Johdinauto

Johdinauto  on telaton moottoriajoneuvo (pääasiassa henkilöautoja , vaikka on myös tavara- ja erikoisvaunuja [1] ), jonka kontaktityyppinen [1] on sähkökäyttöinen , joka saa sähkövirtaa ulkoisesta voimanlähteestä (keskusvoimaloista) [1] kaksijohtimiskontaktiverkon kautta käyttäen sauvavirroitinta [2] ja yhdistäen sekä raitiovaunun että linja -auton edut ja haitat [3] .

Nykyaikaisen luokituksen mukaan johdinauto on sähköbussin erikoistapaus : sähköbussi, jonka teho on liikkeessä ( englanniksi  in-motion-feeding (IMF) -bussi ) [4] .

Sähköliikenteen yhdistetty liikkuva kalusto sisältää johdinautot, jotka on lisäksi varustettu autonomisilla akkujärjestelmillä , joita kutsutaan myös sähköbussiksi latauksella (IMC) , superkondensaattoreilla [5] , polttomoottoreilla [1] tai polttokennoilla . Johdinautoa, jossa on kaksi vetomoottoria - sähkö- ja polttomoottori - toimitetaan erikseen ja jolla on itsenäinen käyttö vetopyörille, kutsutaan duobusiksi . Jos vain sähkömoottori on vetovoimaa ja lämpömoottori (sisä- tai ulkopoltto) syöttää sen vetosähkögeneraattorin kautta eikä sillä ole suoraa vetoa vetopyöriin, niin tällaista kuljetusta kutsutaan lämpösähköväyläksi [1] .

Johdinbusseja käytetään ensisijaisesti kaupungeissa, mutta on myös kauko- ja esikaupunkiliikenteen johdinautoja. Neuvostoliitossa niitä pidettiin alun perin esikaupunkiliikenteenä [6] , mutta myöhemmin ne alkoivat korvata raitiovaunuja alueilla, joilla jälkimmäisten käyttö on vaikeaa - esimerkiksi kaupunkien historiallisissa keskuksissa, joissa on kapeita katuja. Neuvostoliitossa, maailman johtavassa johdinautoliikenteessä, kuljetettiin vuosittain yli 10 miljardia matkustajaa 178 kaupungissa [7] , joista 122:ssa tavaraliikenteen johdinbusseja käytettiin kaupunkien sisäisessä tavarankuljetuksessa . ZiU-9/682- perheen Neuvostoliiton johdinautot olivat maailman massiivisimpia, niitä valmistettiin 42 tuhatta yksikköä ja niitä käytettiin yli kahdessa tusinassa maassa. Vuonna 1990 Moskova oli [8] maailman "johdinbussipääkaupunki" suurimman verkoston ansiosta [9] .

Etymologia

Sana "trollebus" on lainattu englannista.  johdinauto . Tämä englanninkielinen nimi syntyi erään version mukaan yhdistelmänä amerikkalaisuudesta trolley ("raitiovaunu" - vrt. brittiläinen raitiovaunu , raitiovaunu ) [10] ja englantilainen linja-auto ("bus") [11]  - ensimmäiset johdinbussit ymmärsivät yleisö bussina ja raitiovaununa" (varhaisissa venäjänkielisissä julkaisuissa johdinautoa kuvattiin "raitiovaunuksi") [12] . Toisen version mukaan tässä yhdistelmässä sanaa vaunu käytetään "kärry" merkityksessä ja se sisältää viittauksen virrankerääjään johtoja pitkin vierivän kärryn muodossa, jota käytettiin ensimmäisissä vaunuissa [13] , joka johti myöhemmin termin " kärry " lainaamiseen.

Historia

Ensimmäisen johdinauton loi Saksassa insinööri Werner von Siemens , luultavasti Englannissa asuneen veljensä, tohtori Wilhelm Siemensin , idean vaikutuksesta, jonka hän ilmaisi 18. toukokuuta 1881 22. kokouksessa. Royal Scientific Society [14] . Sähkö toimitettiin kahdeksanpyöräisellä vaunulla (Kontaktwagen) , joka rullasi kahta rinnakkaista ajojohdinta pitkin. Johdot sijaitsivat riittävän lähellä toisiaan ja voimakkaassa tuulessa ne menivät usein päällekkäin, mikä johti oikosulkuihin . Siemens & Halske avasi kokeellisen johdinautolinjan, jonka pituus oli 540 metriä Berliinin Halenseen esikaupunkialueella , ja se toimi 29. huhtikuuta - 13. kesäkuuta 1882 [15] .

Samana vuonna Yhdysvalloissa belgialainen Charles Van Depoulet patentoi "kärryrullan" - virrankerääjän tangon muodossa, jonka päässä on rulla. Frank Spraig keksi luotettavamman sauvavirran kerääjän ja otti sen raitiovaunuverkostoon vuonna 1888 . Mutta Max Schiemann [1] asensi Sprague-tankovirran kerääjät johdinautoon vasta vuonna 1909 , ja hänen järjestelmänsä lukuisine parannuksin on säilynyt tähän päivään asti [16] .

1900-luvun alussa johdinautot olivat olemassa vain apuvaihtoehtona raitiovaunulinjoille, joilla ei ollut mahdollisuutta käyttää vilkkaassa kaupunkikeskuksessa ja jotka liikennöivät "kasvavalle mutta hajanaiselle väestölle" [17] .

Venäjällä ensimmäistä johdinautoa testattiin 31. maaliskuuta ( 13. huhtikuuta ) 1902 Pietarin Frese and Co:n tehtaalla [ 18] . Vuosina 1904-1905 [19] insinööri V.I. Shubersky ehdotti hanketta Novorossiysk -  Sukhum johdinautolinjalle . Hankkeen perusteellisesta tutkimuksesta huolimatta sitä ei koskaan toteutettu. Neuvostoliitossa ensimmäinen johdinautolinja rakennettiin vuonna 1933 Moskovassa .

Kaksikerroksiset johdinautot olivat yleisiä monissa Euroopan kaupungeissa, mutta 1950- luvun lopulla ja 1960-luvun  alussa ilmestyneiden perävaunujen, johdinautojen ja erityisesti nivelvaunujen käyttö osoittautui tuottavammaksi matkustajakapasiteetin lisäämiseksi [20 ] . Perävaunuvaunuista luovuttiin pian nivelvaunujen sijaan. Neuvostoliitossa nivellinjoja valmistettiin selvästi riittämättömässä määrin, joten Vladimir Veklich -järjestelmän kautta yhdistetyt johdinautot yleistyivät melko laajasti . Kiovassa 12. kesäkuuta 1966 [21] [22] Vladimir Veklich [23] loi ensimmäisen [24] johdinautojunansa [25] , jota käytettiin myöhemmin menestyksekkäästi yli 20 entisen Neuvostoliiton kaupungissa [26] [27] . . 296 junan käyttö vain Kiovassa [28] [29] mahdollisti yli 800 kuljettajan vapauttamisen [30] [31] ja useilla reiteillä jopa 12 000 matkustajan kapasiteetti tunnissa. suunta [32] .

Maailman johdinautoliikenteen kehityksen huippu putosi maailmansotien ja sodan jälkeisen aikakauden väliselle ajalle. Johdinautoa pidettiin vaihtoehtona raitiovaunulle . Tieliikenteen (mukaan lukien tavanomaiset linja-autot) sekä autojen polttoaineen puute sodan ja sodan jälkeisen aikakauden aikana lisäsi entisestään kiinnostusta johdinautoa kohtaan. Nämä ongelmat menettivät akuutuutensa 60-luvulla, minkä seurauksena johdinauton toiminta alkoi muuttua kannattamattomaksi ja johdinautoverkostot alkoivat sulkeutua. Pääsääntöisesti johdinautoa säilytettiin siellä, missä sitä ei voitu korvata linja-autoilla - lähinnä vaikean maaston vuoksi tai missä sähkön hinta oli alhainen. 2000-luvun alkuun mennessä Australia , Belgia ja Suomi hylkäsivät johdinautot kokonaan, ja Itävallassa , Saksassa , Espanjassa , Italiassa , Kanadassa , Alankomaissa , Yhdysvalloissa , Ranskassa ja Japanissa oli jäljellä vain muutama johdinautojärjestelmä.

Neuvostoliitossa johdinauton kehitys kuitenkin jatkui. Tämä johtui ensisijaisesti sähkön suhteellisen halvasta. Samalla on useita puhtaasti teknisiä syitä: johdinauton mekaaninen osa on yksinkertaisempi kuin linja-auton, siinä ei ole polttoainejärjestelmää ja monimutkaista jäähdytysjärjestelmää, vaihdelaatikkoa, eikä se vaadi painevoitelua. . Tämän seurauksena rutiinihuollon monimutkaisuus vähenee ja useiden prosessinesteiden - moottoriöljyn, pakkasnesteen - tarve jää pois.

Itä-Euroopan maista pelkästään Puolassa johdinautojärjestelmien määrä väheni tasaisesti 1970-luvun puolivälin 12:sta kolmeen vuoteen 1990 mennessä. Tällä hetkellä useimmat johdinautojärjestelmät toimivat edelleen monissa entisissä sosialistimaissa merkittävistä taloudellisista vaikeuksista huolimatta. Johdinbussiliikenteen väheneminen tai täydellinen lopettaminen useissa kaupungeissa johtui sekä taloudellisista että puhtaasti subjektiivisista, poliittisista syistä (jälkimmäisessä tapauksessa johdinauto korvattiin usein raitiovaunulla  - moderni raitiovaunu tässä tapauksessa nähdään merkkinä kuulumisesta Eurooppaan). Samaan aikaan, samana ajanjaksona, Venäjällä otettiin käyttöön neljä uutta johdinautojärjestelmää (5 suljettua), Ukrainassa - 2 (ja kaksi suljettua), Tšekissä - 1, Slovakiassa - 2.

1900-luvun lopulla - 2000-luvun alussa massamotorisaation aiheuttamat ympäristö-, talous- ja muut ongelmat herättivät kiinnostusta kaupunkien sähköliikenteeseen myös Länsi-Euroopassa. Useimmat Euroopan maat ovat pitäneet raitiovaunua energiatehokkaampana ja matkustajaintensiivisempänä [33] .

2000-luvulla tehoelektroniikan kehityksen ja kevyiden ja tilavien litiumpohjaisten akkujen ( litium - ioni , litium-rautafosfaatti ja litium-titanaatti ) luomisen ansiosta tuli mahdolliseksi luoda vetoakkuja, jotka pystyivät tuottamaan riittävästi pitkiä ajokilometrejä ajoneuvoille yhdellä latauksella ja alkoi levitä sellainen kulkuväline kuin sähköbussi . Yksi sähköbussien kehityssuunnista on tullut muunnelma, jossa on lataus liikkeessä (IMC) , jota kutsutaan myös johdinautoksi korotetulla autonomisella kurssilla (TUAH), joka yhdistää useita johdinauton ja sähköbussin etuja. Sen erityispiirteenä on mahdollisuus käyttää olemassa olevaa johdinautoinfrastruktuuria kaupungeissa ilman merkittäviä muutoksia ja latausasemien rakentamisen tarpeen puuttuminen. Johdinautojen akkujen lataus tapahtuu kosketusverkon alle siirtymisen yhteydessä ja kestää keskimäärin 20 minuuttia. Akkujen suuren kapasiteetin vuoksi tämän tyyppiset johdinautot voivat toimia vakaasti kaukana kontaktiverkoston ohituspaikasta, mikä mahdollistaa joustavan vaihtamisen ja uusien avaamisen ilman infrastruktuurin rakentamista. Ne pystyvät korvaamaan kokonaan bussireitin (harvinaisissa tapauksissa raitiovaunun, jos liikenne suljetaan ylivoimaisen esteen vuoksi) [34] . Tula , Naltšik ja Pietari olivat 2010-luvun vaihteessa ensimmäisiä kaupunkeja, jotka käyttivät tällaisia ​​johdinbusseja .

Infrastruktuuri ja liikenteen organisointi

Tieverkko

Johdinauto, kuten linja -auto , liikkuu päällystettyä tietä, mikä mahdollistaa kaupungin olemassa olevan tieverkoston käytön vähällä tai ilman varustelua. Johdinauto vaatii kuitenkin parempia teitä kuin linja -auto tai henkilöauto [2] : huono tienpinnan kunto heikentää ajomukavuutta ja kiihdyttää jousituksen kulumista , vaan voi myös saada tangot irtoamaan ajolangoista, mikä joskus johtaa oikosulkuun ja vaurioihin. yhteysjohdot. verkot. Joten Venäjällä johdinautoa on käytettävä T- tai P-luokan teillä, joissa on pääomatyyppinen päällyste, joka vastaa GOST R 50597-93 [35] [36] .

Virtalähde

Johdinauton kontaktiverkko on jaettu useisiin segmentteihin, jotka on eristetty toisistaan ​​poikkileikkauseristeillä . Jokainen segmentti on liitetty yhteen tai useampaan ajo -asemaan maanalaisten tai ilmajohtojen kautta. Tällaisen järjestelmän avulla voit valikoivasti sammuttaa erillisen osan vaurioiden tai korjaustöiden sattuessa. Syöttökaapeleiden vikaantuessa lohkoeristimiin voidaan asentaa hyppyjohtimia, minkä seurauksena osa saa virtaa viereisestä. Tämä toimintatapa ei kuitenkaan ole vakio (ei suositella), koska se voi ylikuormittaa syöttölaitteen.

Vetoasemat muuttavat voimajärjestelmästä tulevan vaihtovirran (Venäjällä yleensä 6-10 kV  - keskimääräinen toinen jännite) tasavirraksi , jonka jännite on 600 [37] [38] volttia. Teknisten standardien mukaan jännitehäviö ei missään kosketusverkon kohdassa saa ylittää 15 % [37] . Kaupungeissa, joissa raitiovaunu kulkee rinnakkain johdinauton kanssa, näillä liikennemuodoilla on pääsääntöisesti yhteinen energiatalous.

Ota yhteyttä verkkoon

Johdinauton kontaktiverkko on kaksijohtiminen - toisin kuin raitiovaunun kontaktiverkko, jossa kiskoja käytetään toisena johtona - ja sen seurauksena se on paljon monimutkaisempi ja raskaampi. Eri napojen johdot sijaitsevat suhteellisen pienellä etäisyydellä toisistaan, ja siksi ne on suojattava huolellisesti lähestymiseltä. Lisäksi ne on eristettävä kosketusverkkolinjojen tai raitiovaunuradan risteyksissä ja haaroissa, mikä edellyttää nuolien ja erityisten risteyskohtien asentamista raitiovaunu- tai muuhun johdinlinjaan sekä jännityksen tarkempaa säätämistä välttämiseksi. ylivoimaiset johdot voimakkaassa tuulessa. Tässä suhteessa on myös vaikeaa käyttää ikettä tai virroitinta virrankerääjänä . Virroittimien käyttöön suunniteltuja kaksijohtimia verkkoja on olemassa, mutta niitä käytetään pääasiassa tavaraliikenteessä [39] . Johdinautoissa käytetään pääasiassa tankovirroitinta . Mutta toisin kuin virroittimessa, sauva on herkempi kosketusverkkovirheille, ja vaikka ne aiheuttavat harvoin vaurioita virrankeräilijöille, johdosta hypännyt virrankeräin voi vahingoittaa kosketusverkkoa ja lähellä olevia rakennuksia [40] . Myös sauvan laskeutumisen syynä voi olla kontaktiverkon liian pieni kääntösäde. Rakennusmääräysten mukaan murtokulma ajolangan kiinnityspisteissä erikoisosaan ei saa ylittää 4° [37] . Siksi, kun käännetään yli 10-12 ° kulmassa, asennetaan erityiset kaarevat pidikkeet. Lisäksi sauvavirran kerääjän kenkä liikkuu johtoa pitkin eikä voi itsenäisesti muuttaa suuntaa vaunun mukana. Jotta auto kulkee oikeaan suuntaan, on tarpeen ohjata sen molemmat tangot sinne, tämän toiminnon suorittaa johdinauton nuoli . Kaupungeissa, joissa käytetään virranottimella varustettuja raitiovaunuja, johdinautossa ja raitiovaunussa voi olla molemmille liikennemuodoille yhteisiä kontaktiverkoston osia.

Pysähtyy

Johdinautopysäkit yhdistetään yleensä bussipysäkkeihin, mutta suurella matkustajavirralla ne voivat olla erillisiä tai jopa monipaikkaisia ​​(jokainen paikka omalle reitilleen). Venäjällä bussi- ja johdinautopysäkit on merkitty samalla liikennemerkillä [41] [42] . Se, että johdinauto pysähtyy pysäkillä, on yleensä kirjoitettu mainostaululle, jossa on aikataulu ja pysäkin nimi ("täysi talo").

Johdinautoyritykset

Liikkuvan kaluston varastointi , korjaus ja huolto suoritetaan johdinautovarikoilla (puistoissa). Venäjän federaatiossa nimitystä "johdinbussilaivasto" käytetään perinteisesti Moskovassa ja Pietarissa, autonomisten tasavaltojen pääkaupungeissa (paitsi Joškar-Ola, Kazan ja Ufa), Abakanin, Arkangelin, Blagoveštšenskin, Vidnojen, Voronezh, Rubtsovsk, Tver, Tjumen, Himki. 76 muun johdinautokaupungin yrityksiä kutsutaan varikoksi. Päinvastoin Valko-Venäjällä kaikkialla olemassa ollut nimi "varasto" korvattiin vuonna 2007 nimellä "park". Varikolla voi olla sekä avoimia parkkipaikkoja laajalla kontaktiverkostolla että suljettuja parkkipaikkoja . Johdinautovarikkojen alueella on myös raitiovaunujen huolto- ja korjausliikkeitä, erikoislaitteiden autotalleja, varastoja kulutustarvikkeiden (renkaat, kosketussisäkkeet, voiteluaineet jne.) ja työkalujen varastointiin, maalaus-, kuivaus-, tela- ja kuivaustilat. avustuspiste, valvontakeskus, lepohuoneet jne. [37] . On olemassa yhdistettyjä raitiovaunu-johdinbussi- tai linja-auto-raitiovaunuvarikkoja [44] .

Pivots

Johdinautojen terminaaleissa on käännettävät renkaat. Ensimmäisissä johdinautojärjestelmissä päätepisteisiin järjestettiin kolmioita (esimerkiksi Insterburgissa [45] ). Yleensä yhteysverkostolla on haaroja mahdollisuudelle seisoa johdinautojen ääressä, ohittaa eri reittejä. (Nykyaikaiset johdinautot, joissa on autonomiset kulkujärjestelmät ja kauko-ohjattu virranottotankojen nosto ja lasku, eivät enää tarvitse tällaista haaroitusta.) Joskus varustetaan teknisen kunnon valvontapisteitä, valvomoja. Teknisen kunnon tarkastuspisteissä tarkastetaan ennen kaikkea eristysvastus, tankojen, jarrujen ja muiden liikenneturvallisuuteen liittyvien komponenttien kunto.

Esimerkkejä pääterajoittimista ja pyörivistä renkaista

Liikenopeus

Yleensä johdinautojen tekniset ominaisuudet osoittavat suurimman suunnittelunopeuden 60-75 km / h. Uusista johdinbusseista löytyy ohjaimeen asetettuja rajoituksia, jotka eivät salli suuremmalla nopeudella liikkumista. Teoriassa on mahdollista luoda suuremmalla tasanopeudella toimivia johdinautolinjoja, mutta päärajoitus on kontaktiverkosto ja virranottokeräimet. Ongelmana on, että sauvavirroitin on erittäin herkkä kosketusverkoston ja tienpinnan vaurioille. Myös virroittimen irtoamisen todennäköisyys kasvaa, kun johdinauto poikkeaa kontaktiverkosta, mikä rajoittaa suuresti johdinauton ohjattavuutta suuressa nopeudessa. Suuremman nopeuden saavuttamiseksi on käytettävä monimutkaisempaa kosketinverkon jousitusta (erityisesti ketjua ) ja lisättävä virrankerääjän puristusvoimaa (mikä johtaa kosketinosien ja kosketinverkon kiihtyvään kulumiseen). Siksi johdinbusseja käytetään harvoin kaupunkien välisillä linjoilla - niitä käytetään pääasiassa kaupungeissa, joissa liikkuminen on sallittu enintään 60 km / h nopeudella ja joissa niiden kyky voittaa jopa 8-12% jyrkät nousut on arvokkaampaa.

Myös johdinauton nopeusrajoitusten syynä ovat kontaktiverkoston erityisosat. Useimmissa IVY-maiden kaupungeissa käytetyillä erikoisyksiköillä on seuraavat nopeusrajoitukset [46] [47] :

Muissa maissa valmistetaan erikoisosia, jotka on suunniteltu nopeaan kulkemiseen, mutta IVY-maissa niitä käytetään melko harvoin.

Liikkuva kalusto

Pääosan kalustosta muodostavien henkilöautojen lisäksi johdinautoosastot voivat vastata koulutuksesta, retkestä, huollosta, rahtivaunuista, yhteysverkoston huoltoajoneuvoista, vetotraktoreista hinaamaan viallisia tai jännitteettömiä yhteysverkoston osia johdinautot.

Rahtiautoa ( trolleybus ,tai trolleycar ) käytettiin laajalti johdinautoliikenteen alkuaikoina: esimerkiksi Max Schiemannin tavarankuljetusjärjestelmät [16] olivat varsin menestyviä . Venäjällä se ei löytänyt laajaa levitystä, koska vaunun käyttökustannukset osoittautuivat korkeammiksi kuin kuorma-auton [48] . Periaatteessa rahtivaunuja käytettiin Suuren isänmaallisen sodan aikana, jolloin suurin osa kuorma-autoista lähetettiin rintamalle [48] . Useimmissa tapauksissa tarvitaan itseajavia järjestelmiä, jotka perustuvat yleensä dieselgeneraattoreihin. Tähän mennessä suurin osa säilyneistä vaunuista on muutettu viallisten johdinautojen hinaamiseen tarkoitetuiksi traktoreiksi tai kontaktiverkon teknisessä valvontalaboratoriossa ja joskus jopa vain kuorma-autoiksi [49] .

Kontaktiverkon huoltokoneiden joukossa (erikoiskäyttöön tarkoitetut johdinautot) ovat liikkuvat teknisen valvonnan laboratoriot, korjaustornit ja joskus huurteenmurtajat [50] ajolangan jäätymisen hoitamiseksi. Useimmiten jäätymisen estämiseksi he yksinkertaisesti päästävät linjaan useita metalliosilla varustettuja vaunuja grafiitin sijaan koko yön.

Erikoisvaunut ja erikoisvarusteet

Trollebus-laite

Johdinauto on rakenteeltaan samanlainen kuin linja -auto . Monet valmistajat (esim. LiAZ ) rakentavat johdinautoja massatuotettujen linja-autojen alustalle. Joskus vanhat linja-autot muutettiin johdinautoiksi, jotka olivat aiemmin tulleet linjalle, mutta olivat kuluttaneet moottoriresurssit (edellyttäen, että korin kunto salli sen jatkokäytön). Tällaisia ​​muutoksia teki esimerkiksi Sokolnikin autokorjaamo ja rakennustehdas [51] . Johdinauton suunnittelussa on kuitenkin merkittäviä eroja. Koko alusta, vetovoima ja osittain hallintalaitteet ovat samanlaisia ​​kuin linja-autoissa. Ja vetomoottorilla, sähköisellä ohjausjärjestelmällä ja sähkölaitteilla on paljon yhteistä sähkörautateiden liikkuvan kaluston sähkölaitteiden kanssa [52] .

Ota yhteyttä verkkoon Kenkä Levytanko Jännitysmekanismi Sarana radioreaktori Kaapeli Sulkumerkki Portaat

Johdinauton pääkomponentteja ovat [1] :

Alusta ja layout

Rungossa voi olla runko tai kehyksetön malli. Runkorakennetta käytettäessä runkoon kiinnitetään komponentteja, kokoonpanoja ja runkoa, joka havaitsee dynaamiset kuormat ja varmistaa rakenteellisen lujuuden. Kehyksettömässä rakenteessa solmut on kiinnitetty suoraan runkoon , jota varten runkoon tehdään vastaavat istuimet ja kaikki kuormat jakautuvat rungon elementtien päälle.

Runko

Kuten linja-auton runko, myös johdinauton runko voi olla asettelultaan yksiosainen tai nivelletty, yksi- ja kaksikerroksinen. On olemassa erilliset sijoittelutapaukset kuorma -auton ja matkustajapuoliperävaunun muodossa [53] .

Lattiatason mukaan johdinautot ovat korkea-, puoli-matala- ja matalalattiaisia. Matalalattiaisten johdinautojen tärkein etu on matkustajien kyytiin nousemisen ja sieltä poistumisen mukavuus ja nopeus (mukaan lukien matkatavaroiden lastaus ja purkaminen). Matalalattiaiseen johdinbussiin on paljon kätevämpi tuoda isoja matkatavaroita sekä lastenvaunuja, polkupyöriä ja vanhusten kyytiin nouseminen on helpompaa. Usein matalalattiaiset johdinautot on varustettu sisäänvedettävällä pyörätuoliramppilla . Matalalattiaisen korin suurin haittapuoli on kapasiteetin lievä lasku, koska pyöränkaaret vievät enemmän tilaa ohjaamossa ja niihin on paljon vaikeampaa sijoittaa istuimia. Lisäksi puolimatalan lattian johdinbusseissa on joko porras matkustamossa tai kalteva lattia, joka on seisovien matkustajien kannalta hankala. Yleisesti ottaen matalalattiainen johdinauto on kuitenkin tilavampi kuin matalalattiainen linja-auto [54] , koska huomattava osa johdinauton sähkölaitteista voidaan sijoittaa katolle (mikä vähentää myös matkustamon melutasoa ohjausjärjestelmästä), ja ajomoottori vie hyvin vähän tilaa verrattuna linja-auton moottoriin.

Takana olevien matkustajien sisään- ja poistumista varten on oviportaalit (esimerkiksi venäläisissä johdinautoissa vain oikealla puolella). Oviportaalien lukumäärä voi olla yhdestä (esimerkiksi joissakin kopioissa YATB-3 johdinautosta ) viiteen (nivelvaunuissa). Ovet voivat olla saranoituja, kallistuvia, liukuvia tai makuu-liukuvia. Kääntyvien liukuovien etuna on, että ne sulkeutuvat helposti myös ruuhkaisessa johdinautossa. Kallistuvilla liukuovilla on kuvatuista malleista suurin tiiviys, mikä suojaa vetoa ja roiskeita vastaan. Ovikäyttö voi olla pneumaattinen tai sähköinen . Ovilehdet on valmistettu metallista ja ne on varustettava kumitiivisteillä estämään kosteuden , lumen ja pölyn pääsy matkustajatilaan. Isossa-Britanniassa joissakin kaksikerroksisissa johdinautoissa ei ollut ovia. Sisään- ja poistuminen tapahtui avoimen alueen kautta, samalla tavalla kuin rootmaster- busseilla .

Nykyaikaisten johdinautojen ovet on varustettu kiinnijäämistoiminnolla [55] , hätäovien avausjärjestelmällä johdinauton ulkopuolelta ja sisältä sekä signaloimalla matkustajien vaatimukset avata ne (viestintä kuljettajan kanssa) [55] ] .

Salonki

Matkustajatila on matkustajille varattu tila, pois lukien tila, jossa on kiinteitä varusteita, kuten buffetteja, keittiöitä tai wc-tiloja.

Johdinauton sisustus voidaan suunnitella [56] :

  • seisovien matkustajien kuljetukseen, joka tarjoaa mahdollisuuden matkustajien vaihtoon;
  • pääosin istuvien matkustajien kuljetuksessa suunnitellaan myös seisovien matkustajien kuljettamista käytävillä ja/tai alueilla, jotka eivät ylitä kahden hengen istuimen tilaa (yleisin Venäjällä);
  • yksinomaan istuvien matkustajien kuljetukseen.

Matkustajan istuimet voivat olla joko yhteisiä tai erillisiä. Istuimen kiinnitys on yleensä uloke, mikä mahdollistaa sisäpuolen mekaanisen puhdistuksen [55] . Keskimäärin yksi istuin vie yhtä paljon tilaa kuin kolme seisovaa. Siksi johdinautoissa on joskus taitettavat istuimet tilan säästämiseksi ruuhka-aikoina . Seisovia matkustajia varten on turvallisuussyistä ovien molemmille puolille ja koko matkustamolle tai suurimmalle osalle matkustajaa metalliset kaiteet, jotka on kromattu, maalattu tai päällystetty muovilla. Ylempi vaakasuora kaiteet on varustettu nahka- tai muovikahvoilla [55] . Pystysuorien kaiteiden päät kiinnitetään lattiaan ja kattoon joko suoraan tai vaakakahteiden kautta.

Ovien eteen on järjestetty keräilylavat , joilla sijaitsevat matkustajat, jotka ovat juuri tulleet matkustamoon tai valmistautuvat poistumaan. Lisäksi ne yleensä majoittuvat matkustajille, joilla on tilaa vieviä lastia, kuten lastenvaunuja. Kaksikerroksisten johdinautojen erityispiirre on, että seisovien matkustajien kuljettaminen niissä on sallittua vain ensimmäisessä kerroksessa, jotta linja-auton vakavuus ei heikkene. Ohjaajan on noudatettava tätä tiukasti. Tällaisen johdinauton täytön hallinnan vaikeus on yksi syy siihen, miksi kaksikerroksiset johdinautot eivät juurtuneet Neuvostoliitossa [57] .

Matkustajien kyytiin nousemisen ja sieltä poistumisen helpottamiseksi ovien alaosaan tehdään portaat (matalalattiaisia ​​johdinautoja ei ole), jotka on piilotettu ovien ollessa kiinni. Oviaukon korkeus on yleensä vähintään kaksi metriä. Askelmat on valmistettu metallista ja päällystetty kumilla, ja askelmien reunat on reunustettu kumineliöillä - tämä suojaa matkustajia mahdollisilta vuotovirtojen vaikutuksilta. Yöllä portaat tulee valaista [58] .

  • ElectroLAZ-12 johdinauton ohjaamossa

  • Škoda 22TrG johdinauton sisällä

  • Irisbus Cristalis johdinauton sisällä

  • Solaris Trollino 18AC johdinauton takavarasto

Rekisterikilpi ja reittiosoittimet

Monissa maissa, myös Venäjällä [59] , johdinautossa ei ole rekisterikilpiä . Runkoon ja ikkunoihin on painettu vain puistonumero. Tämä johtuu siitä, että johdinauto ei voi liikkua itsenäisesti (ilman kontaktiverkkoa), joten sitä ei voi varastaa henkilökohtaisen hyödyn vuoksi. Näin ollen duobusissa , joka voi liikkua itsenäisesti, on oltava rekisterikilpi. Lisäksi johdinautossa tulee olla reittiosoitin , joka osoittaa reitin numeron, lähtö-, loppu- ja mahdollisuuksien mukaan väliasemat. Reittiosoitin sijaitsee erityisissä syvennyksissä tai pidikkeissä edessä, takana ja oikealla puolella oikeanpuoleisen liikenteen maissa [41] (vastaavasti maissa, joissa on vasemmanpuoleinen liikenne - vasemmalla). Viime aikoina sähköiset reittiosoittimet ovat yleistyneet, joissa reitti näytetään erityisellä matriisiosoittimella .

Alusta ja vaihteisto

Pyörät, akselin akselit, jarrumekanismien elementit ja jousitus kootaan erilliseksi rakenneyksiköksi - sillaksi . Pyörillä varustetut navat asennetaan molempien siltojen erityisiin tukiin siirtäen sen kuorman tielle. Silta on kääntyvästi liitetty runkoon jousella tai muulla jousituksella ja siirtää myös johdinauton osansa (etu- tai takaosa) kuorman tielle pyörien kautta [1] . Etu- ja taka-akselit eroavat toisistaan ​​huomattavasti suunnittelussa, koska yleisten toimintojen lisäksi ne suorittavat omia erityistehtäviään.

Etuakseli on vähemmän massiivinen ja rakenteeltaan monimutkainen. Se sisältää mekanismin pyörien kääntämiseksi.

Taka-akseli , yleensä johtava (tarjoaa vetovoiman toteuttamisen), koostuu akselin akseleista, tasauspyörästöstä ja joskus pyörän vaihteista; kaikki tämä on suljettu koteloon, joka muodostaa taka-akselin palkin. Joskus taka-akseli voidaan kaksinkertaistaa, jolloin takapyörissä on usein ylimääräinen ohjausmekanismi ohjattavuuden parantamiseksi.

Portaaliakseli  on vetoakseli, jossa, toisin kuin tavallisessa, on pyörän alennusvaihteet, mikä mahdollistaa sen sijoittamisen pyörän akselin ala- tai yläpuolelle. Kaupunkiliikenteessä sillan sijainti pyörien akselin alapuolella on merkityksellinen, mikä mahdollistaa lattiatason alenemisen merkittävästi vetoakselin alueella. Lisäksi sen akselin akselit ovat yleensä eripituisia, mikä mahdollistaa vetoakselin ja moottorin siirtämisen pois ohjaamon keskeltä, mikä tarkoittaa, että päästään eroon lattian tason noususta sen takaosassa.

Jousitus pehmentää ja vaimentaa iskuja ja iskuja, jotka syntyvät pyörän vieriessä tienpinnalla [1] . Aikaisemmin käytettiin täysin lehtijousitettua jousitusta, mutta nykyaikaisissa johdinautoissa käytetään jousitusta pneumaattisilla elastisilla elementeillä (kalvo- tai palkeet "turvatyynyt"). Ilmajousituksen avulla voit saavuttaa suuremman tasaisuuden, ylläpitää tasaista maavaraa kuorman muuttuessa ja nykyaikaisissa malleissa myös hallita maavaraa kuljettajan istuimelta, jolloin voit pienentää sitä kallistamalla koria pysähdyksissä. matkustajien kyytiin nouseminen ja sieltä poistuminen [55] . Siitä huolimatta johdinauton jousituksessa lehtijousia voidaan käyttää samanaikaisesti myös turvatyynyjen kanssa, joilla on apurooli (kuten ZiU-682 johdinautossa [33] [60] ): tien kolhuja pehmentää turvatyynyt. Tien kuoppien yli ajettaessa ilmenevät korin tärinät vaimentuvat iskunvaimentimilla [1] .

Sähkömoottorin käyttö eliminoi vaihteiston tarpeen . Vetomoottori sijaitsee yleensä lähellä vetoakselia, minkä seurauksena johdinauton voimansiirto on rakenteellisesti yksinkertaisempi kuin linja-auto. Se sisältää kardaaniakselin, vetoakselin vaihteiston tasauspyörästöllä ja joskus pyörän alennusvaihteita.

Vetoakseleista on olemassa malleja, joissa kummankin pyörän puoliakselia käyttää erillinen sähkömoottori [20] tai jopa moottoripyörillä [61] , mikä mahdollistaa ilman tasauspyörästöä. Tällaiset sillat, erityisesti ZF AVE 130 -silta, ovat yleistyneet sähköbusseissa . Niitä käytetään kuitenkin harvoin johdinautoissa, koska tällaisessa suunnittelussa on vaikea tarjota moottorin kaksinkertainen eristys rungosta sekä moottoreiden nestejäähdytyksen käyttäminen.

Yleisimmät ovat seuraavan tyyppiset vetovaihteet [62] :

  1. Vetokäytössä on yksi TED, joka sijaitsee vetoakselin edessä (yleisin malli).
  2. Vetokäytössä on yksi TED, joka sijaitsee vetoakselin takana (sähköjohdon vähimmäispituus, parempi eristys, vähemmän virtavuotoa).
  3. Vetovoimassa on kaksi TED:tä, jotka sijaitsevat vetoakselin edessä, kummankin TED:n vääntömomentti välittyy sen vetopyörään (ei tasauspyörästöä, vetoominaisuudet hyödynnetään paremmin).

Sähkölaitteet

Johdinauton sähköpiiri on ehdollisesti jaettu suurjännite- (550 V) ja pienjännitepiireihin (12, 24 tai 28 V) [60] . Suurjännitepiirit saavat jännitteen kosketusverkosta virrankeräinten kautta . Suoraan virrankeräinten takana kytketään päälle radioreaktori (ns. "talo") - sähköinen suodatin , joka estää häiriöt kontaktiverkosta johdinautopiiriin (joka voi johtaa toimintahäiriöihin ohjausjärjestelmissä) ja päinvastoin. (Radiovastaanoton häiriöiden estämiseksi). Ylikuormituksilta ja oikosuluilta korkeajännitepiirit on suojattu sulakkeilla ja katkaisijoilla . Korkeajänniteverkko sisältää :

Pienjännitepiirit nykyaikaisissa johdinautoissa on galvaanisesti eristetty korkeajännitteisistä, ja ne on suunniteltu syöttämään turvallisesti laitteita, jotka kuluttavat vähän virtaa, kuten:

  • Apumekanismien käyttölaitteet (ovien avaaminen, tuulilasinpyyhkimet jne.);
  • Ulko- ja sisävalaistus;
  • Valo- ja äänihälytys;
  • Instrumentointi ja ohjauslaitteet (moottorin ohjausjärjestelmän ohjauspiirit, ajotietokone );
  • Viestintä- ja navigointivälineet.

Pienjännitepiirien syöttämiseksi korkean jännitteen puuttuessa (kun virrankerääjät ovat alhaalla tai kun kontaktiverkossa on sähkökatkos), asennetaan akku.

Nykyaikaisten johdinautojen ohjaamossa ei saa olla korkeajännitelaitteita kuljettajan käytettävissä. Kojelauta sisältää yleensä vähintään [56] :

  • jännitteen ilmaisin kontaktiverkossa;
  • osoitin kontaktiverkon jännitteen puutteesta;
  • kontaktiverkon automaattisen pääjännitekytkimen tilailmaisin;
  • akun lataustason ilmaisin;
  • ilmaisin kotelon vaarallisesta potentiaalitasosta tai sallitun arvon ylittävästä vuotovirrasta.

Akut sijaitsevat erillään matkustamosta ja niissä on hyvä ilmanvaihto ulkoilmalla [56] .

Vetomoottori

Vetovoimamoottori (tai sähkömoottorit, jos niitä on useita) saa johdinauton liikkeelle välittämällä erityismekanismien (vetovaihteen) kautta luomansa vääntömomentin vetopyörille [1] , ja sitä käytetään myös sähködynaaminen tai regeneratiivinen jarrutus. Johdinautojen syntymisen jälkeen käytetyt TED-tyypit ovat muuttuneet, ja niiden kehityksessä voidaan erottaa seuraavat vaiheet:

  • Sarjan herätteen hidas DC TED - tällaiset sähkömoottorit asennettiin ensimmäisiin johdinautoihin.
  • Nopea DC TED sekoitettu heräte - ilmestyi Neuvostoliitossa vuonna 1945 MTB-82 johdinautossa ja siitä lähtien se on ollut Venäjällä 1900-luvun loppuun asti johdinautojen pääasiallinen TED-tyyppi Venäjällä. Sen etuja ovat suunnittelun ja ohjauksen suhteellinen yksinkertaisuus, sarja- ja rinnakkaisherätyksen etujen yhdistäminen yhdessä laitteessa.
  • Asynkroninen sähkömoottori  - käytetään nykyaikaisissa johdinautomalleissa. Asynkronisen TEM:n tärkeimmät edut ovat suunnittelun yksinkertaisuus ja pienet mitat. Harja-kollektorikokoonpanon puuttumisen vuoksi asynkronisessa moottorissa ei ole sellaisia ​​kommutaattorimoottoreiden puutteita, kuten harjojen ja kollektorielementtien kuluminen keskinäisestä kitkasta, kipinöistä ja palamisesta niiden huonon kosketuksen vuoksi, tarve seurata jatkuvasti niiden kuntoa. . Asynkroninen moottori vaihtovirtamoottorina toimii vain yhdessä vetomuuntimen kanssa , joka tuottaa tasavirrasta vaihtojännitettä vaaditulla amplitudilla ja taajuudella . Edistyneimmät tuotteet käyttävät moottorin virran vektoriohjausta . Tämän ratkaisun haittana on tehoelektroniikan tuotteena olevan vetomuuntimen hinta ja monimutkaisuus .
  • Nykyaikaisissa malleissa käytetään myös synkronista sähkömoottoria . Edut oikosulkumoottoreihin verrattuna ovat suurempi tiiviys, pienempi paino, suurempi hyötysuhde ; suurin haittapuoli on korkea hinta, joka johtuu harvinaisiin maametalleihin perustuvien kestomagneettien käytöstä roottorin suunnittelussa.
Moottorinhallintajärjestelmä

Laitetta virran säätämiseksi TED:n kautta kutsutaan ohjausjärjestelmäksi. Ohjausjärjestelmät (CS) on jaettu seuraaviin tyyppeihin:

  • Yksinkertaisimmassa tapauksessa moottorin läpi kulkevan virran säätö suoritetaan voimakkailla vastuksilla , jotka on kytketty erillisesti sarjaan moottorin kanssa. Tätä ohjausjärjestelmää on kolmea tyyppiä:
    • Suora ohjausjärjestelmä (NSU) on historiallisesti ensimmäinen johdinautojen ohjausjärjestelmä [1] . Ohjain kytkee koskettimiin kytkettyjen vipujen tai akseleiden avulla suoraan vastukset DT:n ankkurin ja käämien sähköpiireissä.
    • Epäsuora ei-automaattinen reostaattikontaktoriohjausjärjestelmä (RKSU) - tässä järjestelmässä kuljettaja käyttää ohjainpoljinta, ja se kytkee matalajännitteisiä sähkösignaaleja, jotka ohjaavat suurjännitekontaktoreita. Tällaista järjestelmää käytettiin esimerkiksi MTB-82 johdinautossa .
    • Epäsuora automaattinen RKSU  - siinä erityinen servomoottori ohjaa vastusten kytkentää korkeajännitteisten nokkakoskettimien avulla. Kiihtyvyyden ja hidastuvuuden dynamiikka määräytyy erityisen kiihdytysreleen avulla, joka valvoo TED:n virtaa. Välilaitteen kanssa koottua tehopiirin kytkentäyksikköä kutsutaan muuten säätimeksi. Tämän tyyppistä ohjausjärjestelmää käytettiin laajasti monissa sarja johdinautoissa, erityisesti massiivisin ZiU-9 /682-malli on varustettu sillä, tällä järjestelmällä varustetut johdinautot toimivat monissa järjestelmissä nykyään.
  • Nykyaikaisempia ja taloudellisempia ovat järjestelmät, jotka käyttävät tehokkaita elektronisia kytkimiä käynnistysvastusten sijaan , mikä mahdollistaa pulssinleveyden moduloinnin . Moottori saa tehonsa tulojännitepulsseilla, joiden käyttöjaksoa muuttamalla voidaan muuttaa keskimääräistä jännitearvoa, mikä mahdollistaa käynnistysreostaattien lämpöhäviöiden välttämisen. Lisäksi järjestelmien etuja ovat korkea herkkyys polkimien painamiseen, koska kontaktorien vaihtaminen ei vie aikaa. Tällaiset järjestelmät voivat olla seuraavanlaisia:
Autonomiset järjestelmät

Johdinauto voidaan varustaa autonomisella ajojärjestelmällä, joka mahdollistaa sähkön syöttämisen johdinauton moottoriin, jos johdinautolla ei jostain syystä ole pääsyä kontaktiverkkoon tai jos jälkimmäisessä tulee sähkökatkos. Sähkönlähteenä voidaan käyttää akkua [63] tai superkondensaattoria [5] tai polttomoottorilla [55] toimivaa generaattoria . Myös superkondensaattoreihin ja polttokennoihin perustuvat autonomiset matkajärjestelmät ovat yleistymässä .

Autonomiset ajojärjestelmät jaetaan hätä- ja järjestelmiin, joissa on lisääntynyt autonominen käynti.

  • Hätäjärjestelmä on rakennettu pääsääntöisesti pienikapasiteettisten lyijyakkujen pohjalta ja se on tarkoitettu liikkumaan lyhyellä matkalla rajoitetulla nopeudella . Autonominen hätäsiirto on suunniteltu ohittamaan esteet ja kontaktiverkon jännitteettömät osat, eikä sitä voida käyttää normaalissa reittiliikenteessä. Tällaisen järjestelmän akku antaa virran vain vetovoimaan, kun taas pneumaattisen järjestelmän kompressori, ohjaustehostin , ohjaamon ilmastointi ja lämmitysjärjestelmä ovat pois päältä.
  • Laajennetun kantaman johdinbussi, joka on myös luokiteltu liikkeessä lataavaksi sähköbussiksi , käyttää suurikapasiteettista litiumrautafosfaattia , litiumtitanaattia tai litiumioniakkua pitkien matkojen kuljettamiseen normaalilla reittinopeuksilla. Tällaista johdinautoa (sähköbussia) käytetään reittien luomiseen, joista osa kulkee osien kautta, joita ei ole varustettu kontaktiverkolla. Vedon tarjoamisen lisäksi tällaisen järjestelmän akut tarjoavat virtaa kaikille korkeajännitelaitteille: pneumaattisen järjestelmän kompressorille, ohjaustehostimelle, matkustamon sähkölämmitykselle ja ilmastointilaitteille (jos sellaisia ​​on). Pietarissa, Tšeljabinskissa, Bratskissa, Barnaulissa, Tulassa, Vladimirissa, Naltšikissa ja muissa Venäjän kaupungeissa käytetään johdinautoja, joissa on tehostettu autonominen kulku. Toisin kuin muut sähköbussit , jotka vaativat erillisten latausasemien rakentamista, laajennettu autonominen johdinauto mahdollistaa olemassa olevan johdinautoinfrastruktuurin käytön. Yhteyspisteisiin, joissa yhteys verkkoon, on asennettu erityisiä ansaita, jotka yksinkertaistavat virrankeräinten asennusta kosketusverkon johtimiin, jolloin voit tehdä tämän ohjaamosta kauko-ohjaimella.
Lisäsähkölaitteet

Lisäsähkölaitteet käynnistävät ja sammuttavat kompressorien ja puhaltimien sähkömoottorit, akut, releet ja säätimet, jotka ovat tarpeen niiden oikean toiminnan varmistamiseksi, valaistuksen, lämmityksen, hälytyspiirit, elektroniset reittiosoittimet, ajotietokoneet, viestintä- ja navigointijärjestelmät jne. Nykyaikaisissa johdinautoissa useimmat apulaitteet (lukuun ottamatta niitä, jotka kuluttavat paljon sähköä, kuten lämmittimet, kompressorit jne.) saavat virtansa erillisestä pienjännitelähteestä (12 tai 24 V), galvaanisesti erotettuna suurjännitelähteistä. jännitepiirejä. Pienen jännitteen vastaanotto kosketinverkon jännitteestä saadaan aikaan moottorigeneraattorin tai staattisen muuntimen avulla . Korkean jännitteen puuttuessa (tankojen rikkoutumisen aikana, jännitehäviö kosketusverkossa tai parkkipaikalla) pienjännitesähkölaitteet saavat virtaa akuista.

Johdinautojen varhaisissa malleissa (esimerkiksi MTB-82 ) pienjännitelaitteita ei ollut galvaanisesti eristetty korkeajännitepiireistä, pienjännitekuluttajat oli kytketty joko sarjaan tai liitäntävastusten kautta. Tällaisen järjestelmän haittoja ovat sähköiskun vaara, lisääntynyt sähkönkulutus, joka hajoaa liitäntävastuksissa, matalan jännitteen epävakaus ja häiriöiden tunkeutuminen pienjännitepiireihin.

Sähköturvallisuus

Sähköturvallisuuden varmistaminen on johdinautojen sähkölaitteiden suunnittelussa tärkein tehtävä. Renkaiden ja tienpinnan alhaisesta johtavuudesta johtuen johdinauton korin ja maan välillä voi syntyä ihmisille vaarallinen potentiaaliero, kun virta kulkee koriin. Tämä on erityisen vaarallista matkustajien kyytiin noustessa ja sieltä poistuttaessa, koska tällöin henkilön jalat ovat maassa ja käsi pitää kiinni johdinauton kaiteesta. Myös vuotovirrat ovat vaarallisia huoltohenkilöstölle, erityisesti pesuloissa. Siksi johdinautojen suunnittelulle, tuotannolle ja huollolle asetetaan erittäin tiukat vaatimukset. Erityisesti sähkölaitteiden eristyksen johdinauton rungosta on oltava kaksinkertainen ( suojausluokka II sähköiskua vastaan ). Eristeiden on säilytettävä ominaisuutensa saasteiden ja kosteuden sisäänpääsyn olosuhteissa. Vetomoottori on erotettava nivelakselista eristävällä tekstioliittialuslevyllä . Saman aluslevyn tulee olla nivelakselin ja käyttöakselin yhteydessä. Kaiteet ja portaat on myös eristetty rungosta [64] . Joissakin maissa johdinautoissa käytetään erityisiä sähköä johtavia renkaita . Johdinauton käytön aikana on puhallettava päivittäin paineilmalla ja pyyhittävä sähkölaitteiden tukieristeet kuivalla rievulla ja mitattava vuotovirrat vaunun rungosta. Johdinauton käyttö on kiellettyä, jos rungon vuotovirrat ylittävät 3 mA [65] .

Aikaisemmin suurin osa johdinauton sähkölaitteista sijaitsi lattian alla. Katolle sijoitettiin yleensä vain radioreaktori. Tämä mahdollisti ohjaamon lämmityksen yksinkertaistamisen käynnistysjarrun reostaattien tuottaman lämmön ansiosta. Tällaisella järjestelmällä on kuitenkin monia haittoja, jotka liittyvät ensisijaisesti matkustajien sähköturvallisuuteen. Tässä tapauksessa johdinauto ei voi ajaa yli 10 cm syvän lätäkön läpi, ja pohjan alle putoavat lika ja jäänestoreagenssit eivät ainoastaan ​​johda virran vuotamiseen runkoon, vaan myös edistävät eristeiden ja virran kulumisen nopeutumista. - kantavat osat [66] . Siksi viimeisessä[ mitä? ] samalla kun johdinauton sähkölaitteet viedään katolle erikoislaatikoissa. Muun muassa tällainen sähkölaitteiden järjestely antaa sinun alentaa vaunun lattiatasoa ja edistää myös sen parempaa jäähdytystä ja melun vähentämistä. Tässä tapauksessa tarvitaan kuitenkin erillinen sisälämmitysjärjestelmä, mikä lisää energiankulutusta talvella.

Toimenpiteet sähköturvallisuuden varmistamiseksi

  • Portaiden, ovien ja kaiteiden sähköeristyksen avulla voit suojata matkustajia sähköiskuilta noustessasi koneeseen ja poistuessasi siitä

  • Katolla johdinauton sähkölaitteet ovat paremmin suojattu saasteilta ja vedeltä kuin lattian alla.

  • Tien pintaa koskettavat kumi-metallinauhat - osa nykyistä vuodonhallintajärjestelmää

Nykyiset keräilijät

Nykyaikaisissa johdinautoissa on asennettu kaksi sauvatyyppistä virrankerääjää, jotka sijaitsevat johdinauton katolla erityisellä jalustalla. Johdinauton rakentamisen kynnyksellä testattiin monia muitakin ratkaisuja. Ensimmäisessä Siemensin johdinautossa virranottimena käytettiin vaunua, joka liitettiin taipuisalla johdolla johdinautoon ja jota ohjattiin apumoottorilla. Mutta tämä järjestelmä ei juurtunut ensinnäkin, koska se vaati johtojen tiivistä sijaintia, mikä usein johti oikosulkuihin tuulisella säällä, ja toiseksi oli vaikea laittaa vaunua paikoilleen johtimien poistuessa. Kuitenkin monia tällaisia ​​järjestelmiä kokeiltiin, mutta ne kaikki lopulta jäivät käyttämättä [1] [67] . Oli olemassa kaavioita yhden sauvan virrankerääjistä [1] (sellaisia ​​johdinautoja käytettiin vuoteen 1957 asti Eberswalden kaupungissa [68] ), mutta niitä ei käytetty laajalti riittämättömän luotettavuuden vuoksi. Ensimmäisissä sauvavirrankeräilijöissä virranotto tehtiin telalla [1] , mutta pian tela hylättiin huonon virranoton ja nopean kulumisen vuoksi. Rulla korvattiin ns. kengällä kupari-grafiittisisäkkeillä. Tällaista järjestelmää käytetään edelleen lähes muuttumattomana [67] [69] .

Sekä itse tangot että kontaktikengät kiinnitetään saranoilla , jolloin johdinauto voi poiketa kosketusverkosta (esimerkiksi estettä vältettäessä tai pysäkkiä lähestyttäessä). Puomit eivät ole mekaanisesti kytkettyjä toisiinsa, vaan ne asennetaan ja lasketaan myös itsenäisesti. Virranottimen puristamiseksi ajojohtimeen tangon pohjassa asennetaan jousinostomekanismit rajoittimilla tankojen nostamiseksi. Hydrauliset tai pneumaattiset vavan sieppaajat voivat sijaita myös täällä. Tankojen sieppaajia tarvitaan laskemaan tangot automaattisesti alas, jos ne laskeutuvat, jotta vältytään oikosulkuilta ja kosketusverkon vaurioilta. Käytössä on myös mekaanisia ja sähköisiä vavan sieppaajia, jotka sijaitsevat yleensä vaunun takana ja liitetään tankoihin ohuilla kaapeleilla. Jos vavan sieppaajia ei ole, kaapelit kiinnitetään renkaisiin, jotka voivat liikkua vapaasti tankoja pitkin. Puomien asennuksen ja irrottamisen tekee yleensä kuljettaja manuaalisesti. Käytettäessä sähköisiä, hydraulisia tai pneumaattisia vavan sieppaajia, tangot voidaan laskea etänä ohjaamosta komennolla. Asennus tehdään kuitenkin edelleen käsin. Joillakin duobuseja käyttävillä johdinautotiloilla tämän ongelman ratkaisemiseksi käytetään erityisiä loukkuja, jotka mahdollistavat tankojen nostamisen osittain automatisoinnin, mutta niitä ei voida asentaa koko kontaktiverkkoon.

Yleensä virrankeräinten välittömässä läheisyydessä sijaitsee radioreaktori, joka on suunniteltu vaimentamaan moottorin ja joskus myös katolla sijaitsevan ohjausjärjestelmän aiheuttamia radiohäiriöitä . Sähkölaitteiden ja puomien huoltoa varten useimmissa tapauksissa on tikkaat - takana tai oikealla yhden oven lähellä. Katto on yleensä päällystetty kumieristeellä huoltohenkilöstön turvallisuuden vuoksi.

  • Kääntyvät tangot jousilla ja pneumaattisilla vavan sieppaajilla

  • Nykyiset keräilykengät

  • Johdinauto, jossa on yksi baari Eberswalden kaupungissa , 1940

  • Varhainen sauvavirtakeräimen muotoilu

  • Aikaisempi yksitankoisten johdinautojen malli -  Hampuri , vuosina 1911-1914

  • Joustokaapelilla virroitinta käyttävä johdinauto - Bremen , 1910

Jarrujärjestelmä

Johdinautot on yleensä varustettu kolmen tyyppisillä jarruilla [5] :

Sähködynaamisen jarrutuksen aikana energiaa haihdutetaan reostaatteihin, tai palautusjärjestelmiä käytettäessä se palautetaan kosketusverkkoon. Kun jarrut hidastuvat, sähködynaamiset jarrut menettävät tehonsa ja pneumaattiset kenkäjarrut alkavat toimia. Täydellisen pysähtymisen jälkeen johdinauto kiinnitetään paikalleen seisontajarrulla. Hätätilanteessa nämä jarrut voivat toimia yhdessä.

Jarrua on mahdollista kääntää , mutta jarruttaminen tällä tavalla on yleensä kiellettyä, koska se voi ylikuormittaa ja vahingoittaa moottoria ja ohjausjärjestelmää.

Myös nykyaikaiset johdinautot on varustettu pysäytysjarrujärjestelmällä, joka estää automaattisesti johdinauton liikkeen matkustajan ovien ollessa auki [55] .

Pneumaattiset laitteet

Pneumaattisten laitteiden toimintaa varten paineilmaa tuotetaan kompressorilla . Toisin kuin väylässä, jossa kompressoria ohjataan suoraan moottorista, vaunuissa kompressorilla on oma sähkökäyttö, joka toimii katkonaisessa tilassa ja saa virran kontaktiverkosta tulevalla virralla [33] . Kompressoria ei voi ajaa vetosähkömoottorista, koska tässä tapauksessa pitkän pysähdyksen jälkeen joutuisi liikkumaan alennetulla paineella jonkin aikaa paineen nostamiseksi pneumaattiseen järjestelmään, mikä ei ole hyväksyttävää. Paineilmaa varten on säiliöitä. Tarvitaan paineensäädin, varoventtiili ja ilmanpuhdistusjärjestelmä. Paineilma käyttää jarruja, joskus ohjaustehostin , oven avaus- ja sulkemismekanismit, tuulilasinpyyhkimet (esim. MTB-82 :ssa ). Myös paineilma varmistaa ilmajousituksen toiminnan. Pneumaattiset laitteet sijaitsevat rungon alla ja sen sisällä [1] .

Hydrauliset käyttölaitteet

Aivan kuten pneumaattinen järjestelmäkompressori, hydraulinen käyttöpumppu vaatii oman sähkökäyttönsä. Hydraulikäytön käyttöä johdinautossa rajoittavat pääasiassa ohjaustehostin ja joskus myös puomin sieppaajat.

Lämmitys ja ilmanvaihto

Ilmanvaihto johdinautoissa on luonnollista ja pakotettua. Natural suoritetaan katolla olevien ikkuna-aukkojen ja luukkujen kautta. Keinotekoiseen ilmanvaihtoon käytetään poisto- (tulo- ja poisto) puhaltimia tai sähkölämmittimien tuulettimia (ilmanvaihtotilassa) [55] . Ilmastointijärjestelmät on asennettu myös nykyaikaisiin johdinautoihin .

Monissa johdinautoissa, joissa oli RKSU, mukaan lukien ZiU-682, sisätilojen lämmitykseen käytettiin lämpöä , jota vapautui suuria määriä käynnistysjarrun reostaatteihin [60] . Tämä suunnittelu vaati reostaattien sijoittamista johdinauton lattian alle kaikilla tällaiselle järjestelmälle ominaisilla haitoilla. Jos sähkölaitteita sijoitetaan katolle, sekä käytettäessä tyristori- tai transistoriohjausjärjestelmää, sisätilojen lämmitys suoritetaan matkustamoon ja ohjaamoon asennetuilla sähkölämmittimillä [55] . Koska kaikki johdinautojärjestelmät (mukaan lukien lämmitys-, ilmanvaihto- ja ilmastointijärjestelmät) toimivat kontaktiverkolla, linja-auton lämmitys-, ilmanvaihto- ja ilmastointijärjestelmien sähköteholle ei käytännössä ole linja-autolle ominaisia ​​rajoituksia. Väylässä näiden samojen järjestelmien sähkötehoa rajoittaa aina väylägeneraattorin teho, joten lämmitys saadaan moottorin lämmöllä tai nestemäisellä tai kaasumaisella polttoaineella ja ilmastointia ohjaa usein suoraan mekaanisesti moottori. .

Vertailu muihin liikennemuotoihin

Johdinbussilla on useita etuja ja haittoja verrattuna muihin kaupunkien joukkoliikennetyyppeihin.

Edut

Raitiovaunuun verrattuna
  • Johdinautossa käytetään samaa tiepohjaa kuin maantieliikenteessä, mikä mahdollistaa vähäisen matkustajaliikenteen ilman erillistä raitiovaunulinjaa ja kaupunkitilan säästämisen.
  • Merkittävästi pienemmät pääomakustannukset johdinlinjan rakentamiseen - tiepohjan avaamista tai erillisen radan rakentamista ei tarvita, koska käytössä on olemassa oleva tieinfrastruktuuri. Tarvitaan vain ilmakosketusverkoston asentaminen.
  • Johdinauto voi poiketa kosketusverkoston akselilta jopa 4,5 metrin etäisyydellä [52] , joskus jopa enemmän, minkä vuoksi se liikkuu suhteellisen helposti liikennevirrassa ja sillä on paljon vähemmän ongelmia välttää esteitä, kuten väärin pysäköity tai epäkunnossa auto ja jopa toinen edellyttäen, että jälkimmäisessä on molemmat tangot alhaalla.
  • Johdinauton kumirenkailla on parempi pito kuin raitiovaunun metallipyörillä, mikä mahdollistaa ajamisen jyrkillä rinteillä (jopa 8-12%).
  • Johdinautossa käytetään yleensä samoja pysäkkejä kuin linja-autot, jotka sijaitsevat jalkakäytävällä. Yhdistetyn radan raitiovaunupysäkit sijaitsevat syvällä tien sisällä ja edellyttävät matkustajien poistumista ajoradalle [52] .
  • Johdinauto voi kulkea pienempisäteisiä kaarteita kuin raitiovaunu [52] .
  • Koska johdinautossa on kaksijohtiminen virtalähdejärjestelmä, se ei aiheuta maanalaisia ​​hajavirtoja , jotka lyhentävät kalliiden maanalaisten metallirakenteiden käyttöikää huomattavasti [52] .
Väylään verrattuna
  • Johdinautot eivät saastuta ilmaa pakokaasuilla.
  • Johdinauto voi toimia moniyksikköjärjestelmässä . [27]
  • Johdinauton ominaisenergiankulutus kuljetettua matkustajaa kohti on 30-35 % pienempi kuin linja-auton, hyötyjarrutuksen käyttö lisää tätä eroa entisestään [7] .
  • Johdinauton liikkuvan kaluston käyttöikä on pidempi kuin linja-auton käyttöikä.
  • Vuoristoreiteillä ajettaessa johdinauto ei vaadi erityistä hidastimen asennusta , koska vetomoottori suorittaa sen tehtävän turvallisesti.
  • Johdinauton moottori mahdollistaa melko merkittäviä lyhytaikaisia ​​ylikuormituksia [1] . Sähkömoottori pystyy kehittämään täyden tehon koko nopeusalueella, mikä on tärkeää myös vuoristoisessa maastossa ajettaessa.
  • Johdinautoon on mahdollista asentaa kontaktiverkkoon energian talteenottojärjestelmä , joka varmistaa energiansäästön erityisesti työskenneltäessä vaikeassa maastossa. [70] [71]
  • Vetomoottori on luotettavampi kuin polttomoottori [52] .
  • Nykyaikainen johdinauto on paljon vähemmän meluisa kuin bussi. Tärkeimmät melun lähteet johdinautoissa ovat kompressori, lämmitys- ja ilmastointijärjestelmät sekä joissakin malleissa myös päävaihteisto , moottorigeneraattori ja moottorin ohjausjärjestelmät. Nykyaikaisissa johdinautoissa nämä äänet joko eliminoidaan tai vähennetään merkittävästi. Teoriassa johdinautot voidaan saada lähes äänettömäksi, mutta täydellinen hiljaisuus voi olla vaaran lähde jalankulkijoille.
  • Johdinautossa käytetään voimalaitoksissa tuotettua sähköenergiaa, jonka hyötysuhde on korkeampi kuin linja-auton moottorilla [52] . Lisäksi mikä tahansa käytettävissä oleva voimalaitos voi toimia johdinauton sähkönlähteenä.
  • Matalalattiaisen johdinbussin kapasiteetti on yleensä suurempi kuin matalalattiaisen linja-auton [54] , koska polttoainesäiliöille ei tarvita tilaa, johdinauton moottori ja voimansiirtoyksiköt ovat paljon kompaktimpia ja osa sähkölaitteista voidaan sijoitettu katolle.

Haitat

Raitiovaunuun verrattuna

  • Johdinauto kuluttaa enemmän sähköä kuin raitiovaunu [33] [52] . Tämä johtuu sekä korkeammasta vierintävastuksesta että useammista kiihdytys- ja hidastusjaksoista kaupunkiliikenteessä.
  • Johdinautoradan kantokyky ei ylitä linja-auton kantavuutta ja on pienempi kuin raitiovaunulinjan [52] .
  • Johdinauto ei voi saavuttaa yhtä suurta keskinopeutta kaupungissa kuin raitiovaunu.
  • Erillisen johdinautokaistan tulee olla raitiovaunukaistaa leveämpi, koska johdinauton liikerata ei ole kiinteä. Samasta syystä on vaikeaa järjestää "selvityksetön" laskeutuminen pysäkiltä johdinautoon, mikä ei ole ongelma rautatieliikenteessä.
  • Toisin kuin raitiovaunussa, johdinauton runkoa ei ole maadoitettu, joten sähköturvallisuuden varmistamiseksi tarvitaan lisätoimenpiteitä : virran vuodon valvonta, sähköpiirien kaksoiseristys, eristyksen säännöllinen tarkastus.
  • Johdinauton kontaktiverkon laite on vaikeampi ja kalliimpi.
  • Johdinautot ovat herkempiä ajojohtojen jäätymiselle kuin raitiovaunut. Huono kosketus johtaa kosketinosien nopeaan kulumiseen, joka tässä tapauksessa on vaihdettava useita kertoja vuorossa.

Bussiin verrattuna

  • Johdinautojärjestelmän käyttöönoton alkukustannukset ovat korkeammat kuin linja-autojärjestelmän, koska se edellyttää vetoasemien ja kontaktiverkon rakentamista [52] .
  • Johdinauto on erittäin herkkä tienpinnan ja kontaktiverkoston kunnon suhteen [2] . Jos vaurioituneen tieosuuden läpi on ajettava, on nopeutta vähennettävä merkittävästi, jotta vältetään tangot irtoamasta ajojohdon johtimista.
  • Itse asiassa on mahdotonta ohittaa yhtä johdinautoa toisella, ellei yhteysverkosto ole mahdollista - tätä varten on tarpeen laskea yhden johdinauton tangot.
  • Johdinautoverkostolle on ominaista suhteellisen alhainen joustavuus, koska se on sidottu yhteysverkkoon [52] . Itsenäisten ajojärjestelmien ja duobussien käyttö kuitenkin ratkaisee tämän ongelman osittain.
  • Kosketusverkoston erityisosien suunnittelu (käännökset, risteykset, nuolet, irrotettavat liitokset laskusillassa) edellyttää niiden ohittamista pienemmällä nopeudella [52] (joskus jopa 5 km/h [47] ).
  • Risteyksissä ja johdinauton nuolessa on vaarana pysähtyä jännitteettömillä osilla. On erikoisyksiköitä, jotka ovat vapaita näistä puutteista, mutta Neuvostoliiton jälkeisissä maissa on vain yksittäisiä tapauksia tällaisten erityisyksiköiden käytöstä (esimerkiksi Vologdassa ). Autonomisten käyntijärjestelmien käyttö poistaa tämän haitan.
  • Autonomisella kulkujärjestelmällä varustettu johdinauto ei voi poiketa kontaktiverkosta yli 4,5 metriä, mikä johtaa toisinaan vaikeuksiin välttää liikenneruuhkia ja vahingoittaa kontaktiverkostoa. Myös merkittävällä poikkeamalla kosketusverkosta on tarpeen vähentää nopeutta, jotta vältetään sauvojen irtoaminen kosketusverkon johtimista.
  • Edellä mainituista syistä johdinauto häiritsee lentoa todennäköisemmin kuin bussi.

Maailman johdinautojärjestelmät

Huhtikuun 2015 alussa maailmassa oli 289 johdinautojärjestelmää [72] .

Amerikassa

Pohjois - Amerikkaa edustavat Vancouverin johdinautot ( Kanada ) ja viisi johdinautojärjestelmää Yhdysvalloissa . Huomionarvoista on johdinautojärjestelmä Bostonissa , Massachusettsissa, jossa tavallisen kadun lisäksi on maanalainen nopea johdinautojärjestelmä (ns. silver line[73] , katso Massachusetts Bay Transportation Authority ).

Latinalaisen Amerikan maita edustaa vuoden 2015 alussa kymmenen johdinautojärjestelmää Argentiinassa ( Cordobassa , Mendozassa ja Rosariossa ), Brasiliassa , Venezuelassa ( Meridassa ), Meksikossa , Chilessä ( Valparaisossa ) ja Ecuadorissa ( Quitossa ) [74] . Jälkimmäinen on merkittävä siinä mielessä, että se sijaitsee lähimpänä päiväntasaajaa [75] .

Aasiassa ja Oseaniassa

Venäjää ja IVY-maita lukuun ottamatta Aasiassa suurin osa johdinautojärjestelmistä sijaitsee Kiinassa ja Pohjois-Koreassa . Myös johdinauto kulkee Turkissa ( Malatyassa ), Mongoliassa ( Ulaanbaatarissa ) ja Japanissa.

Euroopassa (paitsi IVY-maissa)

Euroopassa oli vuoden 2015 alussa 90 johdinautojärjestelmää (yhdessä Ukrainan, Valko-Venäjän ja Moldovan kanssa - 141) [81] .

  • Kiovassa on maailman pisin johdinautoverkosto (yhteysverkoston pituus on 499,7 km).
  • EU:n suurin johdinautojärjestelmä sijaitsee Ateenassa ( Kreikka ), ja siihen kuuluu myös Pireuksen kaupunki . Yhteysverkoston pituus on yli 350 km, käytössä on 366 ajoneuvoa [82] .
  • Vuoden 2014 lopussa saatavilla olevat Iso- Britannian johdinautojärjestelmät ovat museojärjestelmiä. Leedsin kaupungin johdinautojärjestelmän odotetaan olevan käytössä vuonna 2015tätä ei kuitenkaan tehty. Leeds oli yksi ensimmäisistä kaupungeista Isossa-Britanniassa, jossa vuonna 1911 käynnistettiin johdinautoliikenne [83] .
  • Sveitsin 12:sta toimivasta johdinautojärjestelmästä kuusi järjestelmää on käytössä kaupungeissa raitiovaunujen yhteydessä. Sähköliikenteen suosio Sveitsissä johtuu edullisen vesivoiman saatavuudesta . Sveitsin johdinautojärjestelmät ovat huomionarvoisia myös siitä, että monissa kaupungeissa liikennöidään kolmiosaisia ​​nivelvaunuja sekä perävaunullisia johdinautoja. Myös Altstettenin
    kaupunkien johdinautojärjestelmät olivat nyt suljettuina[84] ja Lugano[85]  Heidän kontaktiverkkonsa käytti 1000 V:n jännitettä, mikä vaikeutti liikkuvan kaluston hankkimista.

Lisäksi Euroopassa on vuoden 2015 alusta alkaen johdinbusseja Itävallan , Bulgarian , Bosnia ja Hertsegovinan , Unkarin , Saksan , Espanjan , Italian , Latvian , Liettuan , Alankomaiden , Norjan , Puolan , Portugalin ja Romanian kaupungeissa , Serbia , Slovakia , Ranska , Tšekki , Ruotsi ja Viro . Vuoden 2000 tietojen mukaan Euroopassa toimi 112 johdinautojärjestelmää [61] .

IVY:ssä

Venäjällä oli huhtikuun 2015 alussa 85 johdinautojärjestelmää [86]  , mikä on enemmän kuin missään muussa maassa maailmassa.

Johdinautojen valmistajat

Tällä hetkellä entisen Neuvostoliiton alueella liikennöivät Venäjällä , Valko -Venäjällä , Tadžikistanissa , Ukrainassa sekä Tšekissä , Puolassa ja Kiinassa valmistettuja johdinautoja .

Useimmissa maissa, toisin kuin IVY-maissa, ei ole erikoistuneita johdinautojen valmistajia, mikä liittyy pieneen määrään johdinautotiloja (verrattuna Venäjään ja Neuvostoliiton jälkeiseen avaruuteen), vaikka aiemminkin johtui suuresta tilauksesta Neuvostoliitossa tšekkiläisellä Skodalla oli osasto, joka käsitteli puhtaasti johdinautojen tuotantoa. Hyvin usein ulkomaiset johdinautot ovat hieman muokattuja linja-autorunkoja, jotka on mukautettu sopivien sähkölaitteiden asennukseen. Itse sähkölaitteet toimittaa päällirakentajan ulkopuolinen toimittaja. Ainoat poikkeukset ovat suuret konsernit, jotka yhdistävät sisällään useita tekniikan aloja kerralla, esimerkiksi italialainen FIAT tai saksalainen MAN SE . Molemmat huolestuttavat aiemmin itsenäisesti tuotettuja johdinbusseja, joista osa koneista toimii edelleen linjoilla, esimerkiksi FIATin johdinautot 60-luvulta. julkaisu Napolissa. Tällä hetkellä potentiaalisella asiakkaalla on mahdollisuus valita ja yhdistää korit eri yritysten sähkölaitteisiin. Johdinautojen korit voivat valmistaa lähes kaikki linja-autovalmistajat, kuten Daimler AG (tuotenimellä Mercedes-Benz ), Neoman jne. Johdinvaunujen sähkölaitteita toimittaa useat tunnetut maailmanyritykset - Siemens AG , Bombardier , Van Hool , Kiepe jne.

Poikkeuksena on puolalainen Solaris Bus & Coach , joka valmistaa kolmen mallin johdinautoja - Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 ja Solaris Trollino 18.

Sähköliikennemuseot

Monumentit

Entisen Neuvostoliiton alueella avattiin muistomerkit Skoda -raitiovaunulle Krimillä , MTB-82 Minskissä [95] , ZiU-5  - Voronezhissa, Tulassa ja Engelsissä (Uritsky ZiU:n alueella) [96] , ZiU-682V  - Khersonissa [97 ] .

Johdinauto populaarikulttuurissa

Toisin kuin raitiovaunu, joka näkyy laajasti monissa taideteoksissa, raitiovaunu on niissä edustettuna paljon vähäisemmässä määrin. Joskus hänelle on omistettu kappaleita (esimerkiksi Bulat Okudzhavan "Viimeinen raitiovaunu" tai Viktor Tsoin "Trollybus" ), elokuvia (" Ensimmäinen raitiovaunu "), tai hänestä tulee kaupunkilegendojen sankari (kuten esim. , Insterburgissa ).

Yksi johdinauton ominaisuuksista on jatkuva sähkön saatavuus, mikä antaa enemmän mahdollisuuksia "pyöräkerhon" varusteille kuin bussille. Esimerkiksi Moskovassa oli musiikillinen retkireitti "Blue Trolleybus", jolla pidetään kirjailijalauluryhmien esityksiä [98] .

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Johdinautot, 1969 , Osa yksi. Sähköisen telattoman liikenteen liikkuvan kaluston yleiset ominaisuudet. Luku I. Yleistä tietoa.
  2. ↑ 1 2 3 TSB, 1977 .
  3. ↑ Johdinauto // Luonnontieteiden sanakirja. Sanasto.ru
  4. ↑ Sergei Korolkov. Sähköbussi - lisävarusteiden tekniset ominaisuudet . Mosgortrans: Tieteellinen ja tekninen neuvosto . CJSC "Technical Center Electrotransservice" (8. syyskuuta 2017).
  5. ↑ 1 2 3 4 Esimerkiksi AKSM-420 :n arkistokopio päivätty 11. tammikuuta 2012 Wayback Machinessa
  6. ↑ Moskovan johdinauton historia (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 28. maaliskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2008. 
  7. ↑ 1 2 Veklich, 1990 .
  8. ↑ Moskova ilman johdinautoja: kaikki eivät halunneet sähköliikennettä uudella aikakaudella  (venäläinen)  ? . Sosiaalitietovirasto . Haettu: 28.7.2021.
  9. ↑ Veklich-ref, 1990 , s. 3.
  10. ↑ Kärry Wikisanakirjassa _
  11. ↑ Bussi Wikisanakirjassa _
  12. ↑ Pietarin johdinauto. Johdinauto sotaa edeltävinä vuosina (1933 - 1941) (pääsemätön linkki) . Pietarin valtion yhtenäinen yritys Gorelektrotrans. Haettu 12. huhtikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 6. tammikuuta 2012. 
  13. ↑ Uspensky L. V. Sana, joka ei itse asiassa tarkoita mitään // Sana sanoista .
  14. ↑ KAHDENKYMINEN TOINEN VARSINAINEN KOKOUS  // Taideyhdistyksen lehti. - 1881. - Voi. XXIX - s. 567, 574. . - "Tavallinen raitiovaunu ajettaisiin Place de la Concordelta näyttelyyn tavanomaiseen tapaan lasketuilla kiskoilla, joissa oli ripustettu johtime rautatien reunassa. Tällä johtimella olisi pieni vaunu, joka kulkee sitä pitkin, jotta sähkövirta siirrettäisiin ripustetusta johdosta koneeseen ja takaisin itse kiskojen kautta. Tuo järjestely, jonka suunnitteli Dr. Werner Siemens teki niistä riippumattomia niiden kiskojen osittaisesta eristyksestä, joilla vaunu kulki, ja myös riippumattomina toisen puolen pyörien osittaisesta eristyksestä toisesta, jättäen liikkuvan kaluston hyvin samanlaisena kuin tällä hetkellä, siirtäen virran erilliselle johtimelle, jotain analogista yksilankaiselle lennättimelle, jonka päällä kosketinrulla kulki ja välitti virran koneelle."
  15. ↑ Kuvia tulevaisuudesta - kevät 2009  (englanniksi)  (linkki ei saatavilla) . Siemens. - "Huhtikuun 29. päivänä 1882 Werner Siemens ajoi Elektromotella - sähkökäyttöisellä vaunulla - 540 metrin koeradalla Halenseen lähellä Berliiniä. Siemensin keksintö ei ollut vain ensimmäinen sähköajoneuvo, vaan myös maailman ensimmäinen johdinauto. Haettu 1. huhtikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2011.
  16. ↑ 1 2 Persoonallisuuksia kaupunkien sähköliikenteen kehityksen historiassa. Max Schiemann. (linkki ei saatavilla) . Haettu 13. maaliskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 11. lokakuuta 2011. 
  17. ↑ Aberdare Trackless Installation, Light Railway and Tramway Journal, 7. marraskuuta 1913.
  18. ↑ Hyvää syntymäpäivää, venäläinen johdinauto!
  19. ↑ Artobolevsky I. I., Blagonravov A. A. Esseitä Venäjän tekniikan historiasta (1861-1917) . - M .: Nauka, 1975. - 397 s.
  20. ↑ 1 2 Moskovan johdinauto // Liikkuva kalusto // SVARZ-TS . Haettu 14.11.2009.
  21. ↑ Artikkeli "Mikä Kiovan keksintö määräsi kaupunkiliikenteen kehityksen useiden vuosikymmenten ajan" verkkosivustolla "www.autoconsulting.com.ua" . Haettu 11. syyskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 14. syyskuuta 2015.
  22. ↑ Fonova M. "Raketti" Veklich // sanomalehti " Ilta Kiev ", 2. marraskuuta 1970. - S. 2.  (ukraina)
  23. ↑ Encyclopedia of Modern Ukraine : 25 osassa / Toim. I. M. Dziuba et ai. - K .: 2005. - T. 4. - S. 187. ISBN 966-02-3354-X  (ukraina)
  24. ↑ Bramsky K. A. Maailman ensimmäinen johdinautojuna // Ukrainan kuntatalous. - 2013. - Nro 4. - S. 30-31. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
  25. ↑ Veklich V.F. Juna MTB-82 johdinautoista , jossa on "monen yksikön" -järjestelmän mukainen ohjaus // Ukrainan kuntatalous. - 1967. - nro 2. - S. 37-38. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
  26. ↑ Veklich-ref, 1990 , s. 6.
  27. ↑ 1 2 Bramsky K. A. Vladimir Veklichin raitiovaunujuna // sanomalehti "Koko Ukrainan tekninen sanomalehti", 11. joulukuuta 2003. (ukr.)
  28. ↑ S. P. Beikul , K. A. Bramsky . Kiovan raitiovaunu 1892-1992. Käyttöönottopäivän satavuotispäivään K .: Budivelnik, 1992 - s. 71 Levikki 10 000 kpl. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
  29. ↑ Kozlov K. , Mashkevich S. Kiovan johdinauto - K .: Kiy, 2009 S. 208-225. ISBN 978-966-8825-58-3  (ukr.)  (eng.)
  30. ↑ Krat V.I. Vladimir Filippovich Veklich // Kaupunkien kunnalliset palvelut. K .: Tekniikka - 1998. - Nro 17. - S. 3-9. — ISSN 0869-1231  (ukr.)
  31. ↑ Ukrainan radiolennätinvirasto Johdinjunat lähtevät // sanomalehti "Znamya Kommunizma", 16. marraskuuta 1985.  (ukrainalainen)
  32. ↑ Veklich V. F. Kaupunkien sähköliikenteen kehittämisen tärkeimmistä tieteellisistä ja teknisistä ongelmista // Tiede ja teknologia kaupunkitaloudessa: tasavaltainen osastojen välinen tieteellinen ja tekninen kokoelma, toim. V. F. Veklich - Kiova: Budivelnik, 1976, numero 33 -C.3-8.
  33. ↑ 1 2 3 4 Maksimov, 2006 .
  34. ↑ Trolleyaccubus: mitä tapahtuu, jos johdinauton yli kulkee sähköbussi? Tarkistamme Pietarissa
  35. ↑ Johdinauton teknisen toiminnan säännöt. Luku 5. Tiet ja kadut. Vaatimukset johdinautojen liikenteen sallitulle käyttötilalle
  36. ↑ GOST R 50597-93 “Autotiet ja kadut. Käyttötilaa koskevat vaatimukset, jotka ovat sallittuja liikenneturvallisuuden takaavien ehtojen mukaisesti "
  37. ↑ 1 2 3 4 SNiP 2.05.09-90 "Raitiovaunu- ja johdinautolinjat"
  38. ↑ GOST 6962-75 "Sähköistetty kuljetus, joka toimii kontaktiverkolla. Sarja jännitteitä.
  39. ↑ Virroittimilla varustetut kuorma-autot (kuten raitiovaunut) ilmestyvät Yhdysvaltain moottoriteille (pääsemätön linkki) . Haettu 18. marraskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 11. elokuuta 2012. 
  40. ↑ Ja joskus jopa jalankulkijan loukkaantuminen: Stavropolin keskustassa tapahtui traaginen onnettomuus , Valtion televisio- ja radioyhtiö Stavropol (24. syyskuuta 2009). Haettu 24. lokakuuta 2009.
  41. ↑ 1 2 GOST 25869-90 Tunnusmerkit ja tietotuki matkustajamaaliikenteen liikkuvalle kalustolle, pysähdyspaikoille ja matkustaja-asemille. Yleiset tekniset vaatimukset. Arkistoitu 1. elokuuta 2013 Wayback Machinessa ( Wikilähde )
  42. ↑ Venäjän federaation tieliikennesäännöt. Liikennemerkit. Arkistoitu 27. helmikuuta 2010 Wayback Machine Signiin 5.16
  43. ↑ Tiesäännöt Ukrainassa. Liikennemerkit (Liite 1) . Merkki 5.43. Johdinauton pysäkki.
  44. ↑ Esimerkiksi: Pietarin yhdistetty raitiovaunu- ja johdinautokanta Arkistokopio 21. toukokuuta 2012 Wayback Machinessa tai Filevsky- ja Novokosinsky-linja-auto- ja johdinautovarikolla Moskovassa
  45. ↑ Falkov, Vadim Insterburg raitiovaunu . käännös Werner Stock. Obus Anlagen Saksassa. Hermann Busch Verlag, Bielefeld, 1987. (14. lokakuuta 2001). Haettu 24. lokakuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2008.
  46. ↑ Johdinauton teknisen toiminnan säännöt. Luku 4. johdinautojen liikkumisen säätely reitillä. ( wikiteekissä )
  47. ↑ 1 2 Johdinautonkuljettajan työnkuva ( Wikilähteessä )
  48. ↑ 1 2 Ust-Katav Carriage Works: sivuja historiaa
  49. ↑ Samara OTD - Samaran alueen julkinen liikenne . Haettu 14. marraskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2011.
  50. ↑ Lev Galnykin. Johdinbussi eksoottinen: Hoarbeater (Ruotsissa) , [email protected]
  51. ↑ Moskovan johdinauto // Liikkuva kalusto // SVARZ-Ikarus . Haettu 14.11.2009.
  52. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Johdinautot, 1969 , Osa yksi. Sähköisen telattoman liikenteen liikkuvan kaluston yleiset ominaisuudet. Luku II. Johdinautojen suunnittelun kehittäminen.
  53. ↑ Kuva @ Mail.Ru: Lev Galnykin: Trolleybus eksoottinen: Berliinin satula
  54. ↑ 1 2 Esimerkiksi puolimatalalattiabussissa MAZ-103 , Arkistoitu 25. maaliskuuta 2009 Wayback Machinessa , on matkustajakapasiteetti 100 henkilöä ja sen pohjalta rakennetussa johdinautossa AKSM-221 on  108 henkilöä ja 25 istumapaikkaa. molemmissa malleissa.
  55. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Esimerkiksi AKSM-333 Arkistokopio päivätty 6. tammikuuta 2015 Wayback Machinessa
  56. ↑ 1 2 3 GOST R 41.36-2004 (UNECE-sääntö nro 36) Yhdenmukaiset määräykset suurikapasiteettisten henkilöautojen sertifioinnista suhteessa kokonaisuuteen
  57. ↑ Dmitri Matvejev. Englantilainen vieras  // Automag : Journal. - Informsvyaz-Chernozemye, 1999. - Numero. 21 . Arkistoitu alkuperäisestä 24. lokakuuta 2022.
  58. ↑ Johdinautot, 1969 , Kolmas osa. Johdinautojen mekaanisten laitteiden suunnittelu ja laskenta. Luku XV. Johdinautojen rungot ja korit.
  59. ↑ Venäjän federaation tieliikennesäännöt. Perussäännökset ajoneuvojen käyttöön ottamisesta ja liikenneturvallisuuden varmistavien virkamiesten tehtävistä (päivätty 14.12.2005). Arkistoitu 5. kesäkuuta 2009 Wayback Machinessa ( Wikilähde )
  60. ↑ 1 2 3 ZiU 682, 1977 .
  61. ↑ 1 2 Fedor Lapshin. Johdinbussi Rhônen  rannalta // Autoreview: Sanomalehti. - 2006. - Ongelma. No. 4, AR No. 10 (358) .
  62. ↑ Johdinautot, 1969 , Kolmas osa. Johdinautojen mekaanisten laitteiden suunnittelu ja laskenta. Luku VIII. Vetojärjestelmät.
  63. ↑ Akuilla varustetut johdinautot ilmestyvät Novosibirskiin toukokuuhun mennessä | Uutiset | RIA Novosti -uutissyöte
  64. ↑ V. Orlov, A. Kosinsky. Miten johdinautojen sähköturvallisuutta vahvistettiin  // Omnibus: sanomalehti. - 2007. - Ongelma. N 3/4 .
  65. ↑ Johdinauton teknisen toiminnan säännöt. Luku 3. Matkustajien liikkuva kalusto. ( wikiteekissä )
  66. ↑ Moskovan johdinbussi // Liikkuva kalusto // Trollebus ZiU-52642
  67. ↑ 1 2 Brittiläinen johdinautotietokanta  1909-85 . Haettu 14. marraskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2011.
  68. ↑ Hartmut Bülow; jne . Eberswalden kaupungin johdinauto (1. toukokuuta 1997). Haettu: 24. lokakuuta 2009.  (venäjä)  (englanti)  (saksa)
  69. ↑ Stepanov, I. Johdinauto (pääsemätön linkki - historia ) . Haettu 24. lokakuuta 2009. 
  70. ↑ Tällainen järjestelmä on asennettu esimerkiksi TROLZA-6206 johdinautoon. Arkistokopio , joka on päivätty 24. maaliskuuta 2011 Megapolis Wayback Machinessa
  71. ↑ Hanke johdinautojen massatuotannon järjestämiseksi, joissa on suuri autonominen kurssi litiumioniakuilla
  72. ↑ Luettelo maailman johdinautojärjestelmistä osoitteessa Trolleymotion.ch  (eng.)  (pääsemätön linkki) . Haettu 11. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 26. syyskuuta 2013.
  73. ↑ Duncan Allen. Boston Transit: The Silver Line - nycsubway.org  (englanniksi) (2005). Haettu 22. helmikuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2011.
  74. ↑ Sähkökuljetus Latinalaisessa Amerikassa
  75. ↑ Quiton  johdinautot
  76. ↑ Artikkeli Kuroben padon viralliselta verkkosivustolta  (japaniksi) . Haettu: 6. tammikuuta 2012.
  77. ↑ Japani [Kiovan raitiovaunufoorumi]
  78. ↑ GO Wellington  (englanniksi)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Haettu 22. helmikuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2011.
  79. ↑ Murray, Alan (2000). Maailman johdinautojen tietosanakirja . Yateley, Hampshire, Iso-Britannia: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1 .
  80. ↑ MEMBRANA | Kondensaattoriväylä nielee sähköä pysäkeillä (tulostettava versio) (linkki ei ole käytettävissä) . Haettu 5. marraskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 23. maaliskuuta 2010. 
  81. ↑ Luettelo Euroopan johdinautojärjestelmistä osoitteessa trolleymotion.ch . Haettu 11. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 12. toukokuuta 2013.
  82. ↑ ΗΛΠΑΠ - Ateenan johdinauto - Pereaus Area SA . - Ateenan johdinautoyhtiön virallinen verkkosivusto. Haettu 14. marraskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2011.  (englanti)  (kreikka)
  83. ↑ Kozerod, Oleg . Tuleeko Britanniaan myös johdinautoja? , Saavutukset (7. heinäkuuta 2005). Haettu 24. lokakuuta 2009.
  84. ↑ Murray, Alan. Jäähyväiset maaseudun johdinautolle. Trollebus-lehti nro. 94, touko-kesäkuu 1977. s. 65. National Trollebus Association (Yhdistynyt kuningaskunta). (Englanti)
  85. ↑ Trollebus Magazine No. 239 (syyskuu-lokakuu 2001), s. 119.  (englanniksi)
  86. ↑ Venäjän johdinautokaupungit . Haettu: 6. tammikuuta 2012.
  87. ↑ Julkinen liikenne - ensimmäinen raitiovaunu, ensimmäinen metro, ensimmäinen taksi ...
  88. ↑ Arkistoitu kopio (linkki ei saatavilla) . Käyttöpäivä: 31. lokakuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 4. joulukuuta 2008.    (Englanti)
  89. ↑ 1 2 Wikimapia- karttojen mukaan . Mittaukset Measure Distance -työkalulla.
  90. ↑ Kachkanar johdinauto Gorelektrotransin verkkosivuilla . Haettu 20. maaliskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 30. heinäkuuta 2012.
  91. ↑ Krimin johdinauto, johdinauto nro 3400 - STTS
  92. ↑ Krimin johdinauto - kaikki Ukrainasta . Haettu 14. marraskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2011.
  93. ↑ Vuoden 2019 tapahtumat . 2019 . Haettu: 3.6.2021.
  94. ↑ Novosibirsk Gorelektrotransportin valtionhallinnon verkkosivuilla
  95. ↑ Miten se oli. 60 vuotta sitten ensimmäinen johdinauto saapui Minskin kaduille (pääsemätön linkki) . Haettu 23. joulukuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 13. tammikuuta 2017. 
  96. ↑ Tulaan ilmestyi muistomerkki johdinautolle
  97. ↑ Khersonissa avattiin muistomerkki johdinautolle . Kherson Daily (14. syyskuuta 2018). Käyttöönottopäivä: 5. tammikuuta 2019. [1]
  98. ↑ Sininen johdinauto - musiikillinen retkireitti (pääsemätön linkki) . Säätiö "Valeri Grushinin nimen tekijänlaulun festivaali". Haettu 22. helmikuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 2. syyskuuta 2011. 

Kirjallisuus

  • Kogan L. Ya., Koryagina E. E., Belostotsky I. A. Laite ja johdinauton toiminta. (Oppikirja ammattikouluille). - M . : Korkeampi. Koulu, 1978. - 336 s.
  • Kogan L. Ya., Koryagina E. E., Belostotsky I. A. Johdinvaunujen käyttö ja korjaus. - M . : Liikenne, 1978. - 248 s.
  • Veklich V.F. Johdinautojen teknisen kunnon diagnostiikka. - M . : Liikenne, 1990. - 295 s. – 15 000 kappaletta.  — ISBN 5-277-00934-5 .
  • Koryagina E. E., Koskin O. A. Raitiovaunujen ja johdinautojen sähkölaitteet. Oppikirja kaupunkiliikenteen teknisille kouluille. - M . : Liikenne, 1982. - 296 s.
  • Maksimov A.N. Kaupungin sähköliikenne. Johdinbussi. Ammatillinen peruskoulutus. - Akatemia, 2006. - ISBN 5769523719 .
  • Vishnik G.V. et ai. Matkustajavaunu ZiU-682B. - M . : Liikenne, 1977. - 207 s. – 30 000 kappaletta.
  • Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Liikkuva kalusto ja kaupunkien sähköliikenteen laitteet. - M . : Liikenne, 1981. - 274 s.
  • Rebrov S.A. Laite ja johdinautojen tekninen toiminta. - toim. 2. - K .: Budivelnik, 1972.
  • Veklich V.F. Uusia teknisiä ratkaisuja kaupunkien sähköliikenteeseen. - K .: Budivelnik, 1975.
  • Efremov I. S. Johdinautot (teoria, suunnittelu ja laskenta). - toim. 3, rev. ja ylimääräistä - M . : Korkeakoulu, 1969. - 5000 kappaletta. UDC 656.4.002.5(075.8)
  • Bogdan N. V., Atamanov Yu. E., Safonov A. I. Johdinautot (teoria, suunnittelu, laskelma) / toim. N.V. Bogdan. - Minsk: Urajay, 1999. - 500 kopiota.  — ISBN 985-04-0407-8 .
  • SNiP 2.05.09-90 "Raitiovaunu- ja johdinautolinjat"
  • Efremov I. S., Kobozev V. M. Johdinautojen mekaaniset laitteet. - M . : Liikenne, 1978.
  • Johdinbussi / A. A. Sabinin // Tardigrades - Ulyanovo. - M .  : Soviet Encyclopedia, 1977. - ( Great Soviet Encyclopedia  : [30 osassa]  / päätoimittaja A. M. Prokhorov  ; 1969-1978, osa 26).
  • Veklich VF Väitöskirjan tiivistelmä: Telattoman sähkökuljetuksen toiminnan tehostaminen diagnostiikka- ja ohjaustyökaluilla monien yksiköiden järjestelmään. - M .  : Unionin rautatieliikenteen tutkimuslaitos , 1990.

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa