| pyhä George | |
|---|---|
|
Pyhän Andreaksen lipun nosto |
|
| Palvelu | |
| Venäjä | |
| Aluksen luokka ja tyyppi | Sukellusvene |
| Projekti | Tyyppi F |
| Projektin kehittäjä | FIAT |
| Pääsuunnittelija | Cesare Laurenti |
| Laukaistiin veteen | 8. huhtikuuta 1917 |
| Erotettu laivastosta | 13. heinäkuuta 1921 |
| Tila | leikataan metalliin |
| Pääpiirteet | |
| Siirtyminen | 260 |
| Täysi siirtymä | 313 |
| Pituus | 41,15 m |
| Leveys | 4,3 m |
| Luonnos | 3,1 m |
| Virtapiste |
2 × 350 l. Kanssa. (diesel) 4 × 125 l. Kanssa. (sähkömoottorit) |
| pinnan nopeus |
16 solmua - maksimi 8,5 - taloudellinen |
| vedenalainen nopeus |
9 solmua - enintään 4 - taloudellinen |
| Työsyvyys | 30 m |
| Rajoita syvyyttä | 60 m |
| Pintaristeilyalue | 720 mailia 16 solmun nopeudella, 1200 mailia 8,5 solmun nopeudella |
| risteilyalue veden alla | 22,5 mailia 9 solmun nopeudella, 80 mailia 4 solmun nopeudella |
| Miehistö | 3 upseeria / 2 kapellimestaria / 22 alempaa rivettä |
| Aseistus | |
| Tykistö | 75 mm/50 ase |
| Flak | 2 × 7,62 mm konekivääriä |
| Miina- ja torpedoaseistus |
2 × 1 457 mm:n keulan torpedoputkia - 4 torpedoa |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
St. George on venäläinen sukellusvene , ensimmäinen Venäjän sukellusvenelaivastossa mereen, yksi ensimmäisistä Venäjän pohjoisen laivaston sukellusveneistä.
1900-luvun alussa italialainen Fiat -yhtiö valmisti massatuotannon rannikonpuolustussukellusveneitä. Niiden alkuperäinen suunnittelu oli insinööri Cesare Laurenti, hän myös modernisoi projektia puolueesta toiseen. Tämän tyyppiset sukellusveneet olivat liikenteessä Italian , Ruotsin , Portugalin , Brasilian ja Espanjan kanssa .
Venäjällä he tutustuivat italialaiseen hankkeeseen vuonna 1906, kun Fiat-yhtiö osallistui kilpailuun pienen rannikkosukellusveneen kehittämiseksi Itämerelle . Tammikuussa 1914 Pietariin saapunut yrityksen johtaja onnistui kiinnostamaan Venäjän valtakunnan merivoimien ministeriötä hankkimaan yhden parannetuista Meduza-tyyppisistä sukellusveneistä, joita rakennettiin San Georgian telakalla La Speziassa . GUK:n edustajat lähetettiin Italiaan tutustumaan uuteen suunnitteluun: vedenalaisen osan päällikkö kenraalimajuri E. P. Eliseev, laivaninsinööri, esikunnan kapteeni B. M. Zhuravlev ja laivaston kenraalin edustaja, sukellusveneluutnantti N. K. Nordshtein. Maaliskuun lopussa he saapuivat telakalle, tutkivat myyntiin tarkoitetun lähes valmiin veneen sekä valmiin veneen, joka oli suunnattu Brasiliaan. B. M. Zhuravlev ryhtyi eritelmän yksityiskohtaiseen koordinointiin.
Kaikkien Laurenti-tyyppisten veneiden pääominaisuus on kaksoisvahva runko , joka vei kaksi kolmasosaa veneen pituudesta. Vesipainolasti sijaitsi runkojen välisessä tilassa, joka jaettiin korkeudeltaan kahteen osaan kaltevalla alustalla, jossa oli taipuma. Yläsäiliössä oli molemmilta puolilta meriveden kanssa yhteydessä oleva venttiili, joka sijaitsi kuormavesilinjan tasolla . Upotettuna runkojen välisen tilan ylä- ja alaosa täyttyivät samanaikaisesti vedellä, jota varten venttiilit avattiin samanaikaisesti. Pinnoitettaessa painolasti pumpattiin ulos alemmista säiliöistä ja yläosa tyhjennettiin automaattisesti veneen noustessa pinnalle.
