen hallien ( venevaja ) erittäin suuret mitat, varastoinnin ja ylläpidon monimutkaisuus maassa.
• Ilmalaivan (etenkin suuren) ylläpitokustannukset suhteellisen korkeat. Nykyaikaiset pienet ilmalaivat vaativat pääsääntöisesti niin sanotun laituri- ja laukaisuryhmän , joka koostuu 2-6 henkilöstä. 1950- ja 1960-luvun amerikkalaiset sotilasilmalaivat vaativat noin 50 merimiehen ponnisteluja luotettavaan laskeutumiseen, ja siksi luotettavien helikopterien ilmestymisen jälkeen ne poistettiin käytöstä.
• Alhainen luotettavuus ja alhainen kuoren kestävyys.

Kehityshistoria

Ensimmäiset lennot

Ilmalaivan keksijä on Jean Baptiste Marie Charles Meunier . Meunierin ilmalaiva oli tarkoitus tehdä ellipsoidin muotoiseksi . Käsittely oli tarkoitus suorittaa kolmen potkurin avulla , joita pyöritti käsin 80 henkilöä. Muuttamalla kaasun tilavuutta ilmapallossa käyttämällä ilmapalloa , oli mahdollista säätää ilmalaivan lentokorkeutta, ja siksi hän ehdotti kahta kuorta - ulompaa, pää- ja sisempää.

Höyrykäyttöinen ilmalaiva, jonka suunnitteli Henri Giffard , joka lainasi nämä ideat Meunierilta yli puoli vuosisataa myöhemmin, teki ensimmäisen lentonsa vasta 24. syyskuuta 1852. Tällainen ero ilmapallon keksimispäivän (1783) ja ilmalaivan ensimmäinen lento johtuu aerostaattisten lentokoneiden moottoreiden puuttumisesta tuolloin. Seuraava teknologinen läpimurto tapahtui vuonna 1884, jolloin ensimmäinen täysin ohjattu vapaa lento suoritettiin ranskalaisella sähkökäyttöisellä sotilasilmalaivalla [11] La France , Charles Renard ja Arthur Krebs . Ilmalaivan pituus oli 52 m, tilavuus 1900 m³, 8 km:n matka 23 minuutissa ajettiin 8,5 litran moottorilla. Kanssa.

Nämä laitteet olivat kuitenkin lyhytikäisiä ja erittäin hauraita. Säännöllisiä valvottuja lentoja ei suoritettu ennen kuin polttomoottori syntyi .

19. lokakuuta 1901 ranskalainen ilmapalloilija Alberto Santos-Dumont lensi useiden yritysten jälkeen Eiffel-tornin ympäri nopeudella hieman yli 20 km/h Santos-Dumont numero 6 -laitteellaan . Samaan aikaan, kun pehmeät ilmalaivat alkoivat saada suosiota, jäykkien ilmalaivojen kehitys ei myöskään pysähtynyt: myöhemmin ne pystyivät kuljettamaan enemmän rahtia kuin lentokoneet, ja tämä tilanne säilyi vuosikymmeniä. Tällaisten ilmalaivojen suunnittelu ja kehitys liittyvät saksalaiseen kreiviin Ferdinand von Zeppeliniin .

• Ilmalaiva Meunier 1784. Ohjaus oli tarkoitus suorittaa kolmen potkurin avulla , joita pyöritti käsin 80 henkilöä.

• Giffardin ilmalaiva, 1852

• Santos Dumontin ilmalaiva nro 6 kiertää Eiffel-tornin 19. lokakuuta 1901

Zeppelins

Ensimmäisten Zeppelin-ilmalaivojen rakentaminen aloitettiin vuonna 1899 kelluvassa kokoonpanotehtaassa Bodenjärvellä Manzell Bayssä , Friedrichshafenissa . Se järjestettiin järvelle, koska tehtaan perustaja Graf von Zeppelin käytti koko omaisuutensa tähän hankkeeseen eikä hänellä ollut riittävästi varoja vuokrata maata tehtaalle. Kokeellinen ilmalaiva " LZ 1 " (LZ merkitsi "Luftschiff Zeppelin") oli 128 metrin pituinen, ja se tasapainotettiin liikuttamalla painoa kahden gondolin välillä; se oli varustettu kahdella Daimler -moottorilla , joiden tilavuus oli 14,2 litraa. Kanssa. (10,6 kW).

Zeppelinin ensimmäinen lento tapahtui 2. heinäkuuta 1900. Se kesti vain 18 minuuttia, kun LZ 1 joutui laskeutumaan järvelle painon tasapainotusmekanismin hajottua. Laitteen kunnostuksen jälkeen jäykkää ilmalaivatekniikkaa testattiin onnistuneesti seuraavilla lennoilla, mikä rikkoi ranskalaisen La Francen ilmalaivan nopeusennätyksen ( 6 m/s) 3 m/s, mutta tämä ei silti riittänyt houkuttelemaan merkittäviä investointeja. ilmalaivojen rakentamisessa. Kreivi sai tarvittavan rahoituksen muutamassa vuodessa. Jo hänen ilmalaivojensa ensimmäiset lennot osoittivat vakuuttavasti lupauksen niiden käytöstä sotilasasioissa.

Vuoteen 1906 mennessä Zeppelin onnistui rakentamaan parannetun ilmalaivan, joka kiinnosti armeijaa. Sotilaallisiin tarkoituksiin käytettiin aluksi puolijäykkiä ja sitten pehmeitä Parseval-ilmalaivoja sekä kovatyyppisiä Zeppelin-ilmalaivoja; vuonna 1913 Schütte-Lanz jäykkä ilmalaiva otettiin käyttöön . Näiden ilmailuajoneuvojen vertailutestit vuonna 1914 osoittivat jäykkien ilmalaivojen paremmuuden . Jälkimmäinen, pituus 150 m ja kuoritilavuus 22 000 m³, nosti jopa 8000 kg hyötykuormaa, jonka suurin nostokorkeus oli 2200 m (Saksan sotilasilmalaivoissa ensimmäisen maailmansodan aikana katto oli jopa 8000 m). Kolmella moottorilla, joiden kapasiteetti on 210 litraa. Kanssa. jokainen saavutti nopeuden 21 m/s. Hyötykuorma sisälsi 10 kg pommeja ja 15 cm ja 21 cm kranaatteja (kokonaispaino 500 kg) sekä radiolennätinlaitteita . Vuonna 1910 DELAG avasi maailman ensimmäisen lentomatkustajalinjan Friedrichshafen - Düsseldorf , jota pitkin Germania -ilmalaiva kulki . Tammikuussa 1914 Saksalla oli kokonaistilavuudella (244 000 m³) ja ilmalaivojensa taisteluominaisuuksilla mitattuna maailman tehokkain ilmailulaivasto.

Sotilaalliset sovellukset

Lupaus ilmalaivojen käytöstä pommikoneina ymmärrettiin Euroopassa jo kauan ennen kuin ilmalaivoja käytettiin tässä roolissa. H. G. Wells kuvaili kirjassaan " War in the Air " (1908) kokonaisten laivastojen ja kaupunkien tuhoamista taisteluilmalaivoilla.

Toisin kuin lentokoneet (pommikoneiden roolia suorittivat kevyet tiedustelukoneet, joiden lentäjät veivät mukanaan useita pieniä pommeja), ilmalaivat olivat valtava voima jo maailmansodan alussa. Vahvimmat ilmailuvallat olivat Venäjä , jolla oli Pietarissa suuri ilmailupuisto , jossa oli yli kaksi tusinaa laitetta. ja Saksa , jolla oli 18 ilmalaivaa. Kaikista maailmansotaan osallistuneista maista Itävalta-Unkarin ilmavoimat olivat yksi heikoimmista. Ensimmäisen maailmansodan aattona Itävalta-Unkarin ilmavoimat koostuivat vain 10 ilmalaivasta. Sotilasilmalaivat olivat suoraan pääkomennon alaisia; joskus ne liitettiin rintamiin tai armeijoihin . Sodan alussa ilmalaivat suorittivat taistelutehtäviä ilmalaivoille lähetettyjen kenraalin upseerien johdolla. Tässä tapauksessa ilmalaivan komentajalle annettiin vahtiupseerin rooli. Kreivi Zeppelinin ja Schütte-Lanzin suunnitteluratkaisujen menestyksen ansiosta Saksalla oli tällä alueella merkittävä ylivoima kaikkiin muihin maailman maihin nähden, mistä oikein käytettynä voisi olla suurta hyötyä erityisesti syvätutkimuksessa [ 12] . Saksalaiset laitteet pystyivät voittamaan 2-4 tuhannen kilometrin etäisyyden nopeudella 80-90 km / h ja pudottamaan useita tonneja pommeja kohteeseen. Esimerkiksi 14. elokuuta 1914 yhden saksalaisen ilmalaivan Antwerpeniin tekemän hyökkäyksen seurauksena 60 taloa tuhoutui täysin ja 900 vaurioitui.

