Nikolaevin rautatie

Pietari-Moskova → Nikolaev-rautatie

Nikolajevskin rautatieasema Pietarissa
Työvuosia 1851-1923 _ _
Maa Venäjä
Hallintokaupunki Pietari
Osavaltio Osa Oktyabrskaya-rautatietä
Alisteisuus Osavaltio
pituus 645 kilometriä
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Nikolajevskaja-rautatie (vuoteen 1855  - Pietari-Moskova [1] , vuodesta 1923 lähtien nimeltään Oktjabrskaja ) on Venäjän valtakunnan kolmas rautatie, joka rakennettiin 1800-luvun puolivälissä tarjoamaan rautatieliikennettä Pietarin ja Moskovan välillä . Liike avattiin vuonna 1851 .

Nikolaev-tiestä tuli ensimmäinen kaksiraiteinen valtion omistama rautatie Venäjän valtakunnassa ja loi perustan kansallisen rautatieverkoston luomiselle osavaltioon. Tien pituus oli 645 km (604 versta ).

Myöhemmin Nikolaevskaya-rautatielle liitettiin muita linjoja. Tie kulki Pietarin , Moskovan , Novgorodin , Tverin , Pihkovan , Vitebskin ja Smolenskin läänien [2] kautta .

Tienrakennuksen historia

Tausta

1703 - Pietarin kaupunki perustettiin Nevajoen suulle . Yhdeksän vuotta kuluu ja kaupungista tulee Venäjän valtakunnan pääkaupunki . 1700-luvun loppuun mennessä Pietari oli väestöllisesti mitattuna Venäjän suurin kaupunki [3] . Pääkaupungin alueella on rahdin liikevaihdolla mitattuna imperiumin suurin merisatama [ 4] . Kaupunkiin tulee suuret tavaravirrat, jotka tarjoavat jatkuvasti kasvavalle väestölle ruokaa ja vientikauppaa. 1700-luvun alusta lähtien pääkaupungin ja muun Venäjän välille alettiin luoda uusia viestintätapoja. Rakennettiin navigointikanavia , jotka yhdistävät Itämeren altaan Volgan altaan (1709) ja Valkoisenmeren altaan (1829) kanssa. Vuonna 1746 valmistui pääkaupunkimoottoritien rakentaminen Pietarin ja Moskovan välillä [5] . Moskovan kunnostettu soratie yhdisti pääkaupungin Moskovaan vuonna 1833 [6] .

Vuonna 1798 perustettiin vesiliikenteen osasto , johon vuonna 1800 liitettiin osavaltion teiden rakentamisretkikunta - Venäjä sai keskuselimen viestinnän rakentamisesta ja käytöstä. Osaston rakenteessa oli "opetusosassa" erityinen osasto, jonka mallihuoneessa oli näytteillä kopioita teknisistä rakenteista ja mekanismeista, erityisesti malli ja kuvaus "valurautaisesta tiestä raskaiden kuljettamiseen lataa" [7] . Vuonna 1809 vesiviestintäosaston tilalle perustettiin vesi- ja maaviestinnän pääosasto, joukko ja rautatieinsinöörien instituutti . Viraston rakenteessa oli kolme osastoa: vesi-, maaviestintä- ja kauppasatamat. Insinöörijoukko vastasi kaikentyyppisten viestintälinjojen rakentamisesta ja käytöstä, instituutti - henkilöstön koulutuksesta. Vuonna 1835 instituutin rakentamiskurssia täydennettiin rautateiden rakentamista käsittelevällä osuudella [8] .

Venäjällä rautateiden toiminta alkoi 1700-luvun lopulla teollisuusyrityksissä ja suurissa rakennustyömaissa [9] [10] . Ensimmäinen veturikäyttöinen rautatie avattiin vuonna 1834 Demidovin Nižni Tagilin rauta- ja terästehtaalla . Siinä käytettiin ensimmäisiä isän ja pojan Tšerepanovien valmistamia venäläisiä höyryvetureita .

Julkisten rautateiden syntyminen johtui teollisuuden ja kaupan kehityksestä [11] . Höyryveturin luomisen lisäksi merkittävä askel kohti höyryvedon käyttöä hevos- ja ihmisen vetovoiman sijaan rautateillä oli valssattujen rautakiskojen tuotannon aloittaminen Englannissa vuonna 1820 , ja ne olivat paljon vahvempia kuin valurauta. aiemmin käytetyt kiskot mahdollistivat suurempien kuormien kuljettamisen suuremmilla nopeuksilla [12] . Maailman ensimmäinen höyrykäyttöinen julkinen rautatie rakennettiin Englannissa vuonna 1825 . Sen ajan rautateillä oli muihin viestintävälineisiin verrattuna etuna tavaroiden ja matkustajien toimitusnopeuden huomattava kasvu, kuljetuspalvelujen kustannusten lasku ja matkustajien parempi mukavuus verrattuna muihin liikennevälineisiin. maakuljetus. Vuonna 1826 rautatieministeriö keskusteli ensimmäistä kertaa useista rautateiden rakentamista koskevista ehdotuksista Venäjälle ja hylkäsi ne huomioimalla, että niitä on vaikea ylläpitää talvella [13] . Vuonna 1830 Pietarin yliopiston professori Shcheglov perusteli artikkelissaan valurautatien rakentamista Pietari - Tver lyhimmän yhteyden pääkaupungin ja Volgan altaan välillä [14] .

Muutamaa vuotta myöhemmin, vuonna 1835, itävaltalainen insinööri ja yrittäjä Franz Gerstner , jonka johdolla rakennettiin Itävallan ensimmäinen rautatie , ehdotti henkilökohtaisessa tapaamisessa keisari Nikolai I :n kanssa rautatien rakentamista Pietarista Moskovaan. ehdoksi kaikkien Venäjän rautateiden monopolioikeus rakentamiseen 20 vuoden sisällä, jolloin tuolloin rakennetut tiet siirtyvät Gerstnerin omistukseen rajoittamattomaksi ajaksi [15] [16] . Ehdotusta harkitsemaan perustettiin erityiskomitea ja Gerstnerin rakentaman rautatien tutkimiseksi Itävaltaan lähetettiin viestintäinsinöörien joukon upseeri N. O. Kraft , joka palattuaan Venäjälle saman kesäkuussa 1835 esitteli hänen kuvauksensa tästä rautatiestä [17] . Myöhemmin Gerstner ehdotti ensin pienen rautatien rakentamista osoittaakseen mahdollisuuden rakentaa ja käyttää niitä Venäjän olosuhteissa. Tämän seurauksena Gerstner ei saanut oikeutta rakentaa Pietari-Moskova-rautatietä, mutta maaliskuussa 1836 hänelle annettiin lupa rakentaa pieni kokeellinen rautatie [18] [19] . Vuonna 1837 Gerstnerin rakentama esikaupunkitie Tsarskoje Selo otettiin käyttöön ja siitä tuli Venäjän ensimmäinen julkinen rautatie. Tie osoitti rautateiden ympärivuotisen käytön Venäjän ilmastossa [20] . Gerstner itse, joka ei saanut yksinoikeutta rakentaa rautateitä Venäjällä, lähti vuonna 1838 Yhdysvaltoihin [21] .

Vuosina 1837-1838 rautatieinsinöörien instituutin professorit P. P. Melnikov ja S. V. Kerbedz lähetettiin ulkomaille tutustumaan kokemuksiin rautateiden luomisesta ja käytöstä muissa maissa ja vierailivat Ranskassa , Englannissa , Belgiassa ja Saksassa [22] . Samana vuonna 1838 maanomistaja ja yrittäjä Aggey Vasilyevich Abaza esitti hankkeensa Pietari-Moskova-rautatietä varten (käymättä Novgorodissa ). Hänen laskelmiensa mukaan 112 tuhatta tonnia (7 miljoonaa puntaa ) rahtia vuodessa 850 tuhannesta tonnista (53 miljoonaa puntaa) vesiteitse Pietariin ja vielä 112 tuhatta tonnia - hevoskuljetuksista ; ja matkustajavirran pitäisi olla 190 tuhatta ihmistä vuodessa. Maanomistaja arvioi rakennuskustannuksiksi 120 miljoonaa ruplaa ja tuoton - 10 % vuodessa [23] . Erityisesti perustetun komission tarkastelun seurauksena Abaza-hanke ei saanut hyväksyntää. Myös Leipzigin pankkiirien Dufourin ja Harkarthin hanke Moskovaan johtavasta moottoritiestä hylättiin. Samalla myönnettiin lupa rakentaa yksityisellä kustannuksella Varsova  – Wien -rautatien venäläinen osa , jonka rakentaminen aloitettiin vuonna 1839 ja valmistui vuonna 1848 , jo julkisin varoin. Varsovan ja Wienin välisestä linjasta tuli Venäjän ensimmäinen suuri rautatie. Rautateiden rakentamisesta oli muitakin ehdotuksia [24] [25] . Harkittuaan yhtä näistä vaihtoehdoista keisari käski tammikuussa 1839 viestintäpäällikköä Karl Tolia valmistelemaan pohdintoja Pietari- Rybinsk -rautatien rakentamisesta . Saman vuoden keväällä laaditussa raportissa Tol väitti tämän tien rakentamisen epätarkoituksenmukaisuutta viitaten tavarankuljetuskustannuksiin nykyisellä vesiliikenteellä tällä reitillä verrattuna rautatieliikenteeseen. Tätä raporttia harkitessaan Nikolai I käski Tolyaa lähettämään sinne asiantuntijoita tutkimaan Amerikan rautatieliikennettä [26] . Tämän seurauksena kesäkuussa 1839 P. P. Melnikov ja N. O. Kraft lähetettiin Yhdysvaltoihin ja palasivat takaisin kesäkuussa 1840 [22] [27] .

Rautatiehankkeen hyväksyminen

Maaliskuussa 1841 Nikolai I määräsi komission perustamaan Pietarin ja Moskovan välisen rautatiehankkeen. Toimikunnan puheenjohtajaksi nimitettiin A. Kh. Benkendorf , johon kuuluivat muun muassa P. P. Melnikov ja N. O. Kraft . Syyskuussa 1841 komissio esitti raporttiluonnoksen, joka sisälsi taloudellisia ja taloudellisia laskelmia rautatien rakentamisesta ja käytöstä [28] .

Pietarin ja Moskovan välillä suurin osa rahdista suuntautui Pietariin, kun taas kaupunki kuljetettiin pääasiassa vesiteitse. Niinpä vuonna 1839 Pietariin saapui sisävesiväyliä pitkin 1,3 miljoonaa tonnia rahtia [29] . Tähän indikaattoriin verrattuna rautatien piti hankkeen mukaan kuljettaa huomattavasti pienempi määrä rahtia - 0,4 miljoonaa tonnia Tie suunniteltiin toisen tyyppiseksi liikenneväyläksi, joka pystyy osittain purkamaan vettä ja hevosvetoisia kuljetuksia sekä varmistaa tavaroiden ja matkustajien nopeamman toimituksen. Hankkeen mukaan reitin hinta oli 43 miljoonaa hopearuplaa, josta: maanrakennustyöt - 10,4, radan päällysrakenne - 9, liikkuva kalusto - 7,8, keinotekoiset rakenteet - 3,5 miljoonaa ruplaa. Vuotuiset rautatiekulut ilmaistiin luvulla 3,15 miljoonaa ruplaa, ja vuositulon odotettiin olevan 5,73 miljoonaa ruplaa, nettovoitoksi - 2,6 miljoonaa ruplaa eli 6 prosenttia vuodessa. Maanrakentamisen tilavuudeksi laskettiin 50,5 miljoonaa m³, lyhimmän suunnan kaksiraiteisella rautatiellä ja suurin kaltevuus 2,5 ‰. Hankkeessa kuljetettiin vuosittain 400 tuhatta tonnia rahtia ja 270 tuhatta ihmistä nopeudella 16 km/h tavarajunilla ja 37 km/h henkilöjunilla [30] .

Hanketta arvioinut komissio katsoi, että liikenne oli yliarvioitu, käyttökustannukset aliarvioitu ja tulot liioiteltuja. Hänen laskelmiensa mukaan nettovoitto oli 0,79 miljoonaa ruplaa, eli yli kolme kertaa vähemmän kuin Melnikovin laskelmissa [31] . Hanke ja molemmat taloudellisten laskelmien vaihtoehdot käsiteltiin ministerikomiteassa, jossa enemmistö vastusti rautatien rakentamista. Tästä huolimatta Nikolai I kannatti valtatien rakentamista, ja 1.  (13.) helmikuuta 1842 keisari allekirjoitti asetuksen Pietari-Moskova-rautatien rakentamisesta [32] [33] .

Tien rakentamisen johtaminen uskottiin erityiselle osastojen väliselle komitealle , jota johti valtaistuimen perillinen Aleksanteri Nikolajevitš [34] . Siihen kuuluivat ministerit, viestintä- ja julkisten rakennusten pääjohtaja K. F. Toll , adjutanttikenraalit A. Kh. Benkendorf , P. A. Kleinmikhel ja muut. Komitean alaisuudessa perustettiin rakennuskomissio Benckendorffin johdolla. Rautatien reitin ja sen rakentamisen löytämiseksi perustettiin kaksi osastoa: pohjoinen osasto, jota johti P. P. Melnikov, ja eteläinen osasto, jota johti N. O. Kraft. Linjakuntien välinen raja oli Kolomenka -joki , joka ylitti rautatiereitin Berezaiskajan ja Bologovskajan asemien välillä, 6 km:n päässä jälkimmäisestä [35] . Osastojen välisen komitean päätöksellä rautateiden rakentamisesta kokenut insinööri J. Whistler kutsuttiin Yhdysvalloista päärakennuskonsultiksi. Whistlerin kuoleman jälkeen vuonna 1849 amerikkalainen insinööri T. Brown kutsuttiin hänen tilalleen . 1.  (13.) elokuuta  1842 linjan rakentamisen johtaminen siirrettiin osastojen väliseltä komitealta Rautateiden ja julkisten rakennusten pääosastolle. Osaston päälliköksi nimitettiin kuolleen K. F. Toljan sijaan P. A. Kleinmikhel. Rakennustoimikunta lakkautettiin. Viestinnän pääosastoon perustettiin rautatieosasto, jota johti K. I. Fisher . Osastossa oli tien suunnittelua ja rakentamista valvova toimikunta (johti insinööri M. G. Destrem ) [36] .

Tiedustelututkimukset aloitettiin helmikuussa 1842, ja huhtikuun 1843 lopussa tiereitti kartoitettiin, hyväksyttiin ja hyväksyttiin rakennusjohtoon [2] . Samanaikaisesti linjan jäljittämisen kanssa tehtiin hydrometrisiä ja teknis-geologisia tutkimuksia. Tutkittujen reittivaihtoehtojen kokonaispituus oli 6000 km. Tutkimukset suoritettiin kahdella reitillä: suoraan ja reitillä Pietari - Novgorod - Vyshny Volochek  - Moskova [37] . Novgorod-versio reitistä oli 30 km pidempi ja 17,5 % kalliimpi, vaikka se lisäsi hieman liikennemääriä. Erityisosastojen välisen komitean kokouksessa ylempien virkamiesten mielipiteet rautatien reitistä jakautuivat. Joten Novgorod-versiota tukivat valtion omaisuusministeri P. D. Kiselev , sisäministeri L. A. Perovsky , valtiontalouden osaston puheenjohtaja V. V. Levashov ja valtioneuvoston jäsen A. F. Orlov . Nikolai I päätti keskustelun, kun hän päätti 22. helmikuuta ( 6. maaliskuuta )  1843 ohittaa tien suorassa suunnassa käymättä Novgorodissa [38] [39] [40] .

Valiokunta käsitteli myös Pietari-Moskova-rautatien raideleveyttä . Tuohon aikaan raidetta ei vielä ollut, ja Länsi-Euroopassa, USA:ssa ja jopa Venäjällä rakennettiin teitä eri etäisyyksillä kiskojen välillä. Suurin osa komitean jäsenistä kannatti aluksi 6 jalan (1829 mm) raideleveyttä - samaa kuin Tsarskoje Selon rautatien. Whistler vaati 5 jalkaa (1524 mm) - tämä oli joidenkin Yhdysvaltojen rautateiden leveys. Huolimatta siitä, että tällainen raideleveys poikkesi sekä Tsarskoje Selon että Varsovan ja Wienin (1435 mm) rautateiden raideleveydestä, Whistler onnistui vakuuttamaan jotkin komitean jäsenet ja rautateiden pääjohtajan viiden rataverkon tarkoituksenmukaisuudesta. jalka mittari. Seurauksena oli, että vain kaivosinsinöörijoukon esikuntapäällikkö K.V. Chevkin jatkoi 6 jalan mittakaavan kannattamista, loput tukivat Whistlerin vaihtoehtoa, ja 14. helmikuuta ( 26. helmikuuta )  1843 keisari hyväksyi rakentamisen. rautatie, jonka raideleveys on 5 jalkaa, josta tuli myöhemmin standardi Venäjällä [41] .

Rakentaminen

Rautatien rakentaminen aloitettiin 27. toukokuuta ( 8. kesäkuuta ) 1843  [ 42] . Pohjoinen osasto valvoi rakentamista Chudovista ja eteläinen Vyshny Volochekista ; myöhemmin Tveristä . Johtokunnat jaettiin 50-60 km:n pituisiin osiin ja ne puolestaan ​​10-12 km:n etäisyydelle. Suuret sillat, rautatieasemat ja suuret asemat osoitettiin itsenäisille rakennustyömaille [43] . Kaikkia osioita johtivat rautatieinsinöörit. Kaikki linjan kohteet rakennettiin urakkana. Työsopimukset solmittiin suoraan rautateiden ja julkisten rakennusten pääosaston kanssa. Sopimusten mukaan urakoitsijat eivät olleet osastopäälliköiden alaisia, jotka eivät voineet valvoa urakoitsijoita työvoima- ja työntekijöiden palkkakysymyksissä [42] . Tehottomasta rahankäytöstä oli esimerkkejä: esimerkiksi Gromov ja Skryabin, voitettuaan tarjouskilpailun ratapölkkyjen toimittamisesta rautateille hintaan 1 rupla 50 kopekkaa kappaleelta, he ostivat ratapölkyjä urakoitsijoiltaan 70 kopeikalla. sama maksoi ratapölkkyistä alihankkijoille 27 kopekkaa kappaleelta [44] .

Urakoitsijat palkkasivat työhön sekä maaorjia että valtionorjia . Urakoitsija itse palkkasi työvoimaa ja perusti järjestelmän ja palkkatasot. Mutta koska maassa ei juuri ollut vapaita, "vapaita" työntekijöitä, urakoitsijat tekivät useimmissa tapauksissa sopimuksia maaorjasielujen omistajien - maanomistajien - kanssa. Urakoitsijoiden edunvalvojat matkustivat ympäri Pihkovaa, Vitebskiä, ​​Vilnaa, Kovnoa, Moskovaa, Novgorodia, Smolenskiä, ​​Tambovia, Tveriä ja muita provinsseja ja tekivät maanomistajien kanssa sopimuksia rakennustyöläisten "hankinnasta". Urakoitsijan ja maanomistajan väliset sopimukset tehtiin ilman maaorjien laillista osallistumista. Heidät lähetettiin rakentamiseen ilman lupaa. Heidän joukossaan oli paljon nuoria ja lapsia. Heidän oli annettava osa ansaitsemastaan ​​rahasta maanomistajalle maksuina . Valtiontalonpoika teki sopimuksen itse, mutta joukkolukutaidottomuuden vuoksi hän ei useinkaan voinut lukea sitä ja piti agentin sanaa. Tavanomainen käytäntö oli, että luotettavat urakoitsijat saivat lääninvirastoista selville alueet, jotka olivat kärsineet karjan menetyksestä, satopuutosta tai suuresta tulipalosta, ja ryntäsivät sinne. He tulivat kylän viranomaisille salaliiton työnjohtajan tai virkailijan kanssa. Viimeksi mainittu tunnisti lahjuksesta köyhimmät talonpojat, jotka eivät maksaneet veroja ajoissa, ja pakottivat heidät tekemään sopimuksia. Suurin osa rakentajista rekrytoitiin ajalle 1. toukokuuta ( 13) - 1. marraskuuta (13) , mutta myös päivävuokraa oli. Joskus töitä tehtiin talvella. Työläiset asuivat majoissa tai korsuissa, harvemmin kasarmeissa. Työpäivä kesti koko päivän valon, keskellä päivää oli kahden tunnin lounas- ja lepotauko. Normin mukaan jokaisen kaivinkoneen oli valittava 4,8 m³ (0,5 noki³) maata työpäivää kohden tavallisella maaperällä ja siirrettävä se 106 metrin (50 sylin) etäisyydelle. Raskailla mailla työskenneltäessä normit olivat alhaisemmat [45] . Työläisille annettiin ilmaista ruokaa, kauden palkaksi määrättiin kaivurin 35 ruplaa, tasoittimen ja koukun 17,5 ruplaa (19,5 ja 9,8 kopekkaa päivässä) [46] . Mutta erilaisten vähennysten vuoksi koko rahasumman saaminen oli erittäin vaikeaa. Sairaustapauksessa työntekijältä vähennettiin 15 kopekkaa päivittäin ruokaa ja 5 kopekkaa sairaanhoitoa varten [47] . Palkasta vähennettiin sairaus, sakko, työstä poissaolo, normin noudattamatta jättäminen. Jos sateen takia työtä tehtiin osa-aikaisesti, vähennettiin koko päivä. Usein oli tapauksia, joissa työntekijöiden tekemää työtä tahallisesti aliarvioitiin urakoitsijoiden suorittamien mittausten aikana. Kaikissa tapauksissa työntekijät olivat vastuussa toisistaan ​​molemminpuolisella vastuulla  - esimerkiksi yhden artellityöntekijän poissaolosta vähennettiin kaikilta 50 kopekkaa [48] [49] . Usein kävi niin, että vähennysten tai pelkän laskelman takia tienrakentajat eivät saaneet kaudelta mitään tai olivat edelleen velkaa urakoitsijalle [50] . Ankarien työolojen ja petollisten maksujen seurauksena oli paljon tapauksia, joissa työntekijät pakenivat rakennustyömaalta joko yksin tai jopa satojen ihmisten ryhmissä. Paenneet jäätiin yleensä kiinni, rangaistiin ruumiillisesti ja palautettiin töihin [51] .   

Tien rakentamisessa työskenteli myös kirkon työntekijät: kuusi kenttäkirkkoa myönnettiin armeijasta. Papit saivat työstään 750 ruplaa vuodessa ja 2 ruplaa päivässä [52] . Amerikkalainen konsultti Whistler sai 12 000 ruplaa vuodessa [53] . Kuolemat eivät olleet harvinaisia ​​rakennustyömaalla: tammikuussa helmikuussa 1846 357 ihmistä kuoli vain potilaisiin, jotka oli sijoitettu Tosnoon, Chudovoon, Spasskaya Polist, Podberezye ja Sosninka [54] .

Eniten työntekijöitä työskenteli maanrakennustöissä, jopa 40 000 henkilöä vuosittain [55] . Maaperää kuljettivat työläiset kottikärryillä tai hevoset kärryissä. Lisäksi P. P. Melnikovin projektin mukaan kiskoille valmistettiin 465 "kippiautoa" hevosvetoa varten. Heille tehtiin 10 tuhatta kiskoa , joiden pituus oli 3,7 - 5,6 metriä. Töiden mekanisointia varten ostettiin Yhdysvalloista 4 höyrypaalutinta ja 4 kiskoon asennettua höyrykaivukonetta . Kaikki laitteet siirrettiin urakoitsijoille veloituksetta tilapäiseen käyttöön [56] . Kaivinkoneita käytettiin 1.  (13.) heinäkuuta  1845 - 15.  (27.) joulukuuta  1847 Lykoshinon ja Berezayan välillä kaivauksen rakentamisessa. Kaivinkone tuotti toimiessaan ilman vikoja jopa 1000 m³ maata 12 tunnissa, keskimääräinen tuotanto oli 500 m³ [57] [58] . Yhteensä he työskentelivät 170 tuhatta m³ maata. Vuonna 1848 Demidov osti kaivinkoneet, ja niitä käytettiin Uralilla ylikuormitustöihin . [59]

Maanrakennustöitä tehtiin aluksi osissa Pietarista Chudovoon ja Vyshny Volochokista Tveriin ja vuodesta 1845 lähtien koko reitin pituudella. Samanaikaisesti maanrakennustöiden kanssa rakennettiin rakennuksia ja rakenteita. Radan ylärakenteen asennus tehtiin Pietarista ja Vyshny Volochokista. Kiskot ja liikkuva kalusto toimitettiin Vyshny Volochekiin vesiteitse Pietarista [60] . Tien liikenne avattiin osissa: Pietarin asemalta Aleksanterin mekaaniselle tehtaalle, jossa liikkuva kalusto rakennettiin, avattiin vuonna 1846 pieni tieosuus Pietarista. Kolpinoon avattiin 5. (17.) toukokuuta 1847 [ 61 ] [s. 1] . Työvuoden aikana, toukokuusta 1847 seuraavan vuoden toukokuuhun, tällä osuudella kuljetettiin 80 tuhatta matkustajaa ja 880 tonnia rahtia [63] . Kesäkuussa 1849 palveluliikenne aloitettiin Kolpinosta Chudovoon , 26. (7) heinäkuuta 1849 [64]  - Vyshny Volochyokista Tveriin. Vuonna 1850 avattiin palveluliikenne Chudovosta Bologojeen ja pysyvä ( 29. kesäkuuta (11. heinäkuuta) ) Vyshny Volochokista Tveriin [65] . 1. (13.) marraskuuta 1851 tie avattiin virallisesti koko pituudeltaan [66] [67] .       

Yhteensä maanrakennustöitä valmistui rakentamisen aikana noin 46 miljoonaa m³. Linjalle rakennettiin 2 suurta asemaa pääkaupungeissa, 34 asemaa, 8 suurta, 182 pientä ja keskikokoista siltaa, 69 putkea ja 19 ylikulkusiltaa. Pietari-Moskova-rautatien rakentaminen maksoi 67 miljoonaa ruplaa [68] . Vertailun vuoksi Venäjän valtakunnan vuosibudjetti vuonna 1842 oli 187 miljoonaa ruplaa [69] . Rakennusprosessiin osallistuivat kansallisen insinöörikoulun edustajat: N. I. Litin , D. I. Zhuravsky , V. A. Panaev , P. P. Zuev , N. I. Antonov , S. F. Krutakov , V. I. Grave , I. F. Koenig , A. I. Mikhalukše , Shtukenberg ja muut [70] .

Vuosittaiset varat rakentamiseen: [71]
1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851
miljoonaa ruplaa 0,182 1,299 5,696 7,832 10.96 9 700 7.247 4,939 8.526 10.48

Liikkeen avaus

14. (26.) - 16.  (28.) elokuuta 1851 kaksi Preobrazhensky- ja Semenovsky - rykmenttien henkivartijoiden pataljoonaa , kaksi ratsukaartin ja hevosrykmenttien henkivartijoiden laivuetta sekä vartijoiden tykistödivisioona kuljetettiin Pietarista. Pietarista Moskovaan junalla, 9 junalla [72] . 19. (31.) elokuuta klo 4.00 kuninkaallinen juna, joka koostui 9 vaunusta, lähti Moskovaan. Matka pysähdyksineen kesti 19 tuntia [73] . Pietari-Moskova-moottoritien virallista avaamista 1. (13.) marraskuuta 1851 leimasi ensimmäinen "valtakunnallinen juna". Klo 11.15 6 vaunun juna lähti liikkeelle. Junassa oli 17 matkustajaa ensimmäisessä luokassa, 63 toisessa ja 112 kolmannessa luokassa. Juna saapui Moskovaan seuraavana päivänä klo 9, kun se oli ollut tiellä 21 tuntia ja 45 minuuttia [72] .       

Aluksi matkustajien hinta Pietarista Moskovaan oli: ensimmäisessä luokassa 19 ruplaa, toisessa - 13 ja kolmannessa - 7 ruplaa per henkilö. Ihmisiä kuljetettiin myös tavarajunilla ja avoimilla laitureilla, joissa oli penkkejä, joissa matka määrättyä reittiä pitkin maksoi 3 ruplaa [72] [74] . Vertailun vuoksi: 1820-luvulla yksi lipun hinta Pietarista Moskovaan kulkevalle linja -autolle oli 95 ruplaa ja matka kesti 4-5 päivää [75] . Samasta matkasta, jonka matkustaja kulki höyrylaivalla reitillä Odessa  – Kertš , joutui vuonna 1849 maksamaan 16, 9 tai 4 ruplaa 1, 2 tai 3 luokan lipusta [76] . Tavaroiden kuljetus pääkaupungista toiseen maksoi tyypistä riippuen 9 ruplasta 16 kopekasta 24,42 ruplaan. tonnilta (15-40 kopekkaa per puu ). Kulta ja hopea kuljetettiin 48,84 ruplalla. lastitonnia kohden (80 kopekkaa per puu). Vuonna 1834 hevoskuljetusten kustannukset Moskovasta Pietariin vaihtelivat 73,26 ruplasta. per tonni (1,20 ruplaa per pood) kesällä jopa 146,5 ruplaa. per tonni (2,40 ruplaa per puu) talvella ja Tveristä Pietariin vesikuljetuksella Vyshnevolotsk-järjestelmän kautta  - 18 ruplaa tonnilta (30 kopekkaa per puu) [77] . Yksittäisten tavaroiden kuljetus junassa maksaa: 75 ruplaa - postivaunun kuljetus , 50 ruplaa. - vaunut , 25 p. - reki, kärry tai droshky , 10 ruplaa. - hevoset, 5 p. - karja, ja koiran kuljetus maksoi 3 ruplaa [78] .

Rautatien ensimmäiseksi päälliköksi nimitettiin rautatieinsinööri A.N. Romanov, joka oli aiemmin työskennellyt Tsarskoje Selo-radalla. Vuosina 1852–1855 moottoritietä johti N. O. Kraft [79] .

Valtatien kuvaus

Rakennukset

Pietari-Moskova-rautatie rakennettiin kaksiraiteiseksi, sen raideleveys oli 1524 mm. Reitin pituus on 645 kilometriä. Pohjapohjan leveys penkereillä on 9,45 m, leikkauksissa - 9,75 m [70] . Suurissa kaivauksissa kaksinkertaisia ​​ja joskus kolminkertaisia ​​rinteitä vahvistettiin maanvyörymien estämiseksi. Suurin louhintasyvyys valtatiellä oli 19 metriä Valdain ja Berezaikan asemien välisellä osuudella [80] . Alempi painolastikerros  on hiekkainen , leikkauksissa 0,3 m paksu ja penkereissä 0,6 m; ylempi kivimurska , paksuus 0,17 m. Pölkkyjä oli 1166 kilometrillä. Kyllästämättömät 2,7 m pituiset kuusepölkyt asetettiin pitkittäin asetetuille kiskoille kolmeen mäntypenkkiriviin , mitoiltaan 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Pänteet laskettiin tasaisemman kuorman siirtämiseksi pohjaan. Kiskot olivat rautaa, paino 30 kg/m, 5,4 m pitkä ja 9 cm korkea; kiinnitettynä 11 kilon painoisella valurautatyynyllä, joka on asetettu nukkujalle [81] [82] [83] . Rautakiskot kuluivat neljässä tai viidessä vuodessa ja vaativat säännöllistä vaihtoa [84] . Nuolet olivat teräviä kahdella tai kolmella tavalla. Käännöstyössä nuolikiskojen tylppät päät yhdistettiin halutun polun kiskojen tylppiin päihin. Myös osa tien vaihteistoristeyksistä tehtiin siirrettävissä: ne olivat yksi pystyakselin ympäri kääntyvä kisko, joka yhdisti yhden tai toisen radan kiskaparia . Siellä missä oli kääntyviä ristejä, polun vaihtamiseksi piti kääntää sekä nuoli että risti [85] .

Rautatie rakennettiin käyttämällä mahdollisimman vähän vieraita materiaaleja. Kiskot olivat yksi harvoista esimerkeistä, joissa käytettiin vieraita materiaaleja. Aluksi niiden piti olla myös venäläisiä, joita varten sen piti järjestää kiskojen valmistus Venäjän valtakunnassa. Venäjän teollisuuden edustajista koostuva komitea ilmoitti pystyvänsä järjestämään rautateille tarvittavan määrän kiskoja. Hänen hallintaansa siirrettiin valtion omistama Pietarin rautasulatto, jonka piti valmistaa Venäjällä 49 tuhatta tonnia kiskoja koko tielle tarvittavasta 79 tuhannesta tonnista hintaan 83,7 ruplaa tonnilta (1,43). ruplaa per pood) sisältäen kuljetuksen paikalle. Mutta venäläiset teollisuusyritykset eivät täyttäneet velvollisuuksiaan, ja sen seurauksena rautateille toimitettiin vain 0,8 tuhatta tonnia venäläisiä kiskoja ja loput ulkomailta [86] .

Pienin kaarresäde nostoissa oli rajoitettu 1,6 km:iin ja eri pisteissä - 1,065 km, kaarevat osuudet veivät 7,5 % pituudesta. Koska 80 % lastista lähetettiin Pietariin päin, Pietariin suuntautuva ohjauskaltevuus (radan maksimikaltevuus) rakennettiin puolet vähemmän - 2,5 ‰ (Moskovaan päin - 5 ‰). Poikkeuksena oli pitkittynyt Verebyinsky-nousu Moskovaan, 15,5 km pitkä. Se alkoi Mstinskyn sillalta ja oli 7,8 ‰ [87] [88] .

Tielle rakennettiin 34 neljän luokan asemaa, joissa jokaisessa oli vähintään neljä rataa. Luokan I ja II asemat sijaitsevat vuorotellen radalla noin 80 km:n etäisyydellä toisistaan. Niiden välillä oli luokan III ja IV asemat, keskimääräinen etäisyys naapuriasemien välillä oli noin 20 km. Luokan I asemat: Pietari , Malaya Vishera , Bologoe , Tver , Moskova . Luokka II: Lyuban , Okulovka , Spirovo , Klin . Luokka III: Sablino , Chudovo , Verebye , Torbino , Lykoshino , Vyshny Volochek , Ostashkovo , Zavidovo , Kryukovo . Luokka IV: Kolpino , Ushaki , Babino , Ridges , Burga , Borovenka , Uglovka , Berezaika , Zarechye , Osetšenka , Kalashnikovo , Kulitskaja , Kuzminka , Reshetnikovo , Podsolnetshnaja , Khimki . Lisäksi rakennettiin 3 pysähdyspaikkaa (matkustajien vastaanottotalot): Tosno , Pommeri , Volhovo , toisin kuin asemilla, niillä ei ollut radankehitys- ja vesihuoltolaitteita höyryvetureille [89] [90] .

Kaikilla asemilla rakennettiin korkeat laiturit, joiden pituus oli 53-96 metriä, luokkien III ja IV asemilla ja hieman pidemmät muilla asemilla. Luokkien I ja II asemilla laiturit tehtiin kivestä; Aseman varrella niiden yläpuolella oli katos matkustajien suojaamiseksi sateelta, pääkaupungeissa laiturit sijaitsivat laiturin alla. Asemien III ja IV luokissa oli puiset alustat kivipilarien perustuksilla [91] . Asemilla rakennettiin luokkansa mukaisesti asemat: I ja II luokka - saari (lukuun ottamatta Pietaria ja Moskovaa) tiilestä, III ja IV - puinen, raiteiden sivuun. Luokkien I ja II asemat suunnitteli arkkitehti R. A. Zhelyazevich ja ne olivat ulkonäöltään identtisiä, pituudeltaan erilaisia: 115 ja 86,7 m. Kliniin rakennettiin vahingossa luokan I asemaa vastaava asema [92] [93 ] .

Kaikille asemille rakennettiin tilat veturien tankkausta varten. Luokan IV asemilla nämä olivat kaksi rakennusta, jotka sijaitsivat pääkäytävän molemmilla puolilla, luokan III asemilla vesisäiliöt sijaitsivat yhdessä. Luokkien I ja II asemilla säiliöt sijaitsivat pyöreän varaston korjausvyöhykkeellä. Moskovaan pystytettiin erillinen vesitorni toimittamaan asemaa . Jokaiselle asemalle lähimmän säiliön lähelle rakennettiin rakennus, jossa oli 5,9 kW (8 hv) tehoinen höyrypumppu [94] , jonka avulla vesi säiliöstä pumpattiin vesitorniin ja sieltä. se virtasi painovoiman vaikutuksesta vaippasäiliöön [95] .

