Jak-38U

Jak-38U (sisäinen nimitys: tuote VMU , tehdasnimike: tuote 76 , NATO-kodifioinnin mukaan : Forger-B  - "Forger" ) on Yakovlev Design Bureaun kehittämä lentotukialuspohjainen pystysuoran nousun ja laskun harjoituslentokone . Se oli tarkoitettu lentoyhtiöiden lentäjien koulutukseen. Jak-38U perustui raskaiden lentokoneiden Kiev , Minsk , Novorossiysk ja Admiral Gorshkov risteilijöihin .

Historia

Kehitys

Yak-36M- hyökkäyslentokoneen kaksipaikkainen koulutusmuunnos tarvittiin lentäjäkoulutukseen, erityisesti pystysuoran nousun ja laskun tekniikoiden hallitsemiseen. NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston direktiivissä 27. joulukuuta 1967 ehdotettiin tällaisen koneen luomista. Ilmavoimat asettivat sille vaatimuksensa kuitenkin vasta 4. maaliskuuta 1971 (vaatimuksista sovittiin laivaston ilmailupäällikön kanssa). Jak-36M:n jatkuvat testit toimivat lisäkannustimena. Kone sai Yak-36MU-indeksin ja sisäisen tuotemerkinnän VMU . Yak-36M:n testauksen vaiheeseen "A" tehtiin täysikokoinen malli Yak-36MU:n eturungosta, joka esitteli ohjaamon varusteita. Joint Air Force/ Navy Commission tarkasteli ja hyväksyi sen helmikuussa 1972. [3]

Yak-36M oli kompakti kone, ja kaikki sen järjestelmät sijoitettiin erittäin tiiviisti pieneen tilaan. Siksi normaalin näkymän tarjoavan ohjaajan hytin lisääminen ei osoittautunut helpoksi. Suunnittelijat päättivät pidentää rungon etuosaa asettamalla opiskelijan ohjaajan eteen. Lentokoneen nokka oli kallistettu hieman eteenpäin, jotta ohjaaja näkisi paremmin. Kahdella erillisellä, peräkkäin sijaitsevalla hytillä oli yhteinen lyhty. Massakeskipisteen sijainnin säilyttämiseksi oli myös tarpeen pidentää rungon häntäosaa. Tämän seurauksena lentokone osoittautui suhteettoman pitkäksi suhteessa siipien kärkiväliin ja muistutti yllättävän banaania. [3] [1]

Lisäksi oli ratkaistava lentäjien hätäpelastusongelma. Ensimmäistä kertaa maailmankäytännössä molempien miehistön jäsenten pakotettu synkroninen poisto toteutettiin pystytilassa lentäessä, jos koneen asennosta tuli vaarallinen. Poistot synkronoitiin 0,6 sekunnin viiveellä manuaalisen katkaisun aikana, ja itse istuimet erottivat katkaisuradat, jotta lentäjät eivät törmäisi toisiinsa. [yksi]

Kokeilujen alku

23. maaliskuuta 1973 valmistui ensimmäisen prototyypin ( tuote VMU-1 ) kokoonpano, joka sai häntänumeron 05. Samana päivänä Jak-36MU:n yhteisten tilatestien A-vaihe, pidettiin Žukovskissa. , alkoi. 17. elokuuta koelentäjä Mikhail Deksbakh nosti ensin Yak-36MU:n ilmaan lentäen lentokoneen profiilia pitkin (hänen seurassa oli koelentäjä Juri Mitikov Yak - 28 :lla ). Myöhemmin tehtiin koko sarja lentokoneen lentoja, joiden tarkoituksena oli määrittää koneen turvalliset toimintatavat ja kalibroida ilmanpainevastaanotin . [yksi]

Tämän jälkeen VMU-1-tuote toimitettiin Ilmavoimien 8. valtion tutkimuslaitoksen testitukikohtaan. Chkalov Akhtubinskin kaupungissa , jossa hänen testinsä jatkuivat 25.9.1973-31.7.1974. Kuukausi saapumisen jälkeen, 25. lokakuuta 1973, Mikhail Deksbakh teki kaksi ensimmäistä leijumista koneessa. Saman vuoden marras-joulukuussa hän teki vielä useita lennokkeja lentämällä Jakin ohjaajan paikalta. Helmikuussa 1974 tehtiin useita lentoja, mukaan lukien nousu lentokoneessa, nostomoottorien käynnistäminen lennon aikana ja leijumisnopeuden vähentäminen. Maaliskuun 22. päivänä saavutettiin 900 km/h nopeus 5000 metrin korkeudessa. Neljä päivää myöhemmin Dexbach teki "puoliprofiilisen" lennon, nousi pystysuoraan ja kiihtyi 900 km/h:iin ennen kuin se laskeutui lentokoneen tapaan. 30. maaliskuuta 1974 hän teki ensimmäisen lentonsa täydessä profiilissa. [yksi]

Valtiokokeiden A-vaiheessa tehtiin yhteensä 90 lentoa, jotka sisälsivät sekä koe- että harjoituslennot. Tämän vaiheen tulosten mukaan Yak-36MU sai positiivisia arvosteluja, vaikka valtion komissio suositteli osan avioniikasta ja laitteista vaihtamista ennen massatuotannon aloittamista ja piti myös asianmukaisena jatkaa prototyypin testausta. [yksi]

Huhti-syyskuussa 1977 ajoneuvon tilatestien vaihe "B" läpäistiin Kiovan lentotukialuksella. Sen tulosten perusteella Yak-36MU päätettiin ottaa käyttöön. Sen jälkeen VMU-1-tuotetta käytettiin taistelulentäjien kouluttamiseen - ensin Akhtubinskissa ja sitten Novofedorovkan lentotukikohdassa Sakissa ( Krim ) . Käyttöikänsä päätyttyä kone asennettiin samaan paikkaan muistomerkin muodossa. [1] [4]

Sarjatuotanto ja testauksen loppu

VMU-tuotteen massatuotannon käynnistämiseen tarvittavat asiakirjat siirrettiin Saratovin lentotehtaalle marraskuussa 1974 aivan aikataulun mukaisesti. Ensimmäinen sarja Yak-36MU valmistui vuonna 1975. Sarjanumeroiden muodostus tehtiin saman kaavan mukaan kuin Yak-36M , mutta toinen numeroryhmä oli 776, joka antoi käsityksen uuden konetuotteen 76 tehdasmerkinnästä . Yak-36MU:n sarjanumerot annettiin erikseen Yak-36M:stä, joskus niihin lisättiin jälkiliite "U". Ensimmäinen erä sisälsi kaksi ajoneuvoa (s / n 0101 ja 0201), toinen - kolme (s / n 0102, 0202 ja 0302) ja seuraavat erät - viisi kutakin. Toinen sarja Yak-36MU toimitettiin 8 GNII VVS heille. Chkalov , neljäs oli staattinen testimalli (kuten Yak-36M samalla sarjanumerolla). [neljä]

Ilmavoimien valtion tutkimuslaitos testasi sarjan Yak-36MU:ta, jonka tarkoituksena oli testata sen vakautta ja hallittavuutta tilatestien vaiheen "A" tulosten perusteella tehtyjen muutosten jälkeen. Pääkoelentäjä tässä vaiheessa oli eversti Vladilen Khomyakov, hänen sijaisensa eversti Viktor Vasenkov. [neljä]

Yak-36MU:lla (s/n 0101) oli seuraavat erot prototyypistä [4] [2] :

• miehistön pelastusjärjestelmä sisälsi K-36VMU- poistoistuimet
• nosto- ja kannatinmoottorin ilmanottoaukkojen suunnitteluun tehtiin muutoksia
• asennettiin alusta, jossa oli leveä tela
• puolijohdeelektroniikkaelementteihin perustuva automaattinen ohjausjärjestelmä SAU-36 asennettiin
• Molempien ohjaamoiden kojelaudat tehtiin muutoksia
• kölin muotoa muutettiin, sen pinta-ala pieneni 0,1 m 2
• lentokoneen eri massat ja sen massakeskipisteen sijainti ovat muuttuneet.

Koska sarja-Yak-36MU:ssa ei ollut testi- ja tallennuslaitteita, sen kykyjen, ohjattavuuden ja kaikkien järjestelmien toiminnan arviointi perustui lentäjien mielipiteisiin. Lisäksi lentotilojen tutkimiseen käytettiin Tester-UZL- lennonrekisteröintilaitteen lukemia. [2]

Näiden testien tulosten perusteella 20. huhtikuuta 1976 GNII VVS:n johtaja laati raportin. Siinä puhuttiin lentokoneen suorituskyvyn parantamisesta sen suunnitteluun tehtyjen muutosten jälkeen, vaikka osa parannuksista oli riittämätöntä ja vaadittiin lisätoimenpiteitä näillä alueilla ennen tilatestien "B"-vaiheen alkamista. Yleisesti ilmaistiin, että koneen käyttöä ilmavoimien ja laivaston ilmailussa voitaisiin suositella. Samanaikaisesti Yak-36U:n (kuten lentokone oli nimetty asiakirjassa) käyttö testivaiheen "B" loppuun asti oli suoritettava seuraavissa olosuhteissa [2] :

• suurin nopeus korkeudessa 5000 m - 750 km / h
• suurin käyttökuormitus - 3 g
• lentoonlähtö ja lasku lentokoneen profiilia pitkin lentosuuntaan nähden kohtisuorassa puhaltavan sivutuulen vallitessa voidaan suorittaa vain, jos sen nopeus ei ylitä 7 m/s
• lentoja saa suorittaa vain kahden lentäjän miehistö

6. lokakuuta 1976 lentokone sai uuden indeksin - Yak-38U. Kolmas sarja "Yak" toimitettiin Ilmavoimien valtion tutkimuslaitokselle 27. joulukuuta 1976 osallistumaan valtion testien "B" vaiheeseen. Sen ja VMU-1-tuotteen testit jatkuivat 8.4.-12.9.1977. Lennot suorittivat koelentäjät V. Khomyakov, V. Vasenkov ja V. Golub. Yhteensä tänä aikana tehtiin 40 lentoa kahdella koneella, joista 35 oli koelentoa. Yleisesti ottaen valtion testien aikana Yak-38U teki 130 lentoa. Neuvostoliiton puolustusministerin 15. marraskuuta 1978 antamalla määräyksellä Yak-38U otettiin käyttöön. Yak-38U:n sarjatuotanto eteni rinnakkain Yak-38 :n kanssa , 4-5 ajoneuvoa koottiin vuodessa. Yhteensä vuoteen 1985 saakka Saratovin ilmailutehtaalla koottiin 33 sarja Yak-38U:ta, viimeinen oli auto, jonka sarjanumero oli 0308 (kahdeksannen erän kolmas lentokone). [2]

Hyödyntäminen

Normaalisti jokaisessa lentokonetta kuljettavassa risteilijässä oli 1-2 Yak-38U:ta, joita käytettiin uusien lentäjien kouluttamiseen. Operaation aikana tapahtui 9 onnettomuutta tämän mallin lentokoneilla, 8 lentokonetta katosi ja neljä lentäjää kuoli.

Käytöstäpoisto

Käytöstäpoiston jälkeen Yak-38U osallistui vain harvoille esittelylennoille. Viimeisen kerran lentokone esiteltiin yleisölle MAKS-95-lentonäyttelyssä, joka pidettiin Žukovskissa 21.-26.8.1995. Yak-38U:ta ​​(b / n 07 "keltainen", s / n 0207) ohjasivat LII:n testilentäjät Evgeny Kozlov ja Alexander Krutov. [2]

Rakentaminen

Runko

Yak-38U:ssa on Yak-38 : aan verrattuna pitkänomainen ja hieman kalteva eturunko, jossa ohjaamot on sijoitettu rinnakkain. Myös takarunkoa pidennetään ja vaakasuuntaisen hännän pinta-alaa kasvatetaan. [5]

Ohjaamot

Lentäjien ohjaamoissa on yhteinen katos ja ne on erotettu toisistaan ​​lasiseinämällä. Lyhdyn purkautuvat osat avautuvat oikealle ja sivuttain. [5]

Muutokset

Onnettomuudet ja vaaratilanteet

Yak-38U:n käyttövuosien aikana tämän tyyppisillä lentokoneilla tapahtui 9 onnettomuutta. Seurauksena 8 autoa katosi, neljä lentäjää kuoli.

• 7. kesäkuuta 1979 (muiden lähteiden mukaan 7. huhtikuuta) - koneen hallittavuuden menetys laskeutumislähestymisen aikana johtuen nostomoottorin käynnistysjärjestelmän ongelmista. Kone (b / n 08 "keltainen", s / n 0203, TAKR "Minsk") upposi mereen, lentäjät kaatui eivätkä loukkaantuneet.
• 27. joulukuuta 1979  - PMD-suuttimien pyörimismekanismin vika lentoonlähdön aikana lyhyellä lentoonlähdöllä. Kone (b / n 09 "keltainen", s / n 0303, TAKR "Minsk") hukkui mereen, lentäjät kaatui eivätkä loukkaantuneet mustelmia ja mustelmia lukuun ottamatta.
• 30. tammikuuta 1984  - nostomoottorien vika, joka johti koneen hallittavuuden menettämiseen ja poistumiseen huipulla (TAKR "Minsk"). Kone upposi mereen, lentäjät (Volkov A.V. ja Desyatnikov A.N.) putosivat eivätkä loukkaantuneet.
• 4. joulukuuta 1985  - yölento matalalla, molemmat lentäjät (Ositnyanko ja Khapoknysh) katosivat.
• 16. huhtikuuta 1986  - miehistön hallinnan menetys ja auton hajoaminen perään (Novofedorovkan lentokenttä, Saki). Lentäjät (G. F. Atlasov ja G. G. Bakulin) kaatui, yksi loukkaantui. Lentokone on hukassa.
• 8. kesäkuuta 1987  - poistuminen pysähtymiseen miehistön virheen seurauksena (Pristanin lentokenttä). Lentäjät (Ankudinov Yu. E. ja Krasovsky V. N.) kaatui eivätkä loukkaantuneet. Lentokone on hukassa.
• 12. kesäkuuta 1988 (muiden lähteiden mukaan 12. heinäkuuta) - onnettomuus lentoonlähdön aikana lyhyellä lentoonlähdöllä miehistön virheen vuoksi (TAKR "Baku"). Kone upposi mereen, lentäjät (Svetashov V.A. ja Rudenko N.P.) putosivat eivätkä loukkaantuneet.
• 22. syyskuuta 1988  - pysähtyminen miehistön virheen ja törmäyksen seurauksena veteen (Pristanin lentokenttä). Kone upposi, molemmat lentäjät (Belik Yu.V. ja Konnov A.N.) kuolivat.
• Maaliskuu 1990  - moottorin nousu laskeutumisen lähestyessä, automaattinen heittojärjestelmä toimi, tyhjä kone laskeutui maahan ilman vaurioita. Lentäjät (Korolev A.P. ja Parkhomenko) eivät loukkaantuneet.

Vertailu vertaisiin

Yak-38U:n analogit ovat Harrier-tyyppisten VTOL-lentokoneiden eri edustajien koulutusmuunnoksia.

Lennon suorituskyky

Lähde [5]

Tekniset tiedot

• Miehistö : 2 henkilöä
• Pituus : 17,76 m
• Siipien kärkiväli : _
  • taitettuna: 4,45 m
  • käytössä: 7,022 m
• Korkeus : 4,25 m
• Siiven pinta-ala: 18,41 m²
• Paino :
  • tyhjä: 8390 kg
  • suurin lentoonlähtöpaino:
    • lentoonlähtöajo: ei tietoja
    • pystysuora nousu: 10 000 kg
  • polttoaineen massa sisällä: 2750 kg
• Moottorit:
  • R27V-300 nosta ja lentää moottori
    • moottorityyppi: yksipiirinen suihkuturbiini , jossa työntövoimavektorin ohjaus
    • määrä: 1
    • suurin työntövoima : 1 × 5900 kgf
    • moottorin paino: 1350 kg
    • työntövoiman vektorointi: -90°
  • Nostomoottori RD-36-35FV ( korvattu myöhemmin RD-36-35FVR :llä )
    • moottorityyppi: yksipiirinen suihkuturbiini
    • määrä: 2
    • suurin työntövoima : 2 × 2900 kgf

Lennon suorituskyky

• Max nopeus :
  • korkea: ei tietoja
  • lähellä maata: 850 km/h
• Käytännön katto : 5000 m

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , s. 63.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Gordon, 2008 , s. 65.
3. ↑ 12. Gordon , 2008 , s. 62.
4. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , s. 64.
5. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , s. 90.

Kirjallisuus

Suositeltu lukema

• Yefim Gordon. Jakovlev Jak-36, Jak-38 & Jak-41: Neuvostoliiton "hyppysuihkukoneet" / Käännös Dmitri Komissarov. - Hinckley, Englanti, Iso-Britannia: Midland Publishing, 2008. - 145 s. - ISBN 978-1-85780-287-0 .

Muita aiheeseen liittyviä julkaisuja

• Balakin S. A., Zablotsky V. P. Neuvostoliiton lentotukialukset. Admiral Gorshkovin risteilijöiden lentotukialukset. - M . : Kokoelma, Yauza, EKSMO , 2007. - 240 s. - 3000 kappaletta.  - ISBN 978-5-699-20954-5 .
• Lunev Y. Vertical  // Ilmailun maailma. - M. , 1994. - Nro 6 . - S. 16-25 . — ISSN 0869-7450 . (Venäjän kieli)
• Ruzhitsky E.I. Euroopan pystysuoran nousun lentokone. - M .: Astrel , AST , 2000. - 256 s. - 10 000 kappaletta.  - ISBN 5-271-00863-0 (LLC Astrel Publishing House), ISBN 5-17-002848-2 (LLC AST Publishing House).
• Fomin A. V. Su-33. Laiva eeppinen. - M .: RA Intervestnik, 2003. - 248 s. — ISBN 5-93511-006-7 .
• John Fricker ja Piotr Butowski. Jakovlevin V/STOL-hävittäjät. Jak-36, Jak-38, Jak-41 ja Jak-141. - Hinckley, Englanti, UK: Midland Publishing, 1995. - ISBN 1-85780-041-9 .

Linkit

• Yak-38U osoitteessa airwar.ru (linkki ei ole käytettävissä) . Haettu 5. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 4. marraskuuta 2011. (määrätön) 
• Yak-38U sivustolla brazd.ru (pääsemätön linkki) . Haettu 5. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2011. (määrätön) 
• Kuvia Yak-38U:sta Mihailovskajan patterin museosta Sevastopolissa (linkki ei saavutettavissa) . Haettu 5. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 23. helmikuuta 2011. (määrätön) 
• Kuvia Yak-38U:sta Luganskin ilmailutekniikan museosta (linkki, johon ei pääse) . Haettu 5. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 28. elokuuta 2011. (määrätön) 

Venäjän ja Neuvostoliiton merivoimien ilmailu
Lentävät veneet ja vesilentokoneet	KOR-1 KOR-2 KR-1 M-5 M-9 Yu-20 Malli F Malli K
Helikopterit	Ka-10 Ka-15 Ka-25 Ka-27 Ka-29 Ka-31 Ka-52K Ka-56 Ka-60K Ka-226TM Ka-X "Lokki" Mi-1 1
Hävittäjät / Sieppaajat	MiG-23A * MiG-23K MiG-29K Su-27 km Su-33 Su-57K Jak-9K 1 Jakki-39 Jakki-141
Iskusotilaat	Su-24K Su-25UTG Su-28K Jakki-36 Jakki-38 Jakki-38M
Pommikoneet / Torpedopommittajat	PT-M71 Tu-91
Lentokone PLO / RLDN	An-71K P-42 Jakki-44
koulutuslentokoneita	MiG-29KUB Su-25UTG Su-33UB Jak-38U
Huomautuksia: mahdolliset, kokeelliset tai ei-sarjatuotannon näytteet on kursivoitu ; 1 - ei ollut erityistä laivamuutosta.

Ilmailulaitteet Yakovlev Design Bureau
Taistelijat	Jakki-1 Jakki-3 Jakki-7 Jakki-9 Jakki-15 Jakki-17 Jakki-23 Jakki-25 Jakki-27 Jakki-28 Jakki-141
Iskusotilaat	Jakki-38 Jakki-38M
Pommittajat	Jakki-2 Jakki-4 Jakki-26 Jakki-28
Kuljetuslentokoneita	Jakki-6 Jakki-8
Erikoislentokoneita	Jakki-44
Matkustajalentokone	Jakki-40 Jakki-42 Jakki-142 MS-21 (Yak-242)
Harjoittelu- ja urheilulentokoneita	UT-1 UT-2 UT-21 UTI-26 (Yak-7UTI) Jak-11 Jakki-18 Jak-18T Jak-21T Jak-30 (1960) Jakki-32 Jak-38U Jakki-50 Jakki-52 Jakki-54 Jakki-55 Jakki-130 Jak-152 Jakki-200 Jak-210
Monikäyttöinen lentokone	UT-3 Jakki-10 Jakki-12 Jakki-48 Jakki-58 Jak-112
Purjelentokoneita	AVF-10 AVF-20 Jakki-14 Toque
Kokeilukoneet, helikopterit ja projektit	ESIM ILMA I-26 I-28 I-29 I-30 UT-2MV Jakki-5 Jakki-8 Jakki-13 Jakki-16 Jakki-19 Jakki-20 Jak-25 (1947) Jakki-26 Jak-30 (1948) Jakki-35 Jakki-36 Jakki-39 Jakki-41 Jakki-43 Jakki-45 Jakki-46 Jak-50 (1949) Jakki-60 Jakki-140 Jakki-141 Jak-201 Albatrossi BKT-6 Jak-7R Jakki-1000 B-38 R-12
Helikopterit	Jakki-24 Jakki-100
Miehittämätön	Shmel-1 Pchela-1T Lark-1 Lark-2 Läpimurto Jak-133BR