Rungot olivat samanmuotoisia, niiden välinen etäisyys oli 0,15-0,3 m, ulkokuoren paksuus 8,5-11 mm ja sisemmän 10 mm. Runko jaettiin poikittaisilla vedenpitävillä laipioilla 9 osastoon, mikä antoi veneelle yksiosastoisen uppoamattomuuden jopa 10 m syvyydessä. Kaksi laipiota kesti painetta jopa 20 metriin;
Keulan ja perän trimmisäiliöt yhdistettiin putkilinjalla, jonka läpi painolasti pumpattiin sähköpumpulla ja poistettiin paineilmalla tai pumpuilla.
Voimalaitos on kaksiakselinen, jokaisella akselilla oli oma diesel- ja sähkömoottori asennettuna sarjaan rungon leveimmälle alueelle. Akut sijoitettiin veneen päihin, vahvan rungon ulkopuolelle, kahteen erilliseen ryhmään.
Keskuspylväs oli varustettu sähkötukilla , Sperry - gyrokompassilla , kahdella magneettikompassilla, kahdella periskoopilla, vedenalaisella merkinantolaitteella ja radioasemalla . Henkilöstötaulukon mukaan kampanjan aikana oli mukana komentaja, ruorimiehiä, miinakoneen esimies. Sieltä tankit tyhjennettiin.
Veneen keskiosassa, noin 0,65 sen pituudesta rungon yläpuolella, oli läpäisevä ylärakenne, joka oli niitattu 4-5 mm teräslevyistä. Merikelpoisuuden parantamiseksi valuputket suljettiin erityisillä tulpilla kannelta vedetyillä tankoilla . Pinta-asennossa perä- ja keulan vaakasuora peräsin vedettiin sisään kansirakenteeseen. Hätänousutilanteessa varustettiin kaksi 6 tonnin painoista ”revittävää” köliä ja erityiset 100 tonnin silmukat veneen nostamiseen.
Aluksella oli 4 torpedoa , joista kaksi oli keulan torpedoputkissa ja kaksi muuta keulaosastossa akkuryhmän yläpuolella. B. M. Zhuravlev ehdotti veneen aseistuksen täydentämistä neljällä Dzhevetsky -kansiajoneuvolla ja kannelle asennetulla miinanlaskulaitteella.
Brasilialaisen veneen testin tulosten tarkastelun jälkeen todettiin veneen liiallinen vakaus pinta-asennossa, riittämätön itävyys aallolla ja vaikeat olosuhteet miehistölle: ahtaat olosuhteet, tilojen huono sisustus, vain neljä pysyvää sänkyä. Testitulosten mukaan veneen pintanopeus oli 15 solmua, 6 tunnin ajon keskiarvo 13,5 solmua, risteilymatka 800 mailia ja säästötilassa 8,5 solmun nopeudella 1760 mailia. Veden alla vene kulki 31 mailia 10 solmun nopeudella. Täysi uppoutuminen 9 solmun iskun iskusta yhden dieselmoottorin käydessä 7,2 solmun iskuon molemmissa sähkömoottoreissa kesti 6,5 minuuttia. Nousu 5 metrin syvyydestä samoilla nopeuksilla - 5 minuuttia.
Sopimus allekirjoitettiin 22. toukokuuta 1913, jonka mukaan spesifikaatio pysyi italialaisena, lukuun ottamatta torpedoputkien suunnittelua, jotka oli tarkoitettu venäläisille torpedoille. Sopimuksen hinta veneen toimittamisesta Sevastopoliin ja kahden kuukauden kokeiluihin oli 687,5 tuhatta ruplaa. Maksu oli suoritettava veneen lopullisen hyväksymisen jälkeen.
Rakenteilla olevan veneen komentajaksi nimitetään luutnantti D. D. Kochetov ja valintakomitean puheenjohtajaksi kapteeni 2. luokka A. N. Bykov.
22. kesäkuuta 1913 vene, jonka sarjanumero on 43, laskettiin vesille korkealla valmiusasteella. Samana päivänä suoritettiin sähkömoottoreiden testit kiinnitysköysillä . Heinäkuun 2. päivänä kokeet aloitettiin venäläisen komission, mukaan lukien kapteenin, läsnä ollessa. Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen ei kuitenkaan sallinut asian hyväksymistä.
Neutraali Italia, joka vetosi Haagin konferenssin määräyksiin , kieltäytyi siirtämästä sotalaivaa sotamaalle, hallitus sulki uloskäynnin La Speziasta ja sinetöi telakan huolimatta Venäjän merivoimien ministeriön kaikista yrityksistä siirtää vene lähimpään liittoutuneen Ranskan satama .
Kuitenkin lokakuun alussa 1914 tehdasryhmän komentaja, reservilaivamies Angelo Belloni nosti Pyhän Andreaksen lipun veneen päälle ja toi veneen yhdessä toimitusmiehistön kanssa ensin Ranskan Korsikan rannoille ja suuntasi sitten kohti. Brittiläinen Malta . Huono sää ja työpaikkansa menettämistä pelänneen joukkueen tyytymättömyys johtivat kuitenkin siihen, että satamaan oli palattava, vene palautettiin tehtaalle ja 18.2.1915 siitä tuli osa Italian laivasto , joka saa nimen "Argonaut" .
Vuoden 1914 lopulla Fiatin edustajat ehdottivat Venäjän merivoimien ministeriölle samanlaisen veneen rakentamista ja ylläpitoa sodan loppuun saakka. Ottaen huomioon sukellusveneiden näkemykset veneen teknisestä täydellisyydestä ja sen välttämättömyydestä laivastossa, veneen rakentamissopimusta jatkettiin valmistumispäivämäärällä 1.1.1916. Tilanne rintamalla pakotti osapuolet kuitenkin tarkistamaan sopimusta.
25. lokakuuta 1916 allekirjoitettiin uusi sopimus ja korotettu hinta, mikä selittyi rungon, mekanismien ja mekanismien kehittyneemmällä suunnittelulla . varusteet uuden spesifikaation mukaan.
Muotoilu oli hieman erilainen kuin edellisessä veneessä: kaksoisrunkoa laajennettiin perässä sähkömoottoreiden perustuksiin, matkamatkan lisäämiseksi osa tärkeimmistä painolastitankeista muutettiin vastaanottamaan lisää dieselpolttoainetta . Asennettiin parannetut 6-sylinteriset kaksitahtiset dieselmoottorit, joiden teho oli 360 hv, ja 4 pääsähkömoottoria, kukin 125 hv. Lisäksi asennettiin kaksi uutta 30 hv:n nelitahtista ilmakompressoria, ankkurilaitteen kärki sai sähkökäyttöisen, samoin periskoopit . Vaakaperäisiä peräsimeitä tuli mahdolliseksi ohjata paitsi keskitolpasta, myös hieman suurennetusta sillasta.
Aseistukseen lisättiin 47 mm:n tykki, ja torpedoputket päätettiin jättää italialaisiksi.
Veneen hinta yhdessä tykistön, neljän torpedon, lisälaitteiden ja tarvikkeiden kanssa oli hieman alle miljoona ruplaa.
Vanhempi luutnantti I. I. Riznich nimitettiin veneen komentajaksi . Joidenkin Venäjän sukellusvenelaivaston historioitsijoiden mukaan tähän asti ennennäkemättömän ja vaarallisen sukellusveneen kulku, jonka kauimpana kulku tapahtui yksitoista vuotta sitten rannikkoreitillä Libava - Kronstadt , johtui halusta nöyrtyä, ja mahdollisesti tuhota merimies hänen pitkäaikaisten vastustajiensa puolelta kiistassa sukellusvenelaivaston tulevaisuudesta, mikä todistaa sukellusveneiden hyödyttömyyden.
Sakristanille annettiin oikeus värvätä oma komentonsa. Hän kirjoitti: "Ystävällisen ja täysin luotettavan joukkueen löytäminen ei ole niin vaikeaa, jos otetaan huomioon sukellusveneillä purjehtivien valtava joukko."
Navigaattoriluutnantti Alexander Eduardovich Ropp (k. 1929) palveli aiemmin taistelulaivalla Slava, joka auttoi Messinan asukkaita, tuhoutui maanjäristyksessä vuonna 1908, ja palveli sitten Askold-risteilijällä , myös Dardanellien operaation aikana . Sodan alkamisen jälkeen hän johti yhtä Itämeren troolausdivisioonan miinanraivaajia.
Admiraliteettiluutnantti Mihail Aleksejevitš Mytšelkin (k. 1918) oli myös kokenut merimies, joka nousi merimiehestä upseerin arvoon. Hän oli yksi risteilijän Pearl uppoamisesta Penangissa selviytyneistä.
Täydellinen luettelo historiallisen siirtymän osallistujista annetaan 9. syyskuuta 1917 päivätyn Riznichin raportin Jäämeren laivaston komentajalle mukaan:
Huomioijat:
Sähköasentajat:
Maaliskuussa 1917 miehistö saavutti La Speziaan kahdessa ryhmässä.
Huhtikuun 8. päivänä "Saint George" -niminen vene laskettiin vesille. 7. toukokuuta 1917 Andrejevskin lippu nostettiin siihen , vaikka joukkueen lopullinen valmistuminen, testaus ja koulutus kesti yli kuukauden. 12. kesäkuuta miehistö otti vihdoin paikkansa veneessä. Kesäkuun 13. päivänä alus saattolaiva Ravennan kanssa ylitti Genovaan , jossa miehistö lepäsi useita päiviä kovan työn jälkeen siirtymää valmistautuessaan.
Kesäkuun 18. päivänä koekukelluksen jälkeen vene saapui Välimerelle . 22. kesäkuuta opastaja löysi sotalaivan, väistöliike suoritettiin vaihtamalla kurssia ja nostamalla kurssia, mutta varmistaen, ettei tämä takaa veneen näkyvyyttä, sukellusvene katosi veden alle. Myöhemmin kävi ilmi, että se oli espanjalainen risteilijä.
24. kesäkuuta vene saapui Gibraltarille , jossa se vietti 10 päivää. Mekanismit tutkittiin, akut ladattiin, siivottiin ja kylpylä järjestettiin. 4. heinäkuuta vene lähti merelle brittiläisen miinanraivaaja nro 172 mukana. Atlantin valtamerellä vene joutui vaikeaan säätilanteeseen: kova tuuli ja aallokko . Se alkoi tulvii luukun läpi, yritykset painaa yläluukku ennen seuraavaa aaltoa johtivat siihen, että dieselmoottorit imevät ilmaa osastoista, painehäviöt osuivat miehistön korviin, merimiehillä ei ollut mahdollisuutta kuivua ulos - vene oli täynnä vettä, pumput eivät kestäneet pumppaamista, eivätkä levätä - pankkien pitkityksen takia oli mahdotonta vastustaa. Gyrokompassin moottorigeneraattori on viallinen. Heinäkuun 5. päivänä pitchaus kiihtyi entisestään, säältä päätettiin turvautua Lissabonin satamaan . Seuraavalla pysähdyksellä aloitettiin lisävalmistelut siirtymään jo saadut kokemukset huomioiden. Varatorpedot ladattiin veneestä mukana olevaan alukseen, osa varaosista ja omaisuudesta purettiin maihin myöhempää lähetystä varten Brestiin - kaiken tämän piti parantaa veneen merikelpoisuutta ajettaessa dieselmoottorin alla valtameren aallolla.
16. heinäkuuta vene lähti ranskalaisen partiolaivan "Chiffonie" ("Chiffonue") mukana merelle, luutnantti Mychelkin jäi rantaan, jonka oli määrä seurata veneestä poistettavaa lastia. Tällä kertaa kulku oli vielä lyhyempi, 17. päivän illalla vene saapui Leixoesin satamaan . Heinäkuun 19. päivänä vene jatkoi Biskajanlahtea pitkin ja saavutti 22. päivänä turvallisesti Plymouthin , jossa se kohtasi muun muassa useita venäläisiä hävittäjiä . Vene tarvitsi lyhyen korjauksen, jota vaikeutti kuitenkin se, että varaosia ei ollut vielä saapunut Lissabonista. Veneen komentaja Riznich onnistui kuitenkin neuvottelemaan liittoutuneiden komennon kanssa materiaalien käytöstä, ja myös Lontoosta kutsuttiin insinööri korjaamaan gyrokompassia. Tiimi teki korjauksia, lepäsi ja sai jopa palkan punnissa .
Elokuun 13. päivänä vene oli valmis lähtemään merelle, mutta sitten lopulta saapui lasti ja varatorpedot. Kiinteistön uudelleenlastaaminen saattaja-alukselle - brittiläiselle miinanraivaajalle Islantille - kesti lähes vuorokauden, ja torpedot ja tykistöaseet tarkastettuaan - vene oli saapumassa Saksan laivaston aktiivialueelle - kävi ilmi, että ilmapuntari oli pudonnut, ja vielä kaksi päivää piti odottaa sopivaa säätä.