Kaikille luokkien I ja II asemille rakennettiin veturivarikoita yhdistettynä korjaamoon. Kummankin rakennuskustannukset olivat 150 tuhatta ruplaa ja laitteiden kustannukset vielä 35 tuhatta ruplaa [96] . Luokan II asemilla niitä käytettiin kiertävinä, muissa - pääasemina. Varikot olivat pyöreitä, ulkohalkaisijaltaan 64 m. Kukin oli jaettu 22 15 m pituiseen osaan, joista 4 oli läpi ja niitä käytettiin höyryvetureiden sisääntuloon varikkorakennukseen ja sen yhteydessä olevaan konepajaan. Loput 18 käytettiin veturien varastointiin. Pajassa oli kaksi rataa höyryvetureiden huoltoa varten [97] . Rakennuksen keskiosa peitettiin metallikuvulla, jonka yläosassa oli lyhty valaistusta ja ilmanvaihtoa varten. Kupolin halkaisija oli 32 metriä – enemmän kuin Iisakinkirkolla, joka oli tuolloin Venäjän suurin metallirakenteisen kupolin kirkko [98] . Rakenteen keskelle järjestettiin kääntöympyrät, joiden halkaisija oli 13,3 m. Veturi saapui varikkoon ulkoportin kautta ja kääntyi rakennuksen sisään käännösympyrää haluttuun seisomaan. Kaikki veturivarastot Moskovan omaa lukuun ottamatta yhdistettiin sivurakennuksessa sijaitseviin korjaamoihin, joihin oli sisäänkäynti varikolta. Neljällä vetävällä akselilla varustettujen höyryvetureiden käyttöönoton myötä varikkoa laajennettiin ja pysähdyspaikka laajeni 3,2 metrillä [97] [99] . Kaikilla luokan III asemilla toisessa kahdesta vastapäätä sijaitsevasta rakennuksesta oli pieni varikko yhdelle veturille, jonka kääntöympyrä oli halkaisijaltaan 6,2 m veturin ja tarjouksen kääntämiseksi erikseen [100] [99] . Terminaaliasemilla oli 106 metriä pitkiä vaunuvarikoita, joiden sisällä oli kolme raidetta [99] .

Kaikki rautatiesillat rakennettiin kivituille paitsi Mstinsky, Verebinsky , silta Skhodnyan yli ja Prutomoykan yli Klinin lähellä, joissa tuen alaosa oli tehty kivestä ja yläosa puusta, joka oli päällystetty rauta. Pienillä silloilla oli joko kivi- tai puiset jännevälit . Suuret - yksinomaan puisilla jännevälillä kyllästettyä männyä [98] . V. I. Graven johdolla rakennetusta Volhovin ylittävästä sillasta viisi jänneväliä olivat 51 metriä pitkiä [p 2] ja yksi kymmenen metrin laskusilta. Kiskon korkeus oli 10 m joen matalan vedenpinnan yläpuolella. Mstinsky-sillalla, joka oli 590 metriä pitkä, oli yhdeksän jänneväliä, kukin 61 metriä, ja se kulki 38 metrin korkeudella joen yläpuolella. Sen rakentamista valvoi S. F. Krutikov . Verebyinskin sillalla oli 7 kivikaaria, kukin 6,4 m ja 9 puista ristikkoa , kukin 49,7 m [p 3] . Sillan korkeus kiskon pään tasosta matalaan vedenkorkeuteen oli 50 m. Silta rakennettiin Zhuravskyn johdolla. Volgan ja Tvertsan ylittävillä silloilla oli kolme jänneväliä, kumpikin 59,6 metriä. Volgan ylittävällä sillalla kiskon taso oli 15 metrin korkeudella veden yläpuolella. Volgan ylittävän sillan rakentamista johti N. I. Antonov, Tvertsan yli - A. K. Kolman. Rautatie ylitti Shoshan 8 kilometriä pitkällä, jopa 10 m korkealla paolla ja 115 m pitkällä sillalla, jossa on kaksi jänneväliä 55 m pitkä . vuonna 1864 tämä silta korvattiin penkereellä, jossa oli rumpu [101] [102] [103] [104] . Vuosina 1868-1893 maantien varrella olevat puusillat korvattiin metallisillalla [105] .

Rautatiellä suojana lumikulmia vastaan ​​käytettiin reitin varrella suojaavia metsäviljelmiä ja puukilpiä [106] .

Asemien väliseen viestintään vuodesta 1852 lähtien reitillä on käytetty Siemensin lennätintä . Tässä lennättimessä jokainen viestin kirjain välitettiin erillisen langan kautta, joka oli tarkoitettu vain tälle kirjeelle. Tämän lennätinlinjan kaapeli koostui kymmenistä eristetyistä johtimista , jotka sijoitettiin puulaatikkoon, joka oli sijoitettu maan alle radan sivuun ratapölkkyjen päissä [107] . Lennätin koostui kahdesta rinnakkaisesta itsenäisestä linjasta; toinen oli tarkoitettu rautatiepalveluun, toinen valtion viestintään ja yksityiseen kirjeenvaihtoon. Rautateiden viestien siirtoa varten kullakin asemalla oli kaksi lennätintä ja terminaaleissa yksi lennätin. Valtion viestinnän lennätinlaitteet sijaitsivat vain 1. luokan asemilla - yksi lopussa ja kaksi väliasemilla [108] . Kahden vuoden kuluttua Siemensin lennätin korvattiin Morse-lennättimellä . Vuonna 1854 lennätinlinja siirrettiin - siitä tuli lentolinja. Kolme johtoa ripustettiin eristeiden läpi puupylväille 67 metrin välein [109] .

Liikkuva kalusto

1840-luvun alussa Euroopan rautateillä käytetyt höyryveturit ja vaunut erosivat merkittävästi Yhdysvaltojen vastaavista. Kysymys siitä, mihin rakenteilla olevan rautatien liikkuvan kaluston malleihin on parempi keskittyä, keskusteltiin useammin kuin kerran valiokuntien kokouksissa. Vertailun vuoksi vuonna 1842 tilattiin yksi höyryveturi USA:sta ja Englannista koekäyttöön Tsarskoje Selon rautatiellä; kesällä 1843 ne tuotiin Pietariin [110] . Tämän seurauksena valinta putosi amerikkalaisen tyypin liikkuvaan kalustoon. Pietari-Moskova-rautatien julkaisuyritykseksi valittiin Aleksanterin rautavalimo . Tehdas perustettiin vuonna 1824 ja se sijaitsi lähellä Pietaria Nevan rannalla . Keväällä 1844 tehdas siirrettiin kaivos- ja suolaasioiden osastolta viestintä- ja julkisten rakennusten pääosastolle ja nimettiin uudelleen Aleksanterin pääkonetehdaksi. Amerikkalaisten Waynesin, Harrisonin ja Eastwickin kanssa tehtiin sopimus laitoksen siirtämisestä heidän hallintaansa kuudeksi vuodeksi siten, että viimeksi mainitut velvoitettiin varustamaan tehdas uusilla laitteilla ja aloittamaan liikkuvan kaluston tuotanto rautatie [111] [112] .

Tien avaamiseen mennessä tehdas tuotti 121 rahtiveturia (nro 1-121) ja 43 matkustajaa (nro 122-164) höyryveturia , 239 matkustajaa, 1991 laatikkovaunua ja 580 laituria [113] . Höyryveturin valmistus tarjouksella maksoi noin 12 000 hopearuplaa, henkilöauton - 4 500, tavaravaunun - 1 400 ruplaa [106] . Valurautapyörillä varustetun tavaravaunun teli maksoi 425 hopearuplaa, rautapyörillä varustetun henkilöauton - 570 ruplaa [114] .

Kaiken liikkuvan kaluston iskunvetolaitteet yhdistettiin - ne muodostivat yhden laitteen, joka suoritti puskurin ja vetokoukun toimintoja. Ne sijaitsivat vaunun tai veturin päätypalkin keskellä. 1860-luvulla Nikolaevin rautatien laitteet korvattiin erillisillä rautateillä, kun kommunikaatio on muodostunut erillisten iskunvetolaitteiden kanssa. Ne tulivat vakioiksi kaikkialla Venäjällä, mutta aiheuttivat myöhemmin vaikeuksia siirtymisessä automaattiseen kytkimeen [115] . Liikkuvan kaluston jarrut olivat käsikäyttöiset, yksipuoliset, puisilla jarrukengillä [116] . Liikkuvan kaluston hankausosat voideltiin rypsiöljyllä ja ihralla ; Vuodesta 1874 lähtien mineraaliöljyä on käytetty näihin tarkoituksiin [117] .

Ensimmäisen höyryveturin rakensi Aleksanterin tehdas vuonna 1845 . Tavarahöyryveturit olivat kaksisylinterisiä, kyllästettyjä höyryjä, joiden aksiaalinen kaava oli 0-3-0, paino noin 30 tonnia ja teho noin 100 kW [118] . Polttopuuna käytettiin polttopuuta, höyrynjako toteutettiin paisuntapuolilla . Pyörät valmistettiin valuraudasta ilman renkaita ja vastapainoja. Vetureissa ei ollut koppia kuljettajalle ja avustajalle, taso ja kaiteet kattilan ympärillä, ei ollut hiekkalaatikkoa. Tarjous oli neliakselinen puurunkoinen, sen vesisäiliön tilavuus oli 9 m³, paino polttopuilla ja vedellä täytetyssä tilassa noin 22 tonnia [119] . Pian rakentamisen jälkeen osa vetureista varustettiin juoksuakselilla, eli niistä tuli 1-3-0 tyyppiä. 1860-luvulla joitain näistä vetureista parannettiin varustamalla ne suljetuilla koppeilla, ja joihinkin vetureihin asennettiin keinuhöyrynjakelulaitteet , vesipumput korvattiin suuttimilla . 93 päivitettyä höyryveturia sai G-sarjan nimityksen ja 28 muuntamatonta D-sarjan . Aleksandrovsky Zavod rakensi vuosina 1858-1859 16 neliakselista E-sarjan höyryveturia (nro 167-182), tyyppiä 0-4-0 ja painoi 42 tonnia Verebyinskyn nousussa, ja vuosina 1867-1880 niitä parannettiin. versio - Zh-sarjan höyryveturit: 10 höyryveturia vuonna 1867, 15 vuonna 1869 ja 46 vuosina 1878-1880 [120] . Vuosina 1867-1868 rautatie sai 10 0-3-0-tyyppistä säiliöveturia Aleksanterin tehtaalta asematöihin [121] [122] . Vuonna 1870 Belgiasta ostettiin myös 10 vaihtosäiliöveturia 0-3-0 [123] . Vuosina 1868-1878 ostettiin 118 tyypin 0-4-0 Z-sarjan höyryveturia , jotka rakennettiin Venäjällä, Ranskassa ja Englannissa. Vuonna 1877, 1878 rautateille saapui 49 saksalaisen rakenteen L-sarjan 0-4-0 veturia [124] . Vuonna 1890 rautatie sai Aleksanterin tehtaalta kymmenen M-sarjan vaihtosäiliöveturia 0-4-0 [125] .

Ensimmäiset matkustajahöyryveturit olivat massaltaan 30 tonnia, ne olivat perussuunnitteluratkaisuilta samanlaisia ​​​​kuin kaupalliset, mutta samalla niillä oli aksiaalinen kaava 2-2-0 halkaisijaltaan suuremmilla kytkentäpyörillä. Tavaravetureiden lisäksi myös matkustajaveturit muuttuivat 1860-luvulla. Päivitetyt 33 veturia sai tunnuksen B-sarja ja loput ennallaan B-sarjan . Vuonna 1859 Aleksandrovskin tehdas luovutti rautateille 2 A-sarjan 2-2-0-höyryveturia, jotka muutettiin pian 3-2-0:ksi raiteen kuormituksen vähentämiseksi. Veturit painoivat 48,5 tonnia ja ne oli tarkoitettu palvelemaan "erityisen tärkeitä" junia. Vuosina 1870-1888 rautatie sai 55 K-sarjan höyryveturia , tyyppiä 2-2-0, jotka valmistettiin sekä venäläisillä että ulkomaisilla tehtailla [126] . Vuodesta 1892 lähtien H-sarjan matkustajahöyryvetureita [127] alkoi tulla linjalle, vuodesta 1912 lähtien linjalle ilmestyi B-sarjan matkustajahöyryvetureita ja vuodesta 1914 lähtien C-sarjan matkustajahöyryvetureita [128] .

Kaikki vaunut ja laiturit rakennettiin neliakselisiksi – kunkin alla oli kaksi kaksiakselista Wynens - teliä lehtijousilla . Suurin osa autojen rakennusmateriaaleista oli venäläisiä, lukuun ottamatta ulkomailta ostettuja auton akseleita ja jousiterästä. Vaunun telin massa on 1,9 tonnia, pyörien halkaisija on 91,5 cm [129] . Auton rungot, runko mukaan lukien, olivat puisia; henkilöautot päällystettiin lisäksi ulkopuolelta rautalevyillä. Tavaravaunujen koritilavuus oli 39 m³, rungon pituus 8 m, sisäkorkeus 1,78 m, kantavuus 8,2 tonnia, omapaino 7,8 tonnia. Ovet olivat sivuseinien keskellä. Lavan koko runkoa pitkin on 8 × 2,8 m, kantavuus 10 tonnia ja oma paino 6 tonnia [130] [131] . 1880-luvulle mennessä NTV muodosti tavaravaunukannan selkärangan , ja käytössä oli myös huomattava määrä tasovaunuja, gondolivaunuja ja vesisäiliöitä . Henkilöautoja valmistettiin kolmessa luokassa ja niiden rungon pituus oli 17 m, rungon leveys 2,9 m, omapaino 22 tonnia ja sisäkorkeus 195 cm. Sisään- ja ulosajo tehtiin päissä olevilta avoimista alueista autosta. Autoissa ei ollut hyllyjä tavaroille ja matkatavaroille, ei wc:tä. Autot oli lämpöeristetty, mutta ei lämmitetty. Tuuletus tapahtui, kun ikkunat avattiin, joiden alaosa avautui ylöspäin. Yöllä vaunut valaistuivat kynttilälyhdyillä. II- ja III-luokan autojen keskellä oli käytävä, jonka oikealla ja vasemmalla puolella oli penkit matkustajille. Vierekkäisten ikkunoiden välinen etäisyys ei vastannut penkkien välistä etäisyyttä. Luokassa III penkit olivat jäykkiä, 1 m pitkiä ja 0,4 m syviä, autoon mahtui 90 henkilöä. Luokassa II istuimet erotettiin käsinojalla, penkit olivat pehmeitä, niiden välinen etäisyys suuri, ne itse olivat syvempiä - 0,64 m. Luokan II vaunussa oli 52 istuinta. Luokan I autoon mahtui 28 matkustajaa, heille järjestettiin 14 pehmeää sohvaa, joiden pituus oli 1,9 m ja syvyys 0,74 m kahdelle matkustajalle. Sohvat sijoitettiin auton poikki ikkunoiden kaltevuuden mukaan. Käytävä oli auton sivuseinässä. Myös keisarillisen junan vaunuja rakennettiin. Jotkut niistä olivat tavallisten henkilöautojen mittoja, eroten niistä vain sisustuksessa, ja kaksi autoa tehtiin paljon suurempia. Jokaisen tällaisen korin pituus oli 25 m, paino 45 tonnia, auton runko oli asennettu kahdelle neliakseliselle telille; uunilämmitys oli läsnä [132] [133] .

Jokainen matkustajajuna koostui veturista, jossa oli tarjous, yhdestä matkatavarasta, yhdestä postista ja 5 henkilöautosta. Junat kulkivat 40 km/h nopeudella. Koko siirtyminen pääkaupunkien välillä, mukaan lukien pysähdysajat asemilla, kesti 22 tuntia. Tavarajunat kulkivat 15 vaunussa 16 km/h nopeudella ja kulkivat tien Pietarista Moskovaan 48 tunnissa. Aluksi tiellä kulki myös sekarahti- ja henkilöjunat. Ihmisten kuljettamiseen heidän koostumuksessaan käytettiin kesällä avoimia tasoja tai talvella katettuja tavaravaunuja; matkustajia varten asennettiin penkit. Juna kulki tavallisen tavarajunan nopeudella. Vuonna 1852 Pietarin ja Moskovan välillä kulki 2 paria matkustajajunia ja 4 tavarajunaa; vuonna 1854 - 2 paria matkustajaa, pari tavara-matkustajaa ja 6 paria tavarajunia; vuonna 1869 - 13 rahti- ja 4-5 matkustajaparia päivässä [79] [134] [135] [136] .

Liikkuvan kaluston lukumäärä vuosina:
vuosi 1852 [113] 1865 [137] 1872 [138] 1880 [136] 1894 [136] 1903 [139] 1911 [140]
veturit 164 181 333 458 414 732 753
matkustajavaunut 239 227 247 326 423 1018 1143
Tavaravaunut 2571 2634 5305 10 196 10 144 17 300 19 125

Hallinto

Ennen rautatien siirtymistä yksityiseen hallintaan lähes kaikki sen kunnossapitotyöt suorittivat 14 sotilastyöläisen yrityksen sotilashenkilöstö . Pieni määrä siviilivirkamiehiä oli pääasiassa asemapäälliköitä, kassavirkailijoita ja virkailijoita. Linjan siirtyessä yksityisille omistajille sotilaskokoonpanot lakkautettiin [141] . Vuonna 1851 hyväksytyn valtion mukaan valtatien hallinta oli keskitetty rautatien päällikön käsiin. Hänen mukanaan oli avustajana muun muassa virkaatekevä tienpäällikkö hänen poissa ollessaan, mekaanikko, joka vastasi tien veturitiloista sekä vaunukaluston vaunumestari. Myös tienpään alla oli toimisto. Tiehallinto jaettiin neljään osastoon: tiejuna-, asema-, matkaviestin- ja lennätinosasto [142] .

Maantiejunaan kuului osastojen päälliköt avustajineen ja toimisto, jossa kussakin osastossa oli 6 henkilöä; etäisyyspäät yhden työntekijän kanssa, joka oli heidän kanssaan; vartijoita, käsityöläisiä ja työntekijöitä. Rautatie oli jaettu 8 osastoon, jotka puolestaan ​​jaettiin etäisyyksiin (yhteensä 34). Laitos sisälsi 1. ja 2. luokan asemien välisen tieosuuden [p 4] . Vartijat, käsityöläiset ja työläiset - yhteensä 2750 henkilöä - jaettiin 11 sotilastyöläisen yritykselle. Vartijoiden tehtäviin kuului suojaus, raiteiden ohitus, huolto- ja korjaustyöt ja korjaus uskotun radan tai kohteen osalta. Vartioasemat sijaitsivat 1 070 metrin (500 sazhen ) välein ja työllisti 1 200 henkilöä. Lisäksi virkoja sijaitsi risteyksissä (280 työntekijää), ampujassa (483 henkilöä) ja silloissa (110 henkilöä). Lisäksi sillä oli 17 isoa siltaa, ja jokaisessa siinä piti olla yksi mestari. Jokaista 11 kilometriä (10 mailia) kohti luotettiin liikkuvaan korjaustiimiin, joka koostui työnjohtajasta ja 10 työntekijästä, yhteensä 660 henkilöä [145] .

Aseman henkilökuntaan kuului asemapäälliköitä - 14 henkilöä suurilla asemilla, joista jokainen turvautui avustajaan; 31 kassaa, joista osa pienillä asemilla työskenteli asemapäällikkönä. Mukana oli myös 750 henkilöä kolmessa sotilastyöläisyrityksessä: 2 kantajaa - yksi jokaisella pääkaupunkiseudulla, 57 punnijaa, 101 kantajaa ja 590 vartijaa. Vartijat työskentelivät palveluspaikasta riippuen vartiointitoiminnon lisäksi alueen siivoamisessa, uunien polttamisessa ja polttopuiden lastaamisessa varastoihin. Vartijat olivat asemien rakennuksissa, laitureilla, veturi- ja vaunuvarikoissa, puuvarastoissa, vesipumpuissa ja vesitorneissa [146] .

Liikkuvan kaluston työntekijät koostuivat kahdesta kapellimestariyrityksestä: yhdessä työskenteli koneistajia , heidän avustajiaan ja polttajia  - yhteensä 250 henkilöä, toisessa - 300 henkilöä. Kuljettaja avustajan ja stokerin kanssa ajoi höyryveturilla 160 km vuorokaudessa, ajaen junaa 80 km 1. ja 2. luokan asemien välillä ja teki sitten paluumatkan ajaen junaa vastakkaiseen suuntaan. Jokainen juna turvautui ylikonduktööriin, joka toimi junan päällikkönä. Konduktöörit, joita piti olla kaksi per henkilöauto ja yksi matkatavaravaunua kohden, olivat mukana matkustajien lippujen tarkastamisessa, matkatavaroiden sijoittamisessa ja vastasivat myös jarrujen toiminnasta junan liikkuessa. Konduktöörit ja ylikonduktöörit, ja heitä oli tiellä, 127 ja 48, saattoivat junan 300 km Bologoyeen matkustajajunilla, sitten vaihtoivat tavarajunissa - 150 km 1. ja 2. luokan asemien välillä [147] .

Lennätinhenkilökuntaan kuului 290 lennätinyhtiön työntekijää. Kukin 74 lennätinkoneesta turvautui kolmeen vuorotyössä työskentelevään lennättäjään, jokaisella asemalla lisäksi yksi aliupseeri ja yksi työntekijä. Moskovassa ja Pietarissa työskenteli yksi kryptografi [148] .

Rautatien päälliköt olivat: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N K. Schafus (1899) [ 14905) ] [150] .

Tien omisti Venäjän rautateiden pääseura, mutta tien hallinta jaettiin kuuteen palveluun: radan ja rakennusten korjaus, liikkuva kalusto ja veto, käyttö, maksujen valvonta, myymälän hallinta [151] . Tien siirtymisen jälkeen valtion hallintaan palvelurakennetta täydennettiin toimistolla, pääkirjanpitoosastolla, lakiosalla, lääkintä- ja materiaalipalveluilla. Polku, veto-, käyttö- ja sairaanhoitopalvelut jaettiin erillisiin osiin, jotka vastaavat tieetäisyydestä [152] .

Hyödyntäminen

8.  (20.) syyskuuta  1855 , Nikolai I:n kuoleman jälkeen, Pietari-Moskova-rautatie tuli tunnetuksi nimellä Nikolaevskaya. 1.  (13. syyskuuta)  1868 Nikolaev-rautatie siirtyi Venäjän rautateiden pääseuralle yksityisomistukseen. Sopimuksen ehtojen mukaan yritys oli velvollinen maksamaan valtionkassalle 7,2 miljoonaa ruplaa vuosittain 84 vuoden ajan. Valtiolta yritys sai 13 miljoonan ruplan lainan, jota ei makseta takaisin kahdeksi vuodeksi tien korjaamiseen. 20 vuoden kuluttua valtio voisi ostaa rautatien takaisin. 1. (13.) tammikuuta 1894  lähtien se siirrettiin valtiovarainministeriön ministerikomitean ja valtiontalousministeriön määräyksen, korkeimman 14. (26.) marraskuuta 1893 hyväksymän, nojalla. [136] [153] [154]   

Maantiellä rautatieverkosto kasvoi asteittain. Niinpä hallitus rakensi sen vuonna 1853 Pietari-Varsova-rautatien kustannuksella. , ja avattiin liikenteelle vuonna 1854, maan ensimmäinen viiden kilometrin (4,65 versta) yhdistävä haara Pietari-Varsova-rautatien kanssa, 3.11.1861 (15.11.) tehdyn peruskirjan mukaan  haara  siirrettiin Nikolaevin rautatie. [155] [156] . Vuonna 1861 avattiin väliaikainen rataosuus, joka yhdisti Moskovan aseman Moskovan-Kurskin ja Moskovan-Nižni Novgorodin rautateiden kanssa, pysyvä kaksiraiteinen osa avattiin vuonna 1866. Vuonna 1862 rakennettiin haara, liikenne avattiin 1863 Moskovan-Rjazanin rautateillä , pituus 3,73 verstaa, vuonna 1866 Moskova-Troitskaja-radalla , 0,7 versta pitkä, tavaran siirto alkoi vuonna 1871. Vuonna 1870 sivukonttori järjestettiin, liikenne avattiin 1. (13.) tammikuuta 1871 Moskova - Brest - radalla , pituus 4,91 verstaa, [ 157 ] [156] Bologoen vieressä; vuonna 1874 Novotorzhskajasta Ostashkovista , vuonna 1877 Borovichskajasta - lähellä Uglovkaa [158] [157] . 1. (14.) lokakuuta 1913 Pietariin rakennettiin Suomen rautatieverkon yhdistävä haara [159] [160] .  
  

Vuonna 1863 rakennettiin 5 km (4,85 versta) rautatie, joka avattiin liikenteelle 15.  (27.) heinäkuuta  1864 yhdistäen Tverin aseman Volgan laituriin [155] . Korkeimmalla luvalla 4.  (16.) maaliskuuta 1871 rakennettiin Pietarin matkustaja-asemalta haara , pituus 3,15 verstaa Kalashnikovskajan laiturille ja avattiin liikenteelle 8.  (20.) samana vuonna [156] .

17.  (29.) maaliskuuta  1885 valtionkassa osti Putilovskajan rautatien ja siirrettiin yhdessä Gutuevskajan haaran kanssa Venäjän rautateiden pääseuran johtoon nimellä "Nikolajevskajan rautatien satamahaara" [161 ] . 1.  (13.) heinäkuuta  1894 Novotorzhskaja -rautatie hyväksyttiin valtionkassaan ja liitettiin Nikolaevskajaan [156] . 1. (13.) lokakuuta 1894 Ržev -  Vjazemskaja-rautatie johti Nikolaevskajan hallintoa [162] . 15. (27.) elokuuta 1895 Borovichi - rautatie siirrettiin valtionkassaan ja se vastasi suoraan Nikolaevin rautatieosastosta. 18. (30.) elokuuta 1895 seurasi korkein lupa teiden täydelliselle yhdistämiselle: Nikolaevskaya satamahaaraan, Novotorzhskaya ja Rzhevo-Vyazemskaya yleisellä nimellä "Nikolaev Railway", tämän nimen perusteella tiet yhdistetään yhdellä rivillä 1. lokakuuta ( 13.) vuonna 1895 . 17. (29.) marraskuuta 1895 Korkein lupa 1. (13.) tammikuuta 1896 alkaen yhdistää Borovichi- ja Nikolaev-rautatiet. [156]           

1.  (14.) tammikuuta  1906 linja Obukhovo-Vologda yhdistettiin 586,9 km:n (550,08 versta) ja Zvanka-Gostinopolye 13,18 km:n (12,35 versta) [163] , viimeisellä osuudella oikea liikenne avattiin 18. huhtikuuta ( 1. toukokuuta )  1906 [ 164 ] ja 1.  (14. toukokuuta )  1907 alkaen rautatiehallinnon komitean päätöksellä vetäytyä Nikolaev-tien toimivallasta liittymisen myötä Pohjoiset rautatiet . [165] [156]

1.  (14.) tammikuuta  1907 ministerineuvoston päätöksen perusteella Bologoe-Volkovysk -rautatien Bologoe-Sedletskaya -osuus, pituus 898,9 km (842,482 versta), silta-Grodno-haara 58,14 km. 54, 49 mailia) [156] . 1. (  14.) lokakuuta  1910 se poistettiin Nikolaevin rautatien lainkäyttövallasta. ja liitetty Polesien rautateille, Polotsk-Volkovysk-linja Mosty-Grodnon haaran kanssa. [166] [159]

Heinäkuun 1.  (14.)  1908 Moskovan piirilinja 54 km (50 636 versta) liitettiin Nikolaevskaja-tiehen , jossa oli 23 vierekkäistä haaraa, jotka olivat 50 km (46 918 versta) pitkiä [136] [167] . 31. joulukuuta 1915 ( 13. tammikuuta 1916 ) Moskovan kiertotie siirtyi Moskovan ja Kurskin ja Nižni Novgorodin rautateiden lainkäyttövaltaan [168] . 1. (14.) tammikuuta 1917  Novotorzhskaja-radan Vyazma-Likhoslavl-osuus siirrettiin Aleksandrovskajan rautatien käyttöön [169] .

Suomen itsenäisyysjulistuksen 6. joulukuuta 1917 ja RSFSR:n kansankomissaarien neuvoston 18. joulukuuta antaman asetuksen jälkeen Petrograd - Beloostrov  - raja ja Piskarevka  - Raasuli  - raja liitettiin Nikolaev-rautatiehen. [170] Syyskuun 4. päivänä 1918 annetulla asetuksella yksityisten rautateiden likvidoinnista Primorskaya Petersburg-Sestroretskaya -rautatie ja Irinovskaja kapearaiteinen rautatie liitettiin osaksi Nikolaev-rautatietä. [171]


Pietari-Moskova-rautatien rakentaminen vaikutti tuntuvasti sen viereisiin vesistöihin. Niinpä hallitus lopetti vuonna 1845 Moskovan ja Volgan välisen yhdistävän kanavan rakentamisen , jota oli rakenteilla vuodesta 1825 ja johon oli jo käytetty miljoonia ruplia; ja vuonna 1860 päätettyään, ettei tämä kanava pystynyt kilpailemaan rautatien kanssa, se suljettiin kokonaan [172] . Rautatien ensimmäisen vuosikymmenen aikana rahtiliikenne Vyshnevolotskin vesistössä väheni kolminkertaiseksi [173] .

Rautateillä tehtiin sen jälleenrakennustöitä. Joten vuodesta 1857 lähtien pitkittäiset sängyt poistettiin radan ylärakenteesta samalla, kun ratapölkkyjen rakennetta (taajuutta) lisättiin - 1166 kappaleesta 1480 kappaleeseen radan kilometriä kohden [106] . Vuodesta 1886 lähtien on käytetty sinkkikloridilla kyllästettyjä ratapölkkyjä , mikä pidensi niiden käyttöikää 4 vuodesta 8 vuoteen. Vuodesta 1858 lähtien he alkoivat asentaa uudentyyppistä kiskoa, joka oli 13 cm korkea, 6,1 m pitkä ja paino 36 kg / m; Niitä alettiin kiinnittää toisiinsa ratapölkylle laitetun valurautatyynyn sijasta kiskon sivuun kiinnitetyillä metallilevyillä. 1860-luvun lopulta lähtien kiskon liitoksia alettiin tehdä ei ratapölkkyjen päälle, vaan niiden väliin. Vuodesta 1873 vuoteen 1882 valtatien rautakiskot korvattiin vähitellen 8,5 m pituisilla ja 33 kg/m painoisilla teräskisoilla, joiden käyttöikä osoittautui neljä kertaa pidemmäksi. Vuodesta 1910 lähtien alettiin asentaa kiskoja, joiden pituus oli 10,7 m ja massa 43,5 kg / m. 1870-luvulla vanhat nuolet korvattiin uusilla - kaksikärkisilla. 1890-luvulla tehtiin suuria töitä raidevälin kasvattamiseksi 30,5 cm:stä 3,36 metristä 3,66 metriin (11 jalusta 12 jalkaan) [106] [174] [175] [84] . Vuonna 1860 valtatien käyttökokemuksen perusteella otettiin käyttöön liikkuvan kaluston koko venäläiset mitat ja rakennusten likiarvo [176] .

Vuodesta 1860 lähtien tiellä on käytetty optista merkinantoa, joka sallii tai kieltää junan edelleen liikkumisen. Jokainen merkinantoelementti oli tankoon asennettu kiekko, jonka keskellä oli reikä lyhtyä varten. Levyt olivat punaisia ​​- tulo - ja ne asennettiin lähelle vaihteita tai vihreitä, jotka asennettiin 500-800 m nuolesta ja varoittivat tulosignaalin lähestymisestä. Punaisen levyn reunan asento kuljettajalle sekä yöllä palava valkoinen valo tarkoitti lupaa jatkoliikenteeseen. Levy, joka oli kohti kuljettajaa lentokoneen kanssa, ja yöllä lisäksi palava punainen valo osoittivat, että polku oli suljettu. Vuodesta 1871 alkaen tämäntyyppinen signalointi korvattiin vähitellen semaforeilla [177] [178] . Vuonna 1879 pääradalle ilmestyi linjasulkujärjestelmä ; aluksi Pietarista Bologoye-osuus varustettiin sillä, tämä reittiosuus jaettiin sähkösemaforeilla 80 lohkoosaan ja kaksinkertaisti sen läpijuoksun. Sitä ennen vain yksi juna saattoi olla samassa vaiheessa asemien välillä, ja eston käyttöönoton myötä useita [179] [177] . Vuonna 1871 rautateille ilmestyi vaihteiden ja opasteiden keskittämiseen tarkoitettuja laitteita, jotka mahdollistivat vaihteiden ohjauksen yhdistämisen yhdessä tai kahdessa asemalla [180] [181] .

1870-luvun lopulla Egerin torvi asennettiin rautatielle; sitä käytettiin 1910-luvun alkuun asti. Aseman päivystäjä laittoi hälytyksen päälle ja ilmoitti kuljetuksessa oleville rautatietyöntekijöille asemalta lähteneestä junasta. Tätä varten kasarmin katoille ripustettiin risteyksissä ratatyöntekijöille ja koppeille kelloja, jotka alkoivat soida, kun he saivat signaalin asemalta johdolla [182] . Vuonna 1890 moottoritielle ilmestyi puhelinyhteys. Aluksi vain suurilla asemilla ylittämättä niitä, ja vuodesta 1900 lähtien järjestettiin myös asemien välinen puhelinliikenne [183] .

Vuodesta 1868 vuoteen 1893 siltojen puiset jännevälit vaihdettiin metallisiin N. A. Belelyubskyn projektin mukaan : vuonna 1873 Shoshan ylittävän sillan jännevälit vaihdettiin, vuonna 1874 - Volhovin ylittävä silta, vuonna 1875 - silta Tvertsan yli, vuonna 1887 - Volzhski-sillalla, vuonna 1888 Volhovin sillan liikkuva osa rakennettiin uudelleen liukuvaksi [184] . Sitä ennen, vuonna 1869, tapahtui rautateillä kerralla kaksi suurta siltapaloa. Yksi tuhosi osan Klinin lähellä sijaitsevan pienen joen ylittävästä sillasta huhtikuussa, minkä seurauksena normaali liikenne tällä osuudella keskeytettiin 3 viikoksi. Toinen tapahtui 18.  (30.) lokakuuta yhdellä suurimmista rautatiesillasta - Mstinskystä - ja johti merkittäviin vaikeuksiin valtatien varrella liikenteessä 4 kuukauden ajan, kunnes useita palaneita sillan jännevälejä palautettiin. Siihen asti merkittävä osa lastista kuljetettiin ohitustiellä Moskovasta Orelin , Dinaburgin ja Pihkovan kautta Pietariin. Junamatkustajat siirrettiin junasta toiseen - sijaitsi joen vastakkaisella rannalla Mstan yli rakennetun väliaikaisen sillan varrella [185] . Mstinsky-silta sai metalliristikoita vuonna 1881 Verebinskin ohitustien rakentamisen yhteydessä , kun vanhan puusillan viereen rakennettiin uusi. Verebinskin ohitustie rakennettiin pienentämään radan kaltevuutta tällä osuudella. Sen rakennustyöt suoritettiin vuosina 1877–1881 ja maksoivat, mukaan lukien Mstinsky-sillan korvaaminen, 5 miljoonaa 240 tuhatta ruplaa. Liikenne rakennetulla osuudella avattiin 14.9 .  (26.1881  ) . Ohitus pidentää linjaa 5,4 km, mutta mahdollisti linjan kaltevuuden pienentämisen tässä kohdassa 6 ‰. Verebyinsky-silta lopetettiin [186] .

Vuosina 1869 ja 1870 tien kapasiteetin lisäämiseksi avattiin 25 puoliasemaa Pietarin ja Moskovan asemien läheisyydessä sekä yli 16 km pitkillä reiteillä . Tuolloin useamman kuin yhden junan kuljettaminen tiellä oli kiellettyä. Uusi puoliasema, joka järjestettiin asemien väliin nykyiselle nostolle, jakoi sen kahteen osaan - yhden sijasta saatiin kaksi lyhyempää laskua. Jo vuonna 1872 kymmenen puoliasemaa suljettiin [187] [188] . Vuonna 1875 Bologoyessa aloitti toimintansa 32-paikkainen sairaala. Vuonna 1880 rautatietyöläisten kylpylät avattiin 15 asemalle [189] . Vuonna 1869 monille asemille asennettiin vesipylväitä keräämään vettä höyryvetureilla . Vuosina 1872-1877 pyöreiden varikkojen kääntöympyrät korvattiin uusilla, joiden halkaisija oli suurempi, 14,2 m, myös Tosnon ja Chudovon asemat varustettiin kääntöympyröillä [190] . Pyöreiden varikkojen lisäksi vuosina 1870-1877 rakennettiin 10 suorakaiteen muotoista varikkoa, joista 7 kahdellatoista ja 3 nelikojua. Moskovaan vuonna 1891 pystytettiin liikkuva varasto 19 kojulle [191] [192] . Venäjän ensimmäinen ratapiha avattiin Pietarissa vuonna 1879. Asemalla oli 53 rataa ja 146 käännettä [193] . Asema rakennettiin kaksisuuntaiseksi - ratapihoilla pääraiteiden molemmilla puolilla. Jokaisessa puistossa oli 10‰ kalteva pakopolku [194] . Moskovan ratapiha rakennettiin 1910-luvun alussa [195] . Vuonna 1882 avattiin ylimääräinen 213 metrin pituinen vaunuvarasto viidelle radalle [196] . Vuosina 1902-1904 virkojen "O" ja "D" välissä Art. Moskovaan tien kapasiteetin lisäämiseksi rakennettiin matkustajaliikenteelle suunnattuja raiteita, 4,85 km pitkiä (4,55 versta), linjaa pidennettiin 0,174 km ja ne avattiin liikenteelle 22. marraskuuta ( 5. joulukuuta 1906 )  . Poikkeamat raiteet ovat olleet mukana linjan pääraiteissa 1.  (14.) tammikuuta  1910 lähtien, vanhoista pääraiteista tuli osa yleiskäyttöä ja niitä kutsutaan "vanhoiksi pääraiteiksi". Vuosina 1906-1911 Art. Obukhovo ja Pietari II:n posti, poikkeava matkustajarata rakennettiin ohittamaan asema. Lajittelu, kokonaispituus 5,93 km ja avattu liikenteelle 26. elokuuta ( 8. syyskuuta )  1910 . Pietari I:n ja Pietari II :n postin väliin  rakennettiin vuosina 1910-1914 Pietari I : n raiteet ohittava Petrogradin poikkeava polku , jolla liikenne avattiin 20.10.1914 . vanhasta Petrogradsky-polusta tuli yksi Pietari I:n ja II:n asemaraiteista [197] .

Junan vaunujen määrä kasvoi. 1800-luvun loppuun mennessä matkustajajunassa oli jopa 11 vaunua, tavaravaunussa 50. 1860-luvulta lähtien henkilöautoja alettiin varustaa wc:llä sekä lämmittää [198] : vuodesta 1863 alkaen autoihin asennettiin kaakeliuunit, vuodesta 1866, valurautauunit [199] . 1880-luvulla he siirtyivät yksittäisistä vaunujen lämmityksestä yleiseen junalämmitykseen. Miksi junassa oli vaunuja, joissa oli höyrykattila, joka lämmitti koko junan. Kokeita tehtiin veden lämmityksellä, mutta sen seurauksena se hylättiin [200] . Vuodesta 1878 lähtien vaunuja on valaistu kaasulampuilla kynttilälamppujen sijaan [201] . Vuonna 1911 vaunujen sähkövalaistusta alettiin käyttää [202] .

Vuodesta 1863 lähtien rautateille otettiin käyttöön pikajunia, jotka eivät pysähtyneet kaikilla asemilla, minkä vuoksi nämä junat kulkivat matkan nopeammin [203] . 1870-luvulla kuriirijuna kulki pääkaupungista Moskovaan 15 tunnissa, postijuna 18 tunnissa ja matkustajajuna 24 tunnissa [204] . Vuonna 1892 Pietarin ja Moskovan välisellä osuudella kulki 17 matkustaja- ja 30 tavarajunaparia päivässä, kuriirijuna kulki pääkaupunkien välisen matkan 13 tunnissa [136] . Vuonna 1901, 11 ja puolessa tunnissa [205] .

Talousindikaattorit

Rautatieliikenteen määrä ja kannattavuus [136] [206] [207] [208] [209] :
vuosi 1852 1856 1860 1870 1880 1890 1901 1910
Matkustajia kuljetettiin, miljoonaa ihmistä 0,78 1.22 1.23 1.50 1.66 1.97 4.67 9.27
Kuljetettu rahti, milj. tonnia 0.17 0,39 0,42 1.12 2.59 2.71 6.42 11.5
Bruttotulot miljoonaa ruplaa 4.419 8.912 8.610 16.54 22.41 21.84 36,67 44,65
Nettotulos miljoonaa ruplaa 1.651 0,796 2.436 9.407 11.82 11.75 17.07 14.11

Oktjabrskajan rautatien pääkurssi

27. helmikuuta 1923 Nikolaevskaja-rautatie nimettiin uudelleen Oktyabrskayaksi. Myöhemmin rautatiet sisällytettiin sen kokoonpanoon: Luoteis (1929), Kirovskaya (1959). Osaa Oktyabrskaya-rautatietä - Leningradin ja Moskovan välistä linjaa - alettiin kutsua pääruoaksi [210] .

Vuonna 1931 Red Arrow -juna - Neuvostoliiton ensimmäinen merkkijuna  - alkoi kulkea Leningradin ja Moskovan välillä, matka-aika oli 10 tuntia [211] . Toisin kuin kuriiri, matkustajajuna kulki pääkaupunkien välisen etäisyyden 15 tunnissa [212] .

Suuren isänmaallisen sodan aikana Wehrmachtin joukot katkaisivat osan pääkäytävästä . Pääkaupunkien välillä ei ollut suoraa yhteyttä elokuusta 1941 helmikuuhun 1944. Vuonna 1950 ensimmäinen osa Moskovasta Kryukovoon kulkevan radan pääradalla sähköistettiin . Se alkoi käyttää esikaupunkien sähköjunia [213] . Vuodesta 1951 lähtien ensimmäistä kertaa maan suurimpien kaupunkien välisessä viestinnässä alettiin käyttää moniyksikköjunaa  - dieseljunaa DP [214] .

Vuodesta 1957 lähtien rautateillä alettiin käyttää matkustajadieselvetureita TE7 , minkä ansiosta nopeimmat junat pystyivät lyhentämään matka-ajan Leningradin ja Moskovan välillä 6 tuntiin 20 minuuttiin [215] [216] . Rautatieministeriön 29. toukokuuta 1957 päivätyn määräyksen mukaisesti Leningrad-Moskova-radalla vuonna 1962 saatiin päätökseen työ liikenteen järjestämiseksi lisääntyneillä nopeuksilla: ratarakenteen kapasiteettia lisättiin, uusi ALSN -järjestelmä varustettiin , suoritettiin sähköistystyöt tasavirtajännitteelle 3 kV . Pääradalle saapuneet CHS2- sähköveturit kuljettivat matkustajajunia Moskovaan 5 ja puolessa tunnissa [217] . Vuonna 1966 yksi näistä sähkövetureista pääradalla saavutti ensimmäistä kertaa 200 km/h nopeuden [218] . Vuodesta 1984 lähtien suurnopeussähköjunaa ( moniyksikköjuna , joka saa energiaa kontaktiverkosta) ER200 on käytetty pääkaupunkien väliseen viestintään , joka kattaa kaupunkien välisen etäisyyden 4 tunnissa.

Vuonna 2001 pääkäytävän saneerauksen yhteydessä linja oikaistiin [211] . Verebinskin ohitustien sijaan reitti kulki suoraa reittiä pitkin, joka oli olemassa vuoteen 1881 asti. Verebyinskyn rotkon yli rakennettiin uusi silta. Radan rakenne ja kontaktiverkosto rekonstruoitiin [219] . Koska linjalla vuodesta 2009 liikennöivät Sapsan -junat otettiin aikatauluun huomattavasti enemmän kuin Neuvostoliiton aikana tähän suuntaan liikennöivät suurnopeusjunat, tavaraliikenne tällä radalla väheni huomattavasti: yhden suurnopeusjunaparin käynnistäminen johti kuuden kiertotielle lähetetyn tavaraparin poistamiseen [220] .

Taiteessa

Erilliset tosiasiat Nikolaevin rautatien rakentamisen historiasta muodostivat perustan N. A. Nekrasovin tunnetulle runolle " Rautatie " [221] .

Suora polku: kapeita kumpuja,
pylväitä, kiskoja, siltoja.
Ja sivuilla kaikki luut ovat venäläisiä ...
Kuinka monta niistä! Vanya, tiedätkö?N. A. Nekrasov (1864) [222]

Rautatie on kuvattu A. V. Petzoltin , R. A. Zhelyazevitšin ja A. Kh. Kolbin 1800-luvun puolivälin vesiväreissä [223] . Vuonna 1978 Neuvostoliitossa julkaistiin temaattinen postimerkkisarja , joka oli omistettu Venäjän ensimmäisille höyryvetureille. Neljä viidestä postimerkistä kuvasi höyryvetureita rautatien toiminnan alkukaudelta sen rakennusten ja rakenteiden taustalla [224] .

Tiehen liittyvät legendat

Muistiinpanot

Kommentit
  1. ↑ Vuoden 1867 rautatietietokokoelman mukaan avajaiset pidettiin 7.  (19.) toukokuuta  1847 [ 62]
  2. ↑ Jännitepituus viittaa jatkossa sillan tukien sisäpintojen väliseen etäisyyteen
  3. ↑ Jotkut lähteet ilmoittavat 54 metriä
  4. ↑ Vuonna 1854 tie jaettiin 5 osaan ja 24 matkaan. Ensimmäinen osa ulottui Pietarista Lyubaniin, toinen - Lyubanista Okulovkaan, kolmas - Okulovkasta Spirovoon, neljäs - Spirovosta Kliniin ja viides tieosuus - Klinistä Moskovaan [143] [144]
Lähteet
  1. ↑ Tietojen kerääminen. 67, 1867 .
  2. ↑ 1 2 Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 12.
  3. ↑ Rashin A. G. Venäjän väestö 100 vuotta . - M . : Gosstatizdat, 1956. - S. luku 3. - 5000 kappaletta.
  4. ↑ Usanov B.P. Vuoropuhelu kaupungin ja meren välillä. - L . : Knowledge, 1989. - 32 s.
  5. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 12.
  6. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 22.
  7. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 17.
  8. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. kaksikymmentä.
  9. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 24.
  10. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 6.
  11. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 28.
  12. ↑ Historiallinen luonnos rautateiden kehityksestä Venäjällä, 1898 , s. neljä.
  13. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 29.
  14. ↑ Shcheglov N.P. Rautateistä ja niiden eduista tavallisiin teihin ja kanaviin verrattuna // Northern Ant. - 1830. - Nro 1 . - S. 5 .
  15. ↑ Historiallinen luonnos rautateiden kehityksestä Venäjällä, 1898 , s. 22.
  16. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 33.
  17. ↑ Historiallinen luonnos rautateiden kehityksestä Venäjällä, 1898 , s. 32.
  18. ↑ Historiallinen luonnos rautateiden kehityksestä Venäjällä, 1898 , s. 38.
  19. ↑ October Highway, 1990 , s. 13, 14.
  20. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , s. viisitoista.
  21. ↑ Historiallinen luonnos rautateiden kehityksestä Venäjällä, 1898 , s. 44.
  22. ↑ 1 2 Venäjän rautatieliikenteen historia, 1994 , s. 48-50.
  23. ↑ Abaza A. V. Moskovan asukkaan ajatuksia mahdollisuudesta perustaa osakeyhtiö rautatien rakentamiseksi Pietarista Moskovaan. - Pietari. , 1838.
  24. ↑ Rautatieliikenne: Encyclopedia, 1995 , s. 57.
  25. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 31.
  26. ↑ Historiallinen luonnos rautateiden kehityksestä Venäjällä, 1898 , s. 46-49.
  27. ↑ Historiallinen luonnos rautateiden kehityksestä Venäjällä, 1898 , s. 55.
  28. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 50-52.
  29. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 36.
  30. ↑ Pohdintoja Pietarin ja Moskovan välisen rautatien rakentamisesta. - Pietari. : NTB PGUPS, 1841.
  31. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 37.
  32. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 52.
  33. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 7-8.
  34. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 6.
  35. ↑ Tietojen kerääminen. 67, 1867 , s. 58.
  36. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. 46-48.
  37. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. viisikymmentä.
  38. ↑ 1 2 Tiedonkeruu. 67, 1867 , s. 68.
  39. ↑ 1 2 Venäjän rautatieliikenteen historia, 1994 , s. 53-54.
  40. ↑ Kislinsky N. A., 1902 , s. 26-28.
  41. ↑ Kislinsky N. A., 1902 , s. 29, 30.
  42. ↑ 1 2 RGIA. F. 446. Op. 12, d. 334 .
  43. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. 52.
  44. ↑ Pietari - Moskova, 1934 , s. 59.
  45. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 49.
  46. ↑ Pietari - Moskova, 1934 , s. 86.
  47. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 58-59.
  48. ↑ Pietari - Moskova, 1934 , s. 68.
  49. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. viisikymmentä.
  50. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 58.
  51. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 60-65.
  52. ↑ Pietari - Moskova, 1934 , s. 63.
  53. ↑ Pietari - Moskova, 1934 , s. 52.
  54. ↑ Pietari - Moskova, 1934 , s. 73, 74.
  55. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 17.
  56. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. 53.
  57. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 48.
  58. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. kahdeksantoista.
  59. ↑ October Highway, 1990 , s. 40.
  60. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 12.
  61. ↑ Sisäiset uutiset // Pietari Vedomosti: sanomalehti. - 1847. - 8. toukokuuta ( nro 101 ). - S. 1 .
  62. ↑ Tietojen kerääminen. 67, 1867 , s. 75.
  63. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 78.
  64. ↑ Sisäiset uutiset  // Northern Bee: sanomalehti. - 1849. - 13. elokuuta ( nro 179 ). - S. 1 .
  65. ↑ MPS 1870 t 14 kn 1 s. 44-45
  66. ↑ Tietojen kerääminen. 67, 1867 , s. 186.
  67. ↑ Vyskochkov L. V. Nikolai I. - 2. painos, lisäys. - M . : Nuori vartija, 2006. - S. 236. - 694 s. - (Merkittävien ihmisten elämä: numero 973). -5000 kappaletta.  — ISBN 5-235-02876-7 .
  68. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 56-58.
  69. ↑ Zalessky N. A. "Odessa" menee merelle: Höyrynavigoinnin synty Mustallamerellä, 1827-1855. - L . : Laivanrakennus, 1987. - S. 91. - 128 s. — 84 500 kappaletta.
  70. ↑ 1 2 Rautatieliikenne: Encyclopedia, 1995 , s. 301.
  71. ↑ Tietojen kerääminen. 68, 1869 , s. 87, 88.
  72. ↑ 1 2 3 Frolov A.I., 2003 , s. 60-62.
  73. ↑ Sisäiset uutiset  // Northern Bee: sanomalehti. - 1851. - 23. elokuuta ( nro 187 ). - S. 1 .
  74. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 82.
  75. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 13.
  76. ↑ Zalessky N. A. "Odessa" menee merelle: Höyrynavigoinnin synty Mustallamerellä, 1827-1855. - L . : Laivanrakennus, 1987. - S. 74. - 128 s. — 84 500 kappaletta.
  77. ↑ Historiallinen luonnos rautateiden kehityksestä Venäjällä, 1898 , s. 26, 30.
  78. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 .
  79. ↑ 1 2 Venäjän rautatieliikenteen historia, 1994 , s. 65.
  80. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 7.
  81. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 61.
  82. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 112.
  83. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 29, 34.
  84. ↑ 1 2 Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 45.
  85. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 116.
  86. ↑ Tietojen kerääminen. 68, 1869 , s. 395-397.
  87. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 6.
  88. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 60-61.
  89. ↑ Tietojen kerääminen. 67, 1867 , s. 72.
  90. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 117.
  91. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 192, 193.
  92. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 41.
  93. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 63.
  94. ↑ Tietojen kerääminen. 68, 1869 , s. 358.
  95. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 42.
  96. ↑ Historiallinen luonnos rautatieliiketoiminnan eri aloista, 1901 , s. 38.
  97. ↑ 1 2 Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 241-242.
  98. ↑ 1 2 Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. XIV.
  99. ↑ 1 2 3 Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 162.
  100. ↑ Tietojen kerääminen. 67, 1867 , s. 213.
  101. ↑ Tietojen kerääminen. 67, 1867 , s. 70-74.
  102. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 12-22.
  103. ↑ Volgunov I. I. Albumi piirustuksia Venäjällä olevien rautateiden raiteiden, rakennusten ja siltarakenteiden yleisestä järjestelystä. – 1872.
  104. ↑ Nikolai L.F. Lyhyt historiatieto siltaliiketoiminnan kehityksestä Venäjällä . - Pietari: painotalo Erlich, 1898. - S. 97. - 119 s.
  105. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 62, 227-230.
  106. ↑ 1 2 3 4 Venäjän rautatieliikenteen historia, 1994 , s. 64.
  107. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 132.
  108. ↑ UZhD:n kokoonpanoa koskevat määräykset, 1851 , s. 40-41.
  109. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 262.
  110. ↑ Historiallinen luonnos rautatieliiketoiminnan eri aloista, 1901 , s. 26.
  111. ↑ Skotlantilainen Ya. V. Höyryveturin historia sadan vuoden ajalta (1803-1903). - Pietari: rautatieministeriön painotalo, 1905. - S. 95, 96. - 415 s.
  112. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 9.
  113. ↑ 1 2 Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 23.
  114. ↑ Historiallinen luonnos rautatieliiketoiminnan eri aloista, 1901 , s. kolmekymmentä.
  115. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 20-21.
  116. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. yksitoista.
  117. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 164.
  118. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 244.
  119. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 22.
  120. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 13-16.
  121. ↑ Artobolevsky I.I., Blagonravov A.A. Veturien ja autojen suunnittelun kehittäminen // Esseitä Venäjän tekniikan historiasta (1861-1917). - M .: Nauka, 1975. - 397 s.
  122. ↑ Tietojen kerääminen. 69, 1872 , s. Taulukot 74.
  123. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 284.
  124. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 16.
  125. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 285, 286.
  126. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 16-19.
  127. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 159.
  128. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 163, 164.
  129. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 165.
  130. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 10-12.
  131. ↑ Mokrshitsky E.I. Neuvostoliiton rautateiden vaunukaluston historia. - M . : Valtion liikennerautatien kustantamo, 1946. - S. 11. - 204 s. -5000 kappaletta.
  132. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 42-44.
  133. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 335.
  134. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 62, liite III.
  135. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 342.
  136. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Richter D. I. Nikolaevin rautatie  // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron. - Pietari. , 1897. - T. 21 .
  137. ↑ Tietojen kerääminen Venäjän rautateistä. 1867. - Pietari, 1867. - T. 2.
  138. ↑ Tietojen kerääminen Venäjän rautateistä. 1870-1872. - Pietari, 1875. - T. 2.
  139. ↑ Venäjän vuosikirja. 1905 - Pietari: N. L. Nyrkinin kirjoituslitografia, 1906. - s. 376.
  140. ↑ Tilastollinen vuosikirja (teollisuuden ja kaupan edustajien kongressien neuvosto) . - Pietari, 1913. - 582 s.
  141. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 87-88.
  142. ↑ UZhD:n kokoonpanoa koskevat määräykset, 1851 , s. 1-7.
  143. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 65.
  144. ↑ Tietojen kerääminen Venäjän rautateistä. 1867. - Pietari, 1867. - T. 3. - S. 107.
  145. ↑ UZhD:n kokoonpanoa koskevat määräykset, 1851 , s. 7-16.
  146. ↑ UZhD:n kokoonpanoa koskevat määräykset, 1851 , s. 17-28.
  147. ↑ UZhD:n kokoonpanoa koskevat määräykset, 1851 , s. 30-38.
  148. ↑ UZhD:n kokoonpanoa koskevat määräykset, 1851 , s. 40-43.
  149. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 63.
  150. ↑ P. A. Stolypin. Poliitikkojen kyvyn rajat. - M. : Venäjän poliittinen tietosanakirja, 2006. - 623 s.
  151. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 39.
  152. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 59.
  153. ↑ Tietojen kerääminen. 69, 1872 , s. 367, 368.
  154. ↑ Valtion tilausten hakemisto kn 49 s. 1728
  155. ↑ 1 2 Tiedonkeruu. 67, 1867 , s. 74.
  156. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Raportti Nikolaevin rautatien toiminnasta vuodelta 1877 sivu 4
  157. ↑ 1 2 Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 10, 11.
  158. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 92.
  159. ↑ 1 2 Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 98.
  160. ↑ Raportti Nikolaevin rautatien toiminnasta vuodelta 1914, sivu 7
  161. ↑ Rautatieministeriön lehti 1887 vuosi kn 45 s. 35
  162. ↑ Tariffikokoelma 1894 nro 571, 1. lokakuuta, izv nro 2975
  163. ↑ Valtion tilausten hakemisto 1906 nro 10 s. 73
  164. ↑ Tariffikokoelma 1906 nro 1778, päivätty 29. huhtikuuta, numero 10564
  165. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 97.
  166. ↑ Raportti Nikolaevin rautatien toiminnasta vuodelta 1910, sivu 2
  167. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 238.
  168. ↑ Raportti Nikolaevin rautatien toiminnasta vuodelta 1915, s. 3-4
  169. ↑ Eteläisten rautateiden tiedote nro 12, sivu 248
  170. ↑ Nikolaevin rautatien Suomen-osuuden juna-aikataulu. 16.11.1918 lähtien
  171. ↑ Rautatie-, höyrylaiva- ja muun matkustajaliikenteen hakemisto 1922-23 § 19
  172. ↑ Nikolaev A.S., Zhitkov S.M. Lyhyt historiallinen katsaus vesi- ja maaliikenteen sekä kauppasatamien kehitykseen Venäjällä . - Pietari: rautatieministeriön painotalo, 1900. - 372 s.
  173. ↑ Brockhausin ja Efronin tietosanakirja . - Pietari.
  174. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 45-47.
  175. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 114-117.
  176. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 66.
  177. ↑ 1 2 Venäjän rautatieliikenteen historia, 1994 , s. 254-257.
  178. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 .
  179. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 136, 137.
  180. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 260.
  181. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 137.
  182. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 139.
  183. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 153.
  184. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. XXIX, 62.
  185. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 56,57.
  186. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 40-44.
  187. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 118.
  188. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 138, 139.
  189. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 95.
  190. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 165.
  191. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 51.
  192. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 205-207.
  193. ↑ Sedov A. N. 140 vuotta Venäjän ensimmäisen ratapihan avaamisesta (18.10.2019). Arkistoitu alkuperäisestä 25.7.2020.
  194. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä, 1994 , s. 118.
  195. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 120.
  196. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 209, 210.
  197. ↑ Raportti Nikolaevin rautatien toiminnasta vuodelta 1914, 1915, s. 2.
  198. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 46.
  199. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 180.
  200. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 337.
  201. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. 338.
  202. ↑ Ensimmäinen moottoritie, 1951 , s. 181.
  203. ↑ kirjoittajien ryhmä. Esseitä Venäjän tekniikan historiasta 1861-1917. Liikenne, lentoliikenne, viestintä, rakentaminen, kemiantekniikka, tekstiilikoneet, maatalous. - M .: Nauka, 1975. - S. 47. - 396 s.
  204. ↑ Venäjän rautateiden ja laivausyhteisöjen opas. - Moskova, 1877. - S. 48. - 175 s.
  205. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. liite IV.
  206. ↑ Essee Nikolaevin rautatien toiminnasta. D., 1894 , s. XLII, XLIII.
  207. ↑ Tietojen kerääminen Venäjän rautateistä. 1867. - Pietari, 1867. - T. 2. - S. 13.
  208. ↑ Rakentaminen ja käyttö ..., 1901 , s. 61.
  209. ↑ Tilastollinen vuosikirja (teollisuuden ja kaupan edustajien kongressien neuvosto) . - Pietari, 1913.
  210. ↑ Afonina G. M. Lyhyt tietoa kotimaan rautateiden kehityksestä 1838-1990. - M. , 1996. - S. 101, 106, 159. - 223 s. - 3000 kappaletta.
  211. ↑ 1 2. lokakuuta rautatie (pääsemätön linkki) . Arkistoitu alkuperäisestä 4. helmikuuta 2012. 
  212. ↑ Virallinen rautatie-, höyrylaiva- ja muun matkustajaviestinnän hakemisto. Talviliike 1932-1933. - M .: Transpechat, 1932. - S. 175-177.
  213. ↑ October Highway, 1990 , s. 204.
  214. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 492.
  215. ↑ October Highway, 1990 , s. 205, 206.
  216. ↑ Rakov V. A. (56-65), 1966 , s. 88,89.
  217. ↑ Rakov V. A. (56-65), 1966 , s. 39.
  218. ↑ October Highway, 1990 , s. 211.
  219. ↑ Valitsija E.Z., Belyaev I.A. Jotkut oppitunnit kontaktiverkoston jälleenrakentamisesta Oktyabrskaya-tiellä // Lokomotiv: päiväkirja. - 2002. - Ongelma. 10 (550) .
  220. ↑ Nepomniachtchi A. Peregrine Falcon umpikujassa  // Vedomosti. - 2011. - nro 235 (3001) .
  221. ↑ Nekrasov N. A. Kommentit // Runoja ja runoja . - (Koulun kirjasto).
  222. ↑ Nekrasov N. A. Railway Arkistoitu kopio , päivätty 16. toukokuuta 2010 Wayback Machinessa // http://ilibrary.ru Arkistoitu kopio , päivätty 30. lokakuuta 2010 Wayback Machinessa  (käyttöpäivämäärä: 28. elokuuta 2010)
  223. ↑ Arkkitehtoninen matka rautateitse: albumi projekteista, luonnoksista ja valokuvista. - M . : Studio "4 + 4", 2010. - 279 s. - 1480 kappaletta.  - ISBN 978-5-9902284-1-2 .
  224. ↑ Neuvostoliiton postimerkkisarja "Kotimaan höyryveturien rakentamisen historia" . Filatelia. Neuvostoliiton postimerkkiluettelo 1918-1991. Käyttöpäivä: 5. heinäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 4. elokuuta 2012.
  225. ↑ Georgi Osipov. Ja ikuinen sävy  // Matkailuala: aikakauslehti. - 2006. - Nro 7 .
  226. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. 51.

Kirjallisuus

Arkistolähteet

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat