| KTM-5 (71-605) [s. 1] | |
|---|---|
| Raitiovaunu KTM-5M3 (71-605) Jaroslavlissa | |
| Valmistaja | S. M. Kirovin mukaan nimetyt Ust-Katav-vaunutehtaat |
| Yksiköt rakennettu | 14 991 (71-605 kaikista muokkauksista) |
| Projektin vuosi | 1965 |
| Julkaisuvuodet | 1969-1992 |
| Ominaisuudet | |
| maksiminopeus | 75 km/h |
| Paino | 18,65 t |
| Istuimet | 32-35 |
| Täysi kapasiteetti | 180 (8 henkilöä/m²) |
| Ohjaimen tyyppi | KV-42 (pienjännitteinen ohjainohjain), EKG-2 (ryhmäreostaattiohjain) |
| Jarrun tyyppi | sähködynaaminen reostaatti (huolto), sähkömagneettinen jousikenkärumpu (lisäjarrutus), magneettikisko (hätä) |
| Verkkojännite | 600 V |
| Sisäinen verkkojännite | 24 V |
| Vedonvaimentimen tyyppi | yksivaiheinen, kartiomainen Novikov-järjestelmäkytkennällä |
| Ovien lukumäärä | 3 |
| Sisävalaistus | hehkulamput (kokeneilla - loistelamput) |
| Hätä valaistus | ovessa (akkukäyttöinen) |
| Mökin lämmitys | lämmitin |
| Elinikä | 16 |
| Mitat | |
| Seurata | 1435, 1524 mm |
| Pituus | 15 094 mm |
| Leveys | 2550 mm |
| Korkeus | 3128 mm |
| Pohja | 7500 mm |
| Kärryn pohja | 1940 mm |
| Pyörän halkaisija | 710 mm |
| Moottorit | |
| moottorin tyyppi | 4 × DK-259 |
| Tehoa | 4×45 kW |
| Sähkönkulutus | 2 kWh/km |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
KTM-5 ( 71-605 yhtenäisen numeroinnin mukaan ) on Neuvostoliiton korkealattiainen neliakselinen yksisuuntainen raitiovaunu . Tämän raitiovaunuvaunun ensimmäiset prototyypit valmistettiin vuonna 1963 S. M. Kirovin ( UKVZ ) nimetyssä Ust- Katav -vaunutehtaassa , ja sarjatuotanto jatkui vuosina 1969-1992 . Tämä UKVZ:n valmistama raitiovaunumalli tunnetaan paremmin nimellä "KTM-5M3" , joka oli sen virallinen nimitys heinäkuuhun 1976 saakka, kunnes Neuvostoliitossa otettiin käyttöön yksi raitiovaunu- ja metrotyyppien numerointi . Lyhenne "KTM" tarkoitti "Kirov Motor Tram" valmistajan nimen mukaan. Vuoden 1976 jälkeen lyhenne "KTM" kutsui epävirallisesti ja viittaa kaikkiin seuraaviin UKVZ-tuotteiden sarjanäytteisiin: raitiovaunut tyypit 71-608 , 71-619 ja 71-623 (vastaavasti KTM-8 ja KTM-19, KTM-23 ).
Kaikkiaan rakennettiin yli 14 000 KTM-5M-, KTM-5M3-, 71-605-, 71-605U- ja 71-605A-autoa kaikista modifikaatioista, minkä ansiosta niistä tuli maailman massiivisin raitiovaunumalli. Vuodesta 1969 nykypäivään he ovat työskennelleet matkustajien kanssa monissa raitiovaunuyhteyksissä Venäjällä, Ukrainassa, Valko-Venäjällä, Kazakstanissa sekä Latviassa (Daugavpils) ja ovat ainoa liikkuva kalusto joissakin kaupungeissa (esim. esimerkiksi Mozyrissa). Autossa on melko halpa, yksinkertainen ja teknisesti edistyksellinen muotoilu, mutta siinä on useita haittoja, kuten korkeat askelmat ja melko paljon melua ohjaamossa.
1960-luvun alku oli melko kiistanalaista aikaa Neuvostoliiton raitiovaunupalveluille. Moskovassa ( samoin kuin useissa muissa kaupungeissa) käynnistettiin kampanja raitiovaunuraiteiden poistamiseksi historiallisesta keskustasta, mutta raiteiden pituus kokonaisuudessaan kasvoi uusien linjojen rakentamisen vuoksi laitamille ja entisille esikaupunkialueille. astui kaupungin rajoihin. Monissa Neuvostoliiton kaupungeissa avattiin uusia raitiovaunujärjestelmiä, joille ei ollut tarpeeksi liikkuvaa kalustoa , joten sotaa edeltäviä autoja käytettiin ainakin jonkinlaisena ratkaisuna ongelmaan. Hyvin usein tämä liikkuva kalusto oli "käytettyä" muiden kaupunkien raitiovaunutiloilta, joille toimitettiin suhteellisen vähän uusia autoja. Lisäksi tuolloin oli toinen ongelma: matkustajaliikenteen kasvu lähes kaikissa Neuvostoliiton suurimmissa kaupungeissa, joita massatuotetuimmat X / M- ja KTM-1 + KTP-1 -tyyppiset kaksiakseliset autot pystyivät. ei selviä . Tämä seikka vaati kiireellisesti uudentyyppisten liikkuvan kaluston kehittämistä: nivelletty ja pystyvä toimimaan monien yksiköiden järjestelmässä (CME) neliakselisissa raitiovaunuissa.
Vuodesta 1963 lähtien Neuvostoliitossa valmistettiin kahden tyyppisiä neliakselisia raitiovaunuja: LM-57 Leningradin autonkorjaustehtaalla (VARZ nro 1) ja RVZ-6 osoitteessa (RVZ) . Tšekkoslovakian Tatra-autoja toimitettiin myös massiivisesti Neuvostoliiton suuriin kaupunkeihin. Tatra-autojen lisäksi useimmat Neuvostoliiton raitiovaunut eivät voineet toimia osana kaksivaunuista junaa CME:n varrella (CME:n paikalliset keksinnöt niistä Gorkissa ja Harkovissa jäivät yksittäisiksi uteliaisuuksiksi) ja olivat tuotannossa matalan teknologian tasolla - esim. , niitattujen runkojen rakentaminen oli erittäin työlästä. Lisäksi VARZ nro 1 keskittyi pääasiassa Leningradin tarpeisiin, eikä sillä ollut suurta tuotantokapasiteetin reserviä toimitettavaksi maan muihin kaupunkeihin, eikä Riian tehtaalla ollut päätuotteenaan raitiovaunuja. oli tuotanto rautatielaitteiden sähköistetty liikkuva kalusto . S. M. Kirovin mukaan nimetyllä Ust-Katav Carriage Worksilla (UKVZ), joka tuotti tuolloin kaksiakselisia moottori- ja perävaunuautoja KTM-1 + KTP-1 ja KTM-2 + KTP-1, oli suuri potentiaali raitiovaunut 2.
Raitiovaunukannan massauudistusta varten maan maakuntakaupungeissa päätettiin kehittää ja ottaa massatuotantoon neliakselinen kaksitelinen raitiovaunuvaunu, jossa on reostaattikontaktoriohjausjärjestelmä (RCCS), joka pystyy toimimaan CME:llä. , erityisesti UKVZ:ssä. Koska Moskova oli tuolloin saanut jo ensimmäisen erän Tsekkoslovakian Tatra T3 -autoja ja se oli toiminut T-2 :lla jonkin aikaa , päätettiin lainata niissä käytettyä edistyksellistä ulkomaista kokemusta uutta kotimaista kehitystä varten (kuten tiedätte, tšekkoslovakialaiset autot olivat lisensoituja versioita amerikkalaisista PCC - raitiovaunuista ) . Erityisesti RSFSR:n yleishyödyllisten laitosten (Minkomhoz) työntekijät, jotka valvoivat raitiovaunurakennusta, pitivät ajatuksesta luopua kokonaan Tatrassa toteutetuista pneumaattisista laitteista. UKVZ kokeili jo vaunuja ilman pneumatiikkaa rakentamalla koejunan KTM-3 + KTP-3 - version KTM-2 + KTP-2:sta ilman pneumaattisia laitteita, mutta tämä vaihtoehto ei mennyt massatuotantoon. Myös osa neliakselisiin autoihin liittyvästä kehityksestä lainattiin Leningradin autonrakentajilta, joilla oli rikas kokemus alalta.
Vuonna 1963 syntyi viidennen mallin Kirov-moottoriraitiovaunu (KTM-5). Auton pääsuunnittelija oli V. D. Leonidov. Ulkoisesti kaksi ensimmäistä KTM-5-autoa muistuttivat hyvin paljon "hybridiä" LM-57 ja T-3. Kaksi prototyyppiä lähetettiin Tšeljabinskiin , mutta työskenneltyään siellä jonkin aikaa Depot nro 2:ssa vuonna 1965 ne palautettiin tehtaalle. Tehdas joutui tuolloin uuden ajoneuvosuunnittelukonseptin hyväksymisen yhteydessä suunnittelemaan suorakaiteen muotoisen raitiovaunuvaunun.
1960-luvun puolivälissä ajoneuvojen ulkoisen suunnittelun "muoti" muuttui Neuvostoliitossa. Pyöristetyt virtaviivaiset muodot hylättiin yksinkertaisempien ja teknisesti edistyneempien "fasistettujen" sijaan. Sähkölaitteita parantava (pääsuunnittelija A.V. Fedotov) UKVZ muunnetuille autoille KTM-5M "Ural" valitsi All-Unionin teknisen estetiikan tutkimuslaitoksen ulkoisen "leikatun" suunnittelun , joka oli jo samanlainen kuin lopullinen versio. tuleva KTM-5M3. Jälleen Tšekkoslovakian Tatran mallia noudattaen auton keventämiseksi muovia käytettiin laajasti sen suunnittelussa (kahdella ensimmäisellä KTM-5:llä oli täysmetallinen runko). Samaan aikaan tšekit jopa ”ylitettiin” - Tatra T-3:ssa vain päät ovat muovia, ja KTM-5M:ssä oli täysin muovinen runko ja joukko sisäisiä osia. Tämä "saavutus" johtui siitä, että KTM-auton kokonaismassa ylitti Tatran. Ensimmäistä kertaa kotivaunuissa ei ollut tuuletusaukkoja , ja sisäilmanvaihto pakotettiin; perinteiset kahden hengen sohvatyyppiset istuimet korvattiin erillisillä, jossain määrin anatomisen tyypin mukaisiksi. Vuonna 1966 kahta kokeellista KTM-5M Uralia testattiin Moskovan Apakov-varikolla ja esiteltiin myöhemmin Interbytmash-69 -näyttelyssä. Kokeelliset autot eivät olleet identtisiä, ne erosivat korin voimaelementtien suunnittelusta, lasista ja katon tuuletuksesta. Joulukuussa 1968 UKVZ sai päätökseen työpajan rakentamisen neliakselisten raitiovaunuvaunujen kuljetinkokoonpanoa varten, ja pian alkoi yksinkertaistettujen KTM-5M-autojen massatuotanto: matkustamon pakkotuuletusjärjestelmä hylättiin ja palasi ikkunoihin vuonna sivuikkunoiden pinta-ala pieneni, ja ohjaamon tuuletusta varten auton tuulilasin päällä oli ylärakenne. Ensimmäinen sarja KTM-5M "Ural" saapui Omskiin ja Tomskiin . [yksi]
Vuonna 1970 Moskovan sähkötekniikan instituutti kehitti raitiovaunujen liikkuvalle kalustolle tyristoripulssiohjausjärjestelmän , jota testattiin kokeellisessa KTM-5M-autossa S. M. Kirovin varikolla Moskovassa. Tämä matkustajien kanssa varustettu auto ei toiminut ja testitestien päätyttyä lähetettiin tehtaalle havaittujen suunnitteluvirheiden poistamiseksi.
Noin kahdeksansadan KTM-5M-auton julkaisun jälkeen tulipalot syttyivät useissa maan kaupungeissa, yksi tapaus Tomskissa osoittautui erityisen vaikeaksi - auto paloi maan tasalle [2] [3] , ja suuri joukko ihmisiä kärsi. Muovivaippa osoittautui palonkestäväksi, palamisen aikana vapautui paljon myrkyllisiä kaasuja ja myrkytyksiä oli useita. Mutta vaarallisin oli korkeajännitekontaktoripaneelien sijainti muovikoteloissa. Tämän seurauksena vuonna 1971 RSFSR Minkomhozin ja Neuvostoliiton yleisen konerakennuksen ministeriön yhteisellä määräyksellä tehdas määrättiin korvaamaan muovivaippa metalliseen , jolloin kaikki valmistetut KTM-5M:t palautettiin tehtaalle. Noin 60 % autoista palautettiin tehtaalle ja muutettiin hätäisesti kehitetyn projektin mukaisesti KTM-5M3-autoiksi, loput muutettiin paikan päällä toimivissa raitiovaunutiloissa.
KTM-5M3-versiossa sivut vaihdettiin teräsvaippaan, joka oli aallotettu keskiosassa, mutta päät ja katto säilyivät muovina. Myös liukuovien kaapelikäyttö korvattiin ketjulla, loistelamppujen sijaan he alkoivat asentaa hehkulamppuja sisävalaistukseen , mutta samalla säilyttäen pitkät "valolinjat" edellisestä muutoksesta. Siten KTM-5 sai lopullisen ulkonäön ja vuodesta 1971 lähtien sitä valmistettiin yli 20 vuotta ilman merkittäviä muutoksia suunnittelussa, tehdastyöntekijät toivat vain auton yksittäisten komponenttien ja kokoonpanojen luotettavuuden. Heinäkuussa 1976 astui voimaan yhtenäinen raitiovaunu- ja metrokaluston luokitusjärjestelmä , jossa KTM-5M3 sai uuden nimen 71-605. KTM-5M3:n julkaisusuunnitelmaksi määriteltiin 500 autoa vuodessa, [4] mutta todellisuudessa tuotanto oli yli 700 autoa vuodessa.
1980-luvun loppuun mennessä UKVZ ehdotti "uuden" mallin 71-autojen tuotannon "aloittaakseen" tuotteiden kannattavuuden lisäämiseksi ja KTM-5M3 (71-605) -autojen sarjatuotannon laajentamiseksi. 605A. Auton modernisoimiseksi ryhdyttiin kuitenkin useisiin toimenpiteisiin: ne korvasivat meluisan moottorigeneraattorin (Ryazanissa KTM-5A toimitettiin kuitenkin moottorigeneraattoreiden kanssa ja toimi niiden kanssa käytöstäpoistoon saakka, kun taas useimmissa KTM-5M3:issa moottori -generaattorit korvattiin varastovoimalla staattiseen käyttöön), jotka toimittivat 24 V pienjännitesähkölaitteet täyselektroniseen staattiseen muuntimeen ; parannettu vetokoukku. Tämä osoittautui riittäväksi uuden muunnelman "A" määrittämiseksi samalle 71-605:lle kesäkuussa 1989 ja nostaa lähetettyjen autojen myyntihintaa. Ensimmäinen 71-605A toimitettiin Prokopjevskiin . Siitä huolimatta UKVZ alkoi kehittää todella uutta raitiovaunuvaunua 71-608 , jonka hyväksi 71-605A:n tuotanto valmistui vuonna 1992 .
Rostovin raitiovaunun 1435 mm "eurooppalaiselle" raideleveydelle vuonna 1990 UKVZ tuotti muunnelman KTM-5U:sta, jossa telit oli mukautettu epätyypilliseen raideleveyteen ja ilmastointiin .
Tämän mallin raitiovaunut kehitettiin alun perin vain Neuvostoliiton käyttöön, niitä ei koskaan viety edes sosialistisen leirin maihin. Siksi auto hyödynsi täysimääräisesti Neuvostoliitossa käyttöön otettuja raitiovaunun kaluston mittoja, jotka joissakin vanhojen raitiovaunujärjestelmien kaupungeissa vaativat varikkorakennusten jälleenrakentamista tai yksittäisten rakennusten purkamista raiteiden varrella. Koska RVZ-6- ja Tatra-autoja toimitettiin liittotasavaltojen ja suurten kaupunkien pääkaupunkeihin, keskisuuret ja pienet maakuntakaupungit (harvemmin suuret) jätettiin KTM-5M3-raitiovaunuille. Mutta tästä järjestelmästä oli enemmän kuin yksi poikkeus. Erityisesti 1970-luvun lopulla - 1980-luvun alussa kaupungin raitiovaunutaloudessa oli pulaa liikkuvasta kalustosta Leningradissa , ja sinne toimitettiin suuri erä KTM-5M3:a, joka työskenteli kaupungin linjoilla syksyyn 2007 asti . Tämä oli hyvin epätavallista, koska kaupungissa oli täysin sen alainen tehdas raitiovaunuvaunujen rakentamiseksi. STTP:n (yhdistetty raitiovaunu- ja johdinautokanta) avaamisen yhteydessä vuonna 1981 palvelemaan Leningradin pohjoisia alueita, erä KTM-5M3:a oli kuitenkin kiireesti lähetettävä Leningradiin, koska paikallisella ZRGET-tehtaalla ei ollut aikaa. rakentaa tarvittava määrä autoja kaluston huoltoa varten. Siksi vuonna 1982 ostettiin 250 KTM5M3-autoa.
1970-luvun ensimmäisellä puoliskolla UKVZ kehitti erittäin kireät suhteet tuotteidensa kuluttajiin - operaattorit valittivat autojen huonosta laadusta ja luotettavuudesta, ja tehtaan työntekijät valittivat käyttäjien itsensä heikosta pätevyydestä. Jarrusolenoidit menivät usein rikki (Orelissa toukokuussa 1974 viallisilla jarruilla varustettu auto törmäsi hautajaiskulkueeseen, tappoi 11 ihmistä, minkä jälkeen Orelin koko parkkipaikka korvattiin T-3:lla), ovikäytöt rikkoutuivat, tulipalot kontaktorikaapissa esiintynyt useammin kuin kerran. Sekä tehdastyöntekijät että kuljettajat korjaamoineen oppivat kuitenkin vähitellen tästä negatiivisesta kokemuksesta - entiset paransivat suunnittelua lisätäkseen luotettavuutta, jälkimmäisistä tuli teknisesti taitavampia työskentelemään kehittyneemmillä laitteilla. Vuosikymmenen loppuun mennessä KTM-5M3:n luotettavuus ei aiheuttanut erityisiä valituksia [2] [5] . 1990-luvun alussa viimeisimmän 71-605A:n kokoonpanon laatu laski maan teollisuuden ja erityisesti UKVZ:n yleisen tilanteen heikkenemisen vuoksi. [2]
KTM-5M3 avasi liikenteen useissa maan uusissa raitiovaunujärjestelmissä, kuten Stary Oskol- ja Ust-Ilimsk -suurnopeusraitiovaunuissa sekä tavallisessa Naberezhnye Chelnyssä . Näiden yritysten pätevien kuljettajien ja korjaajien käsissä osa ensitoimitusten autoista ylitti suunnitellut 16 vuotta pitkään. Kun Riian asukkaat keskeyttivät RVZ-6M2-raitiovaunujen tuotannon, KTM-5M3-autoja alettiin toimittaa joihinkin kaupunkeihin, jotka olivat aiemmin olleet RVZ-6:n jakamatonta valtakuntaa: Kolomnaan ja Kazaniin. Näiden kaupunkien vanhat raitiovaunut muistavat vielä kaksioviseen RVZ-6:een tottuneiden matkustajien vitsejä siitä, tarvitaanko raitiovaunuun kolmatta (eli keskimmäistä) ovea. Monissa kaupungeissa KTM-5M3 toimi osana kaksivaunuisia junia monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti, ja joissakin erittäin vilkkaassa matkustajaliikenteessä (esimerkiksi Gorkyssa, Kazanissa ja Magnitogorskissa) myös kolmivaunuisia junia. käytetty.
Huolimatta laajasta jakelusta entisen Neuvostoliiton alueella (87 raitiovaunutilaa [2] ), KTM-5M3:a (kuten kaikkia muitakin Neuvostoliiton raitiovaunuja) ei toimitettu ulkomaille. Myös sarja KTM-5M3 ei toiminut Riiassa , Moskovassa, Minskissä ja useissa maan suurissa kaupungeissa. Neuvostoliiton romahtamisen ja KTM-5M3:n tuotannon lopettamisen jälkeen yksittäiset raitiovaunulaitokset autokorjaamojen perusteella yrittivät modernisoida tämän merkin käytössä olleet autot. Auton rungon ja rungon suunnittelun epätäydellisyys, taloudelliset vaikeudet johtivat kuitenkin siihen, että vain muutama KTM-5M3-yksikkö modernisoitiin. Ensimmäinen tällainen auto oli Voronezh 71-605RM, joka muutettiin vanhasta KTM-5M3:sta paikallisessa autokorjaamossa . UKVZ itse tarjosi tätä vaihtoehtoa jonkin aikaa verkkosivuillaan mahdollisena vaihtoehtona uuden 71-608 tai 71-619 ostamiselle . Tämän tyyppisiä autoja valmistettiin vain 5: yksi Voronezhissa VRTTZ:ssä, kaksi Ust-Katavassa Kemerovossa ja kaksi Usolje-Sibirskissä. Vuodesta 2017 lähtien on olemassa vain 2 tällaista autoa, yksi Kemerovossa ja yksi Usolye-Sibirskyssä . Voronezh 71-605RM numero 311 poistettiin ja hävitettiin lyhyen ajan kuluttua raitiovaunuliikenteen sulkemisesta vuonna 2009. Usolye-Sibirskyn auto 034 poistettiin käytöstä elokuusta 2011 lähtien, mutta se poistettiin käytöstä vuoden 2015 lopussa, mutta se on edelleen varastossa vuonna 2019. Kemerovon auto numero 222 paloi helmikuussa 2018 ja poistettiin saman vuoden heinäkuussa kunnostuksen epätarkoituksenmukaisuuden vuoksi.
Biyskin raitiovaunuosasto tuotantolaitoksellaan suoritti vuoden 2008 alussa yhden auton kokeellisen modernisoinnin, jossa liukuovet korvattiin kääntöovilla (vastaa autoa 71-619 ), reostaatti-kontaktoriohjausjärjestelmä korvattiin transistori- pulssi yksi, varustamalla auto nykyaikaisilla istuimilla ja asentamalla junaan tiedot - mittaus- ja laskentajärjestelmä. Mikäli koekäytöstä saadaan positiivisia tuloksia, suunniteltiin vastaavanlainen modernisointi 2-3 autolle vuodessa, mutta tehosähköpiirissä huhtikuussa 2009 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen se tuhoutui. Samanlaisia päivityksiä, jotka muuttivat auton ulkonäköä, tehtiin Kemerovossa ja Ivanovossa. Ainoa modernisoitu Ivanovo-auto sen jälkeen, kun raitiovaunu suljettiin Ivanovossa 2. kesäkuuta 2008, siirrettiin Dzeržinskin kaupunkiin Nižni Novgorodin alueelle, missä se paikallisen yhteysverkoston erityispiirteiden vuoksi varustettiin ikeellä . virroittimen, joka yhdistää auton modernin ilmeen arkaaiseen virtakokoelmaan. Auto poistettiin käytöstä sen jälkeen, kun raitiovaunuliikenne suljettiin Dzeržinskissä joulukuussa 2015.
Vuonna 2010 aloitettiin Krasnodar-autojen 71-605 modernisointiohjelma, joka sisälsi erityisesti auton varustamisen etu- ja takamuovinaamareilla, jotka ovat samanlaisia kuin tyypin 71-623 auto.
Tšeljabinskissa on vuodesta 2011 lähtien tehty raitiovaunujen 71-605 "modernisointi" (korjaus). Parannetuissa autoissa on pienemmällä energiankulutuksella varustettu varustus, ne on varustettu navigointijärjestelmällä, joka voi ohjata liikkeen nopeutta ja aikataulun noudattamista, automaattisella ilmoituksella pysäkkien ilmoittamiseksi auton sijainnin perusteella, LED-reittivalot, matkustajien turvajärjestelmä ja "musta laatikko". Salonki on varustettu loiste- ja LED-lamppujen hätä- ja päävalaistusjärjestelmällä valolinjojen muodossa, ikkunat ovat sävytetyt, ovissa on ilmastoinnin lämpöverho, mikä vähentää energiankulutusta auton lämmittämiseen [6] . Uudistetun raitiovaunun runko on sileäpintainen ja maalattu Tšeljabinskin matkustajaliikenteen väreillä - kirsikka ja hiekka . Lisäksi ajo- ja takavalot eroavat malliin 71-605 asennetuista. Marraskuuhun 2012 mennessä 14 autoa on modernisoitu, ensimmäinen modernisoiduista raitiovaunuista paloi. Yhden auton päivittäminen maksaa 3,5 miljoonaa ruplaa [7] .
Useita kertoja KTM-5M3:n osallistuessa tapahtui suuria onnettomuuksia, mukaan lukien ihmisvahinkoja. Esimerkiksi 2. heinäkuuta 1996 Dneprodzerzhinskissä auton 71-605A jarrut epäonnistuivat, minkä jälkeen se törmäsi seinään täydellä nopeudella, 39 ihmistä kuoli. Tämän seurauksena monet 71-605:t irtisanottiin töistä useissa Ukrainan kaupungeissa, esimerkiksi Harkovassa [2] . Toisaalta tällaisia onnettomuuksia tapahtui myös muuntyyppisten autojen kanssa, esimerkiksi Nižni Novgorodissa vuosi aiemmin tšekkiläinen Tatra T3 vierii alas ja kaatui Pokhvalinsky-kongressissa jarruvian vuoksi, 3 ihmistä kuoli ja yli 15 loukkaantuivat vakavasti [8] . Tämän seurauksena Nizhegorodelektrotrans MP tuli erittäin epäluuloiseksi Tatran (T-3) toiminnasta "vuoristoreiteillä". Ilmeisesti molemmissa tapauksissa heidän huolimaton asenne niiden huollon tarkistamiseen johtui autojen suunnittelusta, varsinkin kun Nižni Novgorodissa 71-605:tä pidettiin erittäin sopivana työskentelemään "vuoristoreiteillä".
| KTM-5 / 71-605 -perheen raitiovaunut [9] | ||
| Muokkaus | Julkaisuvuodet | Julkaistu, kpl. |
|---|---|---|
| KTM-5 | 1963 | 2 |
| KTM-5M "Ural" | 1966, 1969-1971 | noin 620 |
| KTM-5M3 (71-605) | 1971-1989 | 12 943 |
| 71-605A ja 71-605U | 1989-1992 | 1426 |
| 71-605EP | vuodesta 2011 (modernisointi) | 22 |
Muutos 71-605U on samanlainen kuin 71-605A telin ulottumaa lukuun ottamatta - ensimmäisen kohdalla se on 1435 mm, kun toisen standardin mukainen 1520 mm. Lisäksi VRTTZ:ssä, UKVZ:ssä ja Usolye-Sibirsky- raitiovaunuteollisuudessa modernisoitiin 5 vaunua 71-605 käyttämällä kokeellisen vaunun 71-606 suunnitteluratkaisuja ja muuttamalla ulkomuotoa. Tuloksena oleva muutos sai merkinnän 71-605RM. Päivitetyt autot erottuvat nykyisestä ohjausjärjestelmästä vetomoottoreiden kautta - Voronezhissa käytettiin tyristori-pulssiohjausjärjestelmää ja muissa tapauksissa kontaktori-transistoriohjausjärjestelmää .
KTM-5M3-perheen autot olivat ensimmäiset kotimaan raitiovaunut, joissa ei ollut lainkaan pneumaattista laitteistoa. Kaikki ne toiminnot, joita pneumatiikka suoritti aikaisemmissa UKVZ-malleissa (jarrutus, ovien avaaminen ja sulkeminen, tuulilasinpyyhkimet) toteutettiin sähköllä. Erityisesti yhdistettyä sähkömekaanista jarrujärjestelmää pidettiin niin luotettavana, että siihen aikaan perinteisestä käsijarruruorilla varustetusta pylväästä päätettiin luopua.
KTM-5M3:n (ja muiden 71-605 kaikista modifikaatioista) tukirunko oli hitsattu teräsrunko eripaksuisista ja -profiilisista profiileista, sivulta päällystetty teräslevyillä, jotka oli osittain niitattu, osittain ruuvattu tukirakenteisiin. rungon rungosta ja kytketty toisiinsa [p 2] . Vaunun helma ja ikkunoiden väliset telineet ovat sileät, ikkunalaudan hihna on aallotettu. Päätyjen ja katon muoviosat pultattiin runkoon. Koska katto on valmistettu johtamattomasta materiaalista, toisin kuin muissa autoissa, siinä ei ollut kumipinnoitetta. Mekaanisen lujuuden vuoksi katolle tehdään poikittaisleimat. Tällainen rakentava ratkaisu siirrettiin myös seuraaviin UKVZ-raitiovaunumalleihin - 71-608 ja 71-619 . Sisäpuolelta runko oli päällystetty viimeistelyllä lakatulla vanerilla, myöhään julkaistuissa autoissa sisävuori oli muovia. Melua vaimentava vaahto sijoittui rungon ulko- ja sisäpinnan väliin . Lattia oli valmistettu bakeliittivanerista , päällystetty aaltopahvilla, jotta se ei ollut liukas. Jotta pääset käsiksi useisiin komponentteihin ja kokoonpanoihin, lattiaan on tehty 4 luukkua - kaksi jokaista vaunua kohti. Istuimet ovat pehmeät erilliset, anatomisilla muotoiluelementeillä, yksiriviset auton vasemmalla puolella ja kaksiriviset oikealla [p 3] , istuimen pohjassa liesi. Ulkopuolelta auton runko maalattiin tehtaalla valkoisella (yläosa), punaisella (sivulla) ja vaaleanharmaalla (hame) pentaftaaliemileillä . Pitkittäistä nauhaa, jossa on tuuletusaukot sivun ja hameen välissä, ei maalattu, siinä oli metallinen kiilto. Päädyissä ei ole hametta kytkimien vapaata liikkumista varten junan osana työskennellessä. Varhaisen sarjan KTM-5:ssä oli kielityyppiset kytkimet, myöhemmissä autoissa UKVZ esitteli oman suunnittelunsa puoliautomaattisen kytkimen, joka myöhemmin vaihtui autoon 71-608. [10] [11]
Matkustajien kyytiin nousemista ja sieltä poistumista varten autossa on kolme yhtä leveää oviaukkoa - kaksi ääripään viisteissä ja yksi oikeanpuoleisen puolen keskiosassa [p 4] . Liukuovet avataan ja suljetaan keskitetysti ohjaamosta sähköisen servomoottorin ja rullaketjukäytön avulla . Oviaukon jalkalaudan ja matkustamon lattian välissä on yksi väliaskel. Sisäänvedettävät tikkaat auton katolle on piilotettu ensimmäiseen oviaukkoon. Ohjaamo on erotettu matkustamosta laipiolla, jonka liukuovi on epäsymmetrinen pitkittäistasoon nähden. Laipion yläosassa on kolme pyöreää tuuletusaukkoa, jotka on peitetty koristeellisilla ilmaraoilla varustetuilla korkilla.
KTM-5M3-rungon ulkoinen rakenne aiheuttaa erittäin epäselviä arvioita sähkökuljettajien ja matkustajien puolelta. Päiden viisteiden "leikatut" reunat, hame roskainen ja lauta ylös, johtivat useiden lempinimien syntymiseen autolle, enimmäkseen negatiivisella sisällöllä. Yleisimmät niistä ovat "rauta", "arkku", "lato". Toisaalta tällainen ulkoasu luotiin 1960-luvulla yksi ensimmäisistä ja tuolloin pidettiin erittäin modernina ja se koettiin paljon positiivisemmin kuin nyt.
KTM-5 varustettiin siltatyyppisillä teliillä. Jousitus - yksittäinen kierrejousilla . Kumipäällysteiset pyörät [s. 5] . Telit rullaavat vaunun alle ja kiinnitetään siihen nivelkokoonpanolla , joka mahdollistaa telin pyörimisen pystyakselin ympäri ja pienten värähtelyjen vaakatasossa. Toisin kuin vanhemmissa vaunuissa, joissa on kaksoisjousitustelit akselilaatikoissa ja valupyörät, uusi muotoilu oli kevyempi ja vähemmän meluisa liikkeessä. Toisen jousitusvaiheen hylkääminen johti kuitenkin koko auton jousittamattomien massojen kasvuun ja sen seurauksena auton suurempaa muotoaan muuttavaan vaikutukseen radalla. Käyttö (kuten LM-57 , RVZ-6 ) heikoilla raiteilla johti niiden voimakkaaseen aaltomaiseen kulumiseen, mikä oli rautatietyöntekijöille tuntematonta ennen siltatyyppisten telien tuloa. Esimerkiksi tämän tyyppisen liikkuvan kaluston intensiivisen käytön aloittaminen Gorkyssa edellytti ratatilojen laajaa saneerausta ja kaupungin raitiovaunuyrityksen varustamista vastatoimilla - erikoistuneilla kiskojen kiillotusautoilla.
Telit on varustettu mekaanisella kenkä-rumpujarrulla , jota käytetään auton jarruttamiseen ja jota ohjaa sähköinen solenoidikäyttö [p 6] . Magneettiset kiskojarrukengät sijaitsevat telin sivuilla olevien pyöräparien välissä. [10] [11] [s. 7]
KTM - 5M3-auto saa sähköenergiaa 600 V :n kosketusverkosta virroittimen tyyppisen virranottokeräimen avulla [p 8] (joillakin maatiloilla, esim. Nižni Novgorodissa, KTM-5:llä virroittaja korvattiin hinaustyyppinen virrankeräin (kaari). Piirin "vetoasema - raitiovaunuvaunu" toinen johdin on kiskorata . Radiovastaanottoa häiritsevien kipinöiden estämiseksi KTM-5M3 on varustettu radioreaktorilla , joka on asennettu auton katto virtakeräimen takana.
KTM-5M3 auton sähköinen osa sisältää vetomoottorit, käynnistys- ja jarruvastukset , automaattisen ryhmäreostaattiohjaimen auton tehon sähköpiirien kytkemiseen. Lähdön yhteydessä käynnistys- ja jarrutusvastukset kytkeytyvät päälle sarjaan moottoreiden kanssa, ja vauhtien noustessa ne alkavat astua ulos. Jos nopeutta on tarpeen alentaa, ohjain muodostaa suljetun piirin, joka on irrotettu ajomoottoreiden (joka toimii sähkögeneraattorin tilassa ) ja kuormana mukana olevien jarruvastusten kosketusverkosta. Tässä piirissä muodostuva virta luo vastakkaisia magneettivuoja vetomoottorien staattorin ja roottorin käämien sisällä, mikä johtaa mekaanisen voimamomentin syntymiseen , joka pyrkii pysäyttämään roottorin pyörimisen. Siten auton sähködynaaminen jarrutus toteutuu. Tärkeä osa auton sähkövarusteita ovat jarrusolenoidit, jotka pitävät palautusjousien mekaaniset jarrupalat jarrurummuista pois vedetyssä asennossa [p 6] . Jos tarvitaan lisäjarrutusta, solenoidien virta pienenee ja palautusjouset painavat jarrupalat jarrurumpuja vasten, mikä vähentää auton nopeutta. Sähkökatkoksen sattuessa kontaktiverkossa tai turvapoljinta painettaessa jarrusolenoidit ovat täysin jännitteettömiä, mikä johtaa kenkien painamiseen rumpuihin suurimmalla voimalla ja käynnistää auton hätäjarrutusprosessin (yhdessä magneettikiskojarrun aktivoituessa) [s 9] . Jos autoa on tarpeen jarruttaa tai jos solenoidi pettää, kenkäjarru voidaan vapauttaa väkisin kääntämällä kierretappia avaimella ("käännä solenoidit").
Sähköiset apulaitteet sisältävät seuraavat komponentit ja piirit:
Jotkut näistä piireistä saavat virtaa kosketusverkosta kytkemällä sähkönkuluttajat sarjaan, jotta vältytään niiden toiminnan edellyttämän nimellisjännitteen ylittämiseltä. Muilla - esimerkiksi radiopisteellä, valo- ja kellohälyttimillä, ovikäytöillä ja ryhmäreostaattiohjaimen ohjauksella - on oma pienjännitesyöttö, jonka jännite on 24 V. Ensiversioiden autoissa toimintona on mm. tämän virtalähteen suoritti moottorigeneraattori; myöhemmin se korvattiin hiljaisella staattisella muuntimella - TZU . Pienjännitealijärjestelmä on galvaanisesti erotettu suurjännitepiireistä.
Toimiakseen osana junaa, jossa käytetään useiden yksiköiden järjestelmää, kaikkien muutosten KTM-5:n ohjaimen ohjaus voitaisiin siirtää junan päävaunuun. Tämä sisälsi myös piirin ajetun auton (tai autojen) hätäjarruttamiseksi kuljettajan poissa ollessa junan murtuessa. Kaiken kaikkiaan monien yksiköiden järjestelmän mukaan voidaan käyttää jopa kolmea KTