Citroën DS

Citroën DS (lyhenne DS tarkoittaa haluttua erikoistilausta )  - ranskalaisen Citroënin vuosina 1955-1975 valmistama bisnesluokan auto . Tällä autolla oli epävirallinen nimi "Jumalatar" johtuen siitä, että DS (de-es) ranskaksi kuulostaa samalta kuin sana Déesse ( venäläinen Dees ) - jumalatar [5] . Epätavallisen ulkonäön lisäksi siinä oli alkuperäinen hydraulijärjestelmä, joka yhdisti voimansiirron, ohjauksen, jarrut ja hydropneumaattisen jousituksen . Kolmas sija vuosisadan auto -kilpailussa .

Historia

André Citroën oli peluri, seikkailija ja menetti siksi nopeasti yrityksensä hallinnan. Mutta kummallista kyllä, hänen mukaansa nimetyn yrityksen johtajat, jotka seurasivat häntä, halusivat teknisiä innovaatioita yhtä paljon kuin sen perustaja. Siksi Citroen loi 1900-luvun puolivälissä sellaisia ​​​​epätavallisia autoja, joista yksi oli Citroën DS .

Pian sen jälkeen, kun Citroën Traction Avant tuli tuotantoon vuonna 1934, päätettiin aloittaa sen seuraajan suunnittelutyö. Vuonna 1937 Pierre-Jules Boulanger ( eng.  Pierre-Jules Boulanger ) nousi Citroënin johtajaksi ja käynnisti VGD-ohjelman ( ranska:  Voiture à Grande Diffusion , venäjä: Big Mass Car ) kehittääkseen autoa, jonka piti korvata Traction. . Boulanger halusi uutuudesta edeltäjäänsä tilavamman, nopeamman ja kauniimman. Projektia johti André Lefèbvre , joka loi perustan tulevalle autolle: sen tulisi olla etuveto, runkoon integroitu runko, auton tulisi olla virtaviivainen ja varustettu matalalla kuusisylinterisellä moottorilla.  

Ranskan natsien miehityksen jälkeen , toukokuussa 1940, Boulanger määräsi, että kaikki projektin dokumentaatio piilotetaan. Mutta työ uuden auton parissa jatkui salassa, ilman palkkaa, pelkän innostuksen vallassa. . On ehdotettu käyttää vääntötankojousitusta tai jousitusta kumisilla elastisilla elementeillä. Useissa prototyypeissä testattiin erittäin pehmeää vääntötankojousitusta, mutta sen kanssa auto heilui paljon. Ja sitten suunnittelija Paul Majes (Paul Magès, 1908-1999), joka tuli suunnitteluosastolle vuonna 1942, ehdotti itsesäätyvää jousitusta, joka toimii yhdellä hydraulijärjestelmällä. Monet pitivät tällaista järjestelmää monimutkaisena, mutta Boulanger oli kiinnostunut ideasta, ja hän siirsi Majesin uuden auton kehitysosastolle. Siviilituotteiden tuotanto aloitettiin uudelleen vuonna 1946 ja VGD-prototyypit ilmestyivät teille vuotta myöhemmin. Vuonna 1949 Tractioniin asennettiin Majes-jousitus. Vaikka tällaisen järjestelmän yleiset periaatteet ymmärrettiin, niiden erityinen toteutus vaati monien osien valmistuksen tarkkuuteen, oikeiden materiaalien ja hydraulinesteen valintaan liittyvien ongelmien ratkaisemista. Askel askeleelta, pikkuhiljaa, kaikki ongelmat ratkesivat.

Uuden auton moottorin kehittämisestä vastasi Walter Becchia . Luotuaan mestariteoksensa, kuuluisan ilmajäähdytteisen kaksisylinterisen bokserimoottorin Citroën 2CV :lle , hän yritti suunnitella vastaavan moottorin suurelle autolle. Mutta ilmajäähdytteisellä kuusisylinterisellä bokserimoottorilla oli vaikeuksia ylikuumentua keskisylinterit. Ilmakanavien vaihto paransi tilannetta jonkin verran, mutta yleisesti ottaen moottori osoittautui liian äänekkääksi [6] . Sitten Becchia suunnitteli Lefebvren ehdotuksesta tämän moottorin uudelleen vesijäähdytystä varten . Matalasta konepellin viivasta johtuen jäähdytin sijoittui moottorin taakse, mikä taas aiheutti ylikuumenemisongelmia. Lisäksi kauas etuakselin taakse sijoitettu moottori teki autosta vaikeasti hallittavan, kuten ensimmäisten prototyyppien testit osoittivat. Mutta tärkeintä oli, että yrityksellä ei ollut varoja eikä aikaa laittaa tuotantoon täysin uutta moottoria. Ja sitten päätettiin lopettaa uuden moottorin työstäminen ja keskittyä vanhan päivittämiseen. Tämä tarkoitti koko auton uudelleensuunnittelua. Tämän seurauksena Becchia aloitti Tractionin vanhan moottorin modernisoinnin, ja Lefevren suunnittelijat istuivat jälleen piirustuslaudoille rakentamaan autoa uudelleen. Pystysuoran nelisylinterisen moottorin sovittamiseksi matalan konepellin alle se käännettiin niin, että vaihdelaatikko sijaitsi moottorin edessä ja itse moottori oli käytännössä ohjaamossa. Tällainen asettelu mahdollisti optimaalisen painon jakautumisen akseleille ja auton, jolla oli erittäin hyvät ajo-ominaisuudet [7] .

Project D:n esiintymisestä vastasi Citroënin muotoilupäällikkö Flaminio Bertoni (jota ei pidä sekoittaa Nuccio Bertoneen ). Auton runko suunniteltiin ottaen huomioon aerodynamiikka, tämä koko sodanjälkeisen autoteollisuuden "musta magia". Se näytti hyvin epätavalliselta: konepellin putoava viiva, jäähdyttimen säleikön ja lyhennetyn pyrstön puuttuminen, autossa oli erittäin kapeat kattopilarit ja kehyksettömät oven lasit. Auton lopullinen ulkoasu ei ollut valmis edes muutama viikko ennen tuotannon alkamista, mikä johtui lähinnä siitä, että Berko piti sen tiettyjä elementtejä liian tavallisina ja tutuina. Hän halusi auton näyttävän yhtä epätavalliselta kuin se oli suunniteltu. Bertoni löysi vähitellen oikeat muodot - muovinen etupaneeli, yksipuolainen ohjauspyörä, pylväiden yläosassa sijaitsevat takavalot, kaikki tämä ilmestyi hyvin myöhäisessä vaiheessa.

Berko oli myös erittäin huolissaan salailusta. Vuodesta 1951 lähtien prototyyppejä testattiin salaa Etelä-Ranskan autioilla teillä. Huhtikuussa 1952 L'Auto-Journal julkaisi valokuvia yhdestä näistä koneista, ja huhtikuun numero antoi täydellisen teknisen kuvauksen siitä. Berko suuttui ja meni poliisille, mutta toimittajat kieltäytyivät paljastamasta tiedon lähdettä. Citroën on tiukentanut turvatoimia ja peittänyt uuden auton salaisuuden verholla.

Torstaina 6. lokakuuta 1955 Pariisin autonäyttelyssä uudelta Citroën DS 19 :ltä (nykyiseltä nimeltään se) poistettiin salassapitoverho klo 9.00 , ja jo klo 9.45 saatiin 749 uuden auton tilausta, ja päivän lopussa - 12 000. Déesse - jumalatar, joten he alkoivat kutsua häntä huomaten, että se oli sopusoinnussa ranskaksi lausutun DS:n kanssa.

Auton tulo oli valtava kulttuurinen ja poliittinen tapahtuma sodanjälkeisessä Euroopassa. Gina Lollobrigida mainosti sitä Paris Matchin lokakuun numeron etusivulla [8] [9] . Roland Barthes omisti sille kokonaisen luvun filosofisten esseiden kokoelmassaan [10] . Ilman pyöriä, ylöspäin suunnatun raketin muodossa auto esiteltiin Milanon Design Triennaalissa ( Triennale di Milano ) vuonna 1957. Jatkossa hän esiintyi toistuvasti aikakauslehtien ja sanomalehtien sivuilla, ja useissa elokuvissa hän näytteli artikkeleissa eri aiheista poliittisesta ja maallisesta urheiluun. Puteaux'n kansallisessa visuaalisen taiteen museossa ( Center national des arts plastiques ) meksikolaisen Gabriel Orozcon luoma Citroën DS on näytteillä , leikataan ja liitetään sitten uudelleen ilman Citroën DS:n keskiosaa [11] .

Myös ongelmia oli. Lisääntynyt salailu vastusti yhtiötä, jonka ensimmäiset autot olivat erittäin epäluotettavia. Kukaan ei tiennyt kuinka ne toimivat. Korjausoppaita ei ollut. Myyjillä ei ollut mainosmateriaalia. Suuri joukko omistajia huomasi yhtäkkiä, että ohjaus, jarrut, kytkin, vaihteisto tai jousitus eivät toimineet, ja auton alla oli iso nestelätäkkö. Ja mekaanikot eivät tienneet mitä tehdä. Yhtiö mobilisoi nopeasti kaikki voimat, toimitti huoltoasemille referenssimateriaaleja ja järjesti koulutusta sekä järjesti takuuvelvoitteiden toteuttamisen. Pian kaikki korjattiin, ja kun auto toimi, siitä tuli "teiden kuningatar", joka yhdistää uutuuden ja modernismin vertaansa vailla olevaan mukavuustasoon, tielläpitoon, hyviin jarruihin ja turvallisuuteen.

Tuolloin luotiin epätavallisempimuotoisia autoja, mutta toisin kuin he, DS oli myös sisällä epätavallinen. Siinä oli etuveto vaihteistolla moottorin edessä, sisällä oli kantava korirunko, johon oli ripustettu kuormittamattomat paneelit (alunperin alumiinia), jotka oli helppo irrottaa korjausta varten. Lefebvren aloitteesta muovia ja synteettisiä materiaaleja käytettiin laajasti auton sisällä ja ulkopuolella. Yhtä epätavallinen kuin sen ulkonäkö oli ajoneuvon hydraulijärjestelmä. Kuten lentokoneessa, se käytti yhtä moottorikäyttöistä pumppua, joka loi painetta, joka meni ohjaustehostimeen ja jarruihin, automaattiseen kytkimen ja vaihteiston ohjauslaitteeseen sekä hydropneumaattiseen jousitukseen. Hydropneumaattinen jousitus antoi autolle epärealistisen ajon ja ajettavuuden. Se oli yhtä mukava ajaa kuin Cadillacilla, mutta paremmalla ajettavuudella. Käänteeseen ajettaessa jousituksen jäykkyys lisääntyi, mikä tarjosi hyvän ajettavuuden ja ajovakauden erityisesti loivalla kaarella. Moottorin sammuttua paine hydraulijärjestelmässä laski ja auto laskeutui hitaasti, ja kun moottori käynnistyi uudelleen, se nousi hitaasti paineen noustessa. Liikkeessä kehoa voitiin nostaa väkisin lähes 20 cm ala-asennosta. Laskeutuessaan varsinkin raskaat matkustajat jousitus murisi ikään kuin harmissaan ja huokaisi sitten helpotuksesta matkustajien noustessa pois.

Ajaminen oli niin omaperäistä, että ongelmaa korostettiin erityisesti omistajan käsikirjassa. Ohjaus oli hammastanko , "nopea" vaihde ja paljon tarkempi kuin useimmat nykyaikaiset, ja samalla - helpoin. DS:stä puuttui myös perinteinen jarrupoljin, joka korvattiin epätavallisella sienimäisellä painikkeella. Se toimi hyvin, mutta vaati totuttelua. Melko moni DS-omistaja on saanut iskun takaapäin liian voimakkaasta jarrutuksesta. Automaattinen kytkin ei vaatinut polkemista, mutta kuljettaja joutui vaihtamaan vaihteet manuaalisesti ohjauspylvään vivulla, se ei ollut vaikeaa, vaikka tasainen vaihtaminen vaati silti taitoa.

Citroën DS oli perheen sedan, ei urheiluauto. Vanha moottori teki parhaansa ja kiihdytti auton huippunopeuteen 145 km/h. Kaikki ohitukset tai nousu vaativat usein vuorovaikutusta vaihteiston kanssa, mikä ei rohkaissut kiirehtimään. Tämän lisäksi moottori nykii kovan kiihdytyksen aikana, tuskin pysyen auton pehmeän ja tasaisen tuntuman perässä. Kaiken tämän korvauksena moottori oli "tuhoutumaton" ja melko taloudellinen [12] .

Citroën DS oli eurooppalaisten standardien mukaan suuri auto ja virkamiehet pitivät siitä kovasti, mustia valtion autoja tulvi Pariisissa. Kerran hän oli Ranskan virka-auto, presidentti ajoi sitä. Ainutlaatuisen jousituksensa ansiosta tämä auto pelasti Charles de Gaullen hengen hänen salamurhayrityksessä elokuussa 1962. Pommituksen aikana auton yksi takapyörä puhkaisi, mutta kuljettaja ei menettänyt päätään, nosti auton korin maksimikorkeuteen ja pakeni pommituksesta kolmella pyörällä [Comm. 2] .

Lokakuussa 1956 esiteltiin Citroën ID 19 , yksinkertaistettu versio DS:stä. Autossa oli sama kori ja jousitus, mutta tavallinen jarrujärjestelmä, ohjaus ja normaali kytkin manuaalivaihteistolla. Joskus näitä autoja kutsutaan "mekaanisesti ohjatuiksi" ( fr.  mécanique ), toisin kuin "hydraulisesti ohjatuiksi" ( fr.  hydraulique ) DS-malleiksi. Lokakuussa 1958 Citroën ID 19 Breakista ilmestyi farmariversio . Samana vuonna Henri Chapronin yksityisen yrityksen valmistama kaksiovinen avoauto Citroën DS Décapotable esiteltiin ensimmäistä kertaa yleisölle . Syyskuussa 1962 autojen ulkonäköä muutettiin hieman, edessä oli kumiset "hampaat" ja ajovalojen alla tuuletusaukot.  

Syyskuussa 1965 autot saivat uudet lyhyttahtimoottorit, joiden iskutilavuus oli 1,9 litraa Citroen DS 19A:lle ja 2,1 litraa Citroën DS 21 :lle . Syksyllä 1968 1,9 litran moottorin tehoa lisättiin, tällä moottorilla varustettu auto tunnettiin nimellä Citroën DS 20 . Elokuussa 1972 ilmestyi uuden moottorin kolmas versio iskutilavuudella 2,3 litraa, joka asennettiin Citroën DS 23 :een .

Syyskuussa 1967 auton etuosaa muutettiin merkittävästi, läpinäkyvän korkin alle asetettiin neljä ajovaloa. Kalleimmissa versioissa sisäinen ajovalopari liitettiin ohjaukseen ja käännettiin, ulompi ajovalopari liitettiin jousitukseen ja säädettiin asentoa auton kuormituksen mukaan.

Syksystä 1969 alkaen uusia 1,9 litran moottoreita alettiin asentaa yksinkertaistettuihin autoihin (Citroën ID), joista tuli nyt nimi Citroën DSpécial , jossa oli vähemmän tehokas moottori, ja Citroën DSuper , jossa oli tehokkaampi moottori. Syyskuusta 1972 lähtien joihinkin näistä autoista asennettiin viisinopeuksinen vaihteisto, tällaisia ​​autoja kutsuttiin Citroën DSuper 5:ksi .

Vuonna 1969 valmistettiin miljoonas auto, ja 24. huhtikuuta 1975 autojen valmistus lopetettiin. Kaikkiaan valmistettiin 1 455 746 autoa [13] .

DS on edelleen Citroënin insinööritaidon huippu. Tämä auto luotiin ottamatta huomioon mitä muut yritykset tekevät tai mitä yleisö haluaa. Se oli insinöörien luomista, joille annettiin vihreää valoa heidän oman käsityksensä siitä, millainen auton pitäisi olla. Teknisen seikkailun himo johti yrityksen romahtamiseen. Vuonna 1975 Ranskan hallitus kansallisti Citroënin ja yhdisti sen Peugeotiin.

Runko ja varusteet

Ilman toista maailmansotaa Citroen DS olisi ollut hyvin erilainen auto. Kuten Bertonin sotaa edeltävistä luonnoksista voidaan nähdä, hän halusi vain hienosäätää Tractionin ulkoasua tekemällä siitä virtaviivaisemman. Tuotannon pakotetun lopettamisen vuoksi lehdistössä alkoi laaja keskustelu sodanjälkeisen auton tulevaisuudesta. Kaikki olivat yhtä mieltä siitä, että siirtyminen kulmillisten korien aikakaudesta virtaviivaistettujen, virtaavien muotoisten autoihin seuraa. Lefebvre oli kaukana näistä keskusteluista, hän halusi vain poistaa kokonaan, vähentääkseen ilmanvastusta, tavallisen jäähdyttimen säleikön. Hänen syistään jäähdytysilman otto oli tapahduttava puskurin ylä- ja alapuolella olevien rakojen kautta. Myös tuon ajan käsitteiden mukaan aerodynaamisen tehokkuuden saavuttamiseksi oli tarpeen luoda runko pisaran muodossa. Tuloksena Bertoni teki auton, jossa oli pyöristetty nokka ja kartiomainen takapää.

Korkean moottorin saavuttamiseksi konepelti piti nostaa, mikä määritti auton etuosan profiilin: kohotettu nokka, litistetty alaosa, konepellin korkea takareuna ja ajovalot sijoitettuna auton reunojen päälle. siivet. Kupera tuulilasi, jonka yläreuna muuttui ohueksi, tyylikkääksi katoksi, joka jäi terävän pyrstön taakse, ja hienostuneen muotoiset takalokasuojat, jotka peittävät pyörät kokonaan, täydensivät auton kuvan. Laaja lasituspinta-ala ohuilla pylväillä ja lasiovet ilman kehyksiä olivat sen ulkonäön tunnusmerkki. Yleisesti ottaen tuloksena oli virtaviivainen auto, jonka hyvä ilmanvastuskerroin oli tuolloin 0,382 [14] .

Citroen hyväksyi tämän äärimmäisen mallin syksyllä 1954. Mutta alkuperäisen muodon uusien autojen ilmestyminen, amerikkalaisen autoteollisuuden vaikutus Eurooppaan, pakotti Bertonin tekemään projektin uudelleen useita kertoja. Lopulliset luonnokset ovat päivätty tammikuulta 1955. Mutta hänen tyytymättömyytensä katon muotoon johti siihen, että vasta elokuussa 1955, muutama viikko ennen auton ensimmäistä esittelyä, hän löysi ratkaisun. Suuntavilkkujen sijoittaminen katon yläkulmiin antoi autolle täydellisen ilmeen [7] . Nämä lyhdyt muotoiltiin kartiomaisiksi, joita alun perin verrattiin jäätelötähköihin, ja avaruusajan alkaessa niitä alettiin verrata rakettisuuttimiin.

Sisätilojen ilmanvaihdon parantamiseksi vuonna 1959 etulokasuojan päälle ilmestyi ilmanottoaukon säleiköt, joita kutsuttiin yleisesti "tuhkakupeiksi" ( fr.  cendriers ) [15] . Vuoden 1962 lopussa, auton ulkonäön ensimmäisen modernisoinnin aikana, ne korvattiin ajovalojen alla olevilla reikillä. Samaan aikaan ilmestyi uusi etupuskuri, jossa oli kumiset "hampaat" ja muokattu osa pohjasta sen alle. Jatkossa insinöörit muuttivat toistuvasti etupään alaosan muotoa yrittäen saavuttaa halutun ilmavirran moottoriin ja jarruihin.

Vähän ennen ennenaikaista kuolemaansa helmikuussa 1964 Bertoni teki useita luonnoksia muunnetusta auton etuosasta. Nämä työt valmistui hänen seuraajansa Robert Opron ( fr.  Robert Opron ), ja syyskuussa 1967 ilmestyi auto, jossa oli neljä ajovaloa, jotka oli peitetty läpinäkyvillä korkilla. Uudet muodot olivat sekä tyylikkäitä että vakuuttavia, ja uudet lokasuojat ja nokka antoivat autolle "hainomaisen" ilmeen. Muut korin osat säilyivät ennallaan, auton yleisilme säilyi, mutta siitä tuli sirompi [16] .

Kallissa versioissa ulommat (suuret) lähivalot yhdistettiin mekaanisesti etujousitukseen ja muuttivat asentoaan ajoneuvon kuormituksen mukaan. Sisäiset (pienet) kaukovalot yhdistettiin mekaanisesti ohjaukseen ja käännettiin etupyörien perään. Yhdysvalloissa autot toimitettiin tiukasti kiinnitetyillä neljällä ajovalolla ilman suojakansia.

Korin päävoimaelementti oli teräksinen laakeripohja - voimakkaat säleet, joihin oli hitsattu lattiapaneelit. Eteen pohjaan hitsattiin leimattu tilallinen apurunko, johon kiinnitettiin moottori ja etujousitus. Koko rakennetta täydensivät myös koripilarit ja pohjaan hitsattu kattorunko. Se osoittautui melko kevyeksi, mutta vahvaksi ja jäykäksi rungon rungoksi. Siihen pultattiin ulkopuolelta paneelit, jotka eivät kantaneet kuormaa [17] . Ensimmäisten tuotantovuosien malleissa konepelti ja tavaratilan kansi olivat alumiinia ja katto lasikuitua , myöhemmin nämä osat korvattiin teräksellä. Runko-osat loivat aluksi suuria rakoja keskenään, joten säädön jälkeen runko näytti siistiltä. Helposti irrotettavat paneelit tekivät helpoksi ratkaista suljettujen takapyörien vaihtamisen ongelma, tätä varten he yksinkertaisesti poistivat takasiiven, joka oli kiinnitetty runkoon yhdellä pultilla.

Citroen DS:ssä oli suuri, 500 litran [1] tavaratila, sillä bensatankki sijaitsi takapenkin alla ja varapyörä edessä konepellin alla. Autot maalattiin useilla kirkkailla väreillä [18] , mikä oli tuohon aikaan epätavallista. Katto maalattiin usein eri värillä. Lokakuussa 1959 ranskalainen muotisuunnittelija Jacques Esterel puki mallit Citroen DS -verhoilukankaista valmistettuihin mekoihin. Auton ovien takaa ilmestyi vastaavanvärisiä malleja, jotka esittivät väriyhdistelmiä auton sisustukseen ja koriin [19] [20] .

Auton sisustus oli ylellinen ranskaksi: matot, suuret pehmeät tuolit, miellyttävä verhoilu. Suuren akselivälin ja täysin tasaisen lattian ansiosta takaosa oli erittäin tilava. Niin epätavallinen kuin auton ulkonäkö olikin tuolloin muodikkaasta muovista valmistettu etupaneeli, siinä oli taustapeili (myöhemmin se kiinnitettiin lasiin). Mutta omaperäisin oli yksipuolainen ohjauspyörä. Alkutilassa, kun pyörät oli asetettu tarkasti, puola oli asennossa "puoli yhdeksän" (tai "puoli kuusi" oikealta ohjattavassa autossa). Alla, paneelin alla, oli kaasupolkimen "tikku" ja jarrupolkimen "painike", kytkinpoljinta ei ollut, koska autossa käytettiin puoliautomaattista vaihdelaatikkoa. Reunalle asetettiin seisontajarrupoljin, jonka vieressä oli vipu korin asennon muuttamiseen korkeudessa. Vuoden 1961 lopulla DS-autoihin alettiin asentaa uutta turvallista, pehmeäkattoista etupaneelia [21] . Aluksi ID-autoilla oli oma alkuperäinen etupaneeli [22] , mutta syksystä 1969 lähtien DS- ja ID-paneelit on yhdistetty.

Citroen ID:ssä oli yksinkertaisempi sisustus: kovaselkäiset istuimet, maalatut ovet ilman verhoilua (myöhemmin muovivuorauksella) ja käsinojat, katto ilman verhoilua, yksinkertaisemmat sisäovien kahvat, matot korvattiin kumimatoilla. Ulkopuolelta auto erottui yksinkertaisemmista pyöristä ilman napakansia (myöhemmin pienillä napakapselilla) ja ruskeilla suuntavilkkukartioilla takana. C-pilarit olivat alumiinia, mutta sileitä, ilman kuvioita. Autoissa oli yksinkertaisempi, korkeampi etupaneeli ja halkaisijaltaan suurempi ohjauspyörä, koska autossa ei ollut ohjaustehostetta. Pohjassa oli jarru- ja kytkinpolkimet, ohjauspylvään sivussa manuaalivaihteiston vaihdevipu. Kaikki muu - koripaneelit, alumiinipuskurit edessä ja takana, ulkoovien kahvat ja kattolistat - olivat samat molemmissa malleissa [23] .

Malliston kehitys johti mallien sekoittumiseen, DSpecial ja DSuper olivat paljon lähempänä DS:ää. Niiden sisustuksessa käytetyt materiaalit eivät ole lainkaan samoja kuin ensimmäisissä ID-malleissa. Joskus halvempia malleja oli vaikea erottaa kalliimmista. Siksi syyskuusta 1965 lähtien DS:n tavaratilan kanteen ilmestyi mallimerkintä, jonka tyyli ja fontti muuttuivat vuosien varrella, samanlaiset merkinnät ilmestyivät tunnukseen syyskuussa 1968.

Moottorit ja vaihteisto

Moottorit

Yleisin tässä epätavallisessa autossa oli moottori. Kaikki modifikaatiot, joita käytetään nelisylinterisissä bensiinimoottoreissa, jotka on asennettu pituus- ja pystysuunnassa eteen. Walter Becchia on asteittain päivittänyt vetomoottoria lisäämällä sen tehoa säilyttäen samalla sen luotettavuuden, kestävyyden ja vaatimattomuuden käytössä.

Vanhan moottorin sylinterilohkoon asennettiin uusi alumiiniseoksesta valmistettu sylinterinkansi puolipallomaisilla palokammioilla . Venttiilit oli järjestetty V-muotoon 60° kulmaan, ja niitä ohjattiin keinuvarreilla ja työntötangoilla alla olevasta nokka-akselista ( OHV ). Nokka-akseli yhdistettiin kolmilaakeriseen kampiakseliin ketjulla. Märkien valurautaisten sylinterivaimentimien sisällä liikkui litteäpohjaiset alumiiniseosmännät . Moottorin voimanlähteenä oli Weber- tai Zenithkaasutin Polttoaine syötettiin moottorikäyttöisellä kalvopumpulla takapenkin alla olevasta kaasusäiliöstä. Aluksi päääänenvaimennin sijaitsi edessä auton poikki, sitten se siirrettiin etupenkkien alle ja takaisin menevät pakoputket tuplaantuivat ja taakse ilmestyi lisäresonaattori. Mekaaninen sytytyksen jakaja , joka sijaitsee samalla akselilla öljypumpun kanssa, toimitti energiaa kynttilöitä , yksi per sylinteri. Moottorissa oli täysvirtauspainevoitelujärjestelmä nokka- akselikäyttöisellä vaihteistoöljypumpulla ja nestejäähdytysjärjestelmä keskipakopumpulla ja termostaatilla. Jäähdytin sijaitsi moottorin edessä, vaihteiston yläpuolella, pystysuorassa ja siinä oli pitkä ilmakanava, joka ohjasi siihen ilmaa auton edestä. Moottorin , jolla oli merkintä DS, iskutilavuus oli 1911 cm³, teho 75 hv. (bhp [Comm. 1] ). Maaliskuussa 1961 puristussuhdetta nostamalla sen teho nostettiin 83 hv:iin. (bhp), ja hän sai merkinnän DA.

Citroen ID Normale -auton ensimmäisiin, yksinkertaisimpiin versioihin Traction-moottori asennettiin lähes muuttumattomana. Tällaisia ​​autoja valmistettiin hyvin vähän, korkeintaan 400 kappaletta, ne olivat melko nimellisesti mukana Citroenin luetteloissa lähtötason hinnan osoittamiseksi [24] . Moottorissa oli sama sylinterilohko ja vanha valurautainen sylinterinkansi, jossa oli riviventtiilit, imu- ja pakosarjat moottorin toisella puolella, ja se kehitti 63 hv. (bhp) ja nimettiin 11D:ksi. ID-ajoneuvoissa käytettiin alun perin 6 voltin sähkölaitteita, kotimaan DS-ajoneuvoissa myös 6 voltin järjestelmää ja vientiajoneuvoihin 12 voltin laitteita. Syksystä 1959 lähtien kaikissa malleissa on ollut käytössä 12 voltin sähköjärjestelmä. Muut versiot Citroen ID, Luxe ja Confort käyttivät samoja moottoreita kuin DS, mutta yksinkertaisemman Solex ne kehittivät vain 66 hv (hvp). Tällaisilla moottoreilla oli nimitys DM, ja myöhemmin kaasuttimen ominaisuuksien muutosten vuoksi niiden teho nostettiin ensin (vuonna 1963) 70 hv:iin. (hv) ja sitten (vuonna 1964) - jopa 75 hv. (hvp). Myöhemmin moottoria päivitettiin ja se sai nimityksen DE.

Syyskuussa 1965 ilmestyi uusia moottoreita. Pään rakenne pysyi samana, mutta sylinterilohkoa muutettiin. Kampiakselista tuli viisilaakeri, männän iskua pienennettiin, mutta niiden halkaisijaa kasvatettiin, itse männistä tuli muotoiltu pohja. Joskus näitä moottoreita kutsutaan moottoreiksi, joissa on "lyhyttahtinen" ( eng. lyhyttaht.  ) , toisin kuin aiemmin käytetyt "pitkätahtiset" ( eng.  pitkätahtiset ) moottoreiksi, joskus moottoreiksi, joissa on "viisilaakerinen kampiakseli". " ( fr.  un cinq paliers ), toisin kuin vanhoissa moottoreissa, joissa on "kolmilaakerinen kampiakseli" ( fr.  à trois paliers ). DY-merkinnällä varustetun moottorin työtilavuus oli lähes sama kuin edellisellä moottorilla - 1985 cm³, DX-merkinnällä varustetun moottorin työtilavuus nostettiin 2175 cm³:iin ja se asennettiin Citroen DS 21:een. Vuotta myöhemmin moottori oli epämuodostunutta (pienennetyllä puristussuhteella ja yksinkertaisemmalla kaasuttimella) merkinnällä DV alettiin asentaa Citroen ID 19B -malleihin. Uusissa moottoreissa sytytyksen jakaja sijaitsi edessä (ajoneuvon rinnalla) kaasuttimen edessä ja sillä oli erillinen veto nokka-akselista. Lisäksi ulkoisesti moottorit erottuivat uudella ilmansuodattimella. Syksyllä 1968 moottorit päivitettiin ja niiden nimeämiseen lisättiin numero kaksi (DY2, DX2, DV2). Imuputkea vaihtamalla, imuventtiilejä suurentamalla ja mäntien pohjaa vaihtamalla seoksen muodostumista sylintereissä parannettiin ja moottorin tehoa lisättiin [25] . ID-autojen moottorissa voi olla suuritehoinen versio kaksitynnyrikaasuttimella ja se sai nimen DV3.

Syksystä 1969 lähtien moottorit, joiden työtilavuus oli 2175 cm³, alkoivat asentaa hajautettua polttoaineen ruiskutusjärjestelmää Boschin elektronisella ohjauksella . Tällaiset moottorit saivat merkinnän DX3. Elokuussa 1972 ilmestyi vielä tehokkaampia moottoreita, joiden työtilavuus oli 2347 cm³ ja jotka asennettiin Citroen DS 23:een. Näitä moottoreita valmistettiin alun perin kaasuttimella (DX4) tai polttoaineen ruiskutuksella (DX5) varustetut versiot.

D - Jetronic- polttoaineen ruiskutusjärjestelmä koostui elektronisesta ohjausyksiköstä sekä moottorin ilman- ja polttoaineensyöttöjärjestelmistä. Ilmansuodattimen läpi ilma pääsi runkoon kaasupolkimesta tulevalla kaapelilla ohjatulla kaasulla. Kaasuläpän rungosta neljän samanpituisen imusarjan suuttimen kautta ilmaa pääsi sylintereihin. Polttoainesäiliöstä johdettiin polttoaine hienon paperisuodattimen läpi sähköisellä polttoainepumpulla moottorin polttoaineputkeen, jossa se oli 2 atm :n paineessa . Polttoainepumpun suorituskyky ylitti moottorin tarpeet, joten ylimääräinen polttoaine valutettiin takaisin kaasusäiliöön paineensäätimen kautta. Polttoaineputkesta neljä putkea meni moottorin suuttimiin ja yksi kaasun runkoon rakennettuun kylmäkäynnistyssuuttimeen. Suuttimet olivat sähköohjattuja, neulannosto oli vakio ja polttoainetta syötettiin niihin vakiopaineessa, joten sylinteriin syötettävän polttoaineen määrä riippui vain avausajasta. Neljä pääsuutinta ruiskutti polttoainetta imuventtiilin eteen. Ohjausyksikkö vastaanotti tietoja eri moottorissa sijaitsevilta antureilta, käsitteli niitä ja lähetti signaaleja pareittain toimiville suuttimille, eli samaan aikaan ensimmäisen ja kolmannen sylinterin suuttimet toimittivat polttoainetta imusarjaan. Jos ensimmäisessä sylinterissä sisäänoton aikana polttoaine tuli välittömästi polttokammioon, niin kolmannessa sylinterissä se jäi imuputkeen odottamaan venttiilin avautumista. Toisen ja neljännen sylinterin suuttimet toimivat samalla tavalla. Tätä toimintaperiaatetta sovellettiin ohjausalgoritmin ja elektroniikkayksikön suunnittelun yksinkertaistamiseksi. Kylmäkäynnistyssuutin laukesi vain, kun käynnistin oli päällä ja jos jäähdytysnesteen lämpötila oli alle 20°C. Lisäksi injektorien aktivointien lukumäärässä oli rajoitus, joka suojasi sitä toistuvalta käytöltä, kun käynnistin käynnistettiin useita kertoja [26] .

Lähetys

Autoissa käytettiin perinteistä kuivaa yksilevykytkintä , jonka halkaisija oli 225 mm ja jossa oli hydraulikäyttö. Aluksi - kehäjousilla ja syyskuusta 1972 lähtien - kalvojousella. Nelivaihteinen kaksiakselinen vaihteisto , jossa oli synkronointi kaikissa vaihteissa paitsi ykkös- ja peruutusvaihteessa, oli myös yleistä tuon ajan autoissa. Epätavallinen oli tapa vaihtaa laatikon puoliautomaattisen hydraulikäytön vaihteet.

Kun sytytysvirta oli kytketty avainta kääntämällä, kuljettajan täytyi käynnistää käynnistin siirtyä vapaasta PM-asennosta ( ranskalainen  point mort  - kuollut kohta) vasemmalle, kiinteään asentoon D ( ranskalainen  démarreur  - käynnistin), sijaitsee ohjauspylvään vaihdevivun päällä. Kytke sitten ensimmäinen vaihde vapaa-asennosta siirtämällä vipu poispäin itsestäsi. Toisen vaihteen kytkemiseksi päälle vipu siirrettiin itselleen, kolmas ja neljäs siirrettiin edelleen oikealle. Peruutusvaihteen AR ( fr.  arrière  - back) kytkemiseksi päälle oli tarpeen siirtää vipu poispäin ensimmäisestä vaihdeasennosta ja kun vastus oli voitettu pisteessä PD ( fr.  le point dur  - stop), siirrä vipua oikealle. Vivun siirtäminen oli minimaalista, sillä se liikutti vain hydraulisen ohjausyksikön vaihteenvalintasylinteriä. Vaihteiden vaihdon aikana kytkin sammui ja käynnistyi automaattisesti, mutta jalka oli irrotettava kaasupolkimelta, kuten perinteisissä autoissa.

Alkutilassa (moottorin tyhjäkäynti, kierrokset alle 700 rpm) kytkimen orjasylinterissä oli paineistettua nestettä, kytkin oli auki. Vain tässä tilassa oli mahdollista kytkeä ensimmäinen vaihde tai peruutus. Vaihdevivun liikuttaminen syrjäytti venttiilirungon valintamäntä, joka pakotti paineistetun nesteen vaihteiston kannen valintahaarukan mäntään ja vaihde siirtyi. Haarukan liikkeen loppua kohti lisääntyvä paine pystyi liikuttamaan automaattisen kytkimen ohjausmäntä, mikä alensi painetta kytkimen orjasylinterissä ennen kuin levyt alkoivat luistaa. Auto oli valmis liikkeelle. Kaasupolkimen painamisen jälkeen moottorin nopeus nousi, nestettä erityisestä matalapaineisesta hammaspyöräpumpusta, jonka akseli pyöri moottorin nopeudella ja siksi nestevirtaus oli verrannollinen nopeuteen, syötettiin automaattikytkimeen. ohjauslaitteet ja kytkin suljetaan tasaisesti.

Kun vaihdevipua siirrettiin vaihteelta toiselle, venttiilin runko meni alkutilaan, jossa kytkin avattiin. Samalla laatikkokäytön painetta pienennettiin, jolloin edellinen vaihde poistettiin (pois päältä). Sitten vaihdevivun liikkeen jälkeen venttiilin rungossa oleva valintamäntä kuljetti paineen alaisena nestettä vaihteiston valintahaarukan sylinteriin, synkronointikartiot ja vaihteet joutuivat kosketuksiin. Tässä vaiheessa painetta nostettiin hitaasti erityisellä jousikuormitteisella synkronointimännällä, kunnes se riitti voittamaan synkronoijan vastuksen. Vaihteet olivat lukossa. Lisääntynyt paine aiheutti tarpeeksi voimaa syrjäyttää automaattisen kytkimen männän, jolloin neste pääsi poistumaan kytkimen työsylinteristä kytkimen ollessa kiinni.

Automaatioventtiilirungon lisäksi järjestelmässä oli myös venttiilirungon ja kytkimen orjasylinterin välissä sijaitseva avautumissäädin, joka tarjosi kytkimen hallitun kytkemisen ja nopean irrotuksen. Kun kytkin vapautettiin (avattiin), sylinteriin tulevaa paineistettua nestettä ei jarrutettu. Käynnistyksen yhteydessä (levyjen sulkeminen) nestevirtausta rajoitti kaasupolkimeen mekaanisesti yhdistetyn palloventtiilin rako. Kun poljinta ei painettu, venttiilivälys oli pienempi ja paineistettu neste kytkinsylinteristä tuli ulos vastuksen kanssa. Jos kaasupoljinta painettiin, pallo nousi, lisäsi rakoa ja kytkin sulkeutui nopeammin.

Järjestelmässä oli myös joutokäyntinopeuden säädin, joka oli kytketty hydraulisesti vasempaan etujarruun ja mekaanisesti kaasuttimeen. Jarrupoljinta painettaessa nestepaine vaikutti korjausmäntään, joka peitti kaasuttimen vaimentimen, moottorin nopeus laski, matalapainepumpun nopeus laski, kytkin avautui ja auto pysähtyi. Kun jarrupoljin vapautettiin, mäntä avasi pellin, moottorin nopeus nousi, auto jatkoi hidasta liikettä.

Moottorin sammuttamisen jälkeen paine hydraulijärjestelmässä säilyi akun takia pitäen kytkimen auki. Jos moottori oli käynnistettävä "työntöllä" tai hinauksella, kytkimen työsylinterin painetta voitiin keventää kojelaudan alla olevan vivun avulla [30] .

Syksyllä 1960 venttiilirungosta poistettiin automaattinen kytkimen ohjauslaite ja matalapainepumppu korvattiin moottoriin asennetulla ja hihnalla toimivalla keskipakosäätimellä. Säätimen tulo sai korkean paineen hydraulijärjestelmästä. Keskipakovoimien vaikutuksesta erilleen liikkuvat painot siirsivät mäntää ja muuttivat ulostulopainetta moottorin nopeuden mukaan. Tämä paine kohdistettiin automaattivaihteiston mäntiin, jotka vaihdevivun asennosta riippuen ohjasivat kytkintä. Myös järjestelmän toimintaa jarrutuksen aikana on muutettu. Vasemman etujarrun paine meni joutokäyntinopeuden säätimeen, joka oli nyt kytketty suoraan kaasuttimeen, ja se ohjasi kaasun asentoa muuttaen moottorin nopeutta. Oikeasta etujarrusta kohdistettiin painetta keskipakosäätimeen, mikä siirsi mäntää ja ohjasi suoraan kytkintä [31] . Tehokkaammissa DS 21 -ajoneuvoissa oli kehittyneempi kytkimen vapautusohjain. Se oli kytketty suoraan mekaanisesti kaasuttimen kaasuun ja sääteli tarkemmin kytkimen päälle- ja irtikytkentänopeutta [32] .

ID-autoissa käytettiin mekaanista vaihteistokäyttöä ohjauspylvään oikealla puolella (oikealta ohjattavissa autoissa - vasemmalla) sijaitsevasta vivusta. Kytkimen mekaaninen kaapelin käyttö toimi perinteisellä polkimella. Vuodesta 1963 lähtien tämän tyyppinen vaihteisto on asennettu joihinkin DS-malleihin. Tällaisia ​​mekaanisesti ohjattuja ajoneuvoja kutsuttiin nimellä bvm ( ranskalainen boîte  de vitesse mécanique ), toisin kuin hydraulikäyttöiset autot - bvh ( ranskalainen boîte  de vitesse hydraulique ).

Vuonna 1965, uusien moottoreiden ilmaantumisen myötä, ilmestyi uusia täysin synkronoituja nelinopeuksisia vaihteistoja. Syyskuusta 1970 lähtien joihinkin DS-malleihin asennettiin viisivaihteisia manuaalivaihteistoja, ja vuodesta 1973 nämä vaihteistot tulivat saataville DSuper 5 -autoihin. Joulukuusta 1971 lähtien DS:ään asennettiin kolmivaihteinen Borg-Warner hydromekaaninen vaihteisto . Tämän vaihteiston vaihdevipu sijaitsi myös ohjauspylvään päällä, mutta siinä oli tavallinen tällaisille vaihteistoille yleisesti hyväksytty ohjausjärjestelmä (PRND-2-1 ). Tällaisten autojen tavaratilan kannessa oli merkintä Automatique.

Vaihteistosta kiertokulku välitettiin kartiomaisen loppukäytön ja tasauspyörästön avulla samanpituisten akselien kautta etuvetopyörille. Ulkopuolella akselin akseleille asennettiin kaksoiskardaaninivelet ja sisällä vuoteen 1965 asti omat nivelet ja myöhemmin kolmiot .

Alusta

Paul Majesin keksimä auton hydraulijärjestelmä yhdisti yhdeksi kokonaisuudeksi vaihteiston hydraulisen käyttövoiman, hydropneumaattisen jousituksen , ohjaustehostimen ja hydraulisen jarrujärjestelmän . Paineen lähde järjestelmässä oli aksiaalimäntäinen (seitsemänmäntäinen) swashplate pumppu, joka oli moottorin hihnakäyttöinen. Pumpusta neste pääsi päävaraajaan , jossa se oli ohjausventtiilin vuoksi paineen alaisena ja ylimääräinen neste valui säiliöön. Lisäksi paine tuli jarrujärjestelmän hydrauliseen varaajaan ja sieltä - paineenjakajaan, joka ohjasi sen etu- ja takajousituksen hydropneumaattisiin elementteihin, ohjaustehostimeen ja hydrauliseen automaattivaihteistoyksikköön [30] . ID-autoihin asennettiin yksinkertaisempi hydraulijärjestelmä. Yksinkertaisesta yksimäntäpumpusta paine syötettiin myös akkuun ja sitten suoraan jousituksen ja hydraulisen jarrukäytön hydraulisiin pneumaattisiin elementteihin. Ohjaustehostin ja hydraulinen vaihteisto puuttuvat [31] .

Aluksi hydraulijärjestelmässä käytettiin synteettistä nestettä LHS ( ranska:  Liquide Hydraulique Synthétique ). Tämä neste oli erittäin aggressiivinen, kuten liuotin, pienimmälläkin vuodolla se yksinkertaisesti "söi" maalin ympäröivistä osista, ja hygroskooppinen, vaati vaihtoa kolmen vuoden välein. Neste oli punertavaa, minkä vuoksi tällaista nestettä sisältäviä hydraulijärjestelmiä kutsutaan usein "punaiseksi" ( eng.  red ). Syyskuusta 1965 lähtien järjestelmä täytettiin neutraalilla mineraalinesteellä LHM ( French  Liquide Hydraulique Minéral ), jonka sävy oli vihertävä. Näin ollen hydraulijärjestelmiä, joissa on tällainen neste, kutsutaan usein "vihreiksi" ( eng.  green ). Koska erityyppisillä nesteillä varustetut hydraulijärjestelmät käyttävät erilaisia ​​tiivisteitä, näiden järjestelmien osat eivät ole keskenään vaihdettavissa. Sekaannusten välttämiseksi LHM:llä varustetut hydraulijärjestelmien osat on maalattu vihreäksi [33] .

Riipus

Autoissa käytettiin itsenäisiä etu- ja takajousituksia: edessä - kahdella L-muotoisella poikittaisella vipulla taivutettu taaksepäin, takana - takavarsissa . Vivut pyörivät runkoon kiinnitetyissä kartiolaakereissa. Etu- ja takapyörät yhdistettiin pareittain kallistuksenvaimentimilla . Pääjousitusyksikkö oli hydropneumaattinen elastinen elementti. Se koostui auton koriin kiinnitetystä sylinteristä, jonka sisällä oli neste ja mäntä, jonka varsi oli kytketty jousitusvarteen. Kun ripustusvartta liikutettiin, mäntä liikkui pumpaten nestettä venttiilijärjestelmän läpi sylinteriin kiinnitetyn pneumaattisen pallon pohjalle. Pallon yläosassa, joka oli erotettu elastisella kalvolla, oli paineen alaista kaasua (typpeä). Neste puristi kaasua, joka toimi jousena, ja venttiilijärjestelmä, joka kuristi nestettä sen tullessa sisään ja poistuessaan pallosta, toimi iskunvaimentimena. Jokaiseen pyörään asennettiin yksi hydropneumaattinen elementti.

Korkean ajonsujuvuuden lisäksi hydropneumaattinen jousitus mahdollisti korin korkeuden pitämisen vakiona. Tätä tarkoitusta varten vartalonkorkeuskorjaimet palvelivat, yksi edessä ja yksi takana. Ne yhdistettiin mekaanisesti tankojen avulla kallistuksensuojatangoihin. Hydraulisesti jokainen korjain oli kytketty kahteen vastaavan akselin hydropneumaattisten elementtien sylinteriin, hydrauliseen varaajaan ja säiliöön. Kuorman lisääntyessä auton kori painui, stabilisaattorin vääntötanko kääntyi vivun avulla siirtäen korkeudensäätömäntä asentoon, jossa paineneste akusta tuli jousitussylintereihin. Auton runkoa nostettiin, kunnes korjausmäntä siirtyi vapaa-asentoon, mikä esti nesteen virtauksen sylintereihin. Purkamisen yhteydessä auton koria nostettiin ja korkeudensäätömäntä siirrettiin asentoon, jossa jousituselementtien nestettä valutettiin säiliöön, kunnes kori oli halutussa asennossa. Männän liikettä seurasi nesteen virtaus korjaajan sisällä ontelosta toiseen, samalla kun neste kulki kalibroidun reiän läpi, mikä hidasti sitä. Siksi korjaaja ei reagoinut äkillisiin muutoksiin jousivarsien asennossa suhteessa runkoon auton liikkuessa.

Ohjaamossa sijaitseva korin korkeuden säätövipu mahdollisti viiden kiinteän asennon manuaalisen asettamisen: alempi, normaali, ensimmäinen ja toinen väli- ja ylempi. Vipu siirsi tankojärjestelmän avulla molempien akselien korkeussäätimien männät asentoon, joka vähentää tai lisää jousituksen hydraulisylinterien painetta. Auton kori muutti korkeutta, jousituksen stabilisaattorit kääntyivät palauttaen korkeudensäätömännät neutraaliin [30] [34] .

Ohjaus

Autot varustettiin hammastanko - ohjaustehostimella. Ohjauspyörä pyöritti samanaikaisesti hammastankoa ja paineenjakolaitetta. Vaihteisto sekoitti ohjaustangon hydraulihäiriön sattuessa. Normaalin toiminnan aikana jakaja kohdistai nestepainetta tehohydrauliikkasylinterin toisella puolella olevaan onteloon, mikä vaikutti telineeseen liitettyyn mäntään, jolloin se liikkui toiselle tai toiselle puolelle. Kun ohjauspyörää käännettiin, sen akseliin kiinnitetty vipu painoi yhtä jakomännistä siirtäen sen asentoon, jossa se syöttää nestettä tehohydrauliikkasylinterin toisella puolella olevaan onteloon, samalla kun vapautettiin toinen mäntä, joka jousen vaikutuksesta avasi sylinterin toisella puolella olevan ontelon valumaan. Kun ohjauspyörä pysäytettiin käännettyyn asentoon, vipu pysähtyi, molemmat männät siirtyivät jousien vaikutuksesta vapaa-asentoon, mikä esti nesteen syöttämisen ja purkamisen tehohydrauliikkasylinteristä. Auton pyörät jäivät pyörimään, auto liikkui käännöksessä. Käännettäessä ohjauspyörää toiseen suuntaan kaikki toistettiin päinvastaisessa järjestyksessä [30] .

Ohjausvälityssuhde oli 15:1, mikä antoi kolme ohjauspyörän kierrosta lukosta lukkoon. ID-autoissa käytettiin 20-suhdetta ilman tehostettua hammastanko- ja hammaspyöräohjausta, mikä salli neljä ohjauspyörän kierrosta lukosta lukkoon. Ohjauspylväs oli turvallinen, taittui törmäyksessä.

Pyörien pyörimisakselit sijaitsivat tiukasti pystysuorassa pituustasossa, joten tien ponnistelut eivät siirtyneet ohjauspyörään. Tämä auttoi joissakin tapauksissa, esimerkiksi pyörän puhkeamisen yhteydessä auto piti suoraa, mutta yleensä se teki ohjauksesta keinotekoisen, tiestä riippumattoman.

Jarrujärjestelmä

Autoissa käytettiin jarrujärjestelmää, jossa oli etulevy (kiinteä levy , halkaisija 300 mm) jarrut, jotka eivät sijainneet pyörien sisällä, vaan vaihteiston ja takarummun ( rummun sisähalkaisija 225 mm) jarrujen ja alkuperäisen hydraulisen käyttövoiman vieressä , jaettu kahteen piiriin. Kuljettaja ei luonut painetta järjestelmään, vaan vain sääteli sen arvoa, joten jarruja ohjattiin epätavallisella sienimäisellä painikkeella. Se oli niin epästandardi, että omistajan käsikirja suositteli harjoittelua ennen kuin lähdet tielle [35] .

Paineenalaista nestettä hydrauliakuista (yksi jokaisessa piirissä) syötettiin kunkin piirin ohjausventtiileihin ja sieltä jarrumekanismeihin. Jarrumekanismeihin syötetyn paineen määrä riippui voimasta, jolla kuljettaja painoi poljinpainiketta. Polkimen painikkeen voima välitettiin kaksiolkaiseen vipuun, jonka kumpikin pää kuormitti yhden jarrujärjestelmän piirin ohjausventtiiliä. Vivun keskellä oli hydraulisylinteriin yhdistetty liikkuva pysäytin, johon paine johdettiin takajousituksen hydropneumaattisista elementeistä. Auton taka-akselin kuormituksesta riippuen takajousituksen hydraulielementtien paine muuttui, vivun pysäytin siirtyi, mikä muutti poljinpainikkeesta etu- ja takapiireihin siirretyn voiman suhdetta. Näin ollen ajoneuvon akseleiden jarrutusvoimien suhde muuttui, mikä jarrutti tehokkaasti millä tahansa ajoneuvon kuormalla [36] .

Citroënin oman suunnittelun kelluvalla jarrusatulalla (satulalla) varustetussa levyjarrussa toinen tyynyistä painettiin levyä vasten kahden männän avulla, toinen - jarrusatulaan siirtymän (kelluvan) vuoksi. Hydraulisissa jarruissa ei käytetty letkuja. Etujarrut kiinnitettiin vaihteistoon, olivat paikallaan ja paine syötettiin niihin putkien kautta. Paine välitettiin takajarruihin auton koria pitkin kulkevien putkien pyörivien nivelten ja jousitusvarsia pitkin asetettujen putkien kautta.

Seisontajarru oli mekaaninen vaijerilla ja vaikutti etujarruihin. Ajo suoritettiin painamalla kuljettajan oven vieressä olevaa poljinta. Toisin kuin käyttöjarrujärjestelmä, seisontajarrun toimilaite vaati kovaa työtä. Jarrujen lukituksen avaamiseksi piti vetää vipua, ja jos se jätettiin ulostyönnettyyn asentoon, oli mahdollista käyttää seisontajarrua varajarrujärjestelmänä [37] . Joka kerta kun seisontajarrua kiristettiin etujarruissa, mekanismi, joka sääti automaattisesti levyn ja tyynyjen välisiä rakoja, aktivoitui, takarumpujarruissa väliä säädettiin manuaalisesti.

ID-autot käyttivät alun perin jarrukäyttöä tavanomaisella yksipiirisellä jarrupääsylinterillä, jota ei ollut kytketty korkeapaineiseen hydraulijärjestelmään, jonka voima syötettiin tavanomaisella polkimella. Pian tällainen asema korvattiin monimutkaisemmalla kaksoispiirillä. Jarrupoljin vaikutti kahteen toistensa takana sijaitsevaan ohjausventtiiliin. Ensin korkea paine tuli päähydrauliakusta ja sitten lähetettiin etujarruihin. Toisessa - takajousituksen hydraulielementeistä ja sitten takajarrupiiriin. Siten takajarrujen paine oli rajoitettu, mikä esti niitä lukkiutumasta. Pian DS-autoihin jäi vain yksi hydraulinen jarruakku, ja myös takapiiriä alettiin käyttää takajousituksen hydraulielementeillä [38] . ID-autoissa seisontajarrupolkimen sijasta käytettiin vipua, jota piti vetää.

Vuodesta 1965 lähtien autoihin on asennettu uusia levyjarruja kiinteällä jarrusatulalla (kannatin). Tällaisessa mekanismissa jokainen pehmuste puristettiin levyä vasten erillisellä männällä. Uusien mekanismien pehmusteisiin rakennettiin vuorauksen kulumisanturit ja kulumisen merkkivalo sijaitsi kojelaudassa. Hydraulisissa jarruissa oli myös painehäviön merkkivalo. Seisontajarrun vaijeri vaikutti ylimääräiseen pariin jarrusatulan vieressä [39] .

Citroën DS oli yksi ensimmäisistä massatuotetuista autoista maailmassa, jossa käytettiin levyjarruja [40] .

Pyörät ja renkaat

Aluksi autoihin asennettiin 5Jx15 pyörät yhdellä pultilla. Pyörän keskellä oli syvä leimaus kupin muodossa, joka asetettiin pyörän navan liitososaan, koko rakenne oli kiinnitetty yhdellä pultilla sisäisellä kuusikulmiolla. Vuodesta 1965 lähtien alettiin käyttää muita pyöriä, jotka kiinnitettiin viiteen nastaan ​​ja kiinnitettiin muttereilla. Myöhemmin joihinkin kalliimpiin malleihin alettiin asentaa leveämpiä pyöriä, joiden mitat olivat 5,5 Jx15 [41] .

DS-malleissa pyörät olivat aina kokonaan peitetty suurilla koristekannilla [42] . ID-malleissa käytettiin muita pienempiä pyöränsuojuksia [43] .

Autoihin asennettiin uudet sodan aikana kehitetyt Michelin type X vyörenkaat . Niiden kestävyys oli paljon suurempi kuin perinteisten diagonaalirenkaiden. Aluksi leveämmät renkaat (165R15) asennettiin eteen ja kapeammat renkaat (155R15) taakse. Myöhemmin, leveiden pyörien myötä, leveämpiä renkaita, joiden mitat olivat 180R15 tai 185R15, alettiin asentaa eteen ja sitten taakse [41] .

Varapyörä oli edessä, konepellin alla jäähdyttimen edessä. Pyörän vaihtamiseksi auto nostettiin hydropneumaattisen jousituksen avulla korkeimpaan asentoon, tuki asennettiin tiettyyn paikkaan korin kynnykselle (joissa oli erityisiä syvennyksiä), joka oli osa auton varusteita. . Sitten paine vapautettiin hydraulijärjestelmästä, auton kori laskettiin alas, jolloin vaihtoon tarvittava pyörä ripustettiin ulos. Jos takapyörä vaihdettiin, oli ensin irrotettava auton takasiipi, joka oli kiinnitetty yhdellä pultilla [44] .

Muutokset

Universal

Idea farmarivaunusta syntyi alkuvuodesta 1955, kun Bertoni piirsi luonnoksia myyntiosastolle. Tänä aikana ympäri maata matkusti melko paljon prototyyppejä, jotka osoittivat auton esimerkillistä käyttäytymistä riippumatta siitä, oliko se lastattu vai ei. Kävi selväksi, että Citroën DS hydropneumaattisella jousituksellaan soveltui ihanteellisesti raskaan kuorman kuljettamiseen pitkiä matkoja suurella nopeudella. Kun otetaan huomioon auton suunnittelu, sen rahti-matkustajaversion kehittäminen ei ollut vaikeaa. Pitkä pohja ei vaatinut lisäystä, oli vain tarpeen pidentää hieman takaylitystä. Auton ainutlaatuinen piirre oli sen takaosan järjestäminen. Takaoven yläpuoli suurella kuperalla lasilla nousi ylös, alapuoli nojasi taaksepäin. Toinen rekisterikilpi kiinnitettiin alemman oven päähän, joten auton numerot olivat aina näkyvissä riippumatta siitä, oliko takaluukku käännetty alas vai ei. Uuden muodon takalokasuojat avasivat pyörät. Takaovet pysyivät samoina kuin sedanissa, teräshitsattua kattoa käytettiin vahvistamaan koria.

Auto esiteltiin Pariisissa syksyllä 1958, ja se tuli myyntiin vuotta myöhemmin 1960 mallivuoden autona. Break [Comm. 3] , autolle annettiin tämä nimi, osittain koottuna Javelissa ja osittain koripajassa Faget et VarnetLevallois- Perretissä . Citroën toimitti sinne kaikki tarvittavat osat, mukaan lukien uuden takaosan. Koottu kori palautettiin uudelleen tehtaalle, jossa se lopulta koottiin [45] .

Autoa valmistettiin neljänä versiona: Break, Commerciale, Familiale ja Ambulance. Break ja Familiale olisivat voineet saada Luxe- ja Confort-esityksiä.

Confort - paketin Break -malli oli suosituin. Auton etuosassa oli joko kiinteä kolmenistuttava sohva tai erilliset istuimet kahdelle hengelle. Aluksi taitettavat takaistuimet olivat vain Confort-versiossa, mutta myöhemmin ne asennettiin molempiin versioihin. Yhteistä molemmille versioille olivat väliaikaiset taitettavat istuimet tavaratilan sivuilla. Kapeille istuimille mahtui yleensä lapset, mutta myös aikuiset pääsivät sisään [46] .

Familialessa oli täysin erilainen istuinkokoonpano. Vuoteen 1961 asti etuistuin oli kiinteä sohva, mutta jaetut istuimet tulivat saataville myöhemmin. Takaistuin siirrettiin takaisin pyöränkaarien väliseen tilaan. Tämä mahdollisti kolmen taittopaikan sijoittamisen kulkusuunnassa etu- ja takarivien väliin. Tämän seurauksena autoon mahtui seitsemän tai kahdeksan henkilöä etuistuimen suunnittelusta riippuen. Kaikki oli limusiinimaista, ja kun keskirivin istuimet oli taitettu alas, takamatkustajilla oli runsaasti jalkatilaa. Tämän mallin haittapuolena voi olla huomattavasti pienempi runko [47] .

Commerciale oli vain kuorma-auto, jolla ei ollut mitään ennakkoluuloja. Edessä on kiinteä sohva, takana taitettavat istuimet, joissa kaikissa on yksinkertaisin kulutusta kestävä pinta. Tavaratilassa ei ollut kokoontaittuvia paikkoja, ja takaistuimet alas käännettäessä saatiin iso tavaralava.

Ambulanssien ambulanssissa oli takaistuin, joka taittui osiin, jotta paareille jäi tilaa. Nämä olivat tehdasvalmisteisia ajoneuvoja, mutta jotkut kolmannen osapuolen yritykset valmistivat omia versioitaan Citroën DS -farmalleihin perustuvista ambulansseista [48] .

Autojen moottorit ja vaihteistot olivat samat kuin ID:ssä, mutta jousitus, ohjaus ja jarrut olivat erilaisia. Aluksi kaikki mallit varustettiin ohjauksella ilman ohjaustehostetta, kuten ID:ssä, mutta pian he alkoivat asentaa hydraulitehostin. Koska farmarivaunut suunniteltiin suuremman tavaramassan kuljettamiseen, ne varustettiin välittömästi DS:n jarrujärjestelmällä, jossa oli poljinpainike. Lisäksi käytettiin halkaisijaltaan suurempia ripallisia takajarrurumpuja ja leveämpiä jarrupaloja. Takajousituksessa käytettiin vahvistettuja vipuja ja hydraulielementtien ja pallojen halkaisijaltaan suurempia sylintereitä. Lisäksi lopullista käyttösuhdetta nostettiin [45] . Yhteensä valmistettiin noin 100 tuhatta farmarivaunua.

Cabriolet

Henri Chapron ( eng.  Henri Chapron ) oli yksi tuotteliaimmista ranskalaisista korinrakentajista, ja hänen palvelujaan käyttivät paitsi Citroën, myös kaikki kuuluisat autonvalmistajat. Hänen työpajassaan valmistettujen korien ulkonäkö ja laatu säilyivät niin korkealla tasolla, mitä ei ollut koko Ranskan kehonrakennusteollisuudessa. Kantavien runkojen laaja käyttömääräsi suurelta osin alkuperäisen korirakennuksen rappeutumisen. Kuten useimmat räätälöidyt korinrakentajat, Chapronin työpaja saattoi kadota sodan alkaessa. Pelastus hänelle oli kokemus erikoisautojen, kuten Citroën 15 -malliin perustuvan presidentin avoauton, tuotannosta.

Ensimmäistä kertaa Henri Chapron näki Citroën DS:n vuonna 1955 Pariisin autonäyttelyssä, ja auton ulkonäkö iski häneen, ja hän päätti tehdä sen pohjalta avoauton . Hänen nimensä tunnettiin hyvin Ranskan autoteollisuudessa, joten hän oli hyvin yllättynyt siitä, että Citroën kieltäytyi lähettämästä alustaa auton rakentamiseen. Tämän seurauksena minun piti ostaa sedan tavalliselta jälleenmyyjältä ja tehdä itse kaikki tarvittavat muutokset luodakseni nelipaikkaisen kaksiovisen avoauton - Décapotable (avoauto). Prosessin ohella vahvistettiin alustaa ja pidennettiin etuovia. Kaikki tämä vei aikaa, mutta kun auto esiteltiin vuonna 1958, se teki suuren vaikutuksen yleisöön.

Syy siihen, miksi Citroën ei halunnut toimittaa Chapronin alustaa, oli se, että yritys suunnitteli rakentavansa ja valmistavansa oman suunnittelunsa avoautoja. Tällaisen auton suunnittelun kehitti Flaminio Bertoni vuonna 1954, jolloin suunniteltiin kaksi- ja nelioviset versiot. Luonnokset osoittavat, että DS:n yleismuoto on säilynyt, vaikka edessä ja takana on tapahtunut radikaalimpia muutoksia. Mutta yritys päätti keskittyä Prestige-malliin, joka esiteltiin samassa Pariisin autonäyttelyssä kuin Chapron-avoauto vuonna 1958.

Henri Chapronin ensimmäinen avoauto, joka tunnetaan nimellä La Croisette, käytti tavallisia takalokasuojaa ja koristelistaa takaovien aukon peittämiseen. Vuonna 1959 ilmestyi siistimpi malli, jossa oli yksiosaiset takalokasuojat. Le Caddyna tunnettu Citroën piti tästä avoautosta enemmän, ja he alkoivat hioa sitä. Korin pohja vahvistettiin, auton takaosa vaihdettiin, irrotettavat lokasuojat jätettiin, pitkänomaiset ovet alennettiin ja tuulilasia laskettiin. Kaikkien näiden muutosten seurauksena autosta on tullut hieman pidempi ja noin 45 kg painavampi. Lopulta sopimukseen päästiin, ja yritys alkoi toimittaa erityisesti valmistettuja runkoja lisävarusteineen Shapronin konepajalle, jossa ne muutettiin avoautoiksi. Tällaisia ​​autoja kutsuttiin Usine (tehdas) Cabrioleteiksi, toisin kuin Chapronin omat avoautot, ja niille myönnettiin Citroënin takuu. Niissä oli nahkasta tai kankaasta valmistettu pehmeä yläosa, joka taitettiin käsin tai sähköisesti. Cabriolet ilmestyivät Citroënin luetteloihin ensimmäisen kerran syyskuussa 1960, jokainen auto valmistettiin tilauksesta, oli erittäin viimeistelty ja maksoi noin kaksi kertaa niin paljon kuin sedan [49] .

Pienestä tuotantomäärästä johtuen "tehdasversioita" valmistettiin hieman yli 1300, alkuperäiset avoautot ovat DS:n arvokkaimpia muunnelmia. Varsinkin taustalla, kun viime aikoina on tehty suuri määrä tavallisista sedaneista tehtyjä kopioita.

Erikoispainokset

Yhteistyötä emoyhtiön kanssa kehittäessään Henri Chapronin korjaamo aloitti lokakuussa 1958 ilmestyneen Citroën DS Prestigen jälkiasentamisen . Autot valmistettiin vain erikoistilauksesta, jokaisella oli yksilöllinen viimeistely tulevan omistajan vaatimusten mukaisesti. Se oli todella ylellinen auto, jossa kaikki mahdolliset lisävarusteet, mukaan lukien kuljettajan ja takamatkustajien välissä oleva lasi, nostettiin sähköisesti tai käsin. Melkein kaikki oli mahdollista, erikoiskonteista tavaratilassa piknikin ystäville baariin, jossa on tv. Jopa puhelin voitiin asentaa, joka toimi jopa 20 kilometrin etäisyydellä Pariisin keskustasta. Kaikkiaan valmistettiin noin 180 autoa [50] .

Chapron jatkoi myös erilaisten räätälöityjen versioiden rakentamista DS:stä, toisinaan avoautoja, kuten Palm Beach -sarjaa, jossa oli nelikulmaiset takaikkunat, tai kovakattoisia coupeja , kuten Le Paris. Myöhemmin Concorde-kupit ilmestyivät miellyttävämmällä ulkonäöllä. Vuodesta 1965 lähtien näiden autojen takaosa on suunniteltu uudelleen Bertonin alkuperäisten luonnosten tyyliin. Valmistettu myös erinomaisen eleganssin Coupe Le Leman. Vähemmän suosittu oli raskaan sarjan neliovinen sedan , jossa oli suurennettu Lorraine tavaratila. Samoin Majesty, mutta sen viimeistely oli laadultaan Rolls-Roycen korkein taso [51] .

Arvio

Tuotanto ja myynti

Noin 30 autoa koottiin ennen tuotannon aloittamista Citroënin vanhimmalla tehtaalla Javelin kaupunginosassa Pariisin 15. hallintoalueella . Nämä olivat melko karkeasti koottuja esimerkkejä, ovet ja paneelit olivat vinoja, rungot huonosti maalattuja, meluisia ja täriseviä. Näyttelytiloissa esitellyt autot olivat erilaisia, huolellisesti käsin koottuja Citroenin suunnitteluosastossa (Bureau d'Etudes). Auton monimutkaisuuden vuoksi tuotanto alkoi hitaasti, lokakuussa 1955 koottiin vain 7 autoa ja tammikuussa 1956 - 229 yksikköä [54] . Kannattavuuden saavuttamiseksi oli tarpeen valmistaa vähintään 500 autoa päivässä. Tätä tasoa ei koskaan saavutettu, mikä luonnehtii yrityksen taloudellista tilaa silloin. Keskimääräinen tuotanto 20 vuoden ajalta pidettiin alle 300 autossa päivässä ja saavutti huippunsa noin 400 autoa päivässä vuosina 1960-1973.

7. lokakuuta 1969 miljoonas auto vierii kokoonpanolinjalta Javelissa. Tehtaalla ei ollut tarpeeksi kapasiteettia, ja lisäksi sodan jälkeisinä vuosina päätettiin siirtää kaikki tuotanto pääkaupungista. Siksi vuonna 1972 aloitettiin tehtaan rakentaminen Aunay-sous-Bois'ssa , 16 km Pariisista pohjoiseen, ja kaksi vuotta myöhemmin Citroen DS -tuotanto siirtyi sinne, se oli ensimmäinen auto, jota he alkoivat koota siellä. 24. huhtikuuta 1975 lähes 20 vuoden tuotannon ja 1 455 746 auton [13] tuotannon jälkeen niiden tuotanto lopetettiin. Viimeisin oli Citroen DS 23 Pallas IE [55] .

Ranskassa valmistettujen autojen virallinen määrä on 1 330 755 kappaletta, loput autot valmistettiin Citroenin tehtailla Belgiassa, Etelä-Afrikassa, Englannissa, Australiassa, Portugalissa ja Jugoslaviassa sekä mahdollisesti myös Meksikossa, Kiinassa, Indonesiassa ja Rodesiassa (Zimbabwessa) ) [56] .

Yritys Société Belge des Automobiles CITROËN (SA Belge Citroen) perustettiin 31. tammikuuta 1924, ja vuonna 1926 käynnistettiin autojen kokoonpanotehdas Brysselin esikaupungissa Foretissa ( French  Forest , Hollannin  Vorst ) [57] . Vuodesta 1956 vuoteen 1969 siihen koottiin 97 765 Citroen DS -autoa [56] .

Vuoden 1959 lopulla pienessä Natalspruitin kylässä Ekurhulenin kaupunkialueella lähellä Johannesburgia Etelä-Afrikassa Citroen DS:n kokoonpano aloitettiin entisen koulun rakennuksessa. Ranskasta toimitetuista valmiista autosarjoista ( CKD ) koottiin autoja, sekä vasemmalla että oikealla ohjattavina . Tuotanto ei ollut Citroenin omistuksessa, vaan sitä johti paikallinen afrikkalainen yritys, Stanley Motors. Vuonna 1972 Johannesburgiin perustettiin Citroën South African tytäryhtiö, joka otti hoitaakseen kaikki autojen tuotannon ja jakelun Etelä-Afrikassa. Viimeinen DS julkaistiin Port Elizabethin tuotantolinjalta vuonna 1975, ja tämä tehdas suljettiin pian. Yhteensä 10 944 Citroen DS:ää koottiin.

Tehdas Sloughin teollisuuskeskuksessa Lontoon länsipuolella avattiin vuonna 1926. Avaamishetkellä se oli Iso-Britannian suurin autotehdas. Tehdas kokosi alkuperäiset oikealta ohjattavat autot, joita vietiin Australiaan, Uuteen-Seelantiin ja Etelä-Afrikkaan. Vuosina 1956-1966 tehtaalla koottiin 8 667 Citroen DS -autoa. Englantilaiset Citroenit saivat sähköt Lucasilta , pyörät, jäähdyttimet, puskurit, polttoainesäiliöt, pakojärjestelmät ja sisustuselementit toimittivat myös paikalliset autonosien valmistajat. Vuonna 1966 tehdas suljettiin ja kaikki oikealta ohjattavat autot vietiin Ranskasta [58] .

Vuosina 1961–1966 Citroen ID 19 -autoja koottiin Länsi-Heidelbergin alueella Banyulin kaupunkialueella Australiassa. Yhteensä koottiin noin 1 500 autoa [59] .

Yhteistyö Citroenin ja jugoslavialaisen mopovalmistajan Tomoksen välillä Koperista alkoi vuonna 1959. Se kehittyi niin menestyksekkäästi, että yhtiön tuotantokapasiteetti ei enää kestänyt vaadittuja tuotantomääriä. Siksi 18. toukokuuta 1971 perustettiin yhteisyritys Cimos, jolle autojen kokoonpano siirrettiin [60] . Yhteensä kokoonpanotehtaalla koottiin noin tuhat Citroen DS:ää muiden mallien lisäksi. Näitä arvostettuja autoja jaettiin pääasiassa sosialistisen Jugoslavian puolueen ja hallituksen työntekijöiden kesken [61] .

Vuonna 1962 portugalilaiseen Mangualdin kaupunkiin perustettu kokoonpanotehdas valmistaa edelleen Citroen-autoja. Siellä koottiin jonkin aikaa Citroen DS [62] .

Citroen DS esiteltiin ensimmäisen kerran Amerikan markkinoille tammikuussa 1956 Chicagon 48. autonäyttelyssä [63] . Autot eivät olleet kovin suosittuja Amerikassa. Ne maksoivat kuin Cadillacit, mutta niillä oli heikko moottori ja outo ulkonäkö. Lisäksi vasta viimeisinä tuotantovuosina he alkoivat asentaa amerikkalaisten rakastamia automaattivaihteistoa, ilmastointia ja sähköisiä ikkunoita. Nämä autot ostivat pääasiassa jonkin alkuperäisen fanit tai eurooppalaisten autojen harrastajat. Citroen DS:itä toimitettiin Yhdysvaltoihin vuosina 1957-1972, ja niitä myytiin yhteensä noin 38 tuhatta [64] .

Tammi-huhtikuussa 1958 Citroen DS -autoa testattiin NAMI :ssa , josta on raportti instituutin kirjastossa. Yksittäisinä kappaleina autoja tuotiin Neuvostoliittoon yksityishenkilöiden toimesta tai lahjoitettiin valtiomiehille ja kulttuurityöntekijöille. Venäjällä on tällä hetkellä noin 10-15 tällaista autoa.

Valmistettujen autojen suuresta määrästä muutama kappale on säilynyt tähän päivään asti. Tällaisten autojen kustannukset voivat alkaa 300 dollarista vanhasta täysin "tapotusta" autosta ja jopa 400 000 dollaria erinomaisessa kunnossa olevista harvinaisista avoautoista. Helmikuussa 2009 Citroen DS 23 IE avoauto myytiin huutokaupassa 337,5 tuhannella eurolla (noin 15,2 miljoonaa ruplaa) [65] , tämän uskotaan olevan kallein koskaan myyty Citroen-auto [66] .

Kommentit

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Jarruteho - moottorin teho ilman lisälaitteita (vesipumppu, generaattori jne.), brutto , noin 10 % enemmän kuin nykyaikaisilla standardeilla mitattu teho ( DIN ).
2. ↑ Tämä jakso on kuvattu Frederick Forsythin romaanissa The Day of the Jackal ja näytetään samannimisessä elokuvassa .
3. ↑ Englannissa sitä myytiin nimellä Safari ja USA:ssa perinteisellä nimellä Station Wagon.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 1955 Esite, 1955 , s. kahdeksan.
2. ↑ 1962 -esite, 1962 , s. yksitoista.
3. ↑ Korjauskäsikirja nro 814, 1974 , s. kymmenen.
4. ↑ Korjauskäsikirja nro 814, 1974 , s. yksitoista.
5. ↑ Dmitri LARCHENKO. PR ruton aikana . Autoreview (nro 4, 2009). Haettu 26. syyskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 9. tammikuuta 2013. (Venäjän kieli)
6. ↑ Gijsbert-Paul Berk. André Lefebvre ja hänen Voisinissa ja Citroënissa luomansa autot. luku kymmenen. Nauti elämästä uudelleen: Ei nyrkkeilijää. s. 121-122
7. ↑ 1 2 Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design Icon. Luku 2: Käsitteen synty.
8. ↑ Pariisin ottelu 1955  lokakuu . flickr. Haettu 8. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 21. lokakuuta 2013.
9. ↑ Cinquantenaire Citroën DS, 2005 , s. neljä.
10. ↑ Mytologiat, 2010 , s. 220.
11. ↑ La D.S. (määrätön)
12. ↑ Aaron Severson. Déesse Ex Machina: Merkittävä Citroën  DS . Ate Up With Motor (31. elokuuta 2008). Haettu 8. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 28. huhtikuuta 2013.
13. ↑ 1 2 Cinquantenaire Citroën DS, 2005 , s. 2.
14. ↑ Aerodynamique, 1981 , s. 19.
15. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design Icon. Neljäs luku: Bonnen idea. s. 62
16. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design Icon. Kahdeksas luku: Uusi suunta.
17. ^ 1961 -esite, 1961 .
18. ↑ Les codes AC des Citroën DS  (fr.) . Le naucier D.S. Käyttöpäivä: 31. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2013.
19. ↑ ROUGE ESTEREL AC 408 (1960-1962)  (fr.) . Le naucier D.S. Käyttöpäivä: 31. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2013.
20. ↑ Historiallisen legendan merkki. 1959  (englanniksi) . DC.com.cn Käyttöpäivä: 31. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 3. marraskuuta 2013.
21. ↑ Les tableaux de bord de la DS  (fr.) . Le naucier D.S. Käyttöpäivä: 31. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2013.
22. ↑ Les tableaux de bord des ID  (fr.) . Le naucier D.S. Käyttöpäivä: 31. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2013.
23. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design Icon. Neljäs luku: Bonnen idea.
24. ↑ l'ID19 normale  (fr.) . Le naucier D.S. Haettu 4. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 26. lokakuuta 2013.
25. ↑ Huomautustekniikka #149-D, 1968 .
26. ↑ DS Electronic Injection Course .
27. ↑ 'DS':n ja 'ID  :n ' moottorit . La Deesse, tien jumalatar. Käyttöpäivä: 4. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 19. elokuuta 2014.
28. ↑ Korjauskäsikirja nro 814, 1974 , s. 8-9.
29. ↑ Kirjoita mine et Motorisation des berlines "D"  (fr.) . Le naucier D.S. Haettu 4. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 14. joulukuuta 2013.
30. ↑ 1 2 3 4 Hydrauliqe, 1960 .
31. ↑ 1 2 Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, 1963 .
32. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 .
33. ↑ Punainen ja vihreä hydraulijärjestelmä  . La Deesse, tien jumalatar. Haettu 11. joulukuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 8. kesäkuuta 2013.
34. ↑ Jousitus  . _ citroen-ds-id. Käyttöpäivä: 22. joulukuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2013.
35. ↑ DS-käyttöopas , s. 29.
36. ↑ Hydrauliqe, 1960 , Freinage, s. 23-25.
37. ↑ DS-käyttöopas , s. kolmekymmentä.
38. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 , Commande de frein ID19.
39. ↑ Lisäys a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 , Bloc de freinage AVG.
40. ↑ Richard Lentinello. Ensimmäinen levyjarrullinen auto todella oli. . .  (englanniksi) . Hemmings (huhtikuu 2011). Käyttöpäivä: 1. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 5. tammikuuta 2016.
41. ↑ 1 2 Citroën ID/DS  renkaat . Citroënin autotalli. Käyttöpäivä: 5. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 8. syyskuuta 2013.
42. ↑ Les enjoliveurs de DS  (fr.) . Le naucier D.S. Haettu 5. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 9. tammikuuta 2014.
43. ↑ Les enjoliveurs d'IDs  (fr.) . Le naucier D.S. Haettu 5. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 9. tammikuuta 2014.
44. ↑ DS-käyttöopas , s. 61.
45. ↑ 1 2 Malcolm Bobbit. Citroën DS: Suunnittelukuvake. Kuudes luku: Safarissa.
46. ↑ L'ID19F Break Confort  (fr.) . Le naucier D.S. Käyttöpäivä: 17. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. helmikuuta 2014.
47. ↑ L'ID19F Familiale  (fr.) . Le naucier D.S. Käyttöpäivä: 17. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. helmikuuta 2014.
48. ↑ L'ID19F Ambulanssi  (fr.) . Le naucier D.S. Käyttöpäivä: 17. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. helmikuuta 2014.
49. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design Icon. Viides luku: Chapronin tapaus.
50. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design Icon. luku neljä. A Bonne Idea, s.63
51. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Design Icon. Luku 5: Chapronin tapaus, s.86
52. ↑ Tuotanto Chapron  (fr.) . Citroën DS&ID. Haettu 17. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 30. toukokuuta 2015.
53. ↑ Chapron Cabriolets jne.  (englanniksi) . citroen-ds-id. Käyttöpäivä: 17. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2012.
54. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Suunnittelukuvake. Kolmas luku: Voici la Bombe Citroën.
55. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Suunnittelukuvake. Luku yhdeksän: Erään aikakauden loppu.
56. ↑ 1 2 3 ID/DS  : n tuotanto . La Deesse, tien jumalatar. Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 27. helmikuuta 2014.
57. ↑ Citroën en Belgique - Citroën Belux  (fr.)  (linkki ei saatavilla) . Les Filles de Forest. Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 7. marraskuuta 2013.
58. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Suunnittelukuvake. luku seitsemäs. Rakenna Britanniassa. s. 100
59. ↑ Citroën D-mallit  Australiassa . Le naucier D.S. Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2013.
60. ↑ TOMOS CITROEN  (slovenia)  (linkki ei saavutettavissa) . 2CVKEZA. Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2013.
61. ↑ La DS en Yougoslavie (Slovenia)  (fr.) . Le naucier D.S. Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2013.
62. ↑ la Citroën DS au Portugal  (fr.) . Le naucier D.S. Käyttöpäivä: 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 19. marraskuuta 2015.
63. ↑ Chicagon autonäyttely - 1956  (eng.) . Chicago Automotive Trade Association. Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. heinäkuuta 2014.
64. ↑ Jeff Koch. Citroën DS  (englanniksi) . Hemmings (huhtikuu 2007). Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2013.
65. ↑ Erä 123 1973 Citroen DS23  eli . Bonhams. Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2013.
66. ↑ Dave LaChance. Citroën teki ennätyshinnan Retromobilessa  . Hemmings (9. helmikuuta 2009). Haettu 18. marraskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 3. joulukuuta 2013.

Kirjallisuus

1. Bart. R. Mythologies = Mythologies / S. Zenkin. - M.,: Akateeminen esite, 2010. - 351 s. - ISBN 978-5-8291-1239-4 .
2. Cinquantenaire Citroën DS. Saga d'une voiture d'exception . - Paris: Cité des sciences et de l'industrie, 2005. - 7 s.
3. Gijsbert-Paul Berk. André Lefebvre ja hänen Voisinissa ja Citroënissa luomat autot Google -  kirjoissa
4. Malcolm Bobby. Citroen DS: Design  Icon Google Booksissa
5. Citroen DS 19. - Paris: Citroën, 1955. - 8 s.
6. Citroën DS19 / ID19. - Pariisi: Citroën, 1962. - 14 s.
7. ID 1965: vitesse accrue, nouvelle planche de bord . - Pariisi: Citroën, 1965. - 5 s.
8. Citroen Break. - Pariisi: Citroën, 1966. - 28 s.
9. gamma "d". - Pariisi: Citroën, 1968. - 10 s.
10. 1961 -esite. - Pariisi: Citroën, 1961. - 20 s.
11. Korjauskäsikirja nro 814 . - Paris: Societe Anonyme Automobiles Citroën, 1974. - Voi. 1. - 450 s.
12. Huomautus Tekniikka #149-D . - Paris: Societe Anonyme Automobiles Citroën, 1968. - 12 s.
13. Aerodynamique. - Paris: Relation Publiques Citroën, 1981. - 20 s.
14. DS Electronic Injection Course. - Citroën. - 23.00
15. Hydrauliqe DS 19 . - Pariisi: Citroën, 1960. - 82 s.
16. Lisää a la Brohcure Hydrauliqe DS 19, Hydrauliqe ID 19 . - Pariisi: Citroën, 1963. - 22 s.
17. Lisää a la Brohcure Hydrauliqe DS, 19 Hydrauliqe ID 19, DS 21 - DS 19 A. - Pariisi: Citroën, 1966. - 26 s.
18. DS-käyttöopas . Pariisi: Citroën. - 110 p. Arkistoitu 5. tammikuuta 2014 Wayback Machinessa

Linkit