Ilmalaivat yrittivät käyttää pilviä päästäkseen salaiseen lähestymiseen kohteeseen. Samanaikaisesti noiden aikojen navigointilaitteiden epätäydellisyyden ja pinnan visuaalisen havainnoinnin tarpeen vuoksi tarkan lähestymisen saavuttamiseksi sotilasilmalaivojen varusteet sisälsivät havaintogondolit : huomaamattomat kapselit, joissa oli tarkkailija. varustettu puhelin- tai radioyhteydellä, joka laskeutui ilmalaivoista alas jopa 915 m pitkiä kaapeleita pitkin.

Syyskuuhun 1914 mennessä Saksa siirtyi kuitenkin vain yöliikenteeseen menetettyään 4 ajoneuvoa. Valtavat ja kömpelöt ilmalaivat olivat erinomainen kohde aseistetuille vihollisen lentokoneille, vaikka ylhäältä tulevalta hyökkäykseltä suojautumiseksi niiden rungon yläosaan sijoitettiin alusta useilla konekivääreillä ja ne oli myös täytetty erittäin syttyvällä vedyllä. On selvää, että ne oli väistämättä korvattava halvemmilla, ohjattavammilla ja taisteluvaurioita kestävillä laitteilla.

Vuodesta 1915 [a] vuoteen 1918 saksalaiset ilmalaivat pudottivat yhteensä 162 tonnia pommeja Englantiin ja tappoivat 557 ihmistä [13] .

Ilmalaivojen "kulta-aika"

Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä Yhdysvalloissa , Ranskassa, Italiassa, Saksassa ja muissa maissa eri järjestelmien ilmalaivojen rakentaminen jatkui. Ensimmäisen ja toisen maailmansodan välisiä vuosia leimasi ilmalaivatekniikan merkittävä kehitys. Ensimmäinen ilmaa kevyempi ajoneuvo, joka ylitti Atlantin, oli brittiläinen ilmalaiva R34 , joka lensi heinäkuussa 1919 East Lothianista Skotlannista Long Islandiin New Yorkiin miehistön kanssa ja palasi sitten Englantiin Pulhamiin . Vuonna 1924 saksalaisen ilmalaivan LZ 126 (nimellä ZR-3 "Los Angeles" Yhdysvalloissa) transatlanttinen lento tapahtui.

Vuonna 1926 R. Amundsenin johtama yhteinen norjalais-italialais-amerikkalainen retkikunta Umberto Nobilen suunnittelemalla ilmalaivalla "Norway" ( N-1 "Norge" ) teki ensimmäisen transarktisen lennon noin. Huippuvuori  - Pohjoisnapa  - Alaska .

Vuoteen 1929 mennessä ilmalaivatekniikka oli edennyt erittäin korkealle tasolle; Ilmalaiva Graf Zeppelin aloitti ensimmäiset transatlanttiset lentonsa syys- ja lokakuussa. Vuonna 1929 LZ 127 Graf Zeppelin teki legendaarisen maailmanympärilentonsa kolmella välilaskulla . 20 päivän ajan hän kulki yli 34 tuhatta kilometriä keskimääräisellä lentonopeudella noin 115 km / h.

Saksalaiset zepeliinit herättivät suurta kiinnostusta 1920- ja 1930-luvuilla, ja vuonna 1930 Yhdysvaltain postilaitos julkaisi erityisiä ilmalaivapostimerkkejä käytettäväksi ilmalaivan Graf Zeppelinin Pan-Amerikan lennolla.

Kesällä 1931 tapahtui hänen kuuluisa lentonsa arktiselle alueelle, ja pian ilmalaiva alkoi suorittaa suhteellisen säännöllisiä matkustajalentoja Etelä-Amerikkaan, jotka jatkuivat vuoteen 1937 asti. Tämän aikakauden ilmalaivalla matkustaminen oli mukavuudessaan paljon parempi kuin nykyaikaiset (ja joissakin suhteissa nykyaikaiset) lentokoneet. Matkustaja-ilmalaivan rungossa oli usein ravintola , jossa oli keittiö ja oleskelutila (Hindenburgissa oli jopa pieni, erityisesti ilmalaivaa varten tehty kevyt piano ). Tietenkin he yrittivät vähentää tämän laitteen painoa, joten kylpyammeiden sijasta tarjottiin suihkua, ja kaikki mikä oli mahdollista, tehtiin alumiinista, ja Hindenburgin piano oli myös valmistettu siitä. Brittiläisessä jäykässä ilmalaivassa R101 oli 50 yhden, kahden ja neljän hengen matkustajahyttiä, joissa makuupaikat sijaitsevat kahdella kannella , ruokasali 60 hengelle, kaksi kävelykatua, joissa oli ikkunat seinillä. Matkustajat käyttivät pääasiassa yläkertaa . Alareunassa oli keittiöt ja wc :t , ja siellä oli myös miehistö . Siellä oli jopa asbestivuorattu tupakointihuone 24 hengelle. Hindenburgissa oli tupakointikielto . Kaikkien koneessa olevien, mukaan lukien matkustajien, oli luovutettava tulitikkuja , sytyttimiä ja muita kipinöitä aiheuttavia laitteita ennen koneeseen nousua . Yksi maailman suurimmista ilmalaivoista - amerikkalainen "Akron" , jonka nimellistilavuus on 184 tuhatta m³ - pystyi kuljettamaan jopa 5 pientä lentokonetta, useita tonneja rahtia ja pystyi teoriassa ylittämään noin 17 tuhatta km ilman laskua.

Neuvostoliitossa ensimmäinen ilmalaiva rakennettiin vuonna 1923 [14] . Myöhemmin perustettiin erityinen organisaatio " Airshipstroy ", joka rakensi ja otti käyttöön yli kymmenen ilmalaivaa pehmeästä ja puolijäykästä järjestelmästä. Vuonna 1937 Neuvostoliiton suurin ilmalaiva " SSSR-V6 ", jonka tilavuus oli 18 500 m³, asetti maailman lennon keston ennätyksen - 130 tuntia 27 minuuttia. Viimeinen Neuvostoliiton ilmalaiva oli " SSSR-V12 bis ", joka rakennettiin vuonna 1947.

Ilmalaiva-ajan loppu

Ilmalaivojen aikakauden uskotaan päättyneen vuonna 1937, kun saksalainen matkustajailmalaiva Hindenburg paloi laskeutuessaan Lakehurstiin . Tämä tapaus sekä aikaisempi Winged Foot Expressin ilmalaiva - onnettomuus 21. heinäkuuta 1919 Chicagossa , jossa kuoli 12 siviiliä, vaikuttivat negatiivisesti ilmalaivojen maineeseen luotettavina lentokoneina. Räjähtävällä kaasulla täytetyt ilmalaivat palavat harvoin ja joutuivat onnettomuuksiin, mutta niiden katastrofit aiheuttivat paljon enemmän tuhoa aikansa lentokoneisiin verrattuna. Ilmalaivan onnettomuuden aiheuttama julkinen vastalause oli verrattoman korkeampi kuin lento-onnettomuudet , ja ilmalaivojen aktiivinen toiminta lopetettiin. Ehkä näin ei olisi tapahtunut, jos Zeppelin-yhtiöllä olisi ollut riittävästi heliumia.