Elokuun 20. päivänä sumun taakse piiloutunut vene saapui Englannin kanaaliin . Ymmärtäessään, että "St. Georgen" poistuminen mereen ei jää ilman Saksan laivaston reaktiota, Riznich ei päässyt Englannin kanaaliin , vaan jatkoi turvallisempaa, mutta vaikeampaa navigointireittiä Irlanninmeren pohjoisen salmen läpi. , ohittaen Brittein saaret pohjoiseen.
23. elokuuta North Minchin salmen lähdön jälkeen ilmoitettiin taisteluhälytyksestä. Vene oli yhden vasemman dieselmoottorin alla, oikea oli epäkunnossa. Klo 12-30 miinanraivaajalta saatiin signaali, että he havaitsivat torpedon jälkeä. St. Georgessa ei nähty torpedoa eikä periskooppia, mutta he eivät ottaneet riskejä ja turvautuivat Thurso Bayhin . 25. elokuuta vene saapui Ison-Britannian laivastotukikohtaan Scapa Flow Bayssä , missä se korjasi nopeasti. Huolimatta kapteenin halusta lähteä merelle mahdollisimman pian syysmyrskyjen myrskyn myrskyn vaaran vuoksi, niitä jouduttiin viivyttelemään useita päiviä, koska saattajamiinanraivaajan jatkosiirtoon ei ollut valmistauduttu. Kun laivat lähtivät merelle 29. elokuuta, kävi ilmi, että hiilen huonon laadun vuoksi miinanraivaaja ei pystynyt pitämään yli 7 solmun kurssia, mikä mitätöi veneen nopeat ominaisuudet.
31. elokuuta vene saavutti Norjan niemimaalle Statlandin (commune Namdalseid ), poistuen siten Pohjanmeren vaarallisimmalta vyöhykkeeltä , minkä jälkeen se liikkui Norjan rannikkoa pitkin kolme päivää ja saavutti Cape North Capen 4. syyskuuta . Kuten ennenkin, oli tarpeen pitää alhainen nopeus: sekä miinanraivaajan hitauden että nyt jäljellä olevan dieselmoottorin vian vuoksi. Välittömästi Barentsinmerelle saapumisen jälkeen vene joutui koko matkan epäsuotuisimpiin sääolosuhteisiin: kova aallokko, myrskytuuli ja sade, toisinaan hurrikaaniksi muuttuvassa tuulessa. Ohjauslaite petti, veneen pitäminen aaltoa vastaan maksoi paljon työtä. Komentaja määräsi lyömään yläluukun alas ja siirtymään sähkömoottoreihin. Jotkut miehistön jäsenet vaihtoivat jopa puhtaisiin "kuolevaisiin" alusvaatteisiin. Miehistö taisteli kahden päivän ajan elementtejä vastaan ja eteni hitain vauhtia. Syyskuun 6. päivän iltana vene saapui Yokang'uhun .
Huolimatta siitä, että ongelmat saatiin korjattua aamuun mennessä, sää ei parantunut, ja vasta 8. syyskuuta vene lähti viimeiselle ylitykselle.
Syyskuun 9. päivänä vene ankkuroitui Arkangeliin ja kulki yli 5 000 mailia 89 päivän aikana viiden meren ja kahden valtameren vesillä.
Meriministeri kontraamiraali D.N. Verderevsky kirjoitti laivaston käskyyn:
"Tämä loistava, purjehdusolosuhteiltaan poikkeuksellinen kulku pienellä uppoumalla olevalla veneellä syksyllä St. 5000 mailia useiden saksalaisten sukellusveneiden, miinakenttien jne. sijaintivyöhykkeiden läpi osoittaa selvästi, että upseerit ja merimiehet, joita yhdistää keskinäinen kunnioitus ja omistautuneita työlleen, eivät pelkää kaikenlaisia vihollisen asettamia esteitä, vaan myös itse elementeistä... Isänmaalla on oikeus olla ylpeä sukellushistoriassa vertaansa vailla olevasta pienen uppoumasukellusveneen kulkureitistä Italiasta Arkangeliin.
Venäjällä alukselle piti antaa nimi kirjaimen "F-1" muodossa, mutta kapteeni onnistui pitämään tehtaan nimen. Loistava 5 000 mailin matka pienellä uppoumaveneellä vaikeissa sääolosuhteissa ja taistelutilanteessa merkittiin merivoimien ministerin erityismääräyksellä. Veneen miehistö palkittiin valtion palkinnoilla. Veneessä vierailivat kaikki Jäämeren laivaston vanhemmat upseerit, Pohjois-Dvinalla suoritettiin esittelysukellus .
Syyskuun 12. päivänä laivaston johto ilmoitti kuitenkin, että venettä ei voitu käyttää pohjoisen olosuhteissa. Kävi ilmi, että veneen suunnitteluominaisuudet eivät sallineet sen toimia negatiivisessa lämpötilassa: osa putkistosta oli vesirajan yläpuolella , ja siellä oli myös pari öljynjäähdyttimiä. Sukeltajien jäätyminen teki sukeltamisen mahdottomaksi, eikä sisätiloissa ollut lämpöeristystä tai lämmitystä . Erikoistoimikunnan päätelmien mukaan venettä olisi pitänyt käyttää yksinomaan Itämerellä tai Mustallamerellä kesällä eikä kaukana tukikohdista. Tästä päätelmästä tuli perusta kieltäytyä ostamasta kahta muuta samanlaista venettä.
"St. George" lokakuussa telakoitui telakalle, ehdotettiin hänen lähettämistä Itämerelle . Keväällä 1918 aloitettiin Itämerelle siirtymisen valmistelut, mutta ententen väliintulo esti nämä suunnitelmat. Miehistö, joka suhtautui myötätuntoisesti bolshevikeihin, jotta veneestä ei tulisi pokaali eikä sitä kuljetettaisi Isoon-Britanniaan , kiipesi sukellusveneeseen pitkin Pohjois-Dvinaa, teki sen käyttökelvottomaksi ja heitti sen maihin. Talven aikana vene saatettiin käyttökuntoon. Keväällä 1919 veneen komentaja, luutnantti P.I. Lazarevitš ehdotti veneen hyvän merikelpoisuuden ja korkean risteilymatkan käyttöä kalastuksen suojelemiseksi, mutta hänen ehdotustaan ei tuettu. Marraskuussa vene muutti Murmanskiin , missä se pysyi puna-armeijan saapumiseen asti .
15. huhtikuuta 1920 vene liitettiin Neuvostoliiton Valkoisenmeren sotilaslaivueeseen , ja 7. toukokuuta se sai uuden nimen - Kommunar. Hänet lähetettiin jälleen Arkangeliin, missä hänet korjattiin jälleen telakalla ja aseistettiin uudelleen kahdella konekiväärillä. Elo-syyskuussa Kommunar-vene ja sen kelluva tukikohta Sokolitsa kävi kahdesti käytännöllisellä navigaatiolla Valkoisenmeren eteläosaan . Talveksi vene meni jälleen Murmanskiin. Kesällä 1921 heräsi jälleen ajatus veneen siirtämisestä Itämerelle, mutta eri mielipide vallitsi, ja elokuussa se purettiin ja luovutettiin pitkäaikaisvarastointiin Arkangelin sotasatamaan.
Vuonna 1923 vene tarkastettiin, ja kävi ilmi, että valvomaton vene sai useita vaurioita ja menetti osan mekanismeista. 5. kesäkuuta 1924 vene poistettiin käytöstä ja siirrettiin "myytäväksi". Myöhemmin se kuitenkin päätyi EPRONiin ja sitä käytettiin noin kymmenen vuoden ajan ponttonina nostettaessa upotettuja laivoja.
Se leikattiin metalliksi Arkangelin sotasatamassa.
| Venäjän keisarillisen laivaston sukellusveneet | ||
|---|---|---|
| Varhaiset pilottiprojektit _ |
| |
| Yksittäiset projektit |
| |
| Tyyppi Kasatka (1904) | ||
| Tyyppi Sturgeon (1905) | ||
| Tyyppimonni (1905 ) | ||
| Tyyppikarppi ( 1907 ) | ||
| Cayman- tyyppi (1908) | ||
| Tyyppi mursu (1913) | ||
| Tyyppi Narwhal (1914) | ||
| Tyyppipalkit (1915 ) | ||
| Tyyppi amerikkalainen hollantilainen (1916-1923) | ||
| / * Uponnut / † Kadonnut / | ||