Monien yksiköiden järjestelmä (CME) on liikkuvan kaluston ohjausmenetelmä, jossa useita vetureita tai autoja kytketään yhteen junaan ja vetomoottoreita ohjataan yhdestä ohjauspisteestä ja yhdestä veturimiehistöstä [1] [2] ; on usean työntövoiman erikoistapaus . Sitä käytetään sähkövetureissa , dieselvetureissa , usean yksikön liikkuvassa kalustossa , raitiovaunuissa ja johdinautoissa . Tiedossa on tapauksia, joissa järjestelmän mukaan käytetään useita kuorma-autoja ja traktoreita raskaiden kuormien kuljettamiseen sekä linja -autoja , mutta ne ovat harvinaisia.
Jos kahden koneen ohjauspiirit on kytketty rinnakkain , molempia koneita voidaan ohjata yhdestä ohjaamosta. Tätä yhteyttä on tuettava sekä veturien että autojen sähköpiireillä . Ne on kytketty erityisillä kaapeleilla ulkoisten liittimien kautta . Jotkut nykyaikaisen liikkuvan kaluston mallit on varustettu Scharfenberg-tyyppisillä kytkimillä , jotka suorittavat välittömästi mekaanisen kytkennän ja sähköpiirien kytkemisen, tai ne on varustettu radioviestintälaitteilla. Voidaan myös sanoa, että moniosaiset sähköveturit (paitsi vanhat DC-sähköveturit) ja dieselveturit toimivat jatkuvasti monien yksiköiden järjestelmässä, koska ne koostuvat erillisistä ja identtisistä osista.
On myös SMET (monien telemekaanisten yksiköiden järjestelmä), jossa koneiden ohjausjohtoja ei yhdistetä suoraan. Ohjaussignaalit koodataan ja lähetetään vain yhden johtoparin kautta . Samanaikaisesti, jos kooderi ja dekooderi toimivat oikein , työn luotettavuus kasvaa, koska liittimien koskettimien määrä vähenee monta kertaa.
Tätä järjestelmää käytti ensimmäisen kerran amerikkalainen keksijä Frank Spraig [3] vuonna 1887 Chicagon korkean rautatien sähköjunissa. Tulevaisuudessa tätä järjestelmää alettiin käyttää aktiivisesti esikaupunkien ja kaupunkien rautateiden sähköjunissa, raitiovaunuissa ja vetureissa. Esimerkiksi kaikki metrot käyttävät junia, jotka toimivat moniyksikköjärjestelmässä. Kiovan keksijä Vladimir Veklich [6] [7] otti järjestelmän ensimmäisen kerran käyttöön [4] telattomissa kuljetuksissa vasta 79 vuoden [5] jälkeen . Vuonna 1966 [8] hän liitti kaksi MTB-82/82D [9] johdinautoa käyttämällä järjestelmäänsä [10] [11] junaksi. Johdinautot on otettu menestyksekkäästi käyttöön yli 30 :ssä entisen Neuvostoliiton kaupungissa [12] [13] .
Autojen moniyksikköyhteydellä raideliikenteessä on seuraavat edut veturijunien ja perävaunuvaunujen järjestelyyn nähden.
Siten veturien yhdistäminen monien yksiköiden järjestelmän mukaan mahdollistaa junien massan lisäämisen ja ratojen kantokyvyn lisäämisen. On mahdollista järjestää yhdistettyjä junia vetureilla junan päässä ja keskellä (ja joskus myös perässä). Asemilla juna on jaettu itseohjautuviin juniin ja kulkee sivuraiteilla ja kulkee lavaa pitkin yhtä kokonaisuutta ja käyttää yhtä aikataulun riviä. Lisäksi monien yksiköiden järjestelmä mahdollistaa veturimiehistön vaaditun määrän vähentämisen.
Vuoteen 1917 asti moottoriajoneuvojen sähkövetoa käytettiin 1000 mm:n raideleveydellä lähellä Łódźin kaupunkia. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa rautateiden liikkuvan kaluston monien yksiköiden järjestelmää käytettiin vuonna 1926 Baku-Sabunchu-rautatien sähköautoissa, vuonna 1929 - Moskovan esikaupunkialueen suurnopeusjunan sähköautoissa.
Itse asiassa lähes kaikki moniosaiset veturit toimivat monien yksiköiden järjestelmän mukaan - sähköveturit VL11 [2] , VL15 , VL80 [14] ja VL85 [1] , ChS6 , ChS7 ja ChS8 ; dieselveturit ТЭ2 , ТЭ3 , 2 ТЭ10 kaikista indekseistä, 2ТЭ116 . Poikkeuksena on VL10 -sähköveturi , joka sähköpiirin mukaan (toistaen kaksirunkoisen VL8 :n, ensimmäisen Neuvostoliiton kahdeksanakselisen sähköveturin) on yksi sähköveturi, jonka varustelu on jaettu kahteen osaan. . Mutta useista syistä (radioaseman asentaminen vain yhteen osuuteen, junan käytön kielto yhdellä virroittimella ilman varaa sen rikkoutuessa, ohjauspiirien ominaisuudet) osien irrottamista harjoitetaan pääasiassa dieselvetureilla ja muodollisesti. moniosainen veturi katsotaan sellaiseksi.
Nykyaikaisista vetureista monien yksiköiden järjestelmän työskentelyä tukevat sähköveturit ChS2 , VL11 [2] , VL60 K , VL80 S [14] ja muunnetut VL80 R , E5K sarjat ; dieselveturit 3 M62 U, 2TE10 M ja 3TE10M, 2TE10U ja 3TE10U (toimivat osissa 2 ja 3), TEP70 sekä kaikki diesel- ja sähköjunat. Kuibyshevin , Etelä-Uralin ja Länsi-Siperian rautateiden VL10- sähköveturit on massiivisesti varustettu useiden yksiköiden telemekaanisella järjestelmällä ; Tämän ansiosta yksi prikaati voi käyttää kahta sähköveturia ja ajaa raskasta junaa esimerkiksi Samara-Ufa -radalla - paino 7400 tonnia, Kropatševo-Tšeljabinsk -radalla - paino 6000 tonnia Z-SIB-rautatien tasaisilla osilla - 9000 tonnia, mikä lisää työn tehokkuutta. VL10 K :ssa (modernisoitu VL10, valmistaja CHERZ ) kaikki ohjaus- ja hälytysjärjestelmät on rakennettu monien yksiköiden telemekaaniseen järjestelmään; SMET:tä kutsutaan tässä tapauksessa ESUT-UV - elektroniseksi telemekaaniseksi ohjausjärjestelmäksi. Jos ESUT-UV:ssa VL10 K vikaantuu , hätäohjaus toimitetaan useiden yksiköiden tavanomaisen järjestelmän mukaisesti, jossa on pienempi määrä johtoja ja toimintoja. Sähköveturin 2ES6 ohjaus rakennettiin samalla periaatteella .
Osuuksien samantyyppisten laitteiden erillinen ohjaus on toteutettu eri tavoin. CHS-sähkövetureissa on mahdollista kytkeä erikseen päälle apu- ja pääosan kompressori , kolmessa osassa toimivassa VL11:ssä minkä tahansa osan virroittimen nostaminen, ja kolmessa osassa toimivassa VL80:ssa tätä mahdollisuutta ei vaadita. huomattavasti pienempi virta, joten keskiosan virroitin poistetaan varastolle kolmiosaista konetta koottaessa. Neljässä osassa työskennellessä virroittimet nousevat pareittain yhdestä painikkeesta. Signalointikysymys on myös ratkaistu eri tavalla - esimerkiksi VL11:ssä, jossa on vähän signalointia vaativia laitteita (nopea BV-kytkin ja MV-moottori-tuuletinkontaktori), jokaiselle kolmelle osalle on asennettu erilliset lamput.
VL80 S :ssä , jossa on paljon laitteita (tasasuuntaajien ja ajomoottoreiden suojaus, maadoitusreleet, neljä MV:tä kussakin osassa jne.), erikseen jokaiselle lohkolle vain pääohjaimen nolla-/käyntiasennon lamput ja asennetaan yleisen vikahälytyksen lamput ja yksittäisille laitteille - dekoodauslevyn kaikille osille yhteiset lamput. Osien irrottaminen dekoodauskortista (jotta saadaan selville, mikä osioista esimerkiksi lähetti signaalin "RKZ"-lamppuun) tehdään vaihtokytkimillä kuljettajan konsolista kytkimien 436 kautta. Myös VL80 C :ssä se on mahdollista lisätä kiihtyvyyden tasaisuutta: yleensä vetureissa kaikki osat poimivat asentoja samaan aikaan, kolmi-neljäosaisessa veturissa tällainen samanaikainen vetovoiman lisääntyminen voi olla vaarallista automaattikytkimelle , joten VL80:ssa C , voit kytkeä päälle erityisen vipukytkimen 395 osassa osia, kun taas ensin ne valitsevat osan seuraavan asennon vaihtokytkimen ollessa päällä ja sitten - osissa, joissa se on pois päältä.
Kaksi-, kolmi- tai neliosaisen veturin kätevin elektroninen ohjaus ja signalointi on sähkövetureiden VL10 K ja 2ES6 elektroniikkajärjestelmä .
1950-luvulle asti lähes kaikissa maailman maissa raitiovaunuissa käytettiin toisena lisäautona (jäljempänä satelliitti) erikseen valmistettuja perävaunullisia autoja, joissa ei ollut hyttiä, vetosähkölaitteita ja virrankerääjiä. Tämä asettelu oli tyypillinen koko maailmalle, ja melkein kaikki autotyypit toimivat tällä tavalla. Neuvostoliitossa junat F + N, KM + S, KM + KP, X + P, MTV-82 + KTP-55, LM-33 + LP-33, LM-47 + LP-47, LM-49 + LP49 käytettiin, samoin kuin ulkomaisen tuotannon autoja.
Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa raitiovaunun monien yksiköiden järjestelmää alettiin käyttää vuonna 1956 - kokeellisissa autoissa RVZ-55 , mutta tällaisia autoja ei tullut sarjatuotantoon.
Vuonna 1959 tšekkoslovakialainen yritys ČKD Tatra-Smikhov (myöhemmin sen tytäryhtiö ČKD Praha, jäljempänä - ČKD ) valmisti uuden raitiovaunumallin - Tatra T2 - ja alkoi viedä sitä Neuvostoliittoon. Tässä raitiovaunussa etu- ja takaosissa oli pistorasiat ohjauskaapeleiden kytkemistä varten. Siten nämä vaunut voitiin kytkeä kaksi kerrallaan. Kun kaksi autoa yhdistettiin, pistorasioihin liitettiin ohjauskaapeli, joka oli johtosarja, jossa pistokkeessa oli jopa 36 johdinta. Kytkentälaitteet kiinnitettiin kytkennän aikana tapilla ja joissain kaupungeissa lisäksi hätäkaapelilla.
Vuonna 1961 CKD valmisti uuden raitiovaunumallin - Tatra T3 . Se tarjosi myös mahdollisuuden työskennellä useiden yksiköiden järjestelmässä, kuten Tatra T2:ssa.
Vuonna 1962 tehtiin V. Veklichin johdolla kokeita Tatra T2:n (ja sitten Tatra T3:n) vaunujen kytkemisestä kaksi- ja kolmiosaisiin raitiovaunuihin, jotka on yhdistetty monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti [15] . Testitulosten perusteella Tšekkoslovakian puolelle annettiin luettelo tarvittavista parannuksista, jotka tehdas saattoi viipymättä päätökseen [16] .
Vuodesta 1963 Kiovassa - ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa [16] - alkoi matkustajien massakuljetus kaksi- ja kolmiosaisissa junissa monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti yhdistetyistä autoista [15] [17] .
Vuodesta 1970 lähtien, kun T3:sta tuli sarjaan uusi muunnos - suorakaiteen muotoisella reittiosoittimella, siirretyillä ikkunoilla ovissa ja erilaisella takajarruvalojen järjestelyllä - he alkoivat laittaa pistorasiaa korkeajännitekaapelille (HVK ) sen päällä. Tällä tavalla oli mahdollista kytkeä kaksi autoa usean yksikön järjestelmään, teholla vain yhdestä korista, koska virta syöttökorista VV kulki VVK:n kautta vaunuun virroittimen ollessa alhaalla. Vuodesta 1977 lähtien on jatkunut kolmiovinen modifikaatio, johon aina mallin lopettamiseen 1987 asti asennettiin VVK-pesiä. VVK mahdollisti virroittimen kosketinosien ja KS-johtimen kulumisen vähentämisen. Autojen ruokinta maissa ja kaupungeissa - T3-operaattorit olivat erilaisia. Joissakin toinen auto toimi aina syöttölaitteena, toisissa - pääauto. Se riippui ilmakontaktien sijainnin etäisyydestä kaupungissa käyttöön otetuista vaihteista. Vuodesta 1978 lähtien, jolloin Neuvostoliiton ensimmäinen nopea raitiovaunulinja avattiin Kiovassa , pääasiallinen liikkuvan kaluston tyyppi sillä liikennöivät kolmen T3-vaunun junat [18] [19] . Tässä tapauksessa virroittimet nostettiin pääsääntöisesti autoihin 1 ja 2, ja korkeajännitekaapeli meni 3:een. Joskus kaikissa kolmessa autossa käytettiin virroittimia, mutta tällainen käyttö kulutti kontaktiverkostoa melkoisesti. Kazanissa oli tapana nostaa virroittimet kaikkiin raitiovaunuihin - jopa silloin, kun RVZ-6M2 kulki kolmen auton parteissa. On myös mielenkiintoista, että Neuvostoliiton monien yksiköiden järjestelmä otettiin käyttöön vuonna 1963 [15] , ennen sitä Tatras T2 ja Tatras T3 olivat yksinomaan yksin.
1960-luvun lopulla sveitsiläisissä SIG-raitiovaunuissa alettiin käyttää automaattikytkimen mekaanista osaa, joka on rakenteeltaan samanlainen kuin rautatieliikenteessä. Kytkentälaitteen mekaanisen osan kytkemisen jälkeen, joka suoritetaan lyömällä vaunua vaunua vasten, paineilmasylinterin venttiili kytketään päälle, mikä aktivoi sähköpiirien koskettimet ja varmistaa niiden sujuvan kytkennän [20] .
Tulevaisuudessa Neuvostoliiton ja Venäjän tuotannon autoista mallit 71-605 (KTM-5M3), 71-608, 71-608K, 71-608KM, 71-619 (kaikki modifikaatiot), RVZ-6M2, RVZ -7 , LM-68, LM-68M, LAN-86, LM-93, LM-99K.
1980-luvun alussa ČKD loi uuden Tatra T6 -raitiovaunumallin . Neuvostoliitto sai muunnelman Tatra T6B5SU . Näillä autoilla oli myös kyky työskennellä monien yksiköiden järjestelmässä, ja ne oli varustettu automaattisella Scharfenberg-kytkimellä. Tämän tyyppisessä kytkimessä on jo syöttö- ja ohjausjohdot, mikä mahdollistaa kahden ja kolmen auton T6-autojen kytkemisen helposti. Samankaltaisia kytkentälaitteita alettiin käyttää muissa Tšekkoslovakian ja Saksan tuotannon autoissa - erityisesti ne varustettiin T3:lla ja T4:llä, joita modernisoidaan Saksassa.
Vuonna 1992 UKVZ kehitti 71-611-autoperheen käytettäväksi suurnopeuksilla linjoilla. Heillä on kyky työskennellä keskitason autojen kanssa ilman ohjaamoa.
Kaupunki | Vaunutyypit CME:ssä | Työvuosia |
---|---|---|
Angarsk | 71-605, 71-608K | ? – 2013 |
Achinsk | 71-605 | 1967 - nykyhetki sisään. |
Astrakhan | 71-605 | 1987 - 25.7.2007 (raitiovaunuliikenteen sulkemisen vuoksi) |
Barnaul | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? – 2015 |
Biysk | 71-605 | ? — n. sisään. |
Vladivostok | 71-605, 71-605A, 71-608K, RVZ-6M2, KTM-1 | ? – 2009 |
Volgograd | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-623.03 | 1966 - nykyhetki sisään. |
Dzeržinsk | 71-605, 71-605A | ? – 2009 |
Jekaterinburg | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-402 "SPEKTR", 71-405 | 1973 - nykyhetki sisään. |
Krysostomos [21] | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? – 1995 |
Iževsk | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2011; 09.02.2017 alkaen kaksi pk-yritystä reitillä 10 ruuhka-aikoina. |
Kazan | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | 1974-2002 |
Kiova | Tatra T3SU(CS), T6B5SU, K1(M) | 1963 [15] - nykyhetki sisään. |
Krasnodar | 71-605, 71-605А, 71-608КМ, Tatra T3SU, 71-405 | ? — n. sisään. |
Krasnojarsk | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | ? - ? |
Lipetsk | RVZ-6M2, 71-605, 71-605A, T3M, 71-608K | ? – 2003 |
Magnitogorsk | LM-68, 71-605, 71-608K, 71-608KM, 71-619 | 1968-2017 |
Minsk | Tatra T6B5SU, RVZ-6M2 | ? - ? |
Moskova | RVZ-55, RVZ-6, Tatra T2SU, Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T7B5, MTTA-2, MTTC, MTTE, 71-608KM, 71-619 | 1956 - nykyhetki sisään. |
Nižni Novgorod | RVZ-6,Tatra T3SU,Tatra T3,Tatra T6B5SU,71-605 | ? — n. sisään. |
Omsk | 71-605, 71-605A, 71-608KM | ? – 2008 |
Kotka | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | 1975 - nykyhetki sisään. |
permi | 71-605, 71-608K | ? – 2013 |
Samara | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T3RF, 71-405, 71-605 | 1969 - nykyhetki sisään. |
Pietari | LM-68, LM-68M, LVS-86K, LM-68M3, 71-301 71-605, 71-623-03 | 1973 - nykyhetki sisään. |
Saratov | 71-605, 71-605A, 71-808K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. sisään. |
Smolensk | RVZ-6, 71-605, 71-608K, 71-608KM, LM-93, LM-99 | 1969-2017 |
Tver | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, 71-605, 71-608K | 1966-2010 |
Tula | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, Tatra T3DC , 71-608К | 1966-2013 |
Uljanovski | Tatra T3SU , Tatra T6B5SU | 1966-2015 |
Ust-Ilimsk | 71-605 | 1988 - nykyhetki sisään. |
Ufa | RVZ-6M2, Tatra T3SU, 71-605, 71-608K | ? – 2004 |
Kharkova | RVZ-6, Tatra T3SU, 71-619 kt | 1967 - ? |
Tšeljabinsk | 71-605, 71-605A, 71-608K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. sisään. |
Tšerepovets | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? – 2012 |
Cheryomushki | MSSH-1 | 1991 - nykyinen sisään. |
Vuonna 1966 kiovalainen insinööri V. F. Veklich [4] [6] loi järjestelmän johdinautojen yhdistämiseksi junaksi ohjaten useiden yksiköiden järjestelmää [7] [24] . 26-vuotias innovatiivinen johtaja [25] aloitti työt johdinautojunan luomisessa johtuen siitä, että varikolla oli akuutti pula kuljettajista , tarve lisätä kuljetusten kannattavuutta [26] ja mahdottomuus. suuren matkustajaliikenteen vuoksi [8] ruuhka-aikoina tarjotakseen laadukkaita palvelureittejä [25] . Esimerkiksi ruuhka-aikoina Kiovassa lähellä Universitet-metroasemaa, jossa useita johdinautoreittejä risteili , kulkuväli oli 20 sekuntia [9] , 18. reitillä - 30-40 sekuntia [7] .) Ratkaisun etsiminen tähän ongelmaan keksijä aloitti tutkimuksesta junasta, joka koostui johdinautosta ja perävaunusta [11] . Johdinauton traktorin vaihdelaatikko ja vetomoottori ylikuumenivat. Tällaisen junan alhaiset dynaamiset ominaisuudet tekivät mahdottomaksi työskennellä yhdessä aikataulussa yksittäisten johdinautojen kanssa [9] . Ratkaisu ongelmaan oli moniyksikköjunan käyttö. Vladimir Veklich suoritti kattavia kokeellisia ja teoreettisia tutkimuksia junista normaaleissa ja hätätilanteissa. Hän onnistui kuvaamaan junan liikettä differentiaaliyhtälöillä ja ratkaisemaan ne [24] . Kahden vuoden pitkäjänteisen työn, tutkimuksen ja testauksen jälkeen saatiin matemaattiset mallit kaikkien junajärjestelmien toiminnasta liikenteessä [10] . Järjestelmän toteuttamisesta erityyppisissä johdinautoissa on tullut puhtaasti suunnittelua.
Maailman ensimmäinen johdinautojuna [13] luotiin Kiovan varikolla nro 2 käyttämällä kahta V. Veklich -järjestelmän [9] kautta yhdistettyä MTB-82/82D johdinautoa . Sen koekäyttö alkoi 12. kesäkuuta 1966 [26] [27] Kiovan kaupungin reitillä nro 6 [9] [28] . MTB-junat ovat yleisiä. Ainoastaan Kiovassa lokakuusta 1967 heinäkuuhun 1968 muodostettiin 48 yksikköä [8] . Niiden käyttöönoton taloudellinen vaikutus vain reitillä nro 6 Kiovassa vuonna 1968, jossa käytettiin 25 johdinautoa, oli noin 160 tuhatta ruplaa [5] [29] (vuoden 1968 hinnoilla - 32 autoa " Moskvich-412 ").
Myöhemmin Veklichin järjestelmää parannettiin itse siten, että sen avulla oli mahdollista nopeasti (3-5 minuutissa) [9] [28] irrottaa MTB- johdinautojunat suoraan aamu- ja iltaruuhka-aikojen välisellä reitillä [11] . Katkaisun jälkeen junankuljettaja jatkoi liikkumista ensimmäisessä johdinautossa ja häntä seuranneen junan kuljettaja vaihtui toiseen. Vapautunut juna jäi reitille lietettä varten tai meni varikolle rutiinitarkastukseen [8] . Vuonna 1968 keksijä sai onnistuneesti päätökseen työnsä mukauttaakseen järjestelmänsä Škoda 9Tr - johdinautoihin [10] [23] [30] . Niiden perusteella Kiovan sähkökuljetustehdas kehitti suunnitteludokumentaatiota, hallitsi tuotantoa, mitä seurasi Škoda 9Tr -junien onnistunut käyttöönotto Kiovassa, Riiassa, Tallinnassa, Dnepropetrovskissa ja muissa kaupungeissa [12] [31] .
Kesällä 1976 Kiovassa reitillä nro 1 [12] testattiin onnistuneesti kolmiosainen johdinauto [32] Škoda 9Tr [8] [33] , jonka kokonaiskapasiteetti oli 276 matkustajaa [12 ] . , koska sen käyttöä varten tarvittiin erillinen kaista [12 ] keksijä piti kevytraitiovaunua lupaavampana liikennemuotona sellaiselle matkustajakapasiteetille , jonka toteuttamisen teknisessä osassa hän tuolloin aktiivisesti työskenteli [34] .
Kiovassa liikennöi vuonna 1983 maksimimäärä Škoda 9Tr johdinautojen junia - 296 yksikköä [4] , mikä vastasi 55 % Kiovan johdinautojen kokonaiskannasta. Junien käyttö vain Kiovassa vuonna 1983 mahdollisti johdinautoliikenteen kantokyvyn lisäämisen 1,6-kertaiseksi [35] ja kuljettajien tarpeen vähentämiseksi 800 henkilöllä [36] [37] . Taloudellinen vaikutus yhden junan käyttöönotosta vuodessa Kiovassa oli 3258 ruplaa ja yhteensä Kiovassa syyskuusta 1966 vuoden 1989 loppuun 12,7 miljoonaa ruplaa [12] . Veklich-järjestelmän kautta yhdistettyjen johdinautojen avulla saavutettiin useilla reiteillä jopa 12 000 matkustajaa tunnissa yhteen suuntaan [38] .
Vuoteen 1976 asti johdinautojunat liikennöivät yleensä laittomasti.[ selkeä ] , vaikka vain Kiovassa oli yli 160 yksikköä. Ainoastaan onnettomuuksien puuttuminen niiden suunnitteluvirheestä ei aiheuttanut ongelmia [39] . Ennen niiden toiminnan aloittamista oli tarpeen suorittaa vastaanottotestejä ja ), mitä ei tehty, koska Neuvostoliiton valtion liikennetarkastus ei voinut päättää organisaatiosta, jolle tämä voitaisiin uskoa. epätyypillinen tehtävä - loppujen lopuksi ei ole kokemusta muiden junien testaamisesta Neuvostoliitossa. Se oli. Vasta vuonna 1975 Ukrainan SSR:n GAI valtuutettiin tähän . TU:n johdinautojunan [40] käyttöönoton myötä 31. maaliskuuta 1976 junat laillistettiin [41] .
Yhdellä reitillä liikennöivien Škoda 9Tr johdinautojunien enimmäismäärä on 61 yksikköä [12] reitillä nro 18 Kiovassa [25] .
Kiovasta saadun dokumentaation [5] mukaan Tšekkoslovakiassa luotiin Skoda 12Tr johdinautoja , joiden sähkölaitteet mahdollistivat niiden kytkemisen monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti ilman lisämuunnoksia varikkoon, mutta ne eivät olleet massa- tuotettu.
On loogista, että useiden yksiköiden järjestelmiä käytettäessä vaunun kapasiteetti kasvoi tasan kaksinkertaiseksi. Kuljettaja jätettiin yksin. Vapoja käytettiin vain yhdessä autossa, yleensä toisessa, kun taas ensimmäisessä autossa tankolaitteisto purettiin katolta ja virtakaapelit asennettiin satelliitista ( MTB-82 : ssa oli toisinpäin) .
V. Veklich -järjestelmän käyttöönoton aloittaja ZiU-9 johdinautoissa oli Alma-Ata TTTU:n kalustopalvelun päällikkö B. A. Sheinberg. Kun hän tutki 1970-luvun lopulla kokemuksia johdinautojunien käytöstä Kiovassa, hän päätti mukauttaa järjestelmän ZiU-9 johdinautoon, jota ajettiin tuolloin Alma-Atassa. V. Veklich antoi hänelle tarvittavat tulokset johdinautojunien tutkimuksista ja Kiovan sähkökuljetustehtaan pääinsinööri Vladimir Myshakin - suunnitteluasiakirjat. Kazakstanin ammattikorkeakoulun [41] asiantuntijat loivat ZiU-9 johdinautojunan Škoda 9Tr -junan [30] malliin ja kaltaisuuteen . Vuonna 1981 Alma-Atassa suoritetun junan onnistuneen testauksen jälkeen, johon osallistui V. A. Myshakin Kiovan väestöstä, järjestelmän työpiirustukset siirrettiin Leningradin kaupungin sähköliikenteen korjauslaitokseen . Heidän mukaansa suunnitteludokumentaatio kehitettiin ja johdinautojunien tuotanto hallittiin [7] [42] , minkä jälkeen junien käyttöönotto yli 20:ssä Neuvostoliiton kaupungissa [12] . Koska Neuvostoliitossa ei ollut asunto- ja kunnallispalveluministeriötä, hyväksyntätestit uskottiin Ukrainan SSR:n asunto- ja kunnallispalveluministeriölle, koska sillä oli kokemusta tällaisista junien testeistä. Testit suorittivat Leningradissa NIKTI GC :n asiantuntijat johtaja Vladimir Veklichin henkilökohtaisessa valvonnassa. Ukrainan SSR:n asunto- ja julkishallinnon ministeriön sähköliikenteen keskusosaston päällikkö Viktor Krat nimitettiin vastaanottovaltion komission johtajaksi. Testit onnistuivat ja junaa suositeltiin tuotantoon [8] .
Kaupunki | Tyyppi | Aloitusvuosi | Loppuvuosi | Enimmäismäärä | Taloudellinen vaikutus käyttöönoton vuodelle 1990, milj. |
---|---|---|---|---|---|
Kiova | MTB-82D | 1966 [9] | 1974 [8] [43] | 49 [8] [43] | |
Kiova | Skoda 9tr | 1968 [8] | 1994 [8] | 296 [4] [7] | 12,62 [12] |
Minsk | MTB-82D [34] [44] | 1966 | 1973 | yksi | |
Moskova | MTB-82D | 1970 [45] | 1 [45] | ||
Moskova | ZiU-9 | 1986 [34] | 1991 | 2 [34] | |
Dnepropetrovsk | Kiova-2 | 1969 [43] | |||
Dnepropetrovsk | Kiova-4 | 1972 [43] | 5 [46] | ||
Dnepropetrovsk | Skoda 9tr | 1974 | 1986 | 22 [34] | |
Sevastopol | Skoda 9tr | 1976 [43] | 1989 [43] | 10 [34] [43] | |
Simferopol | Skoda 9tr [43] | 1975 [47] | 1985 | 3 [34] | |
Riika | Skoda 9tr | 1973 [12] | 2001 [48] | 103 [48] | 4,67 [12] |
Sofia | Skoda 9tr [34] | 1976 | 1981 | 10 [49] | |
Odessa | Kiova-2 | 1969 | 1972 [50] | 2 [50] | |
Odessa | Kiova-4 | 1969 | 1972 [51] | 2 [51] | |
Odessa | Ziu-9 | 1990 | 2005 [52] | 4 [52] | |
Gorlovka | Skoda 9tr [43] | 1979 | 1992 | 6 [34] | |
Tallinna | Skoda 9tr | 1981 [12] | 1995 | 30 [12] | 0,6 [12] |
Alma-Ata | ZiU-9 | 1981 | 1986 [48] | 8 [48] | |
Leningrad | ZiU-9 | 1982 [12] | 2002 [34] | 116 [34] | 2,51 [12] |
Nižni Novgorod | ZiU-9 | 1983 [34] | 1992 [34] | 5 [34] | |
Kommunarsk ( Alchevsk ) | ZiU-9 | 1988 | 2002 | yksi | |
Samara | ZiU-9 | 1986 [34] [53] | 2001 [34] [53] | 11 [34] [53] [54] | |
Chita | ZiU-9 | 1984 [55] | 1988 [55] | 4 [55] | |
Omsk | ZiU-9 | 1985 | 1997 | 10 [48] | |
Sumy | ZiU-9 | 1992 [34] | 1996 [34] | 1 [34] | |
Novosibirsk | ZiU-9 | 1984 [56] | 1998 | vähintään 25 [34] | |
Donetsk | ZiU-9 | 1987 [34] [57] | 2007 [34] [57] | 10 [34] [57] | |
Kharkova | Kiova-4 | 1970 [43] [58] | 1971 [43] [58] | 1 [43] [58] | |
Kharkova | Skoda 9tr | 1971 [43] [59] | 1984 [59] | 10 [43] [59] | |
Kharkova | ZiU-9 | 1989 [34] [60] | 1996 [34] [60] | 2 [34] [60] | |
Kherson | ZiU-9 | 1988 [61] [62] [63] | 2002 [64] | 10 [34] [63] | |
Nikolaev | ZiU-9 | 1990 | 2001 [64] | 3 | |
Toljatti | ZiU-9 | 1989 [34] [65] | 1993 [34] | 1 [34] | |
Kemerovo | ZiU-9 | 1991 | 1998 | 9 [48] | |
Krasnodar | ZiU-9 | 1992 [34] | 2013 [34] | 5 [34] | |
Jerevan | Skoda 9tr [48] | 1978 | 1985 | 1 [48] | |
Sukhum | Skoda 9tr [48] | 1979 | 1984 | 1 [48] | |
Tšeljabinsk | ZiU-9 | 1991 [48] | 1995 [48] | 2 [34] |
Neuvostoliiton kaupunkien lisäksi Bulgarian pääkaupungissa [66] Sofiassa [49] [67] on vuodesta 1975 lähtien liikennöinyt 10 johdinautoa [48] , jotka perustuvat Skoda-9Tr- johdinautoon .
Monien yksiköiden johdinautojärjestelmät alkoivat syrjäytyä nivelvaunujen myötä. Niitä oli helpompi huoltaa, ne kuluttivat vähemmän energiaa ja olivat paremmin ohjattavia. Johdinautojen pk-yritykset katosivat maailman kaduilta pääasiassa 1990-luvun lopulla. Viimeisen johdinautojunan toiminta päättyi joulukuussa 2013 Krasnodarissa [34] . V. Veklich -järjestelmällä yhdistetyt johdinautot olivat käytössä yli 45 vuotta ja ikääntyivät keksijänsä kaksikymmentä vuotta [35] . Kaikkiaan yli 30 kaupungissa liikennöi vähintään 810 johdinautojunaa [48] .
Tähän mennessä raitiovaunun monien yksiköiden järjestelmää käytetään aktiivisesti Euroopassa. IVY-maissa raitiovaunujunia irrotetaan aktiivisesti, mikä estää niiltä kyvyn työskennellä monien yksiköiden järjestelmässä CWR:n (korjauksen) aikana. Kaikki liittyy uusien raitiovaunuvaunujen korkeisiin hintoihin. Jos vaunuista on pulaa normaalin välimatkan ylläpitämiseksi reiteillä, junat irrotetaan ja ajetaan yksi vaunu kerrallaan samaan aikaan. CME-junien väheneminen on negatiivinen ilmiö . Junien korvaajana voivat palvella vain moniosaiset nivelraitiovaunut, kuten Combino Supra, Astra / Inekon tai 71-931 Vityaz. Mutta niiden kustannukset ovat korkeat ja sietämättömiä maakuntien raitiovaunutiloille. On myös poikkeuksia. Joten esimerkiksi Biyskissä he suorittivat tutkimuksen yksittäisten autojen ja junien energiankulutuksesta, joka oli koottu monien yksiköiden järjestelmän mukaan. Kävi ilmi, että kaksi monien yksiköiden järjestelmässä toimivaa autoa (71-605) kuluttavat täyteen lastattuna 1,5 kertaa enemmän sähköä, ei 2 kertaa enemmän. kuin yksi vaunu. Siksi junat eivät poistuneet. Lisäksi tällä hetkellä, CWR:n aikana, kaikkien autojen välisiä yhteyksiä palautetaan. Euroopassa yksittäiset junat ovat erittäin harvinaisia - pääasiassa CME-junat ja moniosaiset junat .