Tuolloin Yhdysvalloilla oli suurimmat heliumvarat , mutta saksalainen yritys tuolloin saattoi tuskin luottaa heliumtoimituksiin Yhdysvalloista. USA :ssa käytettiin kuitenkin aktiivisesti kunnianhimoisia pehmeitä ilmalaivoja, kuten M- , K- ja N -luokan pehmeitä ilmalaivoja ( M-luokan blimp , K-luokan blimp N-luokan blimp ), joiden nimellistilavuus oli 18 tuhatta m³ ja 12 tuhatta m³. Laivasto toisen maailmansodan aikana tiedustelukoneena, joka oli suunniteltu taistelemaan saksalaisia ​​sukellusveneitä vastaan . Heidän tehtäviinsä ei kuulunut vain sukellusveneiden havaitseminen, vaan myös niiden tuhoaminen syvyyspanoksilla. Tässä roolissa ne olivat melko tehokkaita ja niitä käytettiin ennen luotettavien helikopterien tuloa. Nämä ilmalaivat kehittivät jopa 128 km/h nopeuden ja saattoivat olla lennossa jopa 50 tuntia. Viimeinen K-laiva, K-43 , poistettiin liikenteestä maaliskuussa 1959. Ainoa toisessa maailmansodassa alas ammuttu ilmalaiva oli amerikkalainen K-74 , joka yöllä 18.–19.7.1943 hyökkäsi pinnalla purjehtivan U-134- sukellusveneen kimppuun (mikä oli sääntöjen vastaista, koska sai hyökätä vain, jos vene alkoi uppoaa kuuntele)) Floridan koillisrannikolla . Sukellusvene huomasi ilmalaivan ja avasi tulen ensin. Ilmalaiva pudottamatta syvyyspanoksia operaattorin virheen vuoksi, putosi mereen ja upposi muutaman tunnin kuluttua, 1 miehistön jäsen kymmenestä hukkui. [15] Toisen maailmansodan aikana Yhdysvaltain laivastossa käytettiin seuraavan tyyppisiä ilmalaivoja:

• ZMC : ilmalaiva, metalloidulla kuorella
• ZNN-G : G- tyypin ilmalaiva
• ZNN-J : J- tyypin ilmalaiva
• ZNN-L : L- tyypin ilmalaiva
• ZNP-K : K- tyypin ilmalaiva
• ZNP-M : Type M ilmalaiva
• ZNP-N : N- tyypin ilmalaiva
• ZPG-3W : Partioilmalaiva
• ZR : Jäykkä ilmalaiva
• ZRS : Rigid Reconnaissance Airship

Vuosina 1942-1944 sotakouluissa koulutettiin noin 1 400 ilmalaivan lentäjää ja 3 000 apumiehistön jäsentä, ilmalaivojen operatiivisissa yksiköissä palvelevien määrä kasvoi 430:sta 12 400:aan. Yhdysvalloissa ilmalaivoja valmistettiin Goodyearin tehdas Akronissa , Ohiossa . Vuosina 1942-1945 valmistettiin Yhdysvaltain laivastolle 154 ilmalaivaa (133 K-luokkaa, kymmenen L-luokkaa, seitsemän G-luokkaa ja neljä M-luokkaa) ja lisäksi viisi L-luokan ilmalaivaa siviiliasiakkaille (sarjanumerot). M -4:stä L-8:aan).

1950-luvun lopulla Yhdysvaltain laivasto sai ZPG-3W:n, historian suurimman pehmeän ilmalaivan . Sitä käytettiin kylmän sodan aikana Pohjois-Amerikan varhaisvaroitusverkoston maanpäällisten tutka-asemien välisen tutka-aukon täyttämiseen. ZPG-3W on harvinainen esimerkki ilmalaivan sisäisen tilan käytöstä – heliumpallon sisällä sijaitsi valtava radioantenni . Neljä näistä ilmalaivoista toimitettiin Yhdysvaltain laivastolle . ZPG-3W: n ensimmäinen lento tapahtui heinäkuussa 1958. Ilmalaivan pintaa käytettiin 12,8 metrin tutka-antennin tutkana, mikä teki ilmalaivasta aerodynaamisen. Ilmalaiva oli yli 121,9 metriä pitkä ja lähes 36,6 metriä korkea. Ilmalaiva saattoi olla lennossa monta päivää. ZPG-3W oli viimeinen Yhdysvaltain laivastolle rakennetuista ilmalaivoista, ja se romutettiin marraskuussa 1962, kun Yhdysvaltain laivasto lopetti ilmalaivojen käytön.

Neuvostoliitto käytti sodan aikana vain yhtä ilmalaivaa. V-12-ilmalaiva rakennettiin vuonna 1939 ja otettiin käyttöön vuonna 1942 laskuvarjosotilaiden ja kuljetusvälineiden kouluttamiseksi. Vuoteen 1945 asti hän teki 1432 lentoa. 1. helmikuuta 1945 toisen luokan B ilmalaiva, Pobeda-ilmalaiva , rakennettiin Neuvostoliitossa ja sitä käytettiin miinanraivaajana Mustallamerellä. Se syöksyi maahan 21. tammikuuta 1947. Toinen tämän luokan ilmalaiva, V-12bis Patriot, otettiin käyttöön vuonna 1947, ja sitä käytettiin pääasiassa miehistön koulutukseen, paraateihin ja propagandatapahtumiin. [16]

Katastrofit

Ilmalaivojen luojat laiminlyöivät perusturvatoimenpiteet ja täyttivät ne vaarallisella, mutta halvalla vedyllä inertin, mutta kalliin ja saavuttamattoman heliumin sijaan .

Maaliskuussa 1936 luotiin ikääntyvän Graf Zeppelinin seuraaja - ilmalaiva LZ 129 "Hindenburg" , joka on suunniteltu käyttämään turvallista heliumia. Kuitenkin vain Yhdysvalloissa oli tuolloin tarvittavat heliumimäärät, mikä kielsi heliumin viennin vuodesta 1927 lähtien. Minun piti täyttää Hindenburgin sylinterit saatavilla olevalla vedyllä.

Jatkuva onnettomuuksien ja katastrofien sarja horjutti vakavasti uskoa ilmalaivojen käytön luotettavuuteen ja tarkoituksenmukaisuuteen. 6. toukokuuta 1937, yleisön edessä, Hindenburg räjähti ja paloi kokonaan tappaen 35 ihmistä aluksella ja yhden maassa. Rauhan aikana monia ihmishenkiä vaatineissa katastrofeissa amerikkalaiset ilmalaivat Shenandoah (14 kuollutta 43:sta aluksella), Akron (73/76) ja Macon (2/83), brittiläiset R. 38" (44 henkeä). 49) ja " R.101 " (48/54), ranskalainen " Dixmünde " (50/50), USSR-B6 (13/19). Katastrofien syitä käsiteltäessä ilmailun edistyminen jätti ilmalaivojen aikakauden taakseen.

Suurten ilmalaivojen, erityisesti Akronin ja Hindenburgin, kuoleman syitä tutkineiden asiantuntijoiden joukossa ilmaistiin mielipide katastrofiin johtaneen kuoren tai kaasusäiliöiden tuhoutumisesta, joka tapahtui liikkeen aikana pienellä kierrolla. säde.

Venäjä

1800-luvun jälkipuoliskolla ilmailu otti vähitellen paikkansa Venäjän armeijassa - ilmapallot olivat käytössä. Vuosisadan lopulla toimi erillinen ilmailupuisto, joka oli ilmailutoimikunnan, kyyhkyspostin ja vartiotornien käytössä. Vuosien 1902-1903 manöövereissa Krasnoe Selossa, Brestissä ja Vilnassa testattiin ilmapallojen käyttömenetelmiä tykistössä ja ilmatiedustelussa (havainnointi). Vakuutettuna kiinnitettyjen pallojen käytön tarkoituksenmukaisuudesta sotaministeriö päätti perustaa erityisyksiköitä Varsovan , Novgorodin , Brestin, Kovnon , Osovetsin ja Kaukoidän linnoituksiin, joissa oli 65 palloa. Ilmalaivojen valmistus Venäjällä alkoi vuonna 1908.

Tsiolkovskyn projekti

Venäläinen tiedemies Konstantin Eduardovich Tsiolkovski ehdotti 1800-luvun 80-luvulla ensimmäistä teknisesti järkevää hanketta suurelle rahtiilmalaivalle .

Toisin kuin monet aikalaisensa, Tsiolkovski ehdotti valtavan, jopa nykystandardien mukaan - tilavuudeltaan jopa 500 000 m³ - jäykän ilmalaivan rakentamista metallivaipalla.

Tsiolkovskyn idean suunnittelututkimukset, jotka 1930-luvulla tekivät Neuvostoliiton Airshipstroyn työntekijät , osoittivat ehdotetun konseptin pätevyyden. Ilmalaivaa ei kuitenkaan koskaan rakennettu: suurimmaksi osaksi suurten ilmalaivojen työtä rajoitettiin paitsi Neuvostoliitossa, myös kaikkialla maailmassa lukuisten onnettomuuksien vuoksi. Huolimatta lukuisista hankkeista suurten ilmalaivojen konseptin elvyttämiseksi, ne eivät silti pääsääntöisesti jätä suunnittelijoiden piirustuslaudoilta.

Ilmalaivarakennus Neuvostoliitossa

Vuoden 1931 lopussa Glavvozdukhflotin pääosaston (GU) alaisuudessa perustettiin organisaatio , jonka piti suunnitella, valmistaa ja käyttää ilmalaivoja sekä parantaa niiden toimintatapoja. Yritys aloitti toimintansa 5. toukokuuta 1932 nimellä "Airshipstroy"

Samassa kuussa Dirigiblestroy sai Leningradista kolme pehmeätyyppistä ilmalaivaa : Neuvostoliiton V-1 , Neuvostoliiton V-2 (Smolny) ja Neuvostoliiton V-3 (Red Star) . Ne oli tarkoitettu koulutus- ja propagandalentoihin sekä kansantalouden käytön testaamiseen - 7. marraskuuta 1932 neljä Neuvostoliiton ilmalaivaa kulki Punaisen torin yli: B-1, B-2, B-3 ja B-4 .

Ohjausrakenteelle annettiin tehtäväksi järjestää puolijäykkien ilmalaivojen tuotanto. Tätä varten Neuvostoliittoon kutsuttiin italialainen ilmalaivojen suunnittelija Umberto Nobile , joka johti organisaatiota vuosina 1932-1935.

Vuonna 1926 Nobile oli ilmalaivan " Norway " komentaja, joka R. Amundsenin johdolla suoritti ensimmäisen ilmalaivalennon pohjoisnavan yli Huippuvuorilta Amerikkaan. Vuonna 1928 U. Nobile johti italialaista tutkimusmatkaa pohjoisnavalle ilmalaivalla "Italy" , joka putosi. (Neuvostoliiton jäänmurtaja Krasin osallistui tämän retkikunnan jäsenten pelastamiseen .)

Nobile saapui yhdessä italialaisten asiantuntijoiden kanssa Dolgoprudnyyn toukokuussa 1932. Vuoteen 1933 mennessä Neuvostoliitto oli hallinnut pehmeätyyppisten ilmalaivojen suunnittelun, rakentamisen ja käytön tekniikan.

Helmikuun lopussa 1933 Nobile loi yhdessä Neuvostoliiton insinöörien kanssa Neuvostoliiton ensimmäisen puolijäykän ilmalaivan Neuvostoliiton V-5 . 27. huhtikuuta 1933 B-5 teki ensimmäisen lentonsa, joka kesti 1 tunti ja 15 minuuttia. Vuoden 1933 loppuun asti B-5 teki yli 100 lentoa.

Vuonna 1940 Airshipstroy Neuvostoliiton tehdas , joka oli olemassa ennen sotaa , tuhoutui. Sodan aikana sen tukikohdassa tehtiin jonkin verran töitä padon ilmapallojen valmistelemiseksi sekä olemassa olevien ilmailulaitteiden, mukaan lukien pehmeät ilmalaivat, muunnokset. Vuodesta 1940 vuoteen 1956 kaikkia ilmailulaitteiden luomiseen ja rakentamiseen liittyviä töitä valvoi Zhukovskin kaupungin 13. TsAGI-laboratorio.

Vuonna 1956 yritys elvytettiin nimellä DKBA [18] ) Vuonna 1956 tallennettiin massiivisia miehittämättömien tiedustelupallojen tunkeutumisia Neuvostoliiton ilmatilaan, jotka jatkuvassa korkeudessa ajautumisen tilassa tekivät ilmakuvauksen Neuvostoliitosta. esineitä. Neuvostoliiton hallituksen erityisellä päätöksellä päätettiin luoda uudelleen teollinen potentiaali erilaisten ilmailulaitteiden kehittämiseen ja luomiseen. Perusyritys OKB-424 perustettiin entisen "Airshipstroyn" alueelle Dolgoprudnyn kaupungissa . M. I. Gudkov nimitettiin OKB-424:n johtajaksi . Sodan jälkeisenä aikana ilmalaivoja luotiin DKBA:n pohjalta prototyypeinä ja kokeellisina näytteinä. Vuonna 1958 tämä suunnittelutoimisto loi suuren stratosfääripallon laitteiden testaamiseksi ja lentäjien valmistelemiseksi SS-Volgan avaruuslennoille. 1. marraskuuta 1962 Andreev ja Dolgov tekivät ennätyslaskuvarjohyppyjä sillä . 1970-luvun lopulla DCBA:ssa kehitettiin ilmavoimien tilauksesta linssin muotoinen ilmalaiva. Osana tätä projektia luotiin 15-metrinen linssin muotoinen ilmalaivan prototyyppi, joka jopa läpäisi sarjan testejä.

Ilmalaivasta tehtiin laskelmia laivaston tarpeisiin vielä 1980-luvun alussa , mutta perestroikan uudistusten yhteydessä alkaneiden rahoitusongelmien vuoksi hanke jäi koiriölle.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen valtionyritys "DKBA" sai liittovaltion yhtenäisen valtionyrityksen (FGUP) aseman ja siitä tuli kehittyvän teollisuuden ydinyritys.

Modernit ilmalaivat

1900-luvun lopulla kiinnostus ilmalaivoja kohtaan palasi: nyt räjähtävän vedyn sijasta käytetään inerttiä heliumia, jonka tuotanto on tekniikan kehityksen myötä tullut suhteellisen halvaksi. Toistaiseksi niiden käyttöalue on kuitenkin ollut hyvin rajallinen: mainonta , huvilennot , liikenteen seuranta jne. Monissa Euroopan maissa , Yhdysvalloissa ja Venäjällä on useita elvytysprojekteja.

• Ilmalaiva Nürnbergin yllä . vuosi 2001

• Nykyaikaisissa ilmalaivoissa potkuria käytetään häntäroottorina [19] .

• Saksalaisen Zeppelin NT -ilmalaivan peräpotkuri .

• Osa Au-30 ilmalaivan ohjauspaneelia .

Miehittämättömät ilmalaivat

Tällä hetkellä miehittämättömiä ilmalaivoja käytetään korkean korkeuden videovalvontaan . Laitteisiin kuuluu sisäkameroita, jotka mahdollistavat alueiden vuorokauden ympäri. Yksi UAV -ilmalaivan ilmeisistä eduista aerodynaamiseen vastineeseensa nähden on se, että ilmalaivoilla ei ole taipumusta pudota välittömästi maahan, jos miehittämättömässä ajoneuvossa ilmenee tekninen vika. Tämä suuntaus on erityisen hyödyllinen UAV:ille [20] , koska US Congressional Research Servicen (Congressional Research Service) raportissa annettujen tilastojen mukaan UAV:t törmäävät 100 kertaa todennäköisemmin kuin perinteiset miehitetyt ajoneuvot (maaoperaattori ei ole pystyvät aina reagoimaan nopeasti hätätilanteisiin.) Pieniä radio-ohjattuja ilmalaivoja käytetään myös eri esineiden lentävinä mainoskopioina. Esimerkiksi 1:1-kokoinen automalli. Tällaiset ilmalaivat ovat suosittuja näyttelyissä sekä sisästadionien urheilutapahtumissa. [21] [22] [23] . Oletetaan, että aurinkovoimalla toimivat miehittämättömät stratosfääri-ilmalaivat (kuten NASA Pathfinder ) pystyvät pysymään noin 30 kilometrin korkeudessa pitkään ja tarjoamaan havainnointia ja kommunikointia erittäin laajoille alueille, samalla kun ne ovat alhainen haavoittuvuus ilmapuolustusjärjestelmille ; tällaiset laitteet ovat monta kertaa halvempia kuin satelliitit [24] .

Yhdysvallat

Pentagonin ilmalaivojen kehittäminen tapahtuu kahteen suuntaan. Toisaalta luodaan pieniä halpoja ilmapalloja ja taktisia ilmalaivoja, toisaalta työstetään strategisten stratosfääriilmalaivojen suunnittelua.

Vuoden 2005 alussa Yhdysvaltain armeija ilmoitti Combat SkySat Phase 1 -mini-ilmapallon testaamisesta Arizonan testipaikalla, mikä mahdollisti yhteydenoton maapalveluihin 320 km:n etäisyydeltä . Mini-ilmapallon paino on noin 2 kg, massatuotannossa hinta voi olla noin 2000 USD.

Televiestintäyhtiö Globetel on jättänyt Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomaiselle hakemuksen Stratellite- ilmalaivan koelennolle, jossa on tietoliikennealusta, joka tukee viestintää noin 800 000 km²:n alueella.

Ehkä ilmalaivoja tullaan käyttämään myös amerikkalaisten kehittämässä Future Combat Systems -ohjelmassa . Yhdysvallat aikoo siirtää varusteita sotilaallisiin konflikteihin suurten ilmalaivojen avulla. Vuonna 2005 Pentagon Defense Advanced Research Projects Agency ( DARPA ) ilmoitti kehittävänsä ohjelman erittäin raskaan kuljetusilmalaivan "Walrus" rakentamiseksi, jonka hyötykuorma on 500-1000 tonnia. Lentomatkan piti olla noin 22 tuhatta km, joka hänen piti ylittää viikossa (tätä ohjelmaa rajoitettiin vuonna 2006). DARPA teki myös Yhdysvaltain ilmavoimien tilauksesta tutkimusta sellaisen tiedustelupallon kehittämiseksi, joka pystyy toimimaan stratosfäärin ylärajalla , eli noin 80 km:n korkeudessa. Itse asiassa se on suborbitaalinen laite .

Helmikuussa 2005 Irakissa Pentagon testasi MARTS-ilmalaivaa (Marine Airborne Re-Transmission Systems), joka on varustettu laitteilla, joiden avulla voit kommunikoida yksiköiden kanssa 180 kilometrin säteellä. Se kestää jopa 90 km/h tuulta ja roikkuu ilmassa kaksi viikkoa ilman maahuoltoa.

Amerikkalainen yritys " JP Aerospace " valmistautuu testaamaan 53-metristä V-muotoista ilmalaivaa "Ascender". Ensimmäinen lento sisältää kiipeämisen noin 30 km korkeuteen ja paluuta maahan. Jos testit onnistuvat, Pentagon ehdottaa mahdollisuutta avata rahoitusta suuren kolmen kilometrin V-muotoisen ilmalaivan rakentamiseen stratosfäärin tarkoituksiin.

Eurooppa

Saksassa käytössä olevien ilmalaivojen määrä [26] [27]

1986-1989	1990-1992	1993-1994	1995-2000	2001-2002	2003	2004-2008
2	3	2	3	5	6	neljä

Aerospace Adour Technologies tutkii yhdessä Ranskan postilaitoksen kanssa mahdollisuutta käyttää ilmalaivoja pakettien kuljettamiseen. Toinen uusiutuvaan energiaan erikoistunut ranskalainen Theolia rahoittaa ilmalaivan rakentamista ja suunnittelee koelentoa Atlantin yli.

Saksalainen Deutsche Zeppelin-Reederei käyttää uuden sukupolven ilmalaivoja turistien ja tieteellisten rahdin kuljettamiseen. Viime vuonna yhtiön matkustajiksi tuli 12 000 ihmistä. Ilmalaivojen epävakauden ja sääriippuvuuden vuoksi yhtiö liikennöi vain maaliskuusta marraskuuhun. [28]

CL160 - ilmajättiläisen lento keskeytetty

Nykyään lakkautettu Cargolifter AG [29] perustettiin 1. syyskuuta 1996 Wiesbadenissa ( Saksa ), ja se perustettiin tarjoamaan palveluita ja logistiikkaa raskaan ja ylimitoitettujen lastien kuljetuksen alalla . Tämä palvelu perustui ajatukseen CargoLifter CL160 raskaasta ilmalaivasta .

Tätä ilmalaivaa (tilavuus 550 000 m³, pituus 260 m, halkaisija 65 m, korkeus 82 m), joka oli suunniteltu kuljettamaan 160 tonnia hyötykuormaa jopa 10 000 km:n matkalle, ei kuitenkaan koskaan rakennettu, huolimatta vuonna 2010 tehdystä huomattavasta työmäärästä. Tämä alue. Sillä välin CL160:n tuotannolle ja käytölle omistettu hangaari rakennettiin käyttämättömälle sotilaslentokentälle . Halli (360 m pitkä, 220 m leveä ja 106 m korkea) oli tekniikan ihme sinänsä ja on edelleen lajissaan suurin ylittäen kooltaan 1930-luvun aitat.

Venäjä

1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa Neuvostoliitossa ilmestyi Thermoplan -projekti , jonka tunnusomaisena piirteenä oli ilmalaivan helium-osan lisäksi nostovoiman luominen ja moottoreilla lämmitettävä osa (idea oli K. E. Tsiolkovski esitti 1800-luvun 90-vuotiaana). Tämän ansiosta oli mahdollista vähentää tuottamattoman painolastin painoa 70-75% verrattuna muun mallin ilmalaivoihin ja siten lisätä tehokkuutta (jopa 28,125 grammaa tonnikilometriä kohti 2000 kg:n suunnittelukuormituskyvyllä) . Lisäksi tällainen ilmalaiva ei tarvitse suljettuja venevajaa ja kiinnitysmastoja, mikä vähentää merkittävästi infrastruktuurin huoltokustannuksia. Rungon levymäinen muoto mahdollistaa lennon 20 m/s sivu- ja vastatuulella.

FSUE DKBA kehitti 1990-luvulla hanketta pehmeästä ilmalaivasta 2DP , jonka kantavuus on noin 3 tonnia, ja tarkistettuaan toimeksiannon ja ilmaistun tarpeen luoda suurempi kantokykyinen laite, hanke jatkuu nimi "ilmalaiva DS-3". Vuonna 2007 tästä laitteesta tehtiin alustava suunnittelu.

Tänään[ milloin? ] ilmalaivoja, joiden kantavuus on 20, 30, 55, 70, 200 tonnia, kehitetään DKBA:n perusteella. Merkittävä osa työstä on tehty "linssin muotoisen" ilmalaivan DP-70T projektissa , joka on suunniteltu kuljettamaan lastia veneettömällä ympärivuotisella toiminnalla kaikilla ilmastovyöhykkeillä. Tämän ilmalaivan rakentavalla pohjalla kehitettiin muunnelmia ilmalaivasta, jonka kantavuus on 200-400 tonnia.

Myös monitoimisen puolijäykän ilmalaivan DP-4 , jonka kantavuus on 4-5 tonnia, kehitystyö on käynnissä. Kilpailukyvyn parantamiseksi FSUE DKBA työskentelee ilmalaivaprojekteissa, joissa käytetään ilmailun vakiokomponentteja ja kokoonpanoja, mukaan lukien laskutelineet, moottorit, avioniikka, mikä varmistaa tuotteen korkean laadun tuotantokustannuksia merkittävästi alentamalla.

Yritys "Avgur" [30] suoritti Tulan lentokentän alueella vuonna 2000 lentokokeet kiinnitetylle yhdistetylle ilmapallolle " UAN-400 ", jolla oli tutkavalvonta- ja viestintäkompleksi "Kordon-2". Ilmapallo on kiinnitetty, nousee ja laskee vinssin avulla GAZ-66 sotilasalustan rungosta , sen tilavuus on 400 m³, kantavuus 120 kg ja nostokorkeus 1200 metriä. Tutkana käytettiin Tulan tutkimusinstituutin "Strela" kehitystä - "Credo-1E" -kompleksia, jonka rakoantennin kantama on 2 cm. Jo 300 metrin korkeudessa asemalla on kyky havaita kaikki 40 kilometrin säteellä olevat esineet, jotka liikkuvat vähintään 2,5 km/h nopeudella.

MAKS-2005 : ssä esiteltiin joitain NPO Avgur-RosAeroSystemsin valmistamia jo rakennettuja venäläisiä ilmalaivoja [31] . Ilmalaivan " Au-12m " tilavuus on 1250 m³, sen pituus on 34 metriä, työkorkeus saavuttaa 1500 metriä, nopeus on jopa 90 km / h, ilmassa vietetty aika on 6 tuntia, lentoetäisyys on enintään 350 km, miehistö on 2 henkilöä. Esitetyt näyttelyt kiinnostavat potentiaalisia asiakkaita, lähitulevaisuudessa "NPO Avgur-RosAeroSystems" aikoo siirtyä joidenkin mallien massatuotantoon.

NPO Avgur-RosAeroSystemsin suunnittelema ja rakentama 10-paikkainen ilmalaiva Au-30 on jo löytänyt sovelluksen infrastruktuuritilojen valvontaan, ja siitä tulee pian osa valtion ilmalaivarakentamisen kehittämisohjelmaa. NPO Avgur-RosAeroSystems on kehittänyt ja rakentanut Venäjän suurimman sotilasilmapallon Puman, jonka tilavuus on 11 800 m³ ja hyötykuorma 2,2 tonnia. Puma-ilmapallo pystyy suorittamaan jatkuvaa taistelutehtävää 25 päivää kestäen jopa 12 pisteen tuulen Beaufortin asteikolla (noin 33 m/s) työskentelyn aikana arvioidulla korkeudella .

Lupaavissa kehityshankkeissa yrityksellä on stratosfääriilmalaiva "Berkut" [32] , jonka käyttökatto on 20 000 metriä ja autonomia 4 kuukautta, sekä tilavuus 320 tuhatta m³, pituus 250 metriä ja halkaisija 50 metriä. Sitä pidetään tietoliikennealustana, jonka peittoalue on jopa 500 000 km². Ilmalaivan toimittamiseen käytetään aurinkopaneeleja , joiden pinta-ala on 8 000 m² .

Myös ilmalaivoja (myös miehittämättömiä) voidaan käyttää teiden partioimiseen, yleisen järjestyksen valvontaan suurissa yleisötapahtumissa, mainostarkoituksiin jne.

Tällä hetkellä Venäjän sisäministeriön järjestelmässä ei ole erityisiä ilmailuyksiköitä ja ilmailulaitoksia, joiden yhteydessä kansalliskaartin varusteita käytetään määrätyllä tavalla. [33]

Venäläinen yritys " Aeroscan " alkoi vuonna 2006 käyttää ilmalaivoja maaston ja teknisten tilojen alueelliseen ja tekniseen seurantaan.

Lokakuussa 2006 Sverdlovskin alueen hallitus ilmoitti aikovansa järjestää ilmalaivojen tuotannon alueella. Tuotannon järjestämiseen osoitetaan 30 miljoonaa dollaria Hankkeeseen osallistuvat: JSC "Ural Civil Aviation Plant", FSUE PO "Ural Optical and Mechanical Plant", FSUE " NPO Avtomatiki ", FSUE OKB "Novator" ja JSC Ydinvoimalaitos "Käynnistä". Samaan aikaan tällaisten lentokoneiden ulkomaisten analogien kustannukset ovat yleensä 2,5-4 kertaa korkeammat kuin venäläisten.

Venäläinen konserni "Radioelectronic Technologies" on aloittanut tutkimuksen ohjustentorjunta-ilmalaivojen kehittämisestä. Antennijärjestelmillä varustettuja ilmalaivoja voidaan käyttää mannertenvälisten ballististen ohjusten laukaisujen havaitsemiseen ja niiden taistelukärkien lentoradan seuraamiseen. [34]

Valko -Venäjä

Valko -Venäjän sotaakatemia alkoi suunnitella monikäyttöistä tiedusteluvartioilmalaivaa [35] , jossa on informaatio- ja tiedustelualusta, joka pystyy korvaamaan A-50- tiedustelukoneen täydellisenä viidellä partiokoneella. Kuusi tällaista ilmalaivaa, jotka on asennettu noin neljän kilometrin korkeuteen, pystyvät tarjoamaan luotettavaa radioviestintää (mukaan lukien mobiili) koko Valko-Venäjällä.

Renessanssin mahdollisuus

Nykyaikaisilla, vakiintuneilla ja kehittyneillä kuljetusmarkkinoilla , joilla on jo nyt tiheästi neljä hyvin kehittynyttä "pilaria" ( vesi- , rautatie- , lento- ja tieliikenne ), mikä tahansa muu liikennemuoto voi voittaa osuuden vain, jos siihen on hakemus. alue, joka tarjoaa sille kaksi perusehtoa:

1. riittävä kilpailukyvyn taso ;
2. mittakaava - riittää saavuttamaan kannattavuustason juuri tietyntyyppisenä toimialana , ei yksittäisissä tapauksissa .

Planeetallamme on monia paikkoja, jotka täyttävät ilmalaivan ensimmäisen ehdon - kilpailukyvyn; mutta tähän asti ne ovat kaikki olleet taloudellisesti erilaisia ​​käyttöalueita, jotka eivät yksittäin täytä toista ehtoa - riittävää mittakaavaa.

Sillä välin jopa yli puoli vuosisataa sitten Umberto Nobile totesi [36] :

”... Maailmassa on ainakin yksi maa lisää, jossa ilmalaivoja voitaisiin kehittää ja käyttää laajasti hyödyksi. Tämä on Neuvostoliitto laajalla alueellaan, suurimmaksi osaksi tasaista. Täällä, varsinkin Pohjois-Siperiassa, valtavat etäisyydet erottavat asutuksen toisesta. Tämä vaikeuttaa valtateiden ja rautateiden rakentamista. Mutta sääolosuhteet ovat erittäin suotuisat ilmalaivojen lennoille."

Kuitenkin vasta nyt tilanne on muuttumassa dramaattisesti - Venäjän laajan arktisen alueen , Siperian ja Kaukoidän kehityksen alku, jonka käynnisti ensisijaisesti Pohjanmeren reitin (NSR) suunniteltu kehittäminen , luo juuri tällaisen alueen. sovellus, joka tarjoaa molemmat edellä mainitut ehdot ilmalaivalle:

1. Kaukopohjolassa ikiroudan ja soiden perinteisten liikennemuotojen infrastruktuurin kehittäminen (sekä maalla että ilmassa) on äärimmäisen vaikeaa ja kallista - mikä tekee ilmalaivojen käytöstä täällä (ensisijaisesti suurikapasiteettisten) luotettavasti kilpailukykyistä .
2. Mineraaliesiintymien, ensisijaisesti hiilivetyjen ( kaasu , öljy , kivihiili ) ja malmien laajamittainen kehittäminen sekä Pohjanmeren reitin kilpailukykytekijän merkitys kansainvälisenä kauttakulkuna yhdistettynä pitkään jatkuneisiin logistiikkaongelmiin Northern Delivery luo täydellisen tarpeen todella laajamittaiselle sisämaankuljetusten kehittämiselle ( NSR - satamiin asti).

Kaikki tämä muodostaa lopulta jättimäisen, nykymaailmassa ainutlaatuisen sovellusalueen, joka varmistaa teollisuuden tandemin - ilmalaivojen rakentamisen ja ilmalaivojen kuljetuksen - uudelleen luomisen.

Ja mikä on yhtä tärkeää, se antaa Venäjälle poikkeuksellisen kilpailuedun näillä aloilla, myös maailmanmarkkinoilla.

Taiteessa

• Ilmalaiva oli Sportacuksen koti LazyTown-sarjakuvassa jokaisessa jaksossa. Se sisältää tietokoneen ohjaamaan kaikkea ilmalaivassa, hedelmiä, urheiluvälineitä, sängyn, tikkaat ja epätavallisen lentävän skootterin.
• Pelissä Red Alert 2 Neuvostoliitto käytti ilmalaivaa Kirov ( Kirov Airship ) suihkukoneiden kiellon vuoksi ja siinä oli vahvat panssarit ja usean tonnin pommeja aseina.
• Ilmalaiva nimeltä "Spirit of Adventure " esiintyy sarjakuvassa Up . Se oli sekä pääantagonistin Charles Muntzin koti että kuljetus.
• Fallout 4 : ssä Brotherhood of Steelin pääkaupunkiseudun haara saapuu Commonwealthiin panssaroidulla ja muokatulla ilmalaivalla The Prydwen, joka on heidän tukikohtansa koko pelin ajan.
• Grand Theft Auto: Vice Cityssä ilmalaiva voidaan nähdä lentävän korkealla kaupungin yläpuolella . Tämä ilmalaiva on nimeltään Gash Blimp, ja se on ainoa ilmalaiva 3D-universumissa. Ilmalaiva on Gash-yhtiön omistama ja se lentää korkealla taivaalla mainostaakseen yhtiön tuotteita.
• Sid Meier's Civilization IV:n Beyond the Sword -lisäosassa ilmalaivan luominen tulee saataville, ja siitä tulee ensimmäinen ilmayksikkö.
• Pelissä TimeShift kapinalliset kaappaavat tohtori Kronin armeijan ilmalaivan, jolla päähenkilön on istuttava konekiväärin ääreen ja taisteltava ilmamiinoja ja hyökkääviä hävittäjiä vastaan.

Filateliassa

Ilmalaivojen ja ilmalaivojen rakentamisen historia näkyy postimerkeissä eri puolilta maailmaa:

• Ilmalaivat postimerkeissä

• Hugo Eckenerin ilmalaiva LZ-126 vuodelta 1924 Azerbaidžanin postimerkissä

• Ilmalaiva "Norja" Leningradin yllä , toukokuu 1926

• Ilmalaiva "Albatross", Venäjä,
  1910

• Vuoden 1930 65 sentin Zeppelin-merkki , joka julkaistiin huhtikuussa Graf Zeppelin -ilmalaivan touko-kesäkuun Pan-Amerikan lentoa varten

• Neuvostoliiton postimerkki ,
  1934 . Ilmalaiva "Pravda".

• Neuvostoliiton postimerkki,
  1931

• Neuvostoliiton postimerkki,
  1931

• Neuvostoliiton postimerkki,
  1931

Tähtitiedessä

Ensimmäisen jäykän ilmalaivan "Schütte-Lanz" kunniaksi on nimetty asteroidi (700) Auraviktrix , joka latinaksi tarkoittaa "voittoa tuulesta". Asteroidi löydettiin vuonna 1910 ja nimettiin ilmalaivan ensimmäisen lennon mukaan vuonna 1911.

Mielenkiintoisia faktoja

• 102-kerroksisen Empire State Building -pilvenpiirtäjän toiminnan alussa sen tornia käytettiin ilmalaivojen kiinnitysmastona. 102. kerros oli telakka, jossa oli käytävä ilmalaivaan kiipeämistä varten. Alun perin King Kong -elokuvan viimeinen kohtaus , jossa King Kong kiipeää rakennuksen tornille, oli tarkoitus kuvata juuri valmistuneessa Chrysler Building -pilvenpiirtäjässä , jonka piti olla New Yorkin korkein rakennus . Empire State Buildingin omistajat onnistuivat kuitenkin rakentamaan useisiin kerroksiin ja laittamaan katolle kiinnitysmaston ilmalaivoille - tämä mahdollisti rakennuksen säilyttämisen korkeimman tittelinsä. Tämän seurauksena Kongin täytyi pudota siitä.
• Maailman ensimmäinen lentoyhtiö DELAG ( saksaksi  Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft  - saksalainen osakeyhtiö "Flights on Airships") perustettiin 16. marraskuuta 1909 hallituksen tuella. Hän käytti Zeppelin -ilmalaivoja . Yrityksen pääkonttori oli Frankfurt am Mainissa .
• Ensimmäiset yritykset luoda lentotukialuksia alkoivat ensimmäisten zeppeliinien ilmestymishetkestä lähtien, mikä vihjasi niiden koon perusteella, että ne voisivat hyvinkin perustua lentokoneisiin, joilla oli tuolloin sekä pienet mitat että merkityksetön lentoetäisyys, mikä todella rajoitti niiden käyttöä. Tältä osin 1930-luvulla, Hindenburgin katastrofiin asti , kokeita tehtiin niiden luomiseksi, ja jopa useita lentäviä lentotukialuksia otettiin käyttöön. Noustessaan lentotukialusta kaksitaso laskeutui erikoisnosturilla ilmalaivan avoimesta luukusta, joka oli täydessä vauhdissa, minkä jälkeen se irtosi ja lensi itsenäisesti. Laskeutuessa samat toimet tapahtuivat päinvastaisessa järjestyksessä: kaksitaso, joka tasoitti nopeudensa ilmalaivan nopeuteen, tarttui erityisen nosturin koukkuun, minkä jälkeen se vedettiin luukun sisään.
• Duralumiinia käytettiin ensimmäisen  kerran jäykkien ilmalaivojen runkojen valmistuksessa.
• Elokuussa 2008 banaanin muotoinen puolijäykkä ilmalaiva , joka oli täytetty heliumilla, oli määrä laskea taivaalle Texasin yllä. Tämä on kanadalaisen taiteilijan Cesar Saezin utopistinen taideprojekti . Ilmalaivan arvioitu pituus on noin 300 metriä, ajelehtiman korkeus 30-50 km. Virallisen verkkosivuston mukaan banaanien lanseerausta ei tapahtunut varojen puutteen vuoksi. Saatuaan noin 150 tuhatta Kanadan dollaria Kanadan virallisista rakenteista Saez pakeni maasta [37] [38] .
• Taitolentokoneen perustaja, venäläinen lentäjä Pjotr ​​Nesterov , asensi sahaveitsen lentokoneen pyrstöosaan ilmalaivan kuoren lävistämiseksi.
• Jules Vernen vuonna 1886 kirjoitettu Robour the Conqueror kuvaa ilmalaivaa "Goahead", joka teknisestä erinomaisuudestaan ​​huolimatta osoittautuu paljon vähemmän menestyneeksi lentokoneeksi kuin helikopteria muistuttava Robur's Albatross.
• 1920-luvun lopulla Saksassa luotiin kokeellinen junavaunu nimeltä Schienenzeppelin (" Rail Zeppelin "), joka muistutti ilmalaivaa. Junavaunun liike tehtiin takana olevalla potkurilla.
• Legendaarinen brittiläinen hard rock -yhtye Led Zeppelin esitteli valokuvan palavasta Hindenburgin zeppeliinistä vuoden 1969 debyyttialbuminsa kannessa .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Ensimmäiset saksalaiset ilmalaivahyökkäykset Englantiin tapahtuivat yöllä 15. tammikuuta 1915 [13]

Alaviitteet

1. ↑ V. A. Popov Lentotekniikan perusteet. - M.: Oborongiz, 1947. - S. 6-11.
2. ↑ Yu. S. Boyko "Ilmailu keksinnöissä", 1990
3. ↑ GOODYEAR GZ-22 (Yhdysvallat) . Jane's, 15. kesäkuuta 1990. Haettu 7. toukokuuta 2009. (määrätön)
4. ↑ Venäjän potkuriturbiinilaivaprojekti . Flight International, numero 3134, osa 95, 3. huhtikuuta 1969. Haettu 7. toukokuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 23. elokuuta 2011. (määrätön)
5. ↑ SOTAKIRJALLISUUS - Varusteet ja aseet - Ionov P.P. Ilmalaivat ja niiden sotilaskäyttö
6. ↑ Ilmalaiva, stratoplane ja tähtialus kolme vaihetta Neuvostoliiton suurimmista saavutuksista . "Civil Aviation", 1933 nro 9, 11, 12. Haettu 10. huhtikuuta 2009. (määrätön)
7. ↑ David Schwartzin vuonna 1897 rakennettu ilmalaiva oli ensimmäinen metallirunkoinen ilmalaiva, mutta siinä oli sisärunko, joten sitä ei voida pitää monokokkina.
8. ↑ lentopaikkavapaiden lentokoneiden BARS ja Bella testit. Arkistoitu 6. joulukuuta 2008 Wayback Machinessa
9. ↑ Pystysuuntaiset ilmalaivat. Ilmalaivat pystysuoraan nousuun ja laskuun
10. ↑ Canopy-Glider Borneo -retkikunta Arkistoitu 13. syyskuuta 2009 Wayback Machinessa
11. ↑ Winter, Lumen & Degner, Glenn, Minute Epics of Flight , New York, Grosset & Dunlap, 1933, s. 49-50
12. ↑ Esimerkiksi Jyllannin taistelussa tiedusteluun osallistuivat ilmalaivat : L-ll , L-17 , L-14, L-21, L-23, L-I6, L-13, L-9, L-22 , L-24.
13. ↑ 1 2 Larson, 2021 , s. 13.
14. ↑ Ensimmäinen venäläinen ilmalaiva " Uchebny " rakennettiin vuonna 1908.
15. ↑ Leijailmapalloja ilmalaivoille… laivaston kevyempi kuin ilma -kokemus, s. 52-54 Arkistoitu 12.6.2001 .
16. ↑ SOTAKIRJALLISUUS - Varusteet ja aseet - Ilmalaivat sodassa
17. ↑ Hindenburg väritetty
18. ↑ DKBA , Dolgoprudnensky Design Bureau of Automation
19. ↑ Potkuri renkaassa (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 15. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 26. syyskuuta 2008. (määrätön) 
20. ↑ UAV:t - tulevaisuuden aseet | Uutiset. Päivän uutiset sivustolla Yksityiskohdat Arkistoitu 27. maaliskuuta 2009 Wayback Machinessa
21. ↑ Lentävä auto
22. ↑ Flying Car -demo Pariisin autonäyttelyssä 2006
23. ↑ rc blimp jättiläinen kauko-ohjattu lentävä auto 1:1 6m pitkä (20 ft)
24. ↑ Near Space as a Combat Effects Enabler Arkistoitu 29. syyskuuta 2011 Wayback Machinessa
25. ↑ Korkean korkeuden ilmalaiva | Arkistoitu 14. marraskuuta 2010, Lockheed Martin .
26. ↑ Luftfahrt-Bundesamt Jahresbericht 2002/2003. Anhang. Zullassungszahlen Teil 2. Kennzeichenklasse L - Luftschiffe (1986-2003). Seite 41. (pääsemätön linkki - historia ) . Luftfahrt-Bundesamt. Haettu: 20. huhtikuuta 2009. (määrätön)   (linkki ei käytettävissä)
27. ↑ Bestand an Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland (2001-2008) . Luftfahrt-Bundesamt. Haettu: 20. huhtikuuta 2009. (määrätön)
28. ↑ Miksi lentää, kun voit kellua?
29. ↑ CargoLifter CL160 Super Heavy-Lift lastiilmalaiva, Saksa
30. ↑ "Augur" (pääsemätön linkki) . Haettu 22. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 25. syyskuuta 2016. (määrätön) 
31. ↑ NPO Avgur-RosAeroSystems
32. ↑ "Berkut"
33. ↑ Venäjän federaation sisäministeriö ilmoitti, ettei lentoyksiköitä ja droneja ole valvomassa liikennetilannetta
34. ↑ Ohjuspuolustusilmalaivojen kehitys alkoi
35. ↑ Ukrainan/Valko-Venäjän ilmailuportaali luo oman monikäyttöisen sotilasilmalaivansa (pääsemätön linkki) . Haettu 19. huhtikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 16. lokakuuta 2014. (määrätön) 
36. ↑ Lentolentue . www.kommersant.ru (7. marraskuuta 2005). Käyttöönottopäivä: 15.9.2021. (Venäjän kieli)
37. ↑ Jättiläisen lentävän banaanin taidekustannukset
38. ↑ Bananas Over Bush Arkistoitu 10. helmikuuta 2010 Wayback Machinessa

Kirjallisuus

• Arie M. Ya. Ilmalaivat. – 1986.
• Losik S. A., Kozlov I. A. Ilmalaivavarusteet. – 1939.
• Ilmalaivat sodassa. / Comp. V. A. Obukhovich, S. P. Kulbaka. – 2000.
• Nobile U. Viisi vuotta Neuvostoliiton ilmalaivoilla.
• Nobile W. Wings over the Pole. – 1984.
• Borozdin V.P. Ja taas olemme taivaalla. - 1990. (dokumentaarinen tarina)
• " Technical Encyclopedia of 1927 ", osa 6 (1929), pilari. 761…794, artikkeli "Ilmalaiva".
• Epäonnistunut lento. (luku E. T. Krenkelin kirjasta "RAEM are my callsigns")
• Larryn Yhdysvaltain laivaston ilmalaivakuvakirja.  (englanniksi) (1950-luvun US Navy Blimp -miehistön jäsenen muistelmat)
• Leijailmapalloja ilmalaivoille.  (eng.) (lyhyt historia Yhdysvaltain laivaston ilmalaivoista)
• Whale G. British Airships: menneisyys, nykyisyys ja tulevaisuus. - Lontoo, 1919.  (englanniksi)
• Santos-Dumont A. Ilmalaivani: elämäni tarina. - Lontoo, 1904.  (englanniksi)
• Wellman W. Ilma-aika. - New York, 1911.  (englanniksi) (toimittajan kirja - useiden amatööriilmailuretkien johtaja)
• 1, 2, 3 (venäläinen dokumentti Umberto Nobilesta Neuvostoliitossa; epäpätevä uutissarja ja epätarkkoja kommentteja, mutta hyviä kuvia Neuvostoliiton ilmalaivoista)
• 1, 2, 3, 4  (eng.) (usein brittiläis-amerikkalainen dokumentti ilmailun historiasta)
• Arkisto "British Pathé"  (englanniksi)
• Belokrys A. M.//Ilmalaivalento Dolgoprudnajalla. 1934. Yksi vuosi elämässä - "Paulsen", 2011 ISBN 978-5-98797-060-7
• Eric Larson. Pelko ja toivo: Kuinka Churchill pelasti Britannian katastrofilta / Kääntäjä A. Kapanadze. — M .: Alpina Publisher , 2021. — 816 s. - ISBN 978-5-9614-7390-2 . (Venäjän kieli)

Linkit

• Ilmalaivat Dolgoprudny Encyclopedia -sivustolla
• John Dziadeckin  ilmalaivasivusto
• Airship Heritage  Trust
• Navy Lakehurst Historical  Society
• Ilmalaivayhdistys: ilmalaivoista usein kysytyt  kysymykset
• Blimp Squadron Fourteen  Overseas
• Lento-lehden  arkisto .
• Video yhden ensimmäisistä Alberto Santos-Dumontin vuonna 1900 tekemän ilmalaivan lennosta YouTubessa

Sanakirjat ja tietosanakirjat	Suuri tanskalainen Suuri katalaani Hienoa norjalaista Iso venäläinen Sotilaallinen Sytina Pieni Brockhaus ja Efron Britannica (verkossa)
Bibliografisissa luetteloissa BNF : 11931883f GND : 4036587-6 J9U : 987007292912605171 LCCN : sh85002992 NDL : 00563197 NKC : ph153408

Lentokoneet
Suunnittelijat	Purjelentokone moottori purjelentokone riippuliito riippuliito kolmipyörä Varjoliito varjoliito moottorivarjoliito
Pyöriväsiipinen	Autogyro Helikopteri Helikopterin reppu roottorialukset helikopteri rototiltti monikopteri Synkropteri
Aerostaattinen	Ilmapallo charliere kuumailmapallo ruusuisempi stratosfäärin ilmapallo Ilmalaiva
Aerodynaaminen	Lentokone Vesitaso lentävä sukellusvene gondoli purjelentokone Ekranoplan ( Ekranolet )
Rakettidynamiikka	rakettikone jetpack Martin Jetpack Griffin risteilyohjus
muu	Ornitopteri Lihasmies syklokopteri

Suunniteltu ilmalaivat
pehmeä puolijäykkä kovaa hybridi

Neuvostoliiton ja Venäjän ilmalaivat
Toteutumattomia projekteja	Ilmalaiva Tsiolkovsky Venäjä lentoristeilijä
Venäjän imperiumin ilmalaivat (1908-1916)	Koulutus Joutsen Merlin Kultainen kotka Kyyhkynen Haukka Leija Lokki Korppikotka Kiova Kobchik Falcon Albatrossi Aster Condor Petrel Jättiläinen Chernomor
Neuvostoliiton ilmalaivat (1920-1947)	Albatrossi punainen tähti VI lokakuuta Moskovan kumikemisti Neuvostoliiton V-4 (Komsomolskaja Pravda) Neuvostoliitto V-1 Neuvostoliiton V-2 (Smolny) Neuvostoliiton V-3 (punainen tähti) Neuvostoliiton V-5 Neuvostoliiton V-6 (Osoaviakhim) Neuvostoliiton V-7 (Chelyuskinets) Neuvostoliiton V-7 bis Neuvostoliitto V-8 Neuvostoliiton V-10 Neuvostoliitto V-12 Voitto Neuvostoliiton V-12 bis (Patriot)
Venäjän ilmalaivat (vuodesta 1991)	Au-29 Au-30 Au-35 AV-1 Aerostatics-01 Aerostatics-02 Filimonovin hybridi-ilmalaiva