Tu-126

Tu-126

Tu-126 Zokniain lentotukikohdassa Liettuan SSR:ssä
Tyyppi AWACS lentokone
Kehittäjä A. N. Tupolevin suunnittelutoimisto Kuibyshevissä tehtaalla nro 18, NII-17
Valmistaja Tehdas nro 18
Pääsuunnittelija A. I. Putilov
Ensimmäinen lento 23.01.1962
Toiminnan aloitus 1965
Toiminnan loppu 1980- luvulla
Tila poistettu palveluksesta
Operaattorit Neuvostoliiton ilmapuolustusilmailu
Vuosia tuotantoa 1961-1968 _ _
Tuotetut yksiköt 9 [1]
perusmalli Tu-114
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Tu-126 (tuote "L" (Liana), Naton kodifioinnin mukaan : Moss  - "sammalt" ) - ensimmäinen Neuvostoliiton lentokone - elektronisten välineiden varhainen varoitus ilma- ja merikohteista ( DRLO-lentokone ). Se luotiin Tu-114- matkustajalinjan pohjalta Liana-tutkakompleksin laitteiden ja laitteiden vuorovaikutukseen Tu-28-80 pitkän matkan sieppausilmailuohjusjärjestelmän (ARKP) ( Tu-128S-4 ) kanssa. [2] [3] [4] .

Luontihistoria

1950-luvun jälkipuolisko yksi kylmän sodan kuumimmista jaksoista. Sotilaallis-strategisen pariteetin ("pelon tasapaino") varmistamiseksi oli tarpeen parantaa hyökkääviä ja puolustavia asejärjestelmiä, erityisesti ilmapuolustusjärjestelmää. Tuolloin Naton strategiset pommittajat muodostivat suurimman uhan Neuvostoliiton pohjoisrajoilla. Maan ilmapuolustusjärjestelmien käyttöönotto KaukoPohjolan olosuhteissa vaati valtavia materiaalikustannuksia ja pitkää aikaa. Siksi päätettiin luoda lentotukilentokoneisiin sijoitettava ilmassa toimiva varhaisvaroitusjärjestelmä (AWACS) maan ilmapuolustusjärjestelmän toimintaa varten. Maa- ja laivapohjaisiin ilmapuolustusjärjestelmiin verrattuna AWACS-ilmailujärjestelmä vaati vähemmän materiaali- ja aikakustannuksia, sillä oli parantunut taisteluvakaus ja käytön joustavuus (kyky lentää vaarallisimpiin suuntiin) ja huomattavasti suurempi havaintoalue. tutka-ilmakohteiden luonnehdinta korkeudelta [5] .

Vuonna 1958 osana Neuvostoliiton ilmapuolustusjärjestelmän parantamisohjelmaa Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 608-293 4.7.1958 ja GKAT:n määräys nro 211 17.7.1958 - OKB-156 Tupolev sai tehtäväksi luoda kantolentokone radiotekniikkakompleksiin AWACS ja samalla kehittää pitkän kantaman sieppauskompleksi "Tu-28-80" [5] Tehtävä sisälsi seuraavat vaatimukset: kompleksin kantajalentokone - Tu-95 pommikone tai sen korkea versio Tu-96 :sta ; lennon kesto - 10÷12 tuntia; käytännöllinen katto - 8000÷12000 m; ilmakohteiden havaintoetäisyys etupuolipallolla tyyppisille kohteille: MiG-17  - 100 km, Il-28  - 200 km, 3M  - 300 km; tiedonsiirtoetäisyys - 2000 km. AWACS-koneen ja pitkän kantaman sieppauskompleksin yhteisten lentokokeilujen määräaika on vuoden 1961 ensimmäisellä neljänneksellä. AWACS-kompleksin laitteiden kehittäjät määrittävät: NII-17, OKB-373, NII-25 ja NII -101. OKB-156 [6] määritettiin koko kompleksin järjestelmän pääyritykseksi .

Aluksi kehitettiin muunnelma lentokoneesta, joka perustui Tu-95 :een . Tutkimustyötä tehtiin kaksi vuotta ja vuoteen 1960 mennessä päätettiin olla käyttämättä strategista pommikonetta tukikohtana . Tu-114- matkustajaalus soveltui paljon paremmin suureen varustemäärään ja suureen miehistöön .

Alustava suunnitteluaika:

Vuoden 1958 loppuun mennessä asiakas julkaisi OKB-156:n päivitetyt taktiset ja tekniset vaatimukset kehitteillä olevalle AWACS-järjestelmälle, jotka Ilmavoimien komento hyväksyi 9.4.1959 ja ilmapuolustuksen komento 2.9.1959. alustavassa suunnittelussa mahdollisuutta asentaa lupaava tutka-asema katsottiin seuraamaan ilma- ja merikohteita - "järvi". Kävi ilmi, että Tu-95-, Tu-96-pommikoneiden runko-osastot ja Tu-116: n hermeettinen matkustajaturvotus ovat tilavuudeltaan pieniä, jotta ne mahtuvat koko kompleksin radiolaitteistoon, jotta sen normaalit toimintaolosuhteet voidaan varmistaa. sekä ohjaamomiehistön ja huoltolaitteiden työ. Sitten teknisten projektien osasto OKB-156 kehitti S. M. Yegerin johdolla version AWACS-kompleksin kantoalustasta - perustuen matkustajalentokoneeseen Tu-114 , jonka rungon halkaisija oli huomattavasti suurempi ja matkustamon tilavuus paineistettu. . Samalla ratkaistiin seuraavat ongelmat: yksittäisten yksiköiden jäähdytyksen varmistaminen, lähestymismahdollisuuksien mukavuus laitteiden tarkastamiseen ja korjaamiseen maassa ja lennon aikana, mahdollisuus sijoittaa radiomiehistön kaksi täyttä vuoroa joka vuoro, 12 asiantuntijaa, jotka työskentelevät kompleksin (operaattoreiden) parissa ja huoltavat sitä lennon aikana), johtuen lennon pitkästä kestosta ja kohdelaitteiden määrän kasvusta. Luonnossuunnitelman mukaan Tu-114:ään perustuvalla AWACS-koneella oli seuraavat suunnitteluparametrit: suurin lentonopeus - 825 km/h, matkalentonopeus - 650 ÷ 700 km/h, käytännöllinen kantama tankkauksen kanssa - 11 000 km, levähdysaika klo. 2000 km:n käänne - 3 tuntia [7] . Tu-114:n valtiontestien pidentämisen vuoksi asiakas kuitenkin vaati jonkin aikaa Tu-95-kompleksin käyttämistä kantoaluksena, ja kompleksin laitteiden optimaalisen sijoituksen etsiminen Tu-95:ssä oli jatkui. Samaan aikaan AWACS-kompleksin laitteiston kehittämisprosessissa ilmeni tieteellisiä ja teknisiä ongelmia [8] .

Työskentely suunnittelujakso:

30. tammikuuta 1960 hyväksyttiin yleisnäkymä Tu-114:ään perustuvasta AWACS-lentokoneesta, ja sen yksityiskohtaisen suunnittelun vaihe alkoi koodilla - "tuote L". Yleiset ohjeet aiheesta on uskottu N. I. Bazenkoville (Tu-95/114-perheen lentokoneiden pääsuunnittelija). Tähän mennessä AWACS-kompleksin perusta luotiin - Liana-ilmatutka (muunnos P-30-maatutkasta) ja sen massaulotteiset ominaisuudet, jotka ovat välttämättömiä sen sijainnin määrittämiseksi lentokoneessa, voimanpylonin suunnittelussa ja antennijärjestelmän suojaus määritettiin. Suurimman osan suunnittelutyöstä suoritti OKB-156:n Kuibyshev-haara tehtaalla nro 18 A.I. Putilovin, tehtaan nro 18 suunnittelijoiden ja tekniikkojen, valtion ravintola- ja kuljetusalan yritysten ja organisaatioiden, ohjauksessa. ja siihen liittyvät teollisuudenalat. Perusprojektiin "114" (Tu-114) verrattuna rungon suunnittelu ja sisäinen asettelu (jako osastoihin), useat lentokonejärjestelmät ja lentokonelaitteistot ovat muuttuneet. Ohjaamomiehistön hytti ei ole juurikaan muuttunut, vain navigaattorin työpaikkaa rajoitti lisälaitteiden asennus; ilma-aluksen hätäevakuointi järjestettiin miehistön toimesta - etulaskutelineen jalan syvennyksessä olevan luukun kautta (sen ojennetussa asennossa) ja 1. osaston lattiassa olevan hätäluukun kautta. Sivuikkunoiden määrä väheni huomattavasti. Yläkerroksessa rungon tilavuus on jaettu kuuteen osastoon asentamalla poikittaiset ei-sähköväliseinät: 1. lokero, johon mahtuu ajotietokone, kuljettajan paikat ja osa Liana-lohkoista; vaatekaappi sijoitettiin 1. ja 2. osaston väliseinien väliin; 2. lokero - reservi lisälaitteiden sijoittamiseen; 3. osasto - ampujan työpisteen sijoittamiseen televisiotähtäimellä - kauko-peräiselle tykkitornille (kaksi AM-23 tykkiä , perätähtäystutka "Krypton"); 4. osasto miehistön lepoa varten; 5. lokero Liana-aseman lohkojen sijoittamista varten; 6. osasto - Kristall-radiotekniikan lohkojen sijoittamiseen. Viidennen osaston alueella kehyksiä vahvistettiin tehokkaan pystypylonin asentamista varten rungon yläpuolelle (korkeus - 2,6 m), tutka-antenniyksikön sienenmuotoisella antennilla (halkaisija - 11 m). ja korkeus - 2 m) - pyörivät yhdessä tutka-antennin kanssa kulmanopeudella - 10 kierrosta minuutissa - ympyränäkymän varmistamiseksi. Tutka-antennijärjestelmän tarkastusta ja siihen liittyvien töiden suorittamista varten varustettiin huoltoluukut suojukseen ja pylvääseen. Alemmalla tasolla he sijoittivat osan lentokonejärjestelmien yksiköistä ja elektronisista vastatoimista (REP). Rungon alle, viidennen osaston alueelle, ne varustivat neste- ja ilmapatterien suojuksen asennuksen - varmistaen Liana-tutkayksiköiden normaalin lämpötilan. Ottaen huomioon rungon pylonin ja tutkan suojuksen synnyttämän pyörteen vaikutuksen, koneen hyväksyttävän suuntavakauden ja ohjattavuuden varmistamiseksi asennettiin suuri pystysuora köliharja takarungon alle. Aluksi pylväälle piti asentaa kiinteä tutka-antennitutka, jonka sisällä pyörii tutka-antenni, mutta A.I. pyörivä suojus yhdessä tutka-antennin kanssa. OKB-156:n pääsuunnittelija A. N. Tupolev hylkäsi ensin Putilovin version tarvittavan vakiolaakerin puuttumisen vuoksi, jonka halkaisija on 1200 mm, mutta myrskyisen tuomitsemisen jälkeen hän tuki häntä aktiivisesti ja vaikuttillaan "rikkoi". läpi" tarvittavan päätöksen hallituksessa.

Jotkut Neuvostoliiton historioitsijat uskoivat, että Tu-126 oli "maailman ensimmäinen AWACS-lentokone, jossa oli pyörivä sienen muotoinen tutka", jopa viittasi päätöksen "lainaukseen" Yhdysvalloissa [9] . Mutta Lockheed WV-2E , jossa oli tutka-antenni sellaisessa pyörivässä suojassa, rakennettiin kuusi vuotta ennen Tu-126:n lentoa (ja työt, mukaan lukien suunnittelutyöt, alkoivat 50-luvun puolivälissä), vuonna 1956 , Grumman E-2 Hawkeye lensi syksyllä 1960, kaksi vuotta ennen Tu-126:ta. Ensimmäiset projektit tällaisen tutka-antennin asentamisesta lentokoneeseen juontavat juurensa toisen maailmansodan lopulle .

Yksityiskohtaisessa suunnittelussa, ottaen huomioon toimitettujen elektronisten laitteiden todelliset massat ja ominaisuudet, määriteltiin laskennallinen lentosuorituskyky ja ilma-aluksen taktiset ominaisuudet [7] .

30. toukokuuta 1960 - Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 567-230 (toinen Tu-126-kompleksille) ja 10. kesäkuuta 1960 - GKAT:n määräyksellä nro 217 muutettu Tu- 114, ilmatutkalla "Liana", ja vaatimukset on määritelty: " Varmista Kuibyshev CHX:n laitoksen nro 18 rakentaminen OKB-156:n teknisen dokumentaation mukaisesti "Liana"-laitteessa. , yksikkösarja tälle ilma-alukselle staattisia testejä varten OKB-156:n kanssa sovitun luettelon mukaisesti, ja kolme antennin suojakupua lentokoneen ennakkovaroitustutka-asema "Liana" ... OKB-156 siirtämään laitokseen nro 18 tekniset dokumentaatiot Tu-126-lentokoneen kesä-elokuussa 1960. Varhaisvaroitustutka-aseman "Liana" tekninen dokumentaatio ... OKB-156 siirrettäväksi laitoksen nro Tu-126-lentokoneelle kesä-elokuussa 1960. Siirtää tekninen dokumentaatio Liana NII-17 -antenneille tehtaalle nro 18 ennen 5. kesäkuuta 1960. Toimittaa tehtaalle nro 18 OKB-156: Tu-126-lentokoneita l etniset testit, määräaika - elokuu 1961; yksikkösarja staattisia kokeita varten, määräaika on vuoden 1960 neljäs vuosineljännes. Heinäkuussa 1960 laitos nro 18 toimitetaan tehtaalle nro 23 kolmella suojakuvulla Lianan aseman antennien asentamista varten. velvoittaa SCRE toimittamaan tehtaalle nro 18 tammikuussa 1961 yhden sarjan "Liana" -laitteita Tu-126-lentokoneelle. velvoittaa puolustusministeriön maksamaan lentokokeisiin valmistetun Tu-126:n kustannukset todellisilla kustannuksilla tehtaalle nro 18. Tu-126:n yhteisten testien päätyttyä siirrä puolustusministeriö käyttöön ... ”Samat asiakirjat määrittelivät laitteiden kehittäjät ja toimitusajan: indikaattoriputket korkeammalla resoluutiolla, uudet viestintäjärjestelmät, tietojen salaus laitteet ja tilatunniste. OKB-156:n oli huolehdittava: yleisen vuorovaikutuksen koordinoinnista toisiinsa liittyvien yritysten välillä, kehittämällä mahdollisuus asentaa Tu-126:een sukellusveneitä kohdentamislaitteita, määrittämään paikka AWACS-kompleksin yhteiselle testaukselle ja varmistamaan sen esittäminen yhteisiin lentokokeisiin. - vuoden 1961 viimeisellä neljänneksellä [10] .

Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 567-230, päivätty 30. toukokuuta 1960, määrättiin lentokoneen kehittäjä - A. N. Tupolev -suunnittelutoimisto, Liana-kompleksin kehittäjä  - NII-17 ja valmistaja - tehdas nro 18 Kuibyshevissä. Tupolev Design Bureaun sivuliike tehtaalla nro 18 oli suoraan mukana lentokoneen kehittämisessä, suunnittelija A. I. Putilov ohjasi työtä .

Joulukuun 7. - 12. päivänä 1960 järjestetyssä mallikomission kokouksessa, jota johti ilmapuolustusilmailun apulaispäällikkö eversti kenraali Podolsky, hyväksyttiin seuraavat: rungon asettelu ja laitteiden koostumus. Kun otetaan huomioon Liana-tutkan erinomaiset (silloin) ilmoitetut ominaisuudet (ilmakohteen havaitsemisalue - 100 - 350 km (riippuen kohteen koosta); merikohteen havaitsemisetäisyys (risteilijätyyppi) - jopa 400 km ; vastaanotettu tiedonsiirtoetäisyys ilmassa olevien telekoodilaitteiden ilmapuolustuksen komentopaikalla ja merivoimien komentopaikalla - 2000 km asti, sekä ilmoitetut lentotekniset tiedot ja tiedot lentokoneessa olevien radioelektronisten laitteiden koko kokoonpanosta , AWACS-kompleksin taktisia ja teknisiä vaatimuksia selvennettiin [10] .

AWACS-kompleksille määriteltyjen taktisten ja teknisten vaatimusten sisältö:

Työluonnoksen jatkokehityksessä edellä mainittujen TTT:iden täyttämiseen tähtäävien muutosten lisäksi asennettiin astrosekstanttipäiden suojus 1. runkoosaston päälle ja toteutettiin rakentavia toimenpiteitä miehistön biologisen suojan varmistamiseksi voimakkaalta säteilyltä. Lianan asemalta [7] .

AWACS-lentokoneen ensimmäisen kokeellisen prototyypin rakentaminen suoritettiin tehtaalla nro 18 OKB-156:n Kuibyshev-haaran suorassa valvonnassa ja pää-OKB-156:n yleisessä valvonnassa. Kaikki suunnitteluasiakirjat valmisteltiin kiireellisesti ja siirrettiin tehtaalle nro 18 [10] .

Syksyllä 1961 valmistui Tu-126:n ensimmäisen prototyypin rakentaminen (sarjanumero 68601, useissa asiakirjoissa, ohitettiin numerolla 61M601) [10] .

Testin ensimmäinen vaihe:

Tammikuussa 1962 aloitettiin ensimmäisen kokeellisen Tu-126:n tehdastestit, N. V. Lashkevich nimitettiin OKB-156:n testiryhmän johtajaksi ja V. M. Korolev nimitettiin hänen sijaiseksi. 23. tammikuuta 1962 Tu-126-prototyyppi teki ensimmäisen lentonsa (miehistö: laivan komentaja - koelentäjä I. M. Sukhomlin, perämies - Lipko, navigaattorit - Rudnev ja Iksanov, lentoinsinööri - Dralin). Ensimmäiset seitsemän koelentoa suoritettiin tehdaslentokentältä, kun koneeseen asennettiin Lianan aseman mallilaitteet - lento-ominaisuuksien määrittämiseksi. Kahdeksas lento - lento Lukhovitsyn (Moskovan alue) lentokentälle, jossa koneeseen asennettiin toimiva tutka, ja aloitettiin yhteisten (tehdas- ja valtion) testien ensimmäinen vaihe, joka kesti 8. helmikuuta 1964. Kenraali Podolsky johti Tu-126:n testauskomissiota. Yhteisen testauksen ensimmäisen vaiheen ohjelmassa - otti huomioon kokeellisen matkustajan Tu-114:n suuri määrä valmiita kehitystestejä, joten Tu-126:lle - testien päätehtävänä oli jalostaa Liana-tutkaa ja tarkistaa elektronisten laitteiden yhteentoimivuus. Ilmassa olevalla radioelektronisella kompleksilla, joka luotiin lamppuelementin pohjalla, ei ollut analogeja Neuvostoliitossa sen monimutkaisuuden suhteen, ja se syntyi - yksinomaan kehittäjiensä epäitsekkään työn ansiosta [10] [11] .

Vuonna 1962÷1963 Kokeellinen Tu-126 esiteltiin kahdesti maan ylimmälle sotilaspoliittiselle johdolle Kubinkan lentokentällä. [12]

Testin toinen vaihe:

Yhteisten valtiokokeiden toisessa vaiheessa (8. helmikuuta 1964 marraskuuhun 1964) - ilma-aluksen suorituskykyominaisuudet ja vakauden ja ohjattavuuden ominaisuudet määritettiin kokonaisuudessaan; arvioitu ja kehitetty: Tu-126:n kyky olla vuorovaikutuksessa maa- ja laivojen komentopisteiden kanssa, tiedonsiirron luotettavuus, yhteistoiminta ilmapuolustusvoimien ja -keinojen kanssa, mahdollisuus havaita ilmakohteita korkealla merenpinnan yläpuolella. Barentsin ja Karan meret sekä kohteen valinta maan ja jään yli [12] .

Toukokuussa 1964 kokeellinen Tu-126 esiteltiin Akhtubinskissa sotilas-teollisen kompleksin edustajalle L. V. Smirnoville ja Neuvostoliiton puolustusministeriön johdolle [12] .

Ilmavoimien tiukkojen teknisten vaatimusten mukaisesti (mikä tahansa käyttöön otettavalle lentokoneelle - täysin uudelle tai valmiin lentokoneen pohjalle luotulle) - Tu-126 State Testing Program -testauksen lisäksi -levyn radioelektroninen kompleksi, joka mahdollistaa koko suoritusominaisuuksien luettelon pakollisen tarkastuksen. Tämä työ uskottiin ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksen erilliselle testiryhmälle - joka muodostettiin mallikomission työn aikana - eversti M. G. Kononovin ja hänen sijaisensa - koelentoinsinöörin - D. G. Matvienkon johdolla. Johtavat sotilaalliset koelentäjät nimitettiin peräkkäin: G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky, I. K. Vedernikov suoritti useita testilentoja miehistön komentajana kokeellisella Tu-126:lla ja muita kuuluisia lentäjiä - testaajia [11] .

Toukokuun 24. päivänä 1964 kokeellisen Tu-126:n Vladimirovkaan lennon jälkeen he aloittivat sen lento-ominaisuuksien sekä vakauden ja ohjattavuuden ominaisuuksien täyden mittakaavan tutkimukset. Lentämisessä Tu-126 oli melko "tiukka", tutkan suojaus peitti kölin, mikä loi lisävastusta, mikä pienensi kantamaa ja asetti rajoituksia lentomuotojen alueelle. Tutka-antenni (paino noin 12 tonnia ja halkaisija 11 m) sai lentokoneen keskityksen ja fokuksen siirtymään taaksepäin, mikä (verrattuna Tu-114:ään) johti muutokseen pitkittäiskanavan vakavuus- ja ohjausominaisuuksissa. Tutkan suojuksen aerodynaaminen vastusvoima aiheutti kallistusmomentin, jonka suuruus vaihteli (riippuen nopeuspäästä), mikä vaikeutti lentokoneen tasapainottamista. Tutkan suojus ("Mushroom") vaikutti negatiivisesti lentokoneen lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiin; tietyissä olosuhteissa kone muuttui dynaamisesti epävakaaksi: heti läppien sisäänvetämisen jälkeen Tu-126 putosi pitkittäiseen heilahdukseen. jonkin aikaa. "Sienen" lisäetuvastus johti lentokoneen kantaman pienenemiseen, sen suurimman lentonopeuden laskuun suurella korkeudella 805 km / h (100 km / h vähemmän kuin Tu-95) . Maksiminopeuden saavuttaessa kone alkoi täristä, mutta ohjattavuus säilyi. Vähentynyt suorituskyky matalilla korkeuksilla - piti merkittävästi vähentää suurinta sallittua nopeuspäätä. Jos Tu-95:lle ilmoitettu nopeus (vastaten suurinta sallittua nopeuskorkeutta) oli - 630 km / h, Tu-114 - 580 km / h, niin Tu-126 - 530 km / h. Rungon ja sen sisällä olevien laitteiden massan kasvu verrattuna Tu-95:een pakotti pienentämään sallittua ylikuormitusarvoa 2,5:stä 1,8:aan, ja vastaavasti ohjattavuusominaisuudet heikkenivät [11] .

Testejä jatkettiin syksyyn 1964 asti [13] .

Joulukuussa 1964 ensimmäisen kokeellisen Tu-126:n [12] valtiotestit saatiin päätökseen .

Massatuotanto:

27. marraskuuta 1963 (ensimmäisen kokeellisen Tu-126:n (nro 61M601) testauksen aikana) sotilas-teollisen kompleksin nro 275 päätöksellä 27. marraskuuta 1963 Tu-126-lentokone otettiin massatuotantoon klo. tehdas nro 18 Kuibyshevissä [14] [12 ] .

Huhtikuussa 1965 lentokone otettiin käyttöön [13] .

30. huhtikuuta 1965 Tu-126 AWACS -kompleksi Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 363-133 30. huhtikuuta 1965, MAP:n nro 075 15. toukokuuta 1965 ja ministeriön määräyksellä Puolustus nro 041 - Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimat hyväksyivät Tu-126 AWACS -kompleksin [15] .

Vuodesta 1965 vuoden 1967 loppuun tehdas nro 18 tuotti kahdeksan Tu-126-sarjaa:

vuonna 1965 - 2 kpl. (nro 65M611 ja 65M612) [12] , vuonna 1966 - 3 yksikköä. (nro 66M613, 66M621 ja 66M622) [12] , vuonna 1967 - 3 yksikköä. (nro 67M623, 67M624 ja 67M625) [12] .

Kolme lentokonetta (nro 65M611, 66M613 ja 66M621) luovutettiin asiakkaalle ilman ECM-laitteita, takarungossa heillä oli vain akanoiden palautuskoneet.

Lentokone nro 65M612 alkaen numerosta 67M622 valmistettiin rungon pitkänomaisella takaosalla, johon akanoiden lisäksi sijoitettiin radioelektroninen sodankäyntiasema SPS-100 Reseda -sarjasta . Kun otetaan huomioon rungon venymä, vatsan eväharjanteen pinta-ala on jonkin verran pienentynyt [15] .

Sarjatuotanto jatkui vuoteen 1968 asti, yhteensä 8 sarjakonetta rakennettiin [16] [15] .

Hyödyntäminen

Toukokuun 20. päivänä 1966 Monchegorskin lentokentälle muodostettiin sotilasyksikön 32457 67. erillinen AWACS -lentolaivue, joka koostui kahdesta Tu-126-lentokoneesta. Ilmapuolustusvoimien keskushallinnon laivue.

Muodostamisen jälkeen, samana vuonna, laivue lähti pysyvälle sijoituspaikalle, Siauliain lentokentälle ( Liettuan SSR ). Kun lentokoneet saapuivat teollisuudesta, muodostui kaksi 4 lentokoneen ilmailuosastoa. Myös ensimmäinen koeauto siirrettiin laivueeseen, mutta se oli ylimääräinen eikä sillä ollut omaa miehistöä.

Ohjaamomiehistöön kuului 6 henkilöä: aluksen komentaja, avaruusaluksen ohjaimen avustaja, kaksi navigaattoria, lentoinsinööri ja lentoradio. Aluksen komentajan arvo on majuri. Radiotekniikan miehistö koostui 6 upseerista ja ilmapuolustuksen radiotekniikan joukkojen lipuista: komentaja (opastaja), kompleksin insinööri ja neljä operaattoria. Jokaisella lennolla radiomiehistö koostui kahdesta vuorosta. Jos tehtävään kuului tankkaus, niin koneeseen otettiin yksi ylimääräinen lentäjä, navigaattori ja lentoinsinööri.

Erityisesti Tu-126:ta varten kehitettiin taistelukoulutuskurssi KBP-L-69, joka sisälsi seuraavien tehtävien kehittämisen: tutkan ja elektronisen tiedustelun suorittaminen Karan, Barentsin ja Itämeren vesillä, pitkän kantaman osoittaminen. sieppaajat ilmakohteisiin kaukaisilla rajoilla (Novaya Earthista luoteeseen), jotka seuraavat merikohteita. Kun Tu-95 RC:n meritiedustelulentoalue laajeni, Tu-126-miehistöiltä poistettiin todellisten merivoimien kohteiden jäljitystehtävä, ja se rajoittui harjoitteluun satunnaisilla karavaaneilla. Tu-128 sieppaajien automaattinen ohjaus ei myöskään oikein toiminut, vain 10 kohteeseen oli mahdollista kohdistaa manuaalisesti jopa 10 lentokonetta.

Käytännössä Tu-126 osoittautui pystyvän ratkaisemaan vain kahden tyyppisiä tehtäviä: ilmakohteiden havaitsemisen ja johdotuksen sekä elektronisen tiedustelupalvelun.

Lentoreitit kulkivat Siauliaista Leningradin ja Arkangelin kautta Novaja Zemljan alueelle tai Kuolan niemimaan kautta Franz Josef Landin alueelle. Toinen reitti kulki Itämerellä, noin alueella. Gotlanti. Joskus lentoja suoritettiin Neuvostoliiton länsirajaa pitkin Mustallemerelle. Lennon kokonaiskesto ilman tankkausta oli jopa 8,5 tuntia, joskus 9 tuntia.

Laivueen operatiivinen lentokenttä oli Olenegorsk . Joka kesä siihen lensi pari Tu-126-konetta. Tu-126 miehistö harjoitteli vuorovaikutusta Rogachevon lentokentän Tu-128 sieppaajien sekä Talagin lentokentän sieppaajien kanssa.

Laivueessa ei ollut järjestettyä taistelutehtävää . Kaikki lennot suoritettiin 10. erillisen ilmapuolustusarmeijan esikunnan ohjeiden mukaan, joskus pohjoisen laivaston komennon pyynnöstä.

Laivueen veteraanien muistelmien mukaan lentokoneessa oli erittäin huono lämmön- ja melueristys (paljon huonompi kuin Tu-114 : ssä) ja voimakkain melu osastoissa käyttölaitteiden ilmanvaihtojärjestelmästä. Lentokoneen rakenteen huono metallointi johti staattisen sähkön asteittaiseen kertymiseen - kolmen tunnin lennon jälkeen oli mahdotonta ottaa vastaan ​​joitakin osia - se oli sähköinen. RTE-operaattorit istuivat potkureiden kiertotasossa ja 3-4 tunnin kuluttua laajakaistan voimakkaasta melusta he alkoivat ajatella huonosti (siis kaksi vuoroa laivalla). Lepoosastossa oli mahdotonta nukkua.

Meren yli lennettäessä käytettiin MSK-3 meripelastuspukuja, joiden haitan vuoksi miehistöt pukeutuivat suoraan koneeseen rantaviivaa ylittäessään.

Apuvoimayksikön puute laivalla vaikeutti elämää varsinkin talvella.

Huono suojaus voimakasta suurtaajuista säteilyä vastaan ​​johti terveysongelmiin sekä miehistölle että maahenkilöstölle.

Toiminta jatkui pääosin vuosiin 1984-1985, kunnes A-50- kone otettiin käyttöön (vuonna 1984) . Myöhemmin Tu-126 pysyi varastossa vuoteen 1990 asti, kunnes ne hävitettiin. A-50- lentokoneen Shmel-tutkajärjestelmää testattiin ensimmäisessä rakennetussa Tu-126:ssa, joka siirrettiin Siauliaista 25. elokuuta 1985 Taganrogin tehtaaseen, jossa se muutettiin Tu-126LL (A) -laboratorioksi . Tämä Tu-126 oli käytössä pidempään kuin muut, vuoteen 1990 asti, sitten se varastoitiin LII :lle, hävitettiin vuonna 1995 [13] .

Suunnitteluominaisuudet

Toisin kuin perus Tu-114 , matkustamo on täysin uusittu lentokoneessa . Koko etu- ja keskiosan miehittää konsolit , joissa on työpaikkoja radiomiehistölle , takaosassa oli tutkayksiköitä , elektronisia tiedustelu- ja viestintäjärjestelmiä. Aktiivista ja passiivista hakutilaa käytettiin vuorotellen. Liana-valvontatutkan sienen muotoinen antenni asennettiin rungon yläpuolelle pylvääseen olevaan tutkakupuun . Radioläpinäkyvä 11-metrinen suojus kiertyi lennon aikana sisällä olevan antennin mukana 10 rpm:n nopeudella. Suojuksen sisällä oli kuilu tikkailla. Mikroaaltosäteilyn miehistöön kohdistuvan vaikutuksen vähentämiseksi lasissa oli metallisuojaverkko.

Rungon etuosassa oli "letkukartio" polttoaineen vastaanottotanko ilmatankkausta varten. Ohjaamon pohjassa oli suuri ilmanottoaukko radiolaitteiden jäähdytysjärjestelmää varten. Rungon peräosan alaosaan asennettiin väärä köli parantamaan suuntavakautta. Koneessa ei ollut puolustavia pienaseita, perässä olevien koneiden puolelta asennettiin REP SPS-100 "Reseda" -laitteet ja dipolipoistokoneet.

Tu-126-koneen perustiedot

Lentokoneet, joilla on vastaava rooli, kokoonpano ja aikakausi

Muistiinpanot

  1. ↑ RUSSIANPLANES.NET lentokonerekisteri . Haettu 18. kesäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 26. huhtikuuta 2020.
  2. ↑ Ilmailu ja astronautiikka, nro 06, 1995 , s. 46.
  3. ↑ Ilmailu ja kosmonautiikka, nro 10, 1995 , s. 24.
  4. ↑ Aviation and Time, 1999 , s. neljä.
  5. ↑ 1 2 Aviation and Time, 1999 , s. neljä.
  6. ↑ Aviation and Time, 1999 , s. 5.
  7. ↑ 1 2 3 4 Aviation and Time, 1999 , s. kahdeksan.
  8. ↑ Aviation and Time, 1999 , s. 5, 6.
  9. ↑ 1 2 Aviation and Time, 1999 , s. 7.
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 Ilmailu ja aika, 1999 , s. 9.
  11. ↑ 1 2 3 Aviation and Time, 1999 , s. kymmenen.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Ilmailu ja aika, 1999 , s. yksitoista.
  13. ↑ 1 2 3 ✈ russianplanes.net ✈ meidän ilmailu . Haettu 7. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 7. syyskuuta 2014.
  14. ↑ Tupolev Tu-126 . Haettu 2. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 6. kesäkuuta 2013.
  15. ↑ 1 2 3 Aviation and Time, 1999 , s. 12.
  16. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ meidän ilmailu . Haettu 7. syyskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 7. syyskuuta 2014.

Kirjallisuus