Autonrengas on yksi pyörän tärkeimmistä elementeistä , joka on levyvanteelle kiinnitetty elastinen kumi-metalli-kangaskuori. Rengas tarjoaa ajoneuvon kosketuksen ajoradan kanssa , on suunniteltu vaimentamaan tienpinnan epätäydellisyydestä johtuvia pieniä tärinöitä, kompensoimaan pyörän liikeradan virheitä, voimien toteutusta ja havaitsemista. Jäterenkaat ovat vaaraluokan IV jätettä.
Kotimaisessa autoteollisuudessa yleisesti hyväksytyn terminologian mukaan pyörä on vain solmu, joka sijaitsee renkaan ja navan välissä , mutta ilman itse rengasta, joka puolestaan koostuu vanteesta, johon rengas asetetaan, ja levystä. tai pinnat, jotka yhdistävät vanteen napaan. Rengas sisältää puolestaan renkaan, renkaan (putkirenkaille) ja vanteen teipin (esimerkiksi polkupyörän pyörissä). [1] Tämä artikkeli ei noudata tätä terminologiaa.
Maailman ensimmäisen kumikankaan renkaan on valmistanut Robert William Thomson. Patentissa nro 10990, päivätty 10. kesäkuuta 1846, sanotaan: "Keksintöni ydin on joustavien laakeripintojen käyttö vaunujen pyörien vanteiden ympärillä vaunujen vetämiseen tarvittavan voiman vähentämiseksi ja siten liikkumisen helpottamiseksi. ja vähentää melua, jota ne aiheuttavat liikkuessaan." Thomsonin patentti on kirjoitettu erittäin korkeatasoisesti. Siinä esitellään keksinnön rakenne ja sen valmistukseen suositellut materiaalit. Rengas on asetettu pyörän päälle, jossa on puiset pinnat, jotka on työnnetty metallivanteella verhoiltuun puuvanteeseen. Itse rengas koostui kahdesta osasta: putkesta ja ulkokuoresta. Kammio tehtiin useista kerroksista kangasta, jotka oli kyllästetty ja molemmin puolin peitetty luonnonkumilla tai guttaperchalla liuoksen muodossa. Ulkoverhous koostui niiteillä yhdistetyistä nahkapaloista. Thomson varusti miehistön ilmapyörillä ja suoritti testejä mittaamalla miehistön vetovoimaa. Testit ovat osoittaneet vetovoiman pienenemisen 38 % kivimurskella ja 68 % murskatulla kivipäällysteellä. Erityisesti huomioitiin vaunun meluttomuus, ajomukavuus ja helppokulkuisuus uusilla pyörillä. Testitulokset julkaistiin Mechanics Magazinessa 27. maaliskuuta 1849 yhdessä piirustuksen kanssa vaunusta. Voisi todeta, että suuri keksintö oli syntynyt: rakentavaan toteutukseen harkittu, testeillä todistettu, valmis parannettavaksi. Valitettavasti se päättyi siihen. Ei ollut ketään, joka ottaisi tämän idean käyttöön ja toisi sen massatuotantoon hyväksyttävällä hinnalla. Thomsonin kuoleman jälkeen vuonna 1873 "ilmapyörä" unohdettiin, vaikka esimerkkejä tästä tuotteesta on säilynyt.
Vuonna 1888 ajatus ilmarenkaasta heräsi uudelleen. Uusi keksijä oli skotti John Dunlop , jonka nimi tunnetaan maailmassa ilmarenkaan tekijänä. J. B. Dunlop keksi vuonna 1887 laittaakseen puutarhaletkusta tehdyt leveät vanteet 10-vuotiaan poikansa kolmipyörän pyörään ja täyttämään ne ilmalla. 23. heinäkuuta 1888 J. B. Dunlopille myönnettiin patentti nro 10607 keksinnölle, ja etuoikeus "pneumaattisen vanteen" käytölle ajoneuvoissa vahvistettiin seuraavalla, 31. elokuuta samana vuonna päivätyllä patentilla. Kumikammio kiinnitettiin metallipyörän reunaan pinnoilla kiedomalla se vanteen kanssa renkaan rungon muodostavalla kumikankaalla pinnojen väliin. Ilmarenkaan edut arvostettiin nopeasti. Jo kesäkuussa 1889 William Hume kilpaili ilmarenkailla varustetulla polkupyörällä Belfastin stadionilla. Ja vaikka Humea kuvailtiin keskimääräiseksi ratsastajaksi, hän voitti kaikki kolme kilpailua, joihin hän osallistui. Keksinnön kaupallinen kehitys alkoi pienen yrityksen perustamisesta Dubliniin ja vuoden 1889 lopulla nimellä "Pneumatic Tire and Booth Bicycle Agency". Dunlop on tällä hetkellä yksi maailman suurimmista rengasvalmistajista.
Vuonna 1890 nuori insinööri Chald Kingston Welch ehdotti putken erottamista renkaasta, lankarenkaiden asentamista renkaan reunoihin ja sen asettamista vanteeseen, joka sai myöhemmin syvennyksen keskustaa kohti (vanteen virtaus). Samaan aikaan englantilainen Bartlett ja ranskalainen Didier keksivät melko hyväksyttäviä menetelmiä renkaiden kiinnittämiseen ja irrotukseen. Kaikki tämä määritti mahdollisuuden käyttää ilmarengasta autossa. Ensimmäiset ilmarenkaat autoissa käyttivät ranskalaiset Andre ja Edouard Michelin, joilla oli jo riittävästi kokemusta polkupyöränrenkaiden valmistuksesta. He ilmoittivat saavansa ilmarenkaat valmiina vuoden 1895 Pariisi - Bordeaux -kilpailuun ja pitivät lupauksensa. Lukuisista puhkeamisista huolimatta auto kulki 1200 km matkan ja pääsi maaliin omalla voimallaan yhdeksän muun joukossa. Englannissa vuonna 1896 Lanchester-auto varustettiin Dunlop-renkailla. Ilmarenkaiden asennuksen myötä ajon sujuvuus ja autojen maastohiihtokyky ovat parantuneet merkittävästi, vaikka ensimmäiset renkaat olivat epäluotettavia eivätkä sovitettu nopeaan asennukseen. Tulevaisuudessa paineilmarenkaiden alan tärkeimmät keksinnöt liittyivät ensisijaisesti niiden luotettavuuden ja kestävyyden lisäämiseen sekä asennuksen ja irrottamisen helpottamiseen. Ilmestyi renkaan vaihtaja , joka mahdollisti renkaiden jyrsinnän. Kesti useita vuosia asteittainen parantaminen ilmarenkaan suunnittelussa ja sen valmistustavassa, ennen kuin se korvasi kokonaan muotoillun kumirenkaan. Yhä enemmän luotettavia ja kestäviä materiaaleja alettiin käyttää, renkaisiin ilmestyi naru - erityisen vahva kerros elastisia tekstiililankoja. 1900-luvun ensimmäisellä neljänneksellä alettiin yhä useammin käyttää pyörien pikakiinnitysmalleja napoihin useilla pulteilla, mikä mahdollisti renkaiden vaihtamisen yhdessä pyörän kanssa muutamassa minuutissa. Kaikki nämä parannukset johtivat pneumaattisten renkaiden laajaan käyttöön autoissa ja rengasteollisuuden nopeaan kehitykseen.
Rengas koostuu: rungosta, murtokerroksesta, kulutuspinnasta, helmasta ja sivuosasta.
Pääasialliset materiaalit renkaiden valmistuksessa ovat luonnon- ja synteettisistä kumeista valmistettu kumi sekä nauha . Köysikangas voidaan valmistaa metallilangoista ( metallilanka ), polymeeri- ja tekstiililangoista.
Tekstiili- ja polymeerinaruja käytetään henkilö- ja kevyiden kuorma-autojen renkaissa. Metallijohto - kuorma-autoissa. Renkaat erotetaan rungon johdinkierteiden suunnasta riippuen:
Diagonaalisten renkaiden runko koostuu naruista, jotka on suunnattu vinosti tietyssä kulmassa pyörän meridiaalitasoon nähden (yleensä 52 ... 54 °), ja kahdessa vierekkäisessä runkokerroksessa narut risteävät (noin 100 kulmassa) °) ja työskentelevät pareittain keskenään, kerrosten kokonaismäärä on aina parillinen (kahden kerrannainen). Tällaisten renkaiden sivurungon ja kulutuspinnan paksuus eroaa vähän, murskain on ohut (henkilörenkaissa yleensä vain kaksi kerrosta) ja vahvistaa päärunkoa vain vähän. Johdon rungon kierteiden diagonaalinen järjestely mahdollistaa sen venymisen pituus- ja poikittaissuunnassa, mikä antaa renkaille joustavuutta. Diagonaalirenkaan paksu sivuseinämä (paksuudeltaan ja lujuudeltaan olennaisesti verrattavissa kulutuspinnan kanssa) on vähemmän altis muodonmuutoksille, mikä mahdollistaa renkaan suhteellisen alhaisen ilmanpaineen säilyttämisen, kestää suuren kuorman ja kestää hyvin iskuja, pistoja ja leikkauksia. Samaan aikaan, kun tällainen rengas vierii, sen muodonmuutosta seuraa viereisten runkokerrosten kierteiden välisten kulmien muutos. Syntyneen sisäisen kitkan seurauksena vapautuu suuri määrä lämpöä, jonka poistamiseksi bias-renkaan sivuseinämä yritetään tehdä mahdollisimman korkeaksi - yleensä sen korkeus on vähintään 80 % profiilin leveydestä. Bias-renkailla, joilla on matala profiilikorkeus (absoluuttisesti mitattuna), on tästä syystä yleensä pieni leveys.
Vyörenkaissa päärungon kierteet sijaitsevat säteen suunnassa renkaan profiilia pitkin palleesta toiseen siten, että rungon kierteet kaikissa sen kerroksissa ovat yhdensuuntaiset toistensa kanssa. Ainoastaan katkaisijalla on diagonaalinen rakenne, joka on hyvin kehittynyt tällaisille renkaille (4 tai useampi kerrosta polymeerinauhaa tai 2 tai useampi kerros metallinauhaa). Rungon kierteiden säteittäinen järjestely ei salli kumin voimakasta venymistä poikittaissuunnassa, ja katkaisija pitää rungon kierteet pitkittäisliikkeestä. Koska tällä runkokierteiden järjestelyllä niihin syntyvät jännitykset ovat noin puolet suuremmat kuin diagonaalisella, on mahdollista vähentää johtokerrosten määrää (myös noin kaksinkertaisesti esirenkaisiin verrattuna), minkä vuoksi paino on vyörenkaiden määrä on pienempi kuin bias-renkaiden. Vyörenkaiden runko on pienemmän paksuuden vuoksi joustavampi, siinä on vähemmän sisäistä kitkaa, ja siksi niiden käytön aikana vapautuu vähemmän lämpöä, mikä mahdollistaa kulutuspinnan paksuuden ja kuvion syvyyden lisäämisen sekä käyttöiän pidentämisen. . Katkaisija päinvastoin on erittäin jäykkä ja käytännössä venymätön säteen suunnassa. Radiaalirenkailla voi olla melkein mikä tahansa profiilin korkeuden ja leveyden suhde, riippuen siitä, mistä ne jaetaan täysprofiiliseen (0,7 ... 0,85), matalaprofiiliseen (0,6 ... 0,7) ja ultramatalaan profiiliin. (alle 0,6). Tämä suhde voidaan myös ilmaista prosentteina (82%, 55% ja niin edelleen). Rengasprofiilin korkeuden pienentäminen joissakin tapauksissa mahdollistaa auton paremman vakauden ja hallittavuuden. Radiaalirenkailla on myös parempi kosketuspaikan vakaus, pienempi vierintävastus ja siten pienempi polttoaineenkulutus .
Vyörenkaiden haittoja ovat niiden jäykkä vieriminen, mikä aiheuttaa lisääntynyttä iskujen ja tärinöiden siirtymistä ajettaessa tien kuoppien yli (erityisesti matalalla profiilin korkeudella) sekä suurempi herkkyys iskuille, puhkeamisille ja leikkauksille. Ensimmäinen haittapuoli ilmeni pääasiassa asennettaessa vyörenkaita vanhoihin autoihin, joiden jousituksessa oli metallisaranat ilman elastisia kumiosia; Nykyaikaisissa autoissa käytetyt kumi-metallisaranat ja apurungon tai jousituksen poikkipalkin elastiset kiinnitykset vaimentavat yleensä riittävän hyvin vyörenkaiden kovassa rullauksessa esiintyviä värähtelyjä ja tärinää. Jälkimmäinen eliminoituu osittain ottamalla käyttöön sivupinnan kulutuspinta (joissakin off-road-renkaissa).
Henkilöautojen vyörenkaat ovat merkittävien etujensa ansiosta korvanneet bias-renkaat lähes kokonaan. Jälkimmäisiä käytetään edelleen laajalti kuorma-autoissa ja erikoisajoneuvoissa.
Katkaisija sijaitsee rungon ja kulutuspinnan välissä. Se on suunniteltu suojaamaan runkoa iskuilta, jäykistämään rengasta renkaan kosketuskohdan alueella tien kanssa sekä suojaamaan rengasta ja ajokammiota mekaanisilta vaurioilta. Se on valmistettu paksusta kumikerroksesta (kevyissä renkaissa) tai ristikkäisistä kerroksista polymeerijohtoa ja (tai) teräslankaa.
Kulutuspinta on välttämätön renkaan hyväksyttävän pitokertoimen takaamiseksi tiehen sekä rungon suojaamiseksi vaurioilta. Kulutuspinnalla on tietty kuvio, joka vaihtelee renkaan käyttötarkoituksen mukaan. High-flotation-renkaissa on syvempi kulutuspinta ja ulokkeet sivuilla. Maantierenkaan kulutuspinnan kuvion ja muotoilun määräävät vaatimukset veden ja lian poistamiseksi kulutuspinnan urista sekä halusta vähentää vierintämelua. Mutta kuitenkin renkaan kulutuspinnan päätehtävänä on varmistaa pyörän luotettava kosketus tien kanssa epäsuotuisissa olosuhteissa, kuten sateessa, mudassa, lumessa jne., poistamalla ne kosketuspaikasta tarkasti suunniteltuja uria ja uria pitkin. kaava. Mutta suojus voi tehokkaasti poistaa vettä kosketuspaikasta vain tiettyyn nopeuteen asti, jonka ylittyessä nestettä ei voida fyysisesti kokonaan poistaa kosketuspaikasta ja auto menettää pidon tienpinnan kanssa ja siten hallinnan. Tätä vaikutusta kutsutaan vesiliirtoon . On laajalle levinnyt väärinkäsitys, että kuivilla teillä kulutuspinta vähentää kitkakerrointa pienemmän kosketuspinnan vuoksi verrattuna renkaaseen ilman kulutuspinta ("slick"). Tämä ei pidä paikkaansa, koska pitoon vaikuttaa useiden tekijöiden yhdistelmä (renkaiden pitokerroin, kulumisaste, rengaspaine jne.), ja kosketuspaikan pinta-ala ei ole niistä tärkein, ja sillä on suurin vaikutus käännökseen [2] [3] . Kilpa-autot kuivalla säällä käyttävät renkaita, joissa on liukas kulutuspinta tai ilman, vähentämään painetta pyörässä, vähentäen renkaiden kulumista ja mahdollistaen siten renkaiden tekemisen huokoisemmista, pehmeämmistä materiaaleista, jotka tarjoavat paremman pitoa. Monissa maissa on lakeja, jotka säätelevät maantieajoneuvojen kulutuspinnan vähimmäiskorkeuksia, ja monissa maantierenkaissa on sisäänrakennetut kulumisilmaisimet.
Jalka mahdollistaa renkaan hermeettisen sulkemisen vanteen . Tätä varten siinä on sivurenkaat ja se on peitetty sisältä viskoosilla ilmatiiviillä kumikerroksella (renkaattomille renkaille).
Sivuosa suojaa rengasta sivuvaurioilta.
Liukumattomat piikit. Auton turvallisuuden parantamiseksi jäässä ja jäisessä lumessa käytetään metallisia luistonestopiikkejä. Nastarenkailla ajamisessa on huomattavia piirteitä. Liikkeessä autosta tulee huomattavasti meluisampi, sen polttoainetehokkuus huononee. Lumisohkeessa tai syvässä löysässä lumessa nastojen tehokkuus on alhainen, ja kovalla kuivalla tai märällä asfaltilla nastarenkaat jopa häviävät "tavallisille": renkaan kosketusalueen pienentymisen vuoksi. tien mukana auton jarrutusmatka kasvaa 5-10 %. Vaikka 70 prosentin lyhennys jarrutusmatkassa jäällä on niiden kiistaton etu.
Sisärenkaattomat renkaat ovat yleisimpiä luotettavuutensa, kevyemmän painonsa ja helppokäyttöisyytensä vuoksi (renkaattoman renkaan puhkeaminen johtaa usein asteittaiseen paineen laskuun, kun taas puhjennut putki voi menettää ilmaa sekunnin murto-osassa).
Kun pyörä liikkuu, rengas kuluttaa osan energiasta muodonmuutokseen kosketuspaikan liikkeen vuoksi. Tämä energia vähennetään kehoon välitetystä liike-energiasta, ja siksi pyörä hidastuu. Vierintävastus voi viedä jopa 25-30 % polttoaineenergiasta. Tämä prosenttiosuus riippuu kuitenkin voimakkaasti auton nopeudesta, suurilla nopeuksilla se on mitätön.
Vierintävastus riippuu monista suunnittelu- ja toimintatekijöistä:
Vierintävastus riippuu suurimmassa määrin sellaisista renkaiden suunnitteluparametreista, kuten kerrosten lukumäärästä ja cordin kierteiden järjestelystä, kulutuspinnan paksuudesta ja kunnosta. Johtokerrosten määrän, kulutuspinnan paksuuden vähentäminen, synteettisten materiaalien (ja lasikuitujen) käyttö, joilla on alhainen hystereesihäviö, vähentävät vierintävastusta. Renkaan koon (halkaisijan) kasvaessa muiden seikkojen pysyessä myös vierintävastus pienenee.
Toimintatekijöiden vaikutus vierintävastuksen momentin suuruuteen on suuri. Joten kun renkaan ilmanpaine ja sen lämpötila kasvavat, vierintävastus pienenee. Pienin vierintävastus syntyy kuormituksella, joka on lähellä nimellisarvoa. Kun renkaiden kuluminen lisääntyy, se vähenee.
Päällystetyillä teillä vierintävastus riippuu suurelta osin tien epätasaisuuksien koosta ja luonteesta, mikä lisää renkaiden ja jousituksen muodonmuutoksia ja sitä kautta lisäenergiakustannuksia. Pehmeillä tai likaisilla tukipinnoilla ajettaessa tehdään lisätyötä maaperän muodonmuutokseen tai pyörän kosketusalueella tien kanssa olevan lian ja kosteuden puristamiseen.
Tutkimukset osoittavat, että kun auto liikkuu nopeudella 50 km/h asti, vierintävastusta voidaan pitää vakiona. Vierintävastuksen voimakas lasku havaitaan yli 100 km/h nopeuksilla. Tämä selittyy renkaaseen vaikuttavien keskipakovoimien lisääntymisellä , joka venyttää sitä radiaalisiin suuntiin.
Pääartikkeli: Autonrenkaiden merkintä.
Yleisimmin käytetty yleisrenkaisiin. Historiallisista syistä jotkin sen mitat on ilmoitettu metrisinä ja osa - brittiläisinä ("tuumina") mittayksiköinä.
Esimerkki: LT 205/55R16 91V
Mahdolliset muunnelmat:
Esimerkki: 165-330 - rengas, jonka leveys on 165 mm ja halkaisija 330 mm, lävistäjä koko poikkileikkaus (vastaa rengasta 6,45-13).
Erityisesti Michelin on noudattanut tällaista järjestelmää pitkään , esimerkiksi 125-400 on Michelin X -vyörenkaan koko, vakio Citroen 2CV : ssä (125SR15 nykyaikaisessa järjestelmässä). Neuvostoliitossa sitä käytettiin diagonaalisten renkaiden varmuuskopiona (päämerkintä oli tuumaa) - esimerkiksi "Moskvich" -rengas M-145, jossa oli merkintä 6.45-13 (165-330). Radiaalirenkaiden nimessä oli kirjain "P", esimerkiksi lasti 200-508R.
Esimerkki: 35×12,50 R 15 LT 113R
Tällä hetkellä sitä käytetään pääasiassa maastoajoneuvoihin, joissa pyörän (renkaan) ulkohalkaisija on yksi tärkeimmistä parametreista, jotka määräävät läpikulkukyvyn ja mahdollisuuden asentaa auton pyöränkaareihin koskematta alustaan ja ruumiinosat. Esimerkiksi "32 pyörää" jeeper- slangissa tarkoittaa renkaita, joiden renkaiden ulkohalkaisija on 32 tuumaa. Historiallisesti käytetty Pohjois-Amerikassa yleiskäyttöisiin renkaisiin, erityisesti - korkeapainerenkaisiin (nyt käytännössä ei tuota). Euroopassa käytettiin samana aikana samanlaista järjestelmää metrimitoilla, esimerkiksi 880x120 renkaan ulkohalkaisija oli 880 mm ja profiilin leveys 120 mm.
Muunnoskaavat merkintäjärjestelmien välillä| Perinteinen järjestelmä | Tuumajärjestelmä |
|---|---|
D/EC (205/55-16);
|
A × BC (31 × 10,5-15);
|
| Muunnos tuumiin | Siirtyminen perinteiseen järjestelmään |
|
|
| Laskuesimerkkejä | |
| 205/55-16 → 25x8-16 | 31×10,5-15 → 267/76-15 |
Maastoajoneuvojen ja erikoisvarusteiden leveäprofiiliset erikoisrenkaat on merkitty kolmella numerolla, esimerkiksi - 1000 × 350-508 , jossa 1000 on nimellinen ulkohalkaisija millimetreinä, 350 on profiilin nimellisleveys, 508 on vanteen halkaisija .
Sama nimitys hyväksytään pneumaattisille rullille .
Kuormitusindeksi näyttää maksimipainon kilogrammoina, jonka yksi rengas kestää.
Renkaan kuormitusindeksiä voidaan kutsua myös renkaiden kuormitustekijäksi tai renkaan kuormitusindeksiksi. Renkaissa sitä voidaan kutsua nimellä Li, joka on lyhenne englannista. latausindeksi. Merkitty numeroilla renkaan kyljessä.
Mitä korkeampi kuormitusindeksi, sitä raskaampi, paksumpi ja jäykempi rengas on, mikä lyhentää ajoneuvon jousituksen käyttöikää ja lisää polttoaineenkulutusta. Alhaisemman indeksin renkaat ovat pehmeämpiä ja kevyempiä, mutta vähemmän kulutusta kestäviä.
Renkaan kuormitusindeksi on ilmoitettu valmistajan teknisissä asiakirjoissa.
Se voidaan myös karkeasti laskea koneen painon perusteella enimmäiskuormalla. On tarpeen ottaa huomioon auton täydellinen varustelu (täysi polttoainesäiliö, varapyörä, prosessinesteet jne.), kaikkien matkustajien kokonaispaino kaikissa käytettävissä olevissa paikoissa ja auton lisäkuormaus (pienille autoille se voi olla 100 - 200 kg, maastoautoille 500 kg ja enemmän). Saatu määrä on jaettava laakeripyörien lukumäärällä. Etu- ja taka-akselin enimmäispaine voi kuitenkin olla erilainen, varsinkin kun tavaratila on täysin kuormitettu [4] .
|
|
|
|
|
|
Renkaan nopeusindeksi liittyy kuormitusindeksiin ja määrittää suurimman sallitun nopeuden, jolla rengas kestää kuormitusindeksin määrittämän kuorman.
Nopeusluokka määrätään renkaalle erityisten penkkitestien tulosten perusteella. Käytön aikana auton tulee liikkua 10-15% pienemmällä nopeudella kuin suurin sallittu.
|
|
1) Renkaat, joissa on merkintä "ZR", on suunniteltu yli 240 km/h nopeuksille.
2) Renkaat, joissa on merkintä "V" ja kuormitus - esimerkiksi 91V - on suunniteltu nopeuksille 210 km/h - 240 km/h. (Tämä kuormitusindeksi perustuu 210 km/h nopeuteen. Kuormaa on vähennettävä 3 % jokaista 10 km/h nopeuden lisäystä kohti 240 km/h asti.)
3) Renkaat, joissa on merkintä "W" ja kuormitus - esimerkiksi 100 W - on suunniteltu nopeuksille 240 km/h - 270 km/h. (Tämä kuormitusindeksi perustuu 240 km/h nopeuteen. Kuormaa on vähennettävä 5 % jokaisesta nopeuden lisäyksestä 10 km/h aina 270 km/h asti.) W-nopeusindeksillä varustetut renkaat voi olla ylimääräinen "ZR"-merkintä".
4) Renkaat, joissa on merkintä "Y" kuormitusluokituksen yhteydessä, kuten 95Y, on suunniteltu nopeuksille 270 km/h ja 300 km/h välillä. (Tämä kuormitusindeksi perustuu 270 km/h nopeuteen. Kuormaa on vähennettävä 5 % jokaista 10 km/h nopeuden lisäystä kohti 300 km/h asti.)
Nopeusindeksi riippuu myös vuodenajasta. Samanlaisilla ominaisuuksilla kesärenkaissa on korkeampi nopeusmittari kuin talvirenkaissa.
Renkaissa on oltava seuraavat tiedot:
Renkaiden ilmanpaineella on merkittävä vaikutus auton käyttäytymiseen tiellä , turvallisuuteen suurilla nopeuksilla sekä kulutuspinnan kulumiseen. Rengaspaineet on korjattava ennen pyörien suuntausta .
Värilliset etiketit. Merkit "pisteiden" tai "ympyröiden" muodossa:
Nämä merkit ovat välttämättömiä tasapainotuspainojen minimoimiseksi renkaan asennuksen aikana.
Vanhentuneet merkit raitojen muodossa sivuvyöhykkeellä (käytetään vain Yhdysvalloissa):
Lisäksi renkaisiin on merkitty laatustandardit (ympyrässä oleva kirjain "E" on eurooppalainen standardi, "DOT" on amerikkalainen standardi).
Renkaiden valmistukseen kuuluu neljä eri vaihetta: kumin seostus , komponenttien valmistus, kokoonpano ja vulkanointi.
I. Renkaiden valmistus alkaa kumiyhdisteiden valmistamisella. Resepti riippuu renkaan osien käyttötarkoituksesta ja voi sisältää jopa 20 kemikaalia rikistä ja nokimustasta luonnon- ja/tai synteettisiin kumeihin .
II. Seuraavassa vaiheessa renkaaseen luodaan kulutuspinnan aihio. Suulakepuristuksen tuloksena matokoneella saadaan profiloitu kuminauha, joka vedellä jäähdytyksen jälkeen leikataan aihioihin renkaan koon mukaan.
Renkaan runko - runko ja katkaisija - on valmistettu kumipäällysteisistä tekstiilikerroksista tai erittäin lujasta teräslangasta. Kuminen kangas leikataan tietyssä kulmassa eri levyisiksi nauhoiksi renkaan koosta riippuen.
Tärkeä renkaan elementti on jalka - tämä on renkaan venymätön, jäykkä osa, jolla jälkimmäinen kiinnitetään pyörän vanteeseen. Levyn pääosa on siipi, joka on tehty useista kumistetun helmilangan keloista.
III. Kokoonpanokoneissa kaikki renkaan osat yhdistetään yhdeksi kokonaisuudeksi. Runko-, helmi- ja kulutuspinnan kerrokset, joiden sivuseinät ovat rungon keskellä, asetetaan peräkkäin kokoonpanorummun päälle. Henkilöauton renkaissa kulutuspinta on suhteellisen leveä ja korvaa sivuseinän. Tämä parantaa kokoonpanon tarkkuutta ja vähentää renkaiden valmistuksen toimintojen määrää.
IV. Kokoamisen jälkeen rengas odottaa vulkanointiprosessia. Koottu rengas asetetaan vulkanointilaitteen muottiin. Höyryä tai tulistettua (200 °C) vettä syötetään renkaan sisään korkealla paineella. Myös muotin ulkopinta lämmitetään. Paineen alaisena sivuseiniin ja kulutuspintaan piirretään kohokuvio. Tapahtuu kemiallinen reaktio (vulkanointi), joka antaa kumille joustavuutta ja lujuutta.
Rengaskemistit ja -suunnittelijat työskentelevät renkaan luomisprosessin parissa, josta renkaan koostumuksen salaisuudet riippuvat. Heidän taiteensa piilee rengaskomponenttien oikean valinnassa, annostelussa ja jakelussa, erityisesti kulutuspinnan seoksen osalta. Ammatillinen kokemus ja vähintäänkin tietokoneet tulevat avuksi. Vaikka minkä tahansa hyvämaineisen rengasvalmistajan kumiseoksen koostumus on salaisuus seitsemällä tiivisteellä, noin 20 pääkomponenttia tunnetaan melko hyvin. Koko salaisuus piilee niiden asiantuntevassa yhdistelmässä, kun otetaan huomioon itse renkaan käyttötarkoitus.
Kumiseoksen pääkomponentit:
Ensimmäiset erikoisautonrenkaat ilmestyivät Ranskassa vuonna 1895. Nämä olivat yksiputkiisia (vanhentuneita tubeless) pneumaattisia renkaita, joissa oli kulutuspinta ilman kuviota, profiili renkaan muodossa ja vahvistettu tavallisella kankaalla (ilman johtoa). Tällaiset renkaat asennettiin puuvanteille ja kiinnitettiin (liimattiin) niihin sellakilla . [5]
Aluksi amerikkalaisen Bartletin vuonna 1898 patentoimat ns. clincher-renkaat (skew-beaded) yleistyivät. Niillä oli päärynän muotoinen profiili, ja ne pidettiin vanteella pehmeiden sivujen (rivien) vuoksi, istutettu niitä ympäröiviin koukun muotoisiin reunoihin (reunoihin), joissa oli erityinen reunaosa. Tällaisia renkaita oli erittäin vaikea asentaa vanteelle, niiden jalka rispaantui usein ja niiden kantavuus oli alhainen, mutta 1910-luvulle asti ne olivat yleisimpiä eurooppalaisissa autoissa. Tuolloin tunnettiin jo kehittyneempiä modernin tyyppisiä suorahelmirenkaita, joissa vanteeseen oli upotettu teräskaapelit, jotka varmistavat pysyvyyden vanteessa, mutta niiden jakelua jarrutti patenttirajoitukset ja eri rengasvalmistajien kilpailu. Vasta 1920-luvun puolivälissä autojen clincher-renkaat lakkautettiin käytännössä. [5] [6] [7]
Pneumaattisten renkaiden tärkein "vihollinen" 1900-luvun alussa, suunnittelun ja valmistustekniikan epätäydellisyyden lisäksi, olivat hevosenkengistä saadut naulat, joita oli hajallaan suuria määriä tuon ajan teillä. Renkaat pukeutuivat joskus nahkasta valmistettuihin "panssariin" teräspiikillä, puulla tai jopa metallilevyillä suojautumiseksi puhkaisuilta. Pitkällä matkalla katsottiin kuitenkin tarpeelliseksi ottaa mukaan vähintään kaksi vararengasta. Pääsääntöisesti ne oli asennettu vanteille - puhkeamisen sattuessa jäi vain asentaa vanneasennelma renkaan kanssa autoon (pyörän keskiosa puisilla pinnoilla kiinnitettiin pysyvästi napaan ja poistettiin vain sen kanssa koottuna).
Vuosisadan alun kuorma-autoissa oli yleensä kiinteät (massiiviset) renkaat ilman ilmakammiota tai elastisia renkaita, joissa oli aukkoja. Tällaisten renkaiden nopeus rajoitettiin noin 30 km / h - sen jälkeen kuminauha alkoi ylikuumentua ja delaminoitua. 1910-luvulta lähtien ensimmäiset kevyiden kuorma-autojen pneumaattiset renkaat, joiden profiilileveys on jopa 6 ", ilmestyvät, niin sanottu "jättiläinen pneumatiikka" (kuorma-autot, joiden kantavuus on yli 1,5 tonnia, on edelleen varustettu kiinteillä renkailla). Tällä oli suuri merkitys, sillä se mahdollisti merkittävästi rahtikuljetuksen nopeuden ja kannattavuuden lisäämisen.Pääosin kaupunginsisäisestä jakeluajoneuvosta, hitaasta ja tärisevästä, kuorma-autosta alkoi muodostua rautatiekuljetuksissa kelvollinen kilpailija.Pneumaattisten renkaiden käytön ansiosta linja-autoissa tuli mahdolliseksi perustaa kaukoliikenteen linja-autoliikenne [6] [8]
Vuodesta 1910 lähtien renkaiden valmistuksessa alettiin käyttää englantilaisen Palmerin keksimää erityiskudottua puuvillaa . Tällainen kangas koostui käytännössä vain pitkittäislangoista, jotka oli kierretty nauhoiksi, jotka yhdistettiin kankaaksi muutamalla poikittaisella langalla. Koordikangas oli pitkittäissuunnassa erittäin vahva ja silti elastinen, koki paljon vähemmän rasitusta kuin perinteinen kangas ja siinä oli paljon vähemmän sisäistä kitkaa, mikä pidensi renkaiden käyttöikää, vähensi lämpöä ja pienensi vierintävastusta. Lisäksi sen käyttö mahdollisti renkaiden muovaamisen, mikä antoi niille pysyvän muodon selkeästi määritellyillä sivuseinämillä ja kulutuspinnalla (ennen sitä oli osa lähellä oikeaa ympyrää). [5] [6]
Vuonna 1911 renkaassa käytettiin ensimmäisen kerran kulutuspinnan kuviointia, alun perin lieriömäisten ulkonemien tai pitkittäisten urien muodossa, mikä paransi huomattavasti sen suorituskykyä märillä pinnoilla. Saman vuosikymmenen loppua kohti kehittyneempi kulutuspinnan kuvio ilmestyy.
Tämän sukupolven renkaat valmistettiin itsejäljentävästä kumista, joka perustuu luonnonkumiin, ja niiden väri oli likaisen harmaasta valkoiseen tai norsunluun, koska niiden koostumuksessa ei ollut hiilitäyteainetta. Tällaisilla renkailla oli erittäin pieni mittarilukema - parhaimmillaan 5 ... 6 tuhatta kilometriä (usein vain 2,5 ... rakennusta ennen kulutuspinnan kulumista). Siksi vaikka hiilitäyteaineen kyky parantaa kumin ominaisuuksia, mukaan lukien sen kulutuskestävyys, on tunnettu vuodesta 1904, sen käyttö akkurenkaissa ei ollut kovin järkevää. Mustat naru- ja hiilitäyteainerenkaat, joita käytettiin myös luonnonkumin hajoamisen estämiseen käytettynä säilöntäaineena, ilmestyivät vuonna 1912 Michelin-yhtiön tuotteisiin. Johdon ja hiilitäyteaineen käyttöönoton ansiosta renkaiden kilometrimäärä kasvoi 4-6 kertaa. [5]
Ensimmäisissä hiilitäytteisissä renkaissa oli yleensä harmaanvalkoiset (tai kermanväriset, norsunluun) sivuseinät ja musta kulutuspinta, mikä tehtiin pääasiassa tuotantokustannusten alentamiseksi (kuten jo mainittiin, puhdasta hiilimustaa saadaan polttamalla maakaasua ilman pääsyä ilmaan , ja tuotantokustannukset tällä menetelmällä olivat korkeat noina vuosina). Kalliimmat renkaat olivat täysin mustia - siihen aikaan sitä pidettiin merkkinä nykyaikaisuudesta ja tyylistä, lisäksi tällaisia renkaita oli helpompi huoltaa. Myöhemmin tilanne kuitenkin muuttui - 30-luvun puoliväliin mennessä mustat renkaat yleistyivät, ja renkaat, joiden sivuseinissä oli valkoisia koristepeitteitä (sivuseinät itsessään olivat jo yleensä mustia, koostuivat samasta materiaalista kuin kulutuspinta) muuttuivat lopulta renkaiksi. tyylikäs asuste, joka pyysi lisämaksua.
1920-luvulla "sylinteri"-tyyppiset matalapaineiset renkaat (käyttöpaine 1,5 ... 2,5 atm) yleistyivät ja vuosikymmenen loppuun mennessä erittäin matalapaineiset renkaat ("super-sylinteri", 0,7 ... . 1,4 ilmakehää) kehitettiin NIIRP :ssä [9] . "Sylintereillä" oli lähes kaksi kertaa suurempi sisätilavuus kuin aikaisemmissa korkeapainerenkaissa, 20-30 % leveämpi ja korkeampi profiili sekä ohuemmat seinät erityisen joustavasta cord-kankaasta. Leveä jalanjälki paransi käsiteltävyyttä, kun taas pehmeä sivuseinä ja korkea profiili lisäsivät merkittävästi mukavuutta. Huolimatta hieman korkeammasta polttoaineenkulutuksesta ilmapallorenkailla sekä tarpeesta vaihtaa jousitusta ja ohjausta, ne saavuttivat nopeasti suosion. Suuren kapasiteetin pneumaattiset kuorma-autonrenkaat tulevat näkyviin, ja ne korvaavat melkein kokonaan kiinteät renkaat ja "jousteet". Vuonna 1928 Saksassa ja useissa muissa Euroopan maissa alle 3,5 tonnia painavien kuorma-autojen käyttö kiinteillä renkailla kiellettiin, ja raskaammille kuorma-autoille otettiin käyttöön 10 % vero. Neuvostoliiton tuotannon "superpallon" renkaat, joiden mitat ovat 800-250 mm, tulivat tunnetuiksi Karakum- rallin aikana , ja niistä tuli myöhemmin maastoajoneuvojen erikoisrenkaiden edelläkävijöitä. [6] [10]
Valmistustekniikan ja suunnittelun parannukset mahdollistavat leveämpien ja korkeampien profiilien renkaiden valmistamisen. Renkaiden valmistuksessa käytetään vulkanointikiihdyttimiä (guanideja ja tiatsoleja), antioksidantteja, aktivaattoreita (sinkkioksidia, steariinihappoa). Renkaat valmistetaan nykyään tekokumilla ja hiilitäytteisillä, mikä lisää niiden luotettavuutta ja käyttöikää. Tämän sekä parantuneiden tieolosuhteiden ansiosta autossa oli mahdollista saada vain yksi varapyörä (parikymppiluvun puoliväliin asti niitä oli yleensä vähintään kaksi). Narukankaan sijaan alettiin käyttää yksittäisiä narunippuja ilman niitä yhdistäviä poikittaisia lankoja, jotka asetettiin kumimassaan ja liimattiin siten yhteen. Renkaiden koot ovat standardoituja, niiden valikoimaa pienennetään, mikä yksinkertaistaa tarjontaa. [5] [6]
Keskiluokan autoihin toimitetaan tällä hetkellä renkaat vanteille, joiden mitat ovat 19 ... 21 "profiilin leveys 4 ... 19". Suuri laatu - leveämpi ja suurempi ulkohalkaisija, kuten 33-6,75" . Sivuseinän korkeus oli yhtä suuri tai hieman suurempi kuin renkaan leveys (esim. 4,40/4,50-21 renkaat, joita käytettiin vuoden 1926 Ajax Sixissä; 4,50 on sivupinnan korkeus tuumina).
1930-luvulla renkaiden suunnittelua ja valmistustekniikkaa parannettiin jatkuvasti ajoneuvojen nopeuksien huomattavan lisääntymisen vuoksi. Parannetut kumimassan koostumukset, kyllästys nyörille. Vuonna 1937 ilmestyi renkaita vahvemmalla viskoosikuorella ja vuonna 1938 teräsnauhalla. [5]
1940-luvulla vanteiden ja renkaiden leveys kasvoi merkittävästi, ja vastaavasti sivuseinän absoluuttinen korkeus kasvoi. Luodaan erityisiä maastorenkaita, joissa on erityiset kulutuspinnan kuviot ("pitopito", "halkaistu joulukuusi" jne.). Vuonna 1946 ilmestyi nykyaikaisen tyypin sisärenkaattomat renkaat, joita käytettiin tiivistetyillä hitsatuilla vanteilla (vanhan tyypin pyörät niitattiin). Yhdysvalloissa renkaat, joissa oli leveä koristeellinen valkoinen raita sivuseinässä (Wide Whitewall Tyres) sodanjälkeisinä vuosina, ovat yleistymässä, ne asennettiin usein jopa edullisiin autoihin.
1950-luvulle asti useimpien autonrenkaiden mitat olivat vähintään 15-16 tuumaa, pieni leveys ja erittäin korkea sivuseinä (täysprofiili, sivupinnan korkeus melkein yhtä suuri kuin renkaan leveys - esim. USA:ssa renkaan profiilin korkeus 90 % standardisoitiin). Yksi syy tähän oli tietalouden tila - Länsi-Euroopan ulkopuolella useimmilla teillä ei ollut kovaa pintaa (likaa, soraa, tiehöylää jne.), ja niistä, joilla oli se, suurin osa oli päällystettyjä. betonilaatoilla, joissa oli usein sijaitsevia saumoja (esimerkiksi Yhdysvalloissa Ohion osavaltiossa ensimmäinen päällystetty moottoritie rakennettiin vasta vuonna 1948). Tämä vaati renkaalta suurta kykyä vaimentaa iskuja, joita syntyy ajettaessa töyssyistä.
Esimerkiksi Neuvostoliitossa , jossa huonojen teiden ongelma oli erittäin akuutti, sodanjälkeisen Pobeda M-20 :n renkaat olivat kooltaan 6,00-16 ja pienikapasiteettisen Moskvich-400 - 4,5-16 ("401" - 5) , 00-16). Keskiluokan autojen renkaiden ulkohalkaisija oli noin 700 mm tai enemmän (rengas, jonka mitat olivat I-194 mallin 6,70-15, asennettu Volga GAZ-21 :een - 718 mm), joka yhdessä voimakas diagonaalinen sivurunko, joka varmisti renkaiden suuren kapasiteetin vaimentaa iskuja tien kuoppien yli ajettaessa sekä sen hyvän iskun-, puhkaisu- ja viiltojenkestävyyden. Pienissä autoissa käytettiin renkaita, joilla oli matalampi ja kapeampi (absoluuttinen) profiili, mutta myös laskuhalkaisija 15-16 tuumaa ( Renault Dauphine - 5,00-15, Moskvich-402 - 5,60-15 ja niin edelleen) , joilla oli tästä johtuen pienempi kantokyky ja ne olivat vähemmän mukavia.
Huonojen teiden lisäksi toinen syy suhteellisen suurten renkaiden käyttöön oli noina vuosina käytettyjen materiaalien ja tuotantotekniikan epätäydellisyys: tekstiiliköydellä oli alhainen ominaislujuus, mikä pakotti sen levittämään useissa kerroksissa. jonka sivuseinä ja renkaan kulutuspinta osoittautuivat erittäin paksuksi. Suurella nopeudella ne olivat erittäin kuumia muodonmuutoksen aiheuttaman sisäisen kitkan vuoksi, minkä seurauksena pitkäaikaisessa liikkeessä luokkaa 120–150 km/h tapahtui sivuseinien delaminaatiota ja kulutuspinnan kuoriutumista, minkä jälkeen renkaat repeytyivät. . Renkaan koon kasvattaminen mahdollisti sen muodonmuutoksia ja lämpöä, ja korkea sivuseinä haihdutti lämpöä hyvin. Samanaikaisesti renkaan paine pidettiin nykyaikaisten standardien mukaan korotetussa paineessa muodonmuutosten vähentämiseksi. [yksitoista]
Urheilu- ja kilpa-autoissa käytettiin erityisiä nopeita renkaita, joiden mitat olivat 16 ... 21 tuumaa ja joiden profiilin leveys oli 5 ... 7 tuumaa, kevyt runko korkealaatuisesta teräslangasta, naru silkki, viskoosikuitu tai kapron (polyamidikuitu) ja parhaasta luonnonkumista valmistettu kumi, joka mahdollisti maksiminopeuden lisäämisen kestävyyden ja kulutuskestävyyden jyrkän heikkenemisen kustannuksella. Vuodesta 1947 lähtien viskoosilangan ohella on käytetty myös kestävämpää polyamidi (kapron) nyöriä. [5] [11]
Vahvemmalla synteettikuiturungolla ja suhteellisen ohuella sivupinnalla ja kulutuspinnalla varustettujen renkaiden leviäminen on avannut tien autojen nopeusominaisuuksien nousulle sekä renkaiden mittojen merkittävälle pienentämiselle. Noina vuosina tätä pidettiin edistyksenä, koska pienet pyörät mahdollistivat merkittävästi auton ulkoasun parantamisen, asettamalla tilavamman sisustuksen samoihin ulkomittoihin sekä vähentämään jousittamattomia massoja.
Vuonna 1946 ranskalainen Michelin kehitti Michelin X:n, ensimmäisen massatuotannon vyörenkaan , joka on vuodesta 1948 lähtien asennettu Citroën 2CV :hen . Vuonna 1952 sama yritys esitteli ensimmäisen kuorma-auton vyörenkaan. Säteittäinen rakenne jäykällä teräsköydellä mahdollisti vain 2…4 runkokerroksen 8…14 sijasta ilman, että sallittu kuormitus pienenisi ja resurssit moninkertaistuivat. Lisäksi renkaan jäykän sivuseinämän ansiosta, joka on vähemmän altis luistaa sivuttaisvoimien vaikutuksesta, ajettavuus paranee merkittävästi. Kuitenkin useista syistä (alhainen mukavuus johtuen renkaiden kovasta rullauksesta vyöteräsnauhalla, korkeat kustannukset, kuluttajien ja valmistajien konservatiivisuus, suuri herkkyys vaurioille jne.) vyörenkaita ei ole käytetty laajalti ulkona. Ranskassa pitkään.
1950-luvun puoliväliin mennessä 12-13 tuumasta tuli vakiovannekoko uusille mikro- ja pienille autoille, ja tällaisilla renkailla oli suurempi leveys ja vastaavasti korkeampi sivuseinä kuin aikaisemmilla 15...16 tuumalla (samalla mitalla). suhde ), jonka avulla voit käytännössä säästää ulkohalkaisijaa ja lisätä mukavuutta. Isompiin autoihin aletaan varustaa 14-15 tuuman renkaita. Pienimmät renkaat, kooltaan 8-10 tuumaa, käytettiin skoottereissa, moottoroiduissa rattaissa ja mikroautoissa - ja sellaiset renkaat toimivat vaikeimmissa olosuhteissa, koska pienestä halkaisijastaan johtuen ne tekivät samalla nopeudella paljon enemmän kierroksia ja suhteellisen matalat sivuseinät eivät hajonneet lämpöä hyvin. Profiilin leveys on saavuttanut 5,2"...6,0" pienissä autoissa ja 6,0"...9,0" keskikokoisissa ja suurissa autoissa. Sivuseinän korkeus laski hieman, mutta pysyi silti merkittävänä (yli 80 % leveydestä), mikä edellytti korkeaa kantavuutta, hyvää ohjattavuutta ja mukavuutta. Renkaat olivat ehdottoman suurimmassa osassa tapauksia diagonaaleja - tarjoten hyvän mukavuuden, mutta keskinkertaisen ajettavuuden, johon ei ole vielä kiinnitetty paljon huomiota. Tämän aikakauden suurille amerikkalaisille autoille ominaisen merkittävän "viiveen" vaikutus ohjauspyörän pyörimiseen reagoinnissa ei vähiten johtuu siitä, että se esiintyi juuri noiden vuosien korkean profiilin diagonaalisissa renkaissa, joilla oli korkea ja poikittain taipuva sivuseinä.
Vuonna 1960 M-75 vyörengas, jossa on irrotettavat kulutuspintarenkaat, kehitettiin Neuvostoliitossa Moskovan rengastehtaalla. Tämä rengas asennettiin vanteelle ilman kulutuspintaa, minkä jälkeen siihen laitettiin tyhjennetyssä tilassa kolme erillistä kulutuspintarengasta, jotka täytettynä kiinnittyivät tiukasti paikoilleen. Käytön aikana kuluneet kulutuspinnan renkaat voitiin korvata uusilla, kun taas rengas itse, ilman vakavia vaurioita ("tyrät", sivuseinän leikkaukset), oli käytännössä "ikuinen". Lisäksi samaan renkaaseen tuli mahdolliseksi asentaa eri kuviollinen kulutuspinta nykyisten vaatimusten mukaisesti (kuivaan tai märään säähän, talveen, mutaan). Jaroslavlin rengastehtaalla GAZ-51-kuorma-autoon kehitettiin samanlaisia RS-tyypin renkaita, joiden mitat ovat 7,50-20". Tätä tekniikkaa ei kuitenkaan saatu vaaditulle luotettavuuden ja kestävyyden tasolle, eikä sitä käytetty laajasti.
60-luvulta lähtien autojen käsittelyyn on kiinnitetty enemmän huomiota , mikä johti rengasprofiilin korkeuden laskemiseen noin 70 ... 80 prosenttiin leveydestä samalla kun kulutuspinnan leveys on kasvanut. Lisäksi merkittävä parannus teillä mahdollisti renkaiden koon pienentämisen merkittävästi : jopa 10 ... 13 tuumaa mikro- ja pienissä autoissa ja jopa 13 ... 13", "Zhiguli" VAZ-2101 - 6,15-13". Myös muilla eurooppalaisilla pienautoilla oli samanlainen mitat, ja pienissä autoissa käytettiin yleensä renkaita, joiden mitat olivat 10 tai 12 tuumaa - esimerkiksi 5,20-12" Fiat 600 :ssa, 145-10" Austinissa Mini tai 5.00-10" Serpukhovin tehtaan "virheellisellä" . Korkeammissa autoissa käytettiin tyypillisesti 14" vanteita, vaikka näissäkin saattoi joskus olla 13" vanteet - esimerkiksi alemmissa keskikokoisissa Mercedesissä 1960-luvun puolivälissä käytettiin 7.00-13" renkaita.
Amerikkalaiset "kompaktit" autot varustettiin usein 13" renkailla vakiona kustannussyistä, kuten 6,00-13" vuoden 1960 Ford Falconissa , ja 14" vanteet, jotka sopivat niiden kokoon ja painoon, tarjottiin lisävarusteena. "Keskikokoisissa" autoissa, jotka olivat hieman suurempia kuin Neuvostoliiton Volga, oli yleensä 14 tuuman renkaat - esimerkiksi 7,35-14" Plymouth Satellite -mallissa 1965. "Täysikokoisissa" autoissa käytettiin jo 15" renkaita; esimerkiksi Cadillac -autot mallivuodelta 1966 - mitat 8.00-15 "suhteellisen kevyille malleille 9.00-15" limusiinille.
Tänä aikana renkaiden laatu paranee merkittävästi, erityisesti ilmaantuu menetelmiä renkaiden tasaisuuden tarkkailemiseksi sen dynaamisen epätasapainon perusteella.
Heijastaa profiilin korkeuden laskua, 60-luvulla valkoinen raita sivuseinässä kapenee 1" - 3/4" (2,5 - 2 cm), tämä on Narrow Whitewall Renkaiden tyyli ; vuosikymmenen puolivälissä ilmestyy myös valkoisia nauhamaisia renkaita , joissa on hyvin kapea, vain noin puolen tuuman (12,7 mm) raita tai pariksi vielä ohuempia raitoja. Perinteisen valkoisen raidan lisäksi saatavilla on punaista, sinistä, keltaista ja muita värejä sekä renkaita, joissa on teksti sivuseinässä.
Myös 60-luvulla vyörenkaat alkoivat yleistyä, ja niissä oli joustava sivuseinä, joka muodostui säteittäin suuntautuneista runkolangoista ja voimakas, käytännössä venymätön katkaisija radiaalisuunnassa (tuhon aikaan niitä voitiin kutsua myös "P"-tyypin renkaiksi " tai "renkaat, joissa on meridionaaliset johtokierteet"). Erityisesti ensimmäinen sarjatuotantona valmistettu vyörengas Neuvostoliitossa oli Ya-260-rengas, jonka mitat olivat 175-15R ja joka asennettiin vuoden 1963 jälkipuoliskolla joihinkin Volga GAZ-21 -sarjoihin. GAZ-kuorma-autoihin valmistettiin radiaalirenkaat, joiden mitat olivat 200-508R ja 220-508R.
Ohuen, joustavan sivuseinän yhdistelmä radiaalirungolla ja jäykällä hihnalla sekä pienempi määrä johtokerroksia mahdollisti renkaan kuumenemisen liikkeen aikana ja sen painon vähentämisen sekä renkaan sivuluiston vähentämisen. pyörää, mikä parantaa merkittävästi auton käsittelyä. Samaan aikaan jäykän teräsköyden ja radiaalisen sivuseinärungon käytön vuoksi tällaisilla renkailla oli kova rullaus, eivätkä ne tarjonneet suurta mukavuutta, mitä pahensi entisestään se tosiasia, että noiden vuosien autojen jousituksissa oli yleensä taajuus- diagonaalirenkaille suunnitellut elastiset ominaisuudet, jotka eivät vastanneet vyörenkaiden vastaavia ominaisuuksia, eikä niissä myöskään usein ollut kumijousituselementtejä, jotka vaimentavat tehokkaasti iskuja ja tärinää, joita esiintyy vyörenkaiden kovan rullauksen aikana. Lisäksi ensimmäisten sukupolvien vyörenkailla ei suunnitteluominaisuuksien vuoksi voinut olla suurta profiilin leveyttä ja ne olivat erittäin herkkiä iskuille ja sivuseinämien leikkauksille.
Koko tämän massajakelutekijöiden kompleksin vuoksi he eivät saaneet niitä pitkään aikaan, vaan niitä tarjottiin pääasiassa lisähintaan saatavina vaihtoehtoina tai lisävarustemarkkinoilla - vain harvat yritykset laittoivat ne kokoonpanolinjalle. heidän autonsa, esimerkiksi sama Citroen (niiden vuosien "radiaalien" päävalmistajan Michelinin omistuksessa). Kuitenkin 1960-luvun loppuun mennessä yli 95 % Ranskassa ja 85 % Italiassa valmistetuista renkaista oli vyörenkaita; muissa kehittyneissä maissa niiden osuus renkaiden tuotannosta oli noin 40...50 % [5] . Yhdysvalloissa siirtyminen vyörenkaisiin kesti pitkään: ensimmäinen yksinomaan vyörenkailla tehtaalla varustettu automalli oli vasta vuoden 1970 Lincoln Continental Mark III, mutta lopullinen siirtyminen niihin tapahtui vasta 1980-luku.
Toinen voimakas vyörenkaiden vastamainos Yhdysvalloissa oli vuonna 1971 esiteltyjen Firestone 500 -vyörenkaiden joukkokutsumiskampanja , joka huonon suunnittelu- ja valmistusvirheiden vuoksi altistui kulutuspinnan kuoriutumiseen suurella nopeudella ja suurella kilometrimäärällä. . Kongressin tutkimus yhdisti ainakin 250 kuolemantapauksen tähän vikaan. Koska Firestone ei saavuttanut asianmukaista tuotteen laatua, vuonna 1978 Firestone joutui poistamaan kaikki tämän mallin 7 miljoonaa valmistettua rengasta sekä maksamaan 500 000 dollaria sakkoja ja miljoonia korvauksia uhreille.
Useiden bias-renkaiden puutteiden poistamiseksi amerikkalaiset valmistajat alkoivat vuodesta 1967 lähtien tuottaa niin kutsuttuja " vyörenkaita" (Belted Bias-ply -renkaat, "diagonaalivyörenkaat", "OD-tyypin renkaat") , joilla on diagonaali. rungossa, jonka kierteiden välinen kulma oli luokkaa 45-60°, oli vähemmän kerroksia kuin perinteisessä diagonaalirenkaassa, ja sitä täydensi katkaisijassa erityinen vahvike "hihna", joka oli valmistettu erityisen vahvasta korkeamoduulista narusta, jonka kulma oli renkaiden välillä. kierteet luokkaa 69-80°, jolla on sama rooli kuin venymättömällä metallinarun katkaisijalla vyörenkaille. Tällaiset renkaat yhdistivät diagonaalirenkaiden mukavuuden ja kestävyyden alentuneella vierintävastusella ja noin 1,5 kertaa pidemmällä käyttöiällä, ja samalla niitä voitiin valmistaa olemassa olevilla laitteilla ilman kallista rengastuotannon uusintalaitteistoa, ja niillä oli myös samat resonanssiominaisuudet vinorenkaina ilman, että auton jousitukseen on tehtävä muutoksia mukavuuden ylläpitämiseksi. Ajettavuudeltaan diagonaalivyörenkaat olivat kuitenkin edelleen paljon huonompia kuin vyörenkaat. Vuonna 1971 "vyörenkaiden" osuus renkaiden kokonaistuotannosta Yhdysvalloissa oli 49 %, mutta niitä ei koskaan levitetty Amerikan mantereen ulkopuolelle. Tunnetuin tämän tyyppinen rengas oli Goodyear Polyglas , monikerroksinen lasikuitunauha , jota käytetään monissa muskeliautoissa . [5]
Kulutuspinnan muoto on parantunut, jonka elementit kasvavat ja pienenevät, lisäurat näyttävät poistavan vettä renkaan kosketuspaikasta, mikä parantaa pitoa märillä pinnoilla. On olemassa kulutuspintavaihtoehtoja, joissa on epäsymmetrinen kuvio. Korkealaatuisen butyylikumin käyttö renkaiden ja sisärenkaiden valmistukseen lisääntyy , mikä käytännössä ei päästä ilmaa läpi ja siten käytännössä eliminoi pyörän säännöllisen täyttötarpeen.
70- ja 80-luvuilla rengasprofiilin korkeutta pienennetään edelleen; esimerkiksi Yhdysvalloissa vuodesta 1972 lähtien renkaan sivupinnan korkeudesta, joka on 78 % leveydestä, on tullut vakio, kun taas usein on tavattu renkaita, joiden profiilikorkeus on 70 % tai sitäkin pienempi. Tämän ajanjakson loppupuolella vyörenkaat korvaavat lopulta henkilöautojen diagonaalirenkaat. Tämä tapahtui synteettisen kemian alan edistyksen ansiosta, joka mahdollisti korkean lujuuden keinokuitujen käytön perinteisen metallin sijasta vyörenkaiden rungossa, mikä mahdollisti suurelta osin yhden vyörenkaiden tärkeimmistä haitoista - lisääntynyt iskujen ja tärinän siirtyminen tieltä. Vasta 1970-luvun puoliväliin mennessä synteettisellä tai yhdistetyllä nauhalla varustetut vyörenkaat, joissa yhdistyvät hyvä käsiteltävyys ja hyväksyttävä mukavuus, saivat yksiselitteisen tunnustuksen ja laajan levinneisyyden.
Henkilöautoissa tänä aikana käytetään yleensä korkeintaan 12-15" renkaita, ja renkaiden mitat ovat yhä enemmän standardoituja. 70-luvun puolivälissä ns. matalaprofiiliset renkaat , joissa profiilin korkeus on 60 ... 70 % leveydestä Ensimmäisen sellaisen renkaan kehitti italialainen Pirelli malli Lancia Stratos -mallille... Neuvostoliitossa ensimmäiset tällaiset renkaat ilmestyivät Zhiguli VAZ-2105 :een .
1990-luvulta lähtien on ollut kasvava suuntaus pienentää renkaan profiilin korkeutta säilyttäen samalla leveyden ja samalla kasvattaa istuimen kokoa ja käyttää vastaavasti halkaisijaltaan suurempia vanteita vierintäsäteen ylläpitämiseksi. Tämä mahdollistaa halkaisijaltaan suurempien jarrumekanismien asentamisen, mikä on välttämätöntä moottorin tehon ja ajoneuvon nopeuksien kasvun vuoksi. Myös renkaan sivuseinien muodonmuutos pienenee - tämä parantaa renkaan vastetta ohjaustoimintoihin ja vähentää renkaan kuumenemista, mutta toisaalta huonontaa ajomukavuutta (etenkin huonolaatuisilla teillä), kestävyyttä (samalla). olosuhteet) ja läpinäkyvyys, ja kosketuspaikan muoto tulee lyhyemmäksi ja leveämmäksi (eli sivuttaispito tulee suuruudeltaan suurempi kuin pitkittäinen ote).
Myös renkaiden vierintävastuksen vähentäminen on yksi rengasteollisuuden kehittämisen painopisteistä. Vastuksen pieneneminen mahdollistaa ajoneuvon taloudellisemman ajamisen käyttämällä kehittyneempiä kulutuspinnan materiaaleja, jotka imevät vähemmän energiaa jännityksen ja puristuksen aikana. Michelin on saavuttanut suurta menestystä , kehittänyt Proxima -renkaiden prototyyppejä, jotka vähentävät painoa 20% ja vierintävastusta 25% - jopa 6,5 kg / t verrattuna Energy -sarjan renkaisiin, joiden vastus on 9 kg / t (vertailu - vuonna 1897 valmistettujen renkaiden vierintävastus oli 25 kg / t).
Turvallinen rengas ( Runflat )Kyky kantaa auton painoa ilmahäviön sattuessa tietyn kilometrimäärän vahingoittamatta vanteita on rengasvalmistajien tärkeä saavutus viime aikoina. Tällaisia renkaita kutsutaan yleensä " run flat ". Yritykset lähestyivät puhkaisua pelkäämättömän renkaan toteuttamista eri tavoin. Esimerkiksi Goodyear käyttää EMT ( Extended Mobility Tire ) -renkaissaan olkapääalueella erityisiä lisäosia, jotka eivät salli renkaiden taittumista kokonaan. Michelin puolestaan käyttää PAX-renkaissa ei-standardista vannetta , jossa on jäykkä rengas, jonka päällä auto lepää painehäviön sattuessa.
Renkaat tulee säilyttää kuivissa, tuuletetuissa tiloissa -30 °C - 35 °C lämpötiloissa, vähintään metrin päässä lämmityslaitteista. Liuottimia , happoja , emäksiä yms. ei saa olla lähellä Renkaat tulee suojata auringonvalolta . Renkaat tulee sijoittaa siten, että vältetään renkaiden muodonmuutos; kolmen kuukauden välein on suositeltavaa kääntää renkaita (tai rengaspaketteja) vaihtamalla tukipiste [12] [13] .
On olemassa tapa (etenkin Venäjällä ja muissa Neuvostoliiton jälkeisissä maissa) käyttää vanhoja renkaita leikkikenttien ja viereisten alueiden koristeluun. Taidehistorioitsijat nimeävät tällaisen kansantaiteen termillä " ZHEK-art ". Suhtautuminen tähän perinteeseen on epäselvä: monet pitävät sitä epäekologisena tai epäesteettisenä; erityisesti useissa Venäjän kaupungeissa paikallisviranomaiset ovat kieltäneet sen [14] [15] . Vuodesta 2021 lähtien tällaisen kumin käyttö "kauneuselementteinä" on kielletty, rikkojia uhkaa rahallinen sakko [16] .
Lasten leikkipaikka renkailla Nikolaevissa , Ukrainassa
Rengas - kukkapenkki , Nikolaev , Ukraina
Joutsenet renkaista, Kiovan esikaupunki .
Renkaiden heilahtelut Ecuadorissa .
Yhdysvaltain laivaston merimiehet rakentavat renkaista leikkikenttää Guamiin .
| Ajoneuvojen suunnittelu | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| |||||
| Katso myös: Autosuunnittelu | |||||
| Autonrenkaiden päätyypit | ||
|---|---|---|
| ||