An-124

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 25. heinäkuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 19 muokkausta .
An-124 "Ruslan"

An-124-100 lennossa
Tyyppi raskas pitkän matkan kuljetus sotilaslentokone
Kehittäjä O. K. Antonovin mukaan nimetty suunnittelutoimisto
Valmistaja / Aviastar -SP / KIAPO/ANTONOV
Pääsuunnittelija

V. I. Tolmachev (vuodesta 1986)

P. V. Balabuev (1971-1984)
Ensimmäinen lento 24. joulukuuta 1982
Toiminnan aloitus tammikuuta 1987
Tila leikattu
Operaattorit Venäjän ilmavoimat (16) Volga-Dnepr (13) 224. lentoyksikkö (8) Antonov Airlines (7)
Vuosia tuotantoa 1984-2004 [1] [2]
Tuotetut yksiköt 55 [3]
Yksikköhinta ~ 300 miljoonaa dollaria (tuotannon jatkamisen kanssa) [4]
Vaihtoehdot An-124-100, An-124-100M-150 "Ruslan".
An-225 "Mriya" [5]
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

An-124 (oikea nimi: "Ruslan" ; koodi OKB:ssä ja MAP:ssa: Product 400 ; NATO-koodauksen mukaan " Condor " ) on OKB:n kehittämä raskas kuljetuskone [6] , joka on nimetty O. K. Antonovin mukaan .

Sarjatuotantoa suoritettiin UAPK :ssa (RSFSR) ja KIAPOssa (Ukrainan SSR). Yli sata yritystä osallistui sen komponenttien valmistukseen Neuvostoliitossa. [7] Neuvostoliiton romahtamisen ja massatuotannon lopettamisen jälkeen molemmissa tehtaissa oli ruuhkaa, joka valmistui Neuvostoliiton jälkeisenä aikana. Täysimääräistä tuotantoa yritettiin jatkaa, mutta ne eivät onnistuneet.

Luontihistoria

1960-luvun puolivälissä Neuvostoliitto ymmärsi tällaisen lentokoneen luomisen, ja NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus 21. heinäkuuta 1966 nro 564-180 "Pääsuuntauksista ilmailulaitteiden ja aseiden kehittämisestä vuosille 1966-70" julkaistiin . ”, jossa määriteltiin suunta sotilas-teknisen yhteistyön kantokyvyn nostamiseksi 100-120 tonniin. Sitten Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtajiston komission päätös 24. elokuuta 1966 nro 206 oli annettu sekä Neuvostoliiton ilmailuministerin määräykset 5. elokuuta 1966 nro 352 ja 13. syyskuuta 1966 vuosi nro 413, jotka toimivat perustana tätä aihetta koskevan suunnittelutyön käyttöönotolle Kiovan mekaaninen tehdas, jota alkoi valvoa pääsuunnittelija A. Ya. Belolipetsky.

Esiprojektia kehitettiin kaksi: An-126, jonka kantavuus oli 140 tonnia ja An-124, jonka kantavuus oli 120 tonnia. Ensimmäisessä koneessa oli kuusi moottoria ja toisessa neljä moottoria. 2. helmikuuta 1972 Neuvostoliiton ministerineuvoston sotateollisuuskysymyksiä käsittelevä puheenjohtajiston komissio päätti valita jatkokehitykseen nelimoottorisen An-124:n, jolle Antonovin yrityksessä annettiin indeksi "tuote 200". . Seuraavana vuonna 1973 tuotteesta valmistettiin täysikokoinen malli. Ongelman uutuus ja suunnittelun suuret vaikeudet pakottivat kuitenkin O. K. Antonovin päättämään projektin täydellisestä tarkistamisesta ja uuden lentokoneen luomisesta indeksillä "tuote 400". Vuoden 1977 alussa annettiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 79-23 uudesta lentokoneesta.

Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa kehitettiin ja sitten otettiin käyttöön kattava tavoiteohjelma, joka sisälsi lentokoneen tehokkuuden kaikkien komponenttien parantamisen: aerodynaamiset ominaisuudet, lujuus- ja resurssiindikaattorit, painon täydellisyys, voimalaitoksen erityisominaisuudet, järjestelmien ja laitteiden toimivuus, huollon ja korjauksen työläisyys ja muut. 540 erilaista lentokonetta analysoitiin tietokoneella, 185 eri mallia puhallettiin tuulitunneleissa. KTsP-124:n toteuttamiseen osallistui useita kymmeniä eri ministeriöihin ja osastoihin kuuluvia yrityksiä ja organisaatioita. Johtamista varten muodostettiin keskuskoordinaattorineuvosto ja pääsuunnittelijaneuvosto.

Kaikkiaan yli sata yritystä kaikkialla Neuvostoliitossa osallistui lentokoneen rakentamiseen. Erityisen huomionarvoista on Chkalov Tashkent Production Associationin panos, joka valmisti rungon poikittaissarjan siipipaneelit, keskiosan ja suurikokoiset osat. Suuria osia kuljetettiin An-22:n takana.

400-koneessa oli monia innovatiivisia ratkaisuja aikaansa. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa käytettiin ylikriittistä siipeä, sähköinen kauko-ohjausjärjestelmä asennettiin raskaaseen matalaohjautuvaan lentokoneeseen, kehitettiin uusi navigointijärjestelmä, joka perustuu nykyaikaisimpaan ajotietokoneeseen. Paljon huomiota kiinnitettiin tavaratilan lastausvaihtoehtoihin, kehitettiin ns. kyykistysjärjestelmä . Rungon etuosa kallistui taaksepäin, mikä tarjosi laitteiden läpikulkua ja nopeutti lastausta ja purkamista. Ilma-aluksen käyttöä ja huoltoa koskevat kysymykset on käsitelty huolellisesti, myös erillään pysyvästä käyttöpaikasta.

Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa lentokoneeseen asennettiin lentokoneessa oleva automaattinen ohjausjärjestelmä BASK, joka ohjasi ja dokumentoi moottoreiden ja lentokoneiden järjestelmien toiminnan pääparametreja sekä miehistön toimintaa ja toimintaa. noudattavatko ne asiakirjoissa määrättyjä toimia.

Lentokoneen suunnittelun aikana rakennettiin 44 täysimittaista testipenkkiä ja noin 3,5 tuhatta eri mallia olevaa prototyyppiä. Erityisen huomionarvoista on täysimittainen ohjausteline, joka liittyy siipien mekanisointitelineeseen ja on yhdistetty lentosimulaattoriin. Jälkimmäisellä oli erityisen tärkeä rooli An-124:n haluttujen vakaus- ja ohjattavuusominaisuuksien määrittelyssä sekä sen eri järjestelmien vaatimusten kehittämisessä. Tämä teline oli todellinen ohjaamo, joka oli asennettu alustalle kolmella vapausasteella, mikä loi todellisen lennon vaikutelman. IPS mahdollistaa lähes kaikkien lentotilojen ja jopa 75 % vikatilanteiden simuloinnin.

Penkkikokeet kestivät yhteensä noin 135 000 tuntia ja lyhensivät lentokoeohjelmaa noin 100 lennolla. Maaosastojen lisäksi An-124-järjestelmien testaamiseen osallistui 4 lentävää laboratoriota.

Lentokoneen runko ja uusi laboratorio rakennettiin lujuus- ja väsymiskokeita varten. Tilastollisten kokeiden kokonaismäärä oli noin 60 000 tuntia .

Vuonna 1973 Kiovan ilmailutuotantoyhdistykseen alettiin rakentaa uutta valtavaa rakennusta. Vuonna 1979 tekninen dokumentaatio alkoi saapua tehtaalle, samalla kun aloitettiin tuotantolaitteiden valmistus.

Lentokoneiden moottorit on luonut ZMKB Progress . Ensimmäinen D-18-projekti perustui amerikkalaiseen General Electric TF-39 -moottoriin, jonka työntövoima oli 18200 kgf ja jota käytettiin C-5A:ssa. Kuitenkin havaittiin, että näiden moottoreiden resurssit ovat pienet. Koska An-124:n piti alun perin olla kaksikäyttöinen, sekä VTA:ssa että Aeroflotissa, moottorin käyttöikää siviiliversiossa pidettiin riittämättömänä. Vuonna 1976 valtuuskunta lähetettiin Yhdistyneeseen kuningaskuntaan ostamaan Rolls-Royce RB.211-22 -moottoreita 12 miljoonan dollarin arvosta. Britit kieltäytyivät kuitenkin myymästä pientä erää ja suostuivat toimittamaan moottoreita 100 lentokoneen varustamiseen. Kauppa ei mennyt läpi, aikaa meni hukkaan. Tämän seurauksena D-18 luotiin kotimaisen D-36 : n perusteella . D-18T :n pöytätestit aloitettiin vain kolme kuukautta ennen An-124:n nousua.

Lentokoneen käyttöönotto tapahtui 24. lokakuuta 1982, järjestelmien ja ajojen maatestaus aloitettiin.

Ensimmäinen lento suunniteltiin 24. joulukuuta 1982. Useita nopeita lenkkejä tehtiin, sitten alettiin odottaa sään paranemista. Kaksi tuntia myöhemmin alkoi selkiytyä, ja miehistö, johon kuuluivat: tehdaskoelentäjät V. I. Tersky ja A. V. Galunenko, navigaattori A. P. Poddubny, lentoinsinöörit V. M. Vorotnikov ja A. M. Shuleshchenko, radio-operaattori M A. Tupchienko nosti auton ilmaan. Tunnin sisällä saatiin päätökseen ohjelma vakauden ja ohjattavuuden pääparametrien määrittämiseksi. Ensimmäisellä lennolla An-124 seurasi L-39:ää, jota ohjasivat S. A. Gorbik ja G. A. Pobol.

Kuitenkin laskeutumisen yhteydessä heti kiitotielle kosketuksen jälkeen alkoi voimakas tärinä. Se oli laskutelineen kiiltävä vaikutus . Tärinä tuhosi yhden laskutelineen oven ja useita tankoja.

Kuukautta myöhemmin toinen lento suoritettiin. Syyskuuhun 1983 asti lentokone läpäisi lentosuunnittelutestien ensimmäisen vaiheen Gostomelissa. Yhteensä 141 lentoa suoritettiin ja lentoaika oli 251 tuntia. Lennot An-124-koneella osavaltion yhteistestausohjelman puitteissa aloitettiin marraskuussa 1983. Lentoja suoritettiin 157 ja kokonaislentoaika oli 304 tuntia.

Joten jo kahdeksannella lennolla, lentoonlähtövaiheessa, moottori nousi, turbiinin pyörä romahti, terät vaurioittivat moottorin koteloa. Hätäkone laskeutui Uziniin.

Vuoden 1984 lopulla toinen rakennettu lentokone, nro 01-03, pääsi kokeeseen. Tätä konetta on käytetty erilaisten vikojen turvallisuuden arvioimiseen. Lokakuun 5. päivään 1985 asti tämän ohjelman puitteissa lentokone lensi 289 tuntia ja suoritti 163 lentoa.

Vuonna 1985 lentokone esiteltiin XXVI Aerospace Show'ssa Le Bourgetissa . Välittömästi näyttelyn jälkeen An-124 suoritti useita lentoja tehdäkseen maailmanennätyksiä.

Lisäksi konetta testattiin useiden vuosien ajan ohjelman puitteissa ihmisten ja lastin laskeutumiseen, lennon mahdollisuuteen tiheissä taistelumuodostelmissa (erityisesti edessä olevan lentokoneen ajossa) ja jäätymiselle. Laskuvarjosotilaiden vapauttamista koskevien testien tulosten mukaan laskeutuminen takaoven kautta tunnistetaan vaaralliseksi.

Joulukuussa 1986 allekirjoitettiin asiakirja An-124-lentokoneen testaamisesta.

Tammikuusta 1990 joulukuuhun 1992 suoritettiin sertifiointitestejä NLGS-3:n siviililentokelpoisuusstandardien noudattamiseksi. Suoritti 266 lentoa, jotka kestivät 732 tuntia. Testien aikana 13. lokakuuta 1992 tapahtui katastrofi. Määritettäessä lentokoneen ohjattavuuden ominaisuuksia maksiminopeuspaineella tuhoutui nokan radioläpinäkyvä suojus ja sitten koko taipunut nokka. 8 hengen miehistö sai surmansa.

30. joulukuuta 1992 An-124-100:n siviiliversio sai lentokelpoisuustodistuksen.

Lentokoneen pääsuunnittelija on Pjotr ​​Balabuev (vuosina 1984-2005 hän oli koko suunnittelutoimiston pääsuunnittelija). Vuodesta 1986 lähtien Viktor Tolmachev [8] [9] nimitettiin An-124- ja An-225-lentokoneiden pääsuunnittelijaksi ja projektipäälliköksi Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella .

Tuotanto

Lentokone oli tarkoitus rakentaa rinnakkain kahdessa tehtaassa: Kiovassa ja Uljanovskissa. ASTC:n edustusto perustettiin UAPK:hen, V. I. Novikov nimitettiin General Designerin edustajaksi.

Vuoteen 1994 asti Kiovan ilmailutuotantoyhdistys rakensi 17 lentokonetta.

Uljanovskin ilmailuteollisuuskompleksi rakensi 33 lentokonetta vuosina 1985-1995.

Vuoden 1995 jälkeen An-124-lentokoneiden tuotanto lopetettiin maan vaikean taloudellisen tilanteen vuoksi. KiAPO:ssa yksi lentokone nro 03-03 jäi kesken, Uljanovskissa oli keskeneräisiä 08-01, 08-02, 08-03.

Vuonna 2000 Kiovan tehdas aloitti lentokoneen nro 03-03 rakentamisen, jonka venäläinen lentoyhtiö Atlant-Sojuz suunnitteli ostavan. Vuonna 2003 An-124-100 lentokone tehtaalta. No. 19530502843 lähti kokoonpanopajasta, kävi läpi täyden lentokokeilujakson ja Ukrainan osapuoli myi sen Arabiemiraateille Maximus Air Cargo JSC:lle, jonka kotipaikka on Dubain lentoasema.

Myös kolme kahdeksannen sarjan lentokonetta valmistui ja otettiin käyttöön. O8-01 RA-82079 osti vuonna 2000 Volga-Dnepr JSC:n. Vuonna 2004 valmistui kaksi muuta - nro 08-02 RA-82080 (AK "Polyot") ja nro 08-03 RA-82081 (AK "Volga-Dnepr"). Kolme muuta lentokonetta: kaksi An-124-100M ja yksi sotilaallinen An-124 rakenteilla (koirautainen liukukäytävällä).

Kaikkiaan rakennettiin 56 konetta [10] , joista yksi prototyyppi maastaattista testausta varten.

Hyödyntäminen

Ensimmäinen An-124:ää käyttänyt sotilasyksikkö Neuvostoliiton alueella oli 12. ilmailudivisioonan 566. sotilaskuljetusilmailurykmentti ( Seshcha-lentokenttä ). 4. harjoituslentue järjestettiin rykmentissä vuonna 1985. Helmikuussa 1987 kaksi ensimmäistä An-124-lentokonetta lensivät rykmentille. Vuonna 1989 rykmentillä oli jo 28 lentokonetta.

25. tammikuuta 1989 muodostettiin toinen rykmentti - 235 vtap , myös Seschan lentokentällä.

28. maaliskuuta 1991 An-124 otettiin virallisesti käyttöön ylipäällikkö Mihail Gorbatšovin käskystä.

Neuvostoliiton hallitus salli virallisesti armeijan "ruslanien" osallistumisen siviilikuljetuksiin, mikä todellisuudessa olikin. Joten vasta vuonna 1990 he kuljettivat 51 yksikköä suurikokoisia laitteita kaupallisten yritysten edun mukaisesti. Kaupallisten lentojen määrän kasvun vuoksi ne BTA:n päämajan rakenteeseen organisoinut lentoosasto muutettiin 27 hengen lentoliikenneosastoksi. Tämä eversti E. P. Kryuchkovin johtama yksikkö järjesti ohjeiden ja maksullisten lentojen, mukaan lukien kansainväliset, täytäntöönpanon, teki sopimuksia ja varmisti vuorovaikutuksen siviili-ilmailun kanssa. Kaupallisista kuljetuksista saaduilla varoilla oli mahdollista ostaa lentokoneiden varaosia, parantaa lentohenkilöstön koulutusta, rakentaa asuntoja ja ratkaista muita ongelmia.

1. joulukuuta 1990 aloitettiin maailmanympärilento An-124:llä nro 05-07 reitillä Australia (Melbourne) - Etelänapa - Pohjoisnava - Australia välilaskuilla Brasiliassa (Rio de Janeiro), Marokko (Casablanca) ja Neuvostoliitto ( Vozdvizhenka ). Lento, jonka pituus oli 50 005 km , suoritettiin 72 tunnin ja 16 minuutin lentoajassa ja se kirjattiin Guinnessin ennätystenkirjaan pisimpään ja pisimpään. Lennon aikana saavutettiin 7 maailmanennätystä ja 10 koko unionin ennätystä [11] .

Venäjän puolustusministeriö antoi 22. kesäkuuta 1994 määräyksen siirtää 235. VTAP Uljanovski-Vostochnyin lentokentälle . Seuraavan vuoden helmikuun 1. päivään mennessä oli lentänyt 26 lentokonetta.

Vuodesta 1999 lähtien kaikki An-124-koneet on otettu käyttöön teknisen kuntonsa vuoksi.

An-124-100-lentokoneiden siviilioperaattorit: Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) ja JSC Volga-Dnepr. Myös lentokoneita liikennöi rajoitetusti: AK Polet (2 lentokonetta), Libyan Arab Air Cargo (2 lentokonetta), Maximus Air Cargo (1 lentokone). 1 lentokone varastossa Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa (929 GLITS MO RF).

15. elokuuta 2010 Uljanovskissa yhdeksän maailman vahvimmista urheilijoista teki maailmanennätyksen siirtämällä maailman suurimman sarjarahtilentokoneen An-124-100, joka painaa 195 tonnia, 6,39 metriä 13,47 sekunnissa [12] .

Suunnittelee tuotannon jatkamista

Vuonna 2004 Antonov ehdotti nostavampaa versiota Ruslanista - An-124-100M-150. Lentoonlähtömatkan pienentämiseksi ja lentokoneen lentoonlähtöpainon nostamiseksi 420 tonniin (lentoetäisyyden lisäämiseksi samalla maksimihyötykuormalla) An-124-100M-150 piti varustaa tehokkaammalla D-18T-sarja 4:llä. moottorit työntövoimalla 25 400 kgf . Tämä mahdollistaisi lentokoneen sertifioidun suurimman lentoonlähtöpainon 402 tonnin enimmäiskantokyvyn 150 tonnissa ja lentoetäisyyden tällä kuormalla 3 200 km (ja kuormalla 40 tonnia - 11 900 km ). tonnia, vaaditun kiitotien pituuden pienentämiseksi 3 000 metristä 2 800 metriin. 124-100M-150 valmistettiin Kiovassa vuonna 2004 yhden ensimmäisistä Kiovan kokoonpanon "Ruslanin" sarjasta - lentokoneen käyttövuosien perusteella) [13 ] .

Lokakuussa 2006 Ukrainan ja Venäjän komission taloudellisen yhteistyön komitea " V. A. Juštšenko  - V. V. Putin " päätti jatkaa An-124-lentokoneprojektin toteuttamista ottaen huomioon mahdollisen sarjatuotannon jatkamisen. Elokuussa 2007 allekirjoitettiin sopimus sarjatuotannon jatkamisesta. Volga -Dnepr- yhtiö suunnitteli ostavansa jopa 100 päivitettyä An-124-100M-150-konetta vuoteen 2030 mennessä [1] . Kahden ensimmäisen koneen toimitus suunniteltiin vuodelle 2013.

Kesäkuussa 2008 United Aircraft Corporation (UAC) ja tilintarkastus- ja konsulttiyhtiö Ernst & Young saivat päätökseen liiketoimintasuunnitelman valmistelun An-124- tai Ruslan-lentokoneiden tuotannon jatkamista varten. Tämän asiakirjan mukaan lentokoneen tuotannon aloittaminen edellyttää vähintään 40 lentokoneen vahvistetun tilauksen vastaanottamista. UAC:n hallituksen jäsen Viktor Livanovin mukaan "lentokoneille on nykyään kysyntää, vuoteen 2030 mennessä lentoyhtiöt tarvitsevat 71 matkustajakonetta". Riittävän tilausmäärän tapauksessa koneita valmistetaan Uljanovskin Aviastarilla vuodesta 2012 alkaen, yksi tai kaksi konetta vuodessa. Myös kaksi keskeneräistä lentokoneen runkoa valmistuu. Puolustusministeriön odotetaan lähitulevaisuudessa poistavan käytöstä viisi ajoneuvoa. Uuden An-124:n hinta (vuodelle 2008) oli 150-160 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria [14] .

Lentokonetilauksia saatiin Venäjän puolustusministeriöltä (3 lentokonetta) ja Volga-Dnepr Airlinesilta (40 lentokonetta) [15] . Markkinavolyymiksi arvioitiin 82 lentokonetta. Vuonna 2010 optioita oli vielä 61 koneeseen, joista 52 oli tarkoitettu Venäjän lentoliikenteen harjoittajien ostettavaksi . Mahdollisten asiakkaiden joukossa myös Yhdistyneet arabiemiirikunnat ja Kuwait [16] . Syyskuun 29. päivänä Antonov Design Bureaun presidentti D.S. Kiva ilmoitti, että yhtiö sai yhdessä US Aerospacen kanssa osallistua Yhdysvaltain puolustusministeriön tankkerien toimittamista koskevaan tarjouskilpailuun , jonka kokonaisarvo on 50 miljardia dollaria. Bureau esitteli kolme erilaista lentokonemallia: An-112-KC, An-122-KC ja An-124-KC . Tarjouskilpailu järjestettiin ja KB "Antonov" putosi ensimmäisellä kierroksella.

Vjatšeslav Boguslaev, Motor Sich OJSC :n hallituksen puheenjohtaja, ilmoitti 20. heinäkuuta 2011, että ohjelma An-124 Ruslan -lentokoneen tuotannon palauttamiseksi Aviastar-SP Uljanovskin lentokonetehtaalla siirrettiin vuodelle 2016 [17] .

12. heinäkuuta 2013 Venäjä ja Ukraina pääsivät pääministeritasolla sopimukseen yhteisyrityksen perustamisesta An-124-100 -lentokoneiden tuotantoa varten [18] .

Heinäkuun 2013 lopussa ilmestyi tieto, että Aviastar-SP:n tehtaalla oli aloitettu työ An-124:n tuotannon jatkamiseksi.

Elokuun alussa 2013 ilmavoimien komentaja Vladimir Shamanov ilmoitti, että An-124:n kaltaisia ​​lentokoneita tarvitaan ilmavoimien palvelukseen. Hän muistutti myös, että An-124:n rakentaminen oli jo aloitettu Uljanovskissa [19] .

17. joulukuuta 2013 Venäjän ja Ukrainan valtioiden välisen komission kokouksen jälkeen Venäjän federaation teollisuus- ja kauppaministeri Denis Manturov ja Ukrainan teollisuuspolitiikan ministeri Mihail Korolenko presidenttien V. V. Putinin ja V. F. Janukovitšin läsnä ollessa. , allekirjoitti sopimuksen valtion tukitoimenpiteiden toteuttamisesta D-18T- moottoreilla varustettujen An-124-lentokoneiden ja niiden muunnelmien massatuotannon jatkamiseksi (kysymys An-124- tai Ruslan-raskaiden kuljetuskoneiden tuotannon jatkamisesta ratkaistaan ​​positiivisesti vasta jos on mahdollista muodostaa tilaussalkku, joka maksaa kaikki kustannukset) [20] [21] .

Venäjän apulaisteollisuus- ja kauppaministeri Juri Sljusar sanoi 15. elokuuta 2014, että venäläis-ukrainalainen hanke An-124- tai Ruslan-raskaiden kuljetuskoneiden tuotannon jatkamiseksi ja modernisoimiseksi ei ole enää esityslistalla poliittisen tilanteen vuoksi, mm. muut Venäjän ja Ukrainan yhteiset lentokoneteollisuuden hankkeet [22] .

Siten An-124- tai Ruslan-koneiden korjaukset ja modernisoinnit Venäjällä suorittaa nyt vain Aviastar-SP CJSC [23] .

Venäjän sotilaskuljetusilmailun komentaja Vladimir Benediktov ilmoitti 2.6.2018, että Venäjä voisi aloittaa uudelleen An-124- tai Ruslan-kuljetuskoneen tuotannon. Samalla hän selvensi, että on vielä liian aikaista sanoa varmaa, mutta tämä asia on asialistalla ja sitä käsitellään "säännöllisesti", ja lopullinen päätös tulee lähitulevaisuudessa [24] .

PJSC "UAC" kuljetusilmailun varapuheenjohtaja, PJSC "IL" pääjohtaja Aleksei Rogozin puolestaan ​​uskoo, että "raskaiden kuljetuslentokoneiden An-124 tai Ruslan tuotantoa voidaan jatkaa, tämä on ratkaistava, vaikkakin vaikea tehtävä" [25 ] .

Antonovin valtionyritys antoi 6. kesäkuuta 2018 vastauksensa Venäjän päätökseen ja totesi, että mallin modernisointi ei ole mahdollista ilman Ukrainan puolen osallistumista, koska vain heillä "on kaikki tekniset tiedot ja tarvittavat tiedot suunnittelu" [26] .

Varapääministeri Juri Borisov ilmoitti 30.7.2018, että tutkimustyö (T&K) uuden superraskaan kuljetuskoneen luomiseksi An-124 Ruslanin korvaamiseksi alkaa vuoden 2025 jälkeen. An-124:n tuotantoa ei ole tarkoitus jatkaa, mutta olemassa olevaa lentokalustoa modernisoidaan [27] .

Tammikuussa 2019 Ukroboronpromin ensimmäinen apulaisjohtaja Serhi Omelchenko sanoi, että Antonov-yhtiö aikoi aloittaa An-124-lentokoneiden tuotannon uudelleen vuonna 2019 ilman venäläisiä komponentteja [28] Ukrainalainen lentokonesuunnittelija Anatoli Vovnyanko kommentoi tätä lausuntoa. An-124-tuotannon jatkaminen Ukrainassa on lähes mahdotonta. [29] .

SE "Antonov" on pitkittyneessä kriisissä. Vuosina 2016–2018 yhtiö ei valmistanut yhtäkään sarjalentokonetta. Yrityksen edustajat totesivat, että tämä tilanne on kehittynyt muun muassa Venäjän-suhteiden katkeamisen vuoksi [30] .

Huhtikuussa 2019 Antonovin valtionyrityksen presidentti Alexander Donets sanoi, että An-124:n tuotannon jatkaminen nyt ei ole järkevää [31] .

Elokuussa 2019 Antonovin valtionyritys ilmoitti, että jos An-124-100M-koneen massatuotanto järjestetään Venäjällä (joidenkin raporttien mukaan Ilyushin-suunnittelutoimisto valmistelee tällaista tuotantoa), lentokoneelle on annettava erilainen nimitys ( ilma-alus tarvitsee uuden nimityksen ilman viittausta "An") [32] .

Rakentaminen

Yleistä tietoa

Kone on rakennettu nelimoottorisen laajarunkoisen korkeasiipiisen turboriuihkukoneen aerodynaamisen kaavan mukaan, jossa on pyyhkäisysiipi ja yksieväinen höyhenpeite , ja se on varustettu neljällä Motor Sich OJSC :n valmistamalla D-18T- lentokoneen moottorilla. Siinä on kaksi kantta. Alempi kerros on lastia (rahtihytillä). Yläkerrassa on ohjaamomiehistön hytti, matkustajahytti vaihdettavalle ohjaamomiehistölle ja matkustajahytti rahdin mukana tuleville (enintään 21 henkilöä). Tavaratilan kokonaistilavuus on 1050 kuutiometriä .

Ilmakuljetuslaitteiden kokonaisuus, 1000 pisteen järjestelmien ja laitteiden teknisen kunnon automaattinen seuranta, kaksi apuvoimayksikköä TA-12 sähkögeneraattoreilla ja turbopumpuilla varmistavat toiminnan autonomian. Lentokoneen suunnitteluominaisuus on kahden lastiluukun läsnäolo rungon nokka- ja takaosissa, mikä helpottaa ja nopeuttaa lastin lastaus- ja purkuprosessia - erityisesti An-124:ssä olevaa lastia voidaan lastata tai purkaa. samanaikaisesti nenästä ja hännästä.

Tavaratila on sinetöity. Sen yläpuolella ovat ohjaamomiehistön hytti, ohjaamomiehistön lepohytti ja rahtihenkilöstön matkustamo. Ilmassa olevat laitteet on suunniteltu suorittamaan kuljetus- ja laskeutumistehtäviä milloin tahansa vuorokauden aikana yksinkertaisissa ja vaikeissa sääolosuhteissa ja vihollisen ilmapuolustuksen vastatoimissa , pitkällä etäisyydellä päälentokentästä ja sisältävät: tähtäys- ja navigointilentojärjestelmän, vakioviestintäkompleksi, ilmakuljetuslaitteet (lasku on sallittu vain laskeutumismenetelmällä). An-124-kone on käytössä Venäjän ilmailuvoimissa, mutta se toimi viime aikoihin asti Naton joukkojen edun mukaisesti. Sotilaskuljetuksiin lentokonetta käytettiin Naton yksiköiden toimittamiseen Keski-Aasian ja Afganistanin alueilla sekä Persianlahdella ( Patriot -ilmatorjuntaohjusjärjestelmän kuljettamiseen ).

Kone on varustettu lastaus- ja purkulaitteilla, onboard-mobiilinostureilla (BOC), joiden kokonaisnostokapasiteetti on enintään 20 tonnia, sekä kiinnityslaitteilla. Ilman erityislupaa saa kuljettaa enintään 50 tonnia painavia monolasteja. Koneessa on keskitetty polttoainetankkausjärjestelmä paineen alaisena neljän täyttöaukon kautta, jotka sijaitsevat päälaskutelineen vasemmassa ja oikeassa koneessa. On myös mahdollista tankata painovoiman avulla kahden täyttöaukon kautta, jotka sijaitsevat oikean ja vasemman siipikonsolin yläosissa [33] .

An-124 pystyy ottamaan alukselle jopa 440 laskuvarjosotilasta tai 880 täysin varustettua sotilasta. Kuitenkin vuonna 1989 aloitetut kokeet laskuvarjotukien pudottamiseksi lentokoneesta pakottivat rajoituksia ihmisten laskuvarjolaskulle aerodynaamisten tekijöiden vuoksi.

Voimalaitos

Se koostuu neljästä D-18T-propulsiomoottorista ja kahdesta TA-12-apuvoimayksiköstä.

D-18T  - kolmiakselinen (tuulettimen roottori, matalapaineroottori ja korkeapaineroottori), korkea ohitussuhde (5,6 - yli 80% puhaltimen syöttämästä ilmasta ei pääse kompressoriin eikä osallistu palamiseen , mutta se yksinkertaisesti heitetään pois, jolloin syntyy työntövoima) , työntövoima lähellä maata lentoonlähtötilassa 23,43 tonnin voima . Jokainen moottori on varustettu elektronisella ohjausjärjestelmällä (ECS). Ajon aikana jarruttamista varten kaikki moottorit on varustettu peruutuslaitteella.

Moottorin käynnistys - ilma, turbokäynnistimen spin-up ilmalla, joka on otettu APU:sta tai käynnissä olevasta moottorista. Laukaisusarja toteutetaan kahdella laukaisulohkolla BAZ-18. Moottoreiden peräkkäinen käynnistys missä tahansa mielivaltaisessa järjestyksessä tai nopeutettu automaattinen käynnistys (1-3-2-4) on mahdollista.

Moottorin toimintatiloja ohjataan kaasuvipujen mekaanisella liikkeellä. Moottoreiden toimintaa on myös mahdollista ohjata automaattisesti automaattisen thrusterin (IMAT) toimilaitteilla automaattisesta lennonohjausjärjestelmästä (ACS). Moottorissa on autonominen paineinen öljyjärjestelmä, IPM-10-tyyppisen öljyn enimmäismäärä on 38±1,8 litraa (39±1,8 litraa).

Jokaisessa moottorissa on kaksi NP-107- pumppua lentokoneen hydraulijärjestelmiin ja GP-23 -käyttögeneraattori , jonka teho on 60 kVA jännitteellä 115/200 V, 400 Hz [34] , sekä ilmankäsittelyjärjestelmä (APS) asennettuna moottorin koneeseen ja jäänestojärjestelmän hyväksyttäviksi [35] .

Apuvoimayksiköt, oikea ja vasen, sijaitsevat rungon koneissa. APU:t tuottavat sähköä ja paineilmaa lentokonejärjestelmille, kun ne pysäköidään lentokentälle, käynnistävät päämoottorit maassa ja ilmassa (pyörityksen kanssa) ja niitä voidaan käyttää tarvittaessa ilmassa 9000 metrin korkeuteen asti (laukaisu ylös). 7000 metriin).

Polttoainejärjestelmä

Se koostuu 13 polttoainesäiliöstä-kesonista siiven ontelossa. Säiliöt on jaettu neljään kolmen säiliön ryhmään: ensimmäinen, toinen ja kolmas tuotantovaihe (yksi säiliö per linja). Jokainen ryhmä ruokkii omaa moottoriaan, kolmas säiliö on kuluvaa. Nollajonosta on myös yksi tankki, jonka kaikki moottorit kuluttavat. Käynnissä olevan nollajonon säiliötä ei tankata. APU syötetään toisen moottorin kolmannen vaiheen säiliöstä.

Säiliöiden tyhjennys suoritetaan putkijärjestelmällä nollajonon säiliön läpi.

Lentokoneen tankkaus tapahtuu neljän keskitetyn paineistetun tankkausportin kautta, jotka sijaitsevat pareittain laskutelineiden suojusten varpaissa. Tankkaussuojus sijaitsee oikeanpuoleisessa alustan suojassa. Jokaisessa säiliössä on myös huipputäyttöaineita.

Kone käyttää polttoaineen laadunvalvontajärjestelmää, veden läsnäoloa polttoaineessa ja keskitettyä polttoaineen sedimentin tyhjennysjärjestelmää.

Polttoaineen kulutusta ohjataan SBI:n työpaikalta. SUIT-3-2-järjestelmä asennettiin mittaamaan polttoaineen määrää, automaattista tankkausta, kulutusta ja linjauksen ylläpitämistä toimintarajoissa. Jokaisella moottorilla on oma virtausmittari SIRT8A.

Polttoaineena käytetään TS-1 tai RT nesteillä "I", "I-M", "THF" tai ilman niitä, sekä vieras kerosiini JET-A1 .

Hydraulinen kompleksi

Koneessa on neljä hydraulijärjestelmää, jotka on yhdistetty kokonaisuudeksi. Painelähteenä on kahdeksan NP-107 mäntäpumppua, kaksi kutakin moottoria kohti. Työpaine - 210 kgf / cm2, hydraulineste - AMG-10. Jokaisessa g/s:ssa on pääpumppujen lisäksi varapainelähteitä. Joten ensimmäisen ja toisen sekä kolmannen ja neljännen hydraulijärjestelmän väliin asennetaan NS53 momentinmuuntimet, TNU86A turbopumppuyksiköt ja NS-55A5 sähkökäyttöiset pumppausasemat, jotka on asennettu toiseen ja kolmanteen järjestelmään. Päätyläppien sisään- ja ulosvetämisen varmistamiseksi valmiustilassa on viides järjestelmä, painelähde on neljänteen järjestelmään kytketty HC53.

Lennonohjausjärjestelmä ja siiven nousun ja laskun mekanisointi

Lennonohjausjärjestelmä sisältää ruoriohjausjärjestelmän (SShU), mekanisoinnin ohjausjärjestelmän ja osoitusjärjestelmän. Ohjauspinnoina käytetään peräsimen ylä- ja alaosaa, hissin kahta ulompaa ja kahta sisäosaa, siivekkeiden kahta ulompaa ja kahta sisäosaa, oikean ja vasemman siivekkeen spoilereita. Siipien mekanisointi sisältää sisä- ja päätyläpät, säleet, jarrutus- ja liukupolkuspoilerit. Ohjauspinnat taivutetaan peruuttamattomilla ohjausvaihteilla. Ohjauspyörän ja polkimien ponnistelut välitetään putkimaisten tankojen ja kaapelijohdotuksen avulla. Lentokoneessa ei ole peräsimen pysäköintijärjestelmää.

Lentokone on varustettu vakautus- ja ohjausjärjestelmällä (SCU) LV- ja RV-kanavissa, järjestelmä välityssuhteiden vaihtamiseksi LV- ja RV-kanavissa, trimmaus- ja tasapainotusjärjestelmä RV-kanavassa.

Alusta

Kone käyttää kolmipyöräistä laskutelinettä. Jokainen pääjalka koostuu viidestä iskuja vaimentavasta tuesta, joissa on paripyörät, joista ensimmäinen ja viimeinen tuki kääntyvät helpottamaan ohjaamista. Etutuki kahdelle telineelle paripyörillä. Päätuissa pyörät on varustettu pakotetuilla ilmajäähdytteisillä levyjarruilla.

Alustan avulla voit ohjata lentokonetta päällystämättömiltä kiitoradoilta sekä käyttää runkoon asennettuja ruuvinostimia pysäköintitilan ja rungon kulman muuttamiseksi , mikä helpottaa lastaamista ja purkamista (ns. kynnyskorkeuden ohjausjärjestelmä , RVP) [36] .

Ilmastointijärjestelmä

Ilma otetaan lentokoneen tarpeisiin koneen kompressoreista lennon aikana ja APU:sta maassa. Nousun ja lennon aikana ilmaa poistetaan HPC:n toisista vaiheista, laskeutumisen ja laskun aikana ilmanpoisto vaihtuu automaattisesti HPC:n 7. vaiheeseen. Lentokoneessa kuumaa ilmaa syötetään säleiden, HPH:n, laitelohkojen puhallukseen, hydraulisäiliöiden paineistamiseen ohjaamoon sekä tavaratilan ja maanalaisen tilan lämmitykseen, APU-osastojen lämmitykseen ja moottoreiden käynnistämiseen. Huolimatta siitä, että tavaratila on paineistettu, ei ole suositeltavaa ylläpitää normaalia painetta siinä ilman tarvetta.

Kuuman ilman primäärijäähdytys tapahtuu ilma-ilma-lämmönvaihtimissa. Ohjaamojen paineistamiseksi osa jäähdytetystä ilmasta tulee kahteen turbojäähdyttimeen (THU), jotka sijaitsevat keskiosan vasemmassa ja oikeassa vaipassa. Vasemmasta TCU:sta ilma johdetaan miehistön ja vuorohenkilökunnan ohjaamoihin, oikeasta TCU:sta ilma ohjaamoon. SCR:n teknisen vian sattuessa yhden TCU-yksikön ilma riittää puhaltamaan kaikki yläkerroksen huoneet.

Paineen automaattiseen ylläpitämiseen lentokoneen hytissä käytetään automaattista paineenhallintajärjestelmää (APCS).

Moottoreiden lentoonlähtötilassa hyttien paineistaminen on kielletty ilman puhtauden mahdollisten poikkeamien vuoksi.

PNPK "Kupol-124"

Pilot-navigointihavaintokompleksi K-124 (tuote A-820) on suunniteltu ratkaisemaan automaattisen ohjauksen ja lentokoneiden navigoinnin ongelmia yksinkertaisissa ja vaikeissa olosuhteissa. Järjestelmä tarjoaa: kurssin, kallistuksen ja nousun stabiloinnin; ilma-aluksen hallinta käyttämällä "lasku-nousu"- ja "rulla"-kahvoja; ilmoitetun nopeuden automaattinen stabilointi muuttamalla nousukulmaa; ilmoitetun nopeuden automaattinen stabilointi moottoreiden automaattisesta työntövoimasta (tila ei ole aktivoitu); luvun M stabilointi (vain RV:ltä, AT:lta ei ole mukana); automaattinen stabilointi ja pystynopeuden säätö (ei käytössä); automaattisesti poistuminen määritellylle lentokorkeudelle (ei käytössä); barometrinen lentokorkeuden vakaus; ZK:n vakaus ja ohjaus kahvasta; ZPU:n vakaus ja ohjaus kahvasta; sivuttaisliikkeen automaattinen ja puoliautomaattinen ohjaus ohjaustietokonejärjestelmästä; automaattinen ja puoliautomaattinen laskua edeltävä toimenpide ohjaustietokonejärjestelmästä; automaattinen ja puoliautomaattinen laskeutumislähestymisohjaus 1. kat.:n standardien mukaisesti. ICAO; automaattinen ja puoliautomaattinen laskeutumislähestymisohjaus 2. kategorian standardien mukaisesti. ICAO (ei mukana); automaattinen kiertokulku (ei käytössä); ilmaisu tärkeimmistä lento- ja navigointiparametreista, tilahälytyksistä ja vikahälytyksistä; lentoa edeltävä huollon valvonta, jatkuva valvonta lennon aikana, vikaantuneiden alikanavien redundanssi; tietojen antaminen junan ohjaimille.

Täydellisyys (hieman erilainen BTA AN-124 lentokoneessa ja rahti An-124-100, kattavuudessa on eroja myös tuotantosarjoittain):

ACS-kanavien laskennallinen osa suunta-, rullaus- ja nousukanaville on nelinkertaisella redundanssilla ja varmistaa toiminnan kolmanteen vikaan asti.

Tutka ja radiolaitteet

Viestintälaitteet (An-124-100)

Lentokone on varustettu TIP-1B2-viestintäkompleksilla, joka koostuu:

Lisäksi asennettuna on Yadro-11-L1-viestintäradioasema, R-861-asema, R-855A1-hätäasema, KOSPAS ARB-PK -tuote, Orlan-85ST-asema.

Muutokset

Mallinimi Lyhyet ominaisuudet, erot
"Tuote 400" Lentokoneen toimintakoodi suunnittelussa ja valmistuksessa
An-124 Sotilaskuljetuskoneen perusmalli.
An-124-100 Kaupallinen kuljetuskone, osa sotilasvarusteista purettiin, modifioitu PNK "Kupol-124", viestintäradioasemat, instrumentointi jalkojen ja solmujen asteikolla vaihdettiin.
An-124-100M An-124-100-lentokoneen muutos modernisoidulla koneessa olevalla elektronisella laitteistolla ja miehistöä supistettu (6 henkilöstä 4 henkilöön) [37]
An-124-100M-150 An-124-100-lentokoneen muutos modernisoidulla koneessa olevalla elektronisella laitteistolla ja miehistöä vähennettiin (6-4 henkilöä). Lisääntynyt kuorma 150 tonniin ja laajennettu lentomatka, mukaan lukien 120 tonnin kuormalla 5400 km asti [38] .
An-124-100-150 An-124-100-koneen muunnos korotetulla kuormalla jopa 150 tonniin ja laajennetulla lentoetäisyydellä, mukaan lukien 120 tonnin kuormalla 5400 km asti

Kunto

Ruslanien tuotanto Venäjällä lopetettiin vuonna 2004. Vuoteen 2015 asti modernisoitiin 22 Venäjän federaation puolustusministeriön An-124 VTA :ta. Modernisointi sisältää rungon ja siiven päivityksen, navigointijärjestelmän vaihdon, laskutelineen, avioniikan, joidenkin aluksen yksiköiden ja kantokyvyn lisäämisen. Tammikuussa 2012 Venäjän ilmavoimien VTA on jo saanut kaksi päivitettyä Ruslania An-124-100M-versiossa, kaksi muuta on Aviastar-SP:n loppukokoonpanon varastossa [39] .

Joulukuussa 2014 Venäjän ilmavoimat saivat yhteensä 10 lentokonetta, jotka Aviastar-SP :n asiantuntijat modernisoivat Uljanovskissa:

Antonovin presidentti Oleksandr Kotsjuba varoitti 7.9.2016, että Ukroboronprom-konserniin kuuluvan ukrainalaisen lentokonevalmistajan Antonovin johto aikoo kieltää venäläisten An-124-100 Ruslan -koneiden lennot. Venäjän ulkopuolella, jos alusten omistajat kieltäytyvät ukrainalaisten lentokonevalmistajien palveluista [40] .

Edustajat

Rekisteröi An-124 Rekisteröi An-124 [41]
Sarjanumero Hallituksen numero Tehdasnumero Rakennusvuosi Operaattori Tila
01-01 USSR-680125 19530501001 1982 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Varastossa Gostomelissa, ei lentokunnossa
01-02 USSR-680210 19530501002 ? Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Varastossa Svyatoshinossa, ei lentänyt, käytettiin maakokeisiin
01-03 Neuvostoliitto-82002 19530501003 1984 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Törmäsi 13.11.1992
01-04 RA-82006 19530501004 1986 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
01-05 UR-82007 19530501005 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Lentokunnossa, An-124-100
01-06 UR-82008 19530501006 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Lentokunnossa An-124-100M
01-07 08 9773054516003 1985 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Törmäsi 15.11.1993
01-08 UR-82009 19530501008 1986 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) An-124-100M-150 vaurioitui Gostomelin lentokentän taisteluissa helmikuussa 2022
01-09 RA-82010 9773053616017 1986 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
01-10 RF-82011 9773054616023 1987 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
02-01 RA-82020 19530502001 1987 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
02-02 RA-82021 19530502002 1987 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
02-03 RA-82022 19530502003 1987 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
02-04 RA-82023 19530502012 1988 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
02-05 RA-82024 19530502033 1989 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
02-06 RA-82025 19530502106 1988 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
02-07 kymmenen 19530502127 1989 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Varastossa Uljanovsk-Vostochnyssa (Aviastar), ei lentokunnossa. An-124-100-muokkauksen parannus jäädytettiin 18.3.2002 alkaen
02-08 UR-82027 19530502288 1990 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Lentokunnossa An-124-100M
02-09 RA-82028 19530502599 1991 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
02-10 UR-82029 19530502630 1991 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Lentokunnossa, An-124-100
03-01 5A-DKL 19530502761 1992 Libyan arabien lentorahti Varastossa Svyatoshinossa, An-124-100
03-02 5A-DKN 19530502792 1994 Libyan arabien lentorahti 21.6.2019 vaurioitui ja paloi ilmaiskun seurauksena Tripolissa. An-124-100
03-03 UR-ZYD 19530502843 2003 Maximus Air Cargo Lentokunnossa, An-124-100
05-01 RA-82012 9773052732028 1987 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
05-02 RA-82013 9773053732033 1987 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
05-03 RA-82014 9773054732039 1987 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
05-04 RA-82030 9773054732045 1987 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
05-05 RA-82031 9773051832049 1988 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
05-06 RF-82032 9773052832051 1988 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
05-07 RA-82033 9773052832054 1988 GK NII VVS (929 GLITs MO RF) Varastossa Uljanovsk-Vostochnyssa, An-124-100
05-08 RA-82034 9773053832057 1988 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
05-09 RA-82035 9773054832061 1988 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
05-10 RA-82036 9773054832068 1988 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Säilytetty Seschessä
06-01 RA-82037 9773052955071 1989 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
06-02 RA-82038 9773054955077 1989 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
06-03 RA-82039 9773052055082 1990 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
06-04 RA-82040 9773053055086 1990 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Lentokunnossa, An-124-100
06-05 RF-82041 9773054055089 1990 Venäjän federaation sotilaskuljetusilmailu Varastossa Uljanovsk-Vostochnyssa (Aviastar)
06-06 RA-82042 9773054055093 1990 Volga-Dnepr 13.11.2020 moottorin tuhoutumisesta johtuvan pakkolaskun aikana Novosibirskiin, joka vierii ulos kiitotieltä. An-124-100
06-07 RA-82043 9773054155101 1990 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
06-08 RA-82044 9773054155109 1991 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
06-09 RA-82045 9773052255113 1991 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
06-10 RA-82046 9773052255117 1992 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
07-01 RA-82047 9773053259121 1992 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
07-02 RA-82069 977305335912? 1993 Aeroflot - Russian Airlines Törmäsi 10.8.1996
07-03 RA-82068 9773051359127 1993 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
07-04 RA-82071 977305435913? 1993 Aviastar lentoyhtiö Törmäsi 12.6.1997
07-05 UR-82072 9773053359136 1993 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Lentokunnossa, An-124-100
07-06 UR-82073 9773053359139 1993 Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) Lentokunnossa, An-124-100
07-07 RA-82074 9773051459142 1994 Volga-Dnepr Varastossa Leipzig-Hallessa
07-08 RA-82075 9773053459147 1994 Poljot AK (Voronezh) Varastossa Uljanovsk-Vostochnyssa (Aviastar)
07-09 RA-82077 9773054459151 1995 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
07-10 RA-82078 9773054559153 1995 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
08-01 RA-82079 9773052062157 2000 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100
08-02 RA-82080 9773051462161 2004 Poljot AK (Voronezh) Varastossa Uljanovsk-Vostochnyssa (Aviastar)
08-03 RA-82081 9773051462165 2004 Volga-Dnepr Lentokunnossa, An-124-100

Operaattorit

Muut operaattorit Entiset operaattorit

Ainutlaatuiset lataukset

Tappiot

Toukokuuhun 2021 mennessä kuusi An-124-konetta on kadonnut [55] .

päivämäärä Hallituksen numero Katastrofin paikka Uhrit (kuollut / yhteensä aluksella) Lyhyt kuvaus
13.10.1992 Neuvostoliitto-82002 Kiovan alueella . Codra 8/9 Toinen lentokopio An-124:stä. Törmäsi koelennolla. Tutkan tutkakuvun tuhoutuminen lennon aikana suurimman nopeuden olosuhteissa. Gorbik S.A.:n miehistön hallinnassa oleva lentokone 01-03 suoritti tehtävän määrittää ohjattavuusominaisuudet suurimmalla nopeudella. Aerodynaamisen maksimikuormituksen hetkellä nenän radioläpinäkyvä suojus tuhoutui ja sen jälkeen koko rungon taipunut etuosa. Nenärakenteen roskat vaurioittivat molemmat oikeat moottorit ja saivat ne pysähtymään. Nykyisessä tilanteessa miehistö ei päässyt lentokentälle - kone syöksyi metsään Kiovan lähellä. Kahdeksan testaajaa kuoli, mikä oli raskas menetys ASTC-tiimille. Tämä katastrofi johtui useiden negatiivisten tekijöiden traagisesta yhteensattumisesta, joista yksi oli törmäys linnun kanssa lentoonlähdössä ennen tämän tehtävän suorittamista [56] [57] .
15.11.1993 RA-82071 lähellä Kermania 17/17 Törmäsi vuoreen laskeutuessaan. Miehistön virhe.
08.10.1996 RA-82069 lähellä Torinoa 2+2/23 Törmäsi ja lähti toiselle kierrokselle . Koneessa oli 23 henkilöä (miehistö). Neljä ihmistä kuoli: kaksi miehistön jäsentä, kaksi ihmistä maassa [58] .
12/06/1997 RA-82005 Irkutsk 45+23/23 Air Force Board, 566 VTAP . Kolme moottorivikaa pian lentoonlähdön jälkeen. Lentokone törmäsi taloihin. Lentoonlähtö ylimääräisellä lentoonlähdön painolla, joka vastaa kolmannen luokan kiitotietä (tehdaslentokenttä Irkutskissa, kyydissä oli kaksi Su-27-hävittäjää , joiden kokonaispaino oli 40 tonnia, mikä on 30 % lentokoneen kokonaiskuormasta).
22.6.2019 5A-DKN Tripoli 0 Tuhoutui Tripolin kansainvälisellä lentokentällä tykistöhyökkäyksen aikana [59]
13.11.2020 RA-82042 Novosibirsk 0/14 Lentoonlähdön jälkeen vasen proksimaalinen moottori romahti, sen palaset vaurioittivat runkoa. Hätälaskun aikana se vierii ulos kiitotieltä 300 metriä [60] [61] .
Tapahtumat

Lennon suorituskyky (An-124-100)

Tietolähde: RLE An-124-100 [6]

Tekniset tiedot

Tavaratilan mitat

Lennon ominaisuudet

Taiteessa

Elokuva "Shirley Myrli"

An-124-100 (rekisterinumero RA-82072, tehdasnumero 9773053359136, sarjanumero 07-05) julkaistiin 10. marraskuuta 1993. 12. heinäkuuta 1994 se siirrettiin numerolla RA-82072 Rossiya -lentoyhtiölle , jossa sitä käytettiin vuonna 1995 Shirley Myrli -elokuvan kuvauksissa .

Syyskuussa 1999 lentokone siirrettiin ukrainalaiselle Antonov Airlines -yhtiölle ja se aloitti liikennöinnin peränumerolla UR-82072 (14. maaliskuuta 2010 se muutettiin An-124-100-150:ksi) [67] .

Katso myös

Linkit

Video

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 Venäjä ja Ukraina sopivat Ruslanien massatuotannosta . Lenta.ru (22. elokuuta 2007). Haettu 13. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2016.
  2. ↑ Karnozov V. Viimeinen "Ruslan" . Military Industrial Courier (23. kesäkuuta 2004). Haettu 22. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 27. maaliskuuta 2013.
  3. ↑ An-124 :n arkistokopio päivätty 26. maaliskuuta 2019 Wayback Machinessa // Venäjän lentokoneen Venäjän lentokoneiden rekisteri . netto
  4. ↑ Devjatjarov, Jevgeni . Ruslanin kokoonpanon jatkaminen maksaa 20 miljardia ruplaa  (19. joulukuuta 2011). Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2011. Haettu 20. joulukuuta 2011.
  5. ↑ Zayarin V., Sovenko A. "Unelman" ruumiillistuma // AeroHobby: aikakauslehti. - 1992. - Nro 1 . - S. 2-11 .
  6. ↑ 1 2 An-124-100 lentokonetta. Lentokäsikirja / O. Yu. Stradomsky. – 1993.
  7. ↑ Aksenov P. "Ruslanit" haluavat jälleen rakentaa Venäjälle Arkistokopio 1.4.2019 Wayback Machinessa // BBC Russian Service . - 2018 - 8. kesäkuuta.
  8. ↑ Andrei Baranovsky. "Ruslanin" ja "Mriyan" pääsuunnittelija Viktor Tolmachev on 75-vuotias (pääsemätön linkki) . Ukrainan ilmailuportaali - space.com.ua (2010). Haettu 1. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 1. toukokuuta 2014. 
  9. ↑ Elokuun 11. päivänä lentosuunnittelija Viktor Tolmachev täyttää 80 vuotta . Aviation EXpress - AEX.RU (11. elokuuta 2014). Käyttöpäivä: 1. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
  10. ↑ Antonov An-124 -tyyppisten lentokoneiden rekisteri . russianplanes.net. Haettu 17. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 21. maaliskuuta 2013.
  11. ↑ Anton Valagin. Kahden navan kautta: kuinka An-124 teki 17 ennätystä kerralla . Venäläinen sanomalehti (4.12.2020). Haettu 28. maaliskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 22. tammikuuta 2021.
  12. ↑ Lyubov Chilikova. Maailman vahvimmat urheilijat siirsivät 195 tonnia painavaa lentokonetta 6,4 metriä . Uljanovsk: RIA Novosti (15. elokuuta 2010). Haettu 28. maaliskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 8. kesäkuuta 2020.
  13. ↑ An-124-100M-150 Ruslan . Haettu 4. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. syyskuuta 2019.
  14. ↑ Sergei Kolobkov. Ruslanille annettiin toinen mahdollisuus . rbcdaily.ru (24. kesäkuuta 2008). Haettu 13. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2008.
  15. ↑ Jälleen kuorma-autolle
  16. ↑ "Ruslan" elää 20 vuotta pidempään (pääsemätön linkki) . Haettu 9. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 26. maaliskuuta 2012. 
  17. ↑ An-124 Ruslan -lentokoneen tuotannon palauttamisohjelma on siirretty vuoteen 2016 . Sotilas-teollisen kompleksin uutisia . TASS (20. heinäkuuta 2011). Haettu 13. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 20. syyskuuta 2016.
  18. ↑ Ministerikabinetti valmistelee ilmailuyhteistyöhön tyytymättömälle Moskovalle uutta esitystä syksyksi . Korrespondent.net (22. elokuuta 2013). Haettu 28. maaliskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 15. huhtikuuta 2021.
  19. ↑ Venäjän ilmavoimien uuden laskeutumislaitteiston ilmestymisestä ilmoitettiin (linkki ei saavutettavissa) . Haettu 2. elokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. elokuuta 2013. 
  20. ↑ Venäjä ja Ukraina suunnittelevat rakentavansa 80 An-124 -lentokonetta . Käyttöpäivä: 5. maaliskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. helmikuuta 2014.
  21. ↑ Andrey Vyshinsky, Victoria Podoljanets. Janukovitsh makasi Moskovan lähellä. Mitä vastineeksi? . Taloudellinen totuus . Ukrainan totuus (17. joulukuuta 2013). Haettu 28. maaliskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 3. maaliskuuta 2021.
  22. ↑ Kehittäjät siellä , valmistajat täällä
  23. ↑ Palvelu. Haettu 17. elokuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 19. elokuuta 2014.
  24. ↑ Venäjä saattaa jatkaa An-124 Ruslan -lentokoneiden tuotantoa . Haettu 3. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 12. kesäkuuta 2018.
  25. ↑ UAC pitää An-124 Ruslan -lentokoneen jäljentämistä ratkaistavissa olevana tehtävänä . Haettu 3. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2018.
  26. ↑ "Antonov" ilmoitti, että An-124:n tuotantoa ei voida jatkaa Venäjällä . Izvestia (6. kesäkuuta 2018). Haettu 6. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 8. kesäkuuta 2018.
  27. ↑ Superraskaan kuljettimen luominen Ruslanin tilalle alkaa vuoden 2025 jälkeen . Haettu 30. heinäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 30. heinäkuuta 2018.
  28. ↑ Ukraina päätti jatkaa An-124 Ruslan -lentokoneiden tuotantoa . Haettu 16. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 16. tammikuuta 2019.
  29. ↑ An-225:n rakentaja: Lentokoneen rakentaminen Ukrainassa on kuollut . Haettu 10. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 7. kesäkuuta 2019.
  30. ↑ "Hän ei ole niin kysytty maailmassa": mitkä ovat näkymät An-124 Ruslanin tuotannon jatkamiselle Ukrainassa . Haettu 4. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. syyskuuta 2019.
  31. ↑ Antonovin valtionyrityksen presidentti Aleksander Donets: Meidän on palattava siihen, mitä voimme tehdä erittäin hyvin - rahtiin, sotilaslentokoneisiin. Tämä on aina toiminut meillä . Haettu 29. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 14. helmikuuta 2021.
  32. ↑ Ukrainalainen yritys vaati An-124:n venäläisen muunnelman nimeämistä uudelleen "Ruslaniksi" . Haettu 4. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. syyskuuta 2019.
  33. ↑ An-124-100 lentokone. RTÉ kirja 4
  34. ↑ An-124-100 lentokone. RTÉ kirja 15
  35. ↑ An-124-100 lentokone. RTÉ kirja 17
  36. ↑ An-124-100 lentokone. RTÉ kirja 5
  37. ↑ Ukraina melkein tunnisti An-124-100M:n venäläiseksi arkistokopioksi, joka on päivätty 30. elokuuta 2019 Wayback Machinessa (ukrainalainen yritys Antonov uskoo, että Iljushin-suunnittelutoimiston kehittämä An-124-100M lentokone perustuu An-124- 100 Ruslanin pitäisi antaa toinen nimitys) // Lenta. Ru , 30. elokuuta 2019
  38. ↑ Tietoja An-124 Ruslanista ANTONOV-verkkosivustolla Arkistoitu 28. heinäkuuta 2012.
  39. ↑ Venäjän sotilaskuljetusilmailun 22 lentokonetta modernisoidaan Uljanovskin Aviastar-SP:n tehtaalla . ARMS-TASS (30. syyskuuta 2010). Haettu 25. helmikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 26. helmikuuta 2013.
  40. ↑ "Antonov" uhkasi kieltää venäläisten An-124-lennot ulkomailla . Haettu 7. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 11. lokakuuta 2016.
  41. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ meidän ilmailu . russianplanes.net. Haettu 4. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. maaliskuuta 2019.
  42. ↑ Laivasto / An-124 . Volga-Dnepr-konsernin virallinen verkkosivusto. Haettu 19. kesäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 16. kesäkuuta 2016.
  43. ↑ An-124-100 "Ruslan" / Raskas kuljetuslentokone (pääsemätön linkki) . SE "Antonov" virallinen sivusto. Arkistoitu alkuperäisestä 28. heinäkuuta 2012. 
  44. ↑ Antonov An-124-100  (englanniksi)  (pääsemätön linkki) . Maximus Airin virallinen verkkosivusto. Arkistoitu alkuperäisestä 8. elokuuta 2016.
  45. ↑ Vladimir Karnozov. Silk Way Airline ostaa Ruslanin IFK:lta . Aviation Explorer (12. heinäkuuta 2016). Haettu 13. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 14. syyskuuta 2016.
  46. ↑ The Military Balance 2016. - s. 121.
  47. ↑ An-124 pommitettiin Libyassa . Lenta.ru . Haettu 18. heinäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 22. kesäkuuta 2019.
  48. ↑ Järjen hetkellinen hämärtyminen: Pink Floydin ensimmäinen konsertti Moskovassa . Haettu 10. marraskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 5. syyskuuta 2016.
  49. ↑ Taivaan kulma. Artikkeli "An-124 Ruslan" . Haettu 23. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 11. toukokuuta 2022.
  50. ↑ Volga-Dnepr Group of Companies, of. verkkosivusto Arkistoitu 25. helmikuuta 2014.
  51. ↑ Historian ensimmäinen lentävä juna , The HeavyLift Group  (9. maaliskuuta 2001). Arkistoitu alkuperäisestä 27. toukokuuta 2006. Haettu 14. helmikuuta 2011.   (pääsemätön linkki - historia )
  52. ↑ http://www.lenta.ru/news/2011/04/09/pump/ Wayback Machine An-124:n arkistokopio , joka on päivätty 10. huhtikuuta 2011, toimitetaan Japaniin jättimäisillä jäähdytysreaktoreiden pumpuilla
  53. ↑ http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/releases/?id=5726/ Arkistoitu 3. marraskuuta 2013. Volga-Dnepr kuljetti harjoituskompleksin Sukhoi Superjet −100:lle
  54. ↑ C-400 aloitti taistelutehtävän Syyriassa: Asevoimat: Voimarakenteet: Lenta.ru. Haettu 27. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 27. marraskuuta 2015.
  55. ↑ Tiedot katastrofeista löytyvät ASN :n verkkosivuilta . Haettu 26. toukokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 26. toukokuuta 2021.
  56. ↑ Aviation Encyclopedia . Haettu 23. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 11. toukokuuta 2022.
  57. ↑ Lento-onnettomuudet, vaaratilanteet ja lento-onnettomuudet Neuvostoliitossa ja Venäjällä .
  58. ↑ Aeroflot An-124-100 Ruslan -lentokoneen turma Torinossa . Haettu 26. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. maaliskuuta 2019.
  59. ↑ An-124 pommitettiin Libyassa . Lenta.ru . Haettu 22. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 22. kesäkuuta 2019.
  60. ↑ Alas syöksyneen An-124:n palaset alkoivat irrota vielä lennon aikana . Interfax.ru . Haettu 13. marraskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2020.
  61. ↑ Ruslan-lentokone vaurioitui hätälaskun aikana Novosibirskiin Arkistoitu 13. marraskuuta 2020 Wayback Machinelle // meduza.io
  62. ↑ Kaksi konetta törmäsi toisiinsa Kazanin lentokentällä . RIA Novosti (26. helmikuuta 2013). Haettu 22. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 27. maaliskuuta 2013.
  63. ↑ Salama osui Krasnojarskia lähestyvään lentokoneeseen. Arkistokopio 14.6.2020 Wayback Machinessa // tvk6.ru
  64. ↑ D-18T . Motor Sich. Haettu 22. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. huhtikuuta 2013.
  65. ↑ An-124-100 Ruslan -lentokoneen resurssit on sovittu (linkki ei saavutettavissa) . Tietotoimisto "Venäjän aseet". Haettu 19. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 25. helmikuuta 2014. 
  66. ↑ LTH An-124-100 . SE Antonov. Haettu 22. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 27. maaliskuuta 2013.
  67. ↑ Rossiya Airlinesin An-124-100-kortti RA-82072: Lentokortti . Haettu 27. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 26. toukokuuta 2020.
  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa