| TE1 G | |
|---|---|
| Kaasua tuottavat dieselveturit TE1 G -20-096 ja TE1 G -20-127 testataan Kiinassa ( 1959 ) | |
| Tuotanto | |
| Rakennusmaa | Neuvostoliitto |
| Tehdas |
VNIIZhT (TsNII) , Ulan-Ude PVRZ |
| Rakennusvuosia | 1950 , 1952 , 1954 |
| Yhteensä rakennettu | 16 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Aksiaalinen kaava | 3О−3О [d] |
| Täysi huoltopaino | 194,07 t |
| Kytkimen paino | 123,9 t |
| Tyhjä paino | 178,6 t |
| Veturin pituus | 28 892 mm |
| Radan leveys | 1524 mm |
| Moottorin tyyppi | modernisoitu D50 |
| Moottorin teho | 1000 hv (620 kW) |
| Suunnittelunopeus | 93 km/h |
| hyväksikäyttö | |
| Maa | Neuvostoliitto , Kiina |
| Tie | Privolzhskaya |
| Käyttöaika | 1950-1990 |
ТЭ1 G ( kaasugeneraattori ТЭ1 ) on kokeellinen sarja kaasua tuottavia dieselvetureita, jotka on valmistettu Neuvostoliitossa sarjan ТЭ1 perusteella . Useista suunnitteluvirheistä johtuen ne jäivät kokeellisiksi, mutta testitulosten perusteella saatiin tietoa veturidieselien polttoaineenkulutuksesta.
Jo ensimmäisten dieselvetureiden tultua esille nousi kysymys kiinteiden polttoaineiden ( hiili , antrasiitti ) käytöstä, koska öljynotto- ja öljynjalostusteollisuus oli tuolloin suhteellisen alikehittynyttä ja öljyvarantoja ei vielä tutkittu kunnolla. Myös kehittyvä moottoriliikenne ja lentoliikenne kokivat öljytuotteiden suurta kysyntää [1] . Dieselkäyttöisen tieverkon edelleen kehittäminen edellyttäisi moottoriöljyn kysynnän lisäämistä (se toimi tuolloin dieselmoottoreiden polttoaineena), vaan myös ratkaisua sen toimittamiseen dieselveturien tukikohtiin. Ja juuri Neuvostoliitossa ilmestyivät ensimmäiset kaasua tuottavien veturien projektit [2] . Itse asiassa ensimmäinen rakennettu kaasua tuottava pääveturi oli lämpöhöyryveturi TP1 , jonka Kolomna-tehdas julkaisi vuonna 1939 . TP1 koottiin höyryveturista FD ja se oli hybridi höyryveturista dieselveturin kanssa . Toinen tämän veturin pääominaisuus oli tarjouksessa oleva kaasugeneraattori , joka toimii antrasiitilla suorassa prosessissa. Kaasugeneraattorin tuottavuus oli 4250 m³/h kaasun lämpökapasiteetilla 1200 kcal/m³. Saman vuoden 26. joulukuuta veturi suoritti ensimmäisen sisäänajon, jonka aikana moottoreiden epävakaa toiminta paljastui. Ennen sotilaallisten tapahtumien alkua lämpöhöyryveturin hienosäätötyötä ei saatu päätökseen, joten vuonna 1942 veturi purettiin [3] [4] .
Insinööri P.V. Yakobson ehdotti vuonna 1943 kokeellisen lämpöhöyryveturin testitulosten perusteella yhden dieselveturin E el muuntamista kaasulämmitteiseksi . Hankkeen mukaan kaasugeneraattorilaitos oli tarkoitus sijoittaa erikoistarjoukseen ja kaasunmuodostusprosessi tapahtui korkeammassa lämpötilassa kuin TP1:ssä (900–1100 vs. 700 °C), minkä olisi pitänyt lisätä kaasun hyötysuhdetta. kasvi. Myös dieselmoottorin modernisointi vaadittiin puristuskammion tilavuuden lisäämiseksi, ja putkilinjaan oli asennettava sekoitin kaasun syöttämiseksi kaasugeneraattorista, joka sääteli kaasu-ilmaseoksen koostumusta kuormituksen mukaan. dieselmoottorista. Polttoainepumput ja suuttimet poistettiin tarpeettomina. Dieselveturin hyötysuhteen arvioitiin olevan 16-18 % [5] . Tämän ehdotuksen perusteella A. A. Poida ja P. V. Yakobson kehittivät kaasua tuottavan dieselveturin E el luonnoksen , jonka jälkeen he esittivät sen NKPS:n johdolle. Tämän projektin mukaan moottorin piti nyt täyden Otto-syklin vaihtamisen sijaan käyttää sekapolttoainetta, eli kaasu sytytettiin pilottinestemäisen polttoaineen välähdyksestä. Tässä tilassa moottori sai 75-85% lämmöstä kaasusta ja 15-25% nestemäisestä polttoaineesta. Tällainen järjestelmä mahdollisti dieselmoottorin suurien muutosten välttämisen ja pienensi sen tehokkuutta vain hieman. Katsauksen tuloksena NKPS:n johto hyväksyi hankkeen, minkä jälkeen Tutkimuskeskuksen koelaitoksen suunnittelutoimisto sai tehtäväkseen kehittää tekninen hanke. Projekti valmistui, mutta dieselveturin E elin muutostyöt eivät alkaneet, sillä tuolloin oli jo aloitettu nykyaikaisemman TE1:n [6] [7] valmistus .
Sitten vuonna 1950 keskustutkimuslaitos ( N. A. Fufryansky , A. A. Poida , P. V. Yakobson ) kehitti projektin kaasua tuottavalle dieselveturille TE1. Tällä kertaa nestemäisiä ja kaasumaisia polttoaineita syötettiin eri venttiilien kautta, ja työseoksen muodostus suoritettiin itse dieselsylintereissä, mikä mahdollisti erityisen sekoittimen käytön luopumisen. Samana vuonna instituutti valmisti kaasuntuotantoyksikön ja sai päätökseen dieselveturin TE1-20-187 muuntamisen sekalämmitykseen. Asennus sijaitsi erityisessä neliakselisessa osassa, joka perustui kahteen TsNII-X3-rahtikärryyn, joiden pyörät olivat halkaisijaltaan 950 mm. Elokuussa aloitettiin penkkikokeet ensimmäisellä kaasua tuottavalla dieselveturilla, joka sai täyden merkinnän ТЭ1 Г -20-187 . Antrasiittimerkkiä AM [7] [8] käytettiin kiinteänä polttoaineena .
Vuoden 1951 lopussa TE1 G -20-187 lähetettiin testattavaksi Volga-tielle Verkhniy Baskunchakin varikkoon [7] . Näissä testeissä kokeellinen dieselveturi osoitti hyötysuhdetta 14-16 % ja nestemäisen polttoaineen kulutus vaihteli 25-30 % perinteiseen TE1:een verrattuna. Tällaisten tyydyttävien tulosten yhteydessä Ulan-Uden höyryveturikorjaamo aloitti keskustutkimuslaitoksen (VNIIZhT) hankkeen puitteissa työt TE1:n uudelleen varustamiseksi ja kaasugeneraattoreilla varustettujen osien tuotantoon. Vuonna 1952 tehdas muunti 5 dieselveturia: nro 114, 146, 176, 209, 210. Ne kaikki, kuten nro 187, lähetettiin koekäyttöön Verkhny Baskunchakin varikkoon. Sen tulosten perusteella Ulan-Uden tehdas muutti vuonna 1954 vielä 10 dieselveturia (joiden joukossa tiedetään olevan nro 90-96), joissa tehtiin muutoksia kaasugeneraattoreiden ja dieselmoottoreiden suunnitteluun, mikä teki siitä mahdollista lisätä yksittäisten osien luotettavuutta ja kestävyyttä. Yhteensä siis 16 dieselveturia muutettiin TE1 G :ksi [9] [10] .
Verkhniy Baskunchakin varikolla käytön aikana TE1 G kulutti 5,5 kertaa vähemmän vertailupolttoainetta tonnikilometriä kohden kuin niiden rinnalla toimivat höyryveturit Sh A. Kävi kuitenkin ilmi, että normaalikäytössä nestemäisen polttoaineen kulutus oli jo paljon suurempi kuin testeissä ja ylsi jo 35–40 %:iin verrattuna perinteisiin polttokennoihin. Syynä tähän oli se, että toisin kuin testeissä, todellisessa käytössä on yksinkertaisesti mahdotonta ylläpitää dieselmoottorin ja siten kaasugeneraattorisarjan vakiotoimintatapaa. Myös TE1 G : llä oli suhteellisen pieni enimmäiskilometrimäärä ilman polttoaineen ja veden lisäystä - 500 kilometriä, kun taas TE1:llä se oli 1 200 kilometriä. Mutta vielä suurempi haittapuoli oli hiilipöly, joka oli kyllästynyt laitoksen synnyttämillä kaasuilla. Tämä hankaavana aineena toimiva pöly vaurioitti sylinterin holkkeja, vaurioitti venttiileitä, saastuttasi moottoriöljyn, mikä johti kampiakselin tappien lisääntyneeseen kulumiseen ja aiheutti myös kaasupolkujen korroosiota. Näin ollen dieselmoottoreiden normaali toiminta oli huomattavasti monimutkaista. Tämän seurauksena dieselvetureita TE1 G alettiin muuttaa tavanomaisiksi TE1-vetureiksi tai ne poistettiin töistä, ja jo vuonna 1958 niitä oli vain muutama. Siitä huolimatta Kiinan kansantasavalta kiinnostui näistä dieselvetureista , jotka pyysivät useita vetureita kokeita varten. Vuonna 1959 Kiinan rautateillä suoritettiin Neuvostoliiton ja Kiinan yhteisiä testejä kahdelle dieselveturille: TE1 G -20-096 ja TE1 G -20-127. Kiinteänä polttoaineena käytettiin antrasiittia Kiinan esiintymistä. Testien lopussa Kiinan rautatieliikenneministeriö osti yhden näistä dieselvetureista [10] ja antoi sille nimen NDQ-1.
Sillä välin, vuodesta 1956, Neuvostoliitossa aloitettiin TE3 -vetureiden massatuotanto kaksitahtisilla dieselmoottoreilla 2D100 (TE1-dieselvetureiden diesel D50 oli nelitahtinen). Mahdollisuus käyttää kaksitahtisia dieselmoottoreita kaasulla vaati lisätutkimusta, mutta nämä testit eivät olleet enää merkityksellisiä, koska Neuvostoliiton öljynjalostusteollisuus oli tuolloin melko kehittynyt, ja siksi rautateiden dieselpolttoaineen toimitusongelma ratkaistu periaatteessa. Kaikki tämä yhdessä suunnittelun ja teknisten puutteiden kanssa johti siihen, että kaasua tuottavien dieselvetureiden hienosäätötyö lopetettiin. Nämä tutkimukset antoivat kuitenkin mahdollisuuden tutkia tapoja säästää polttoainetta, mukaan lukien niiden puutteiden tunnistaminen [10] [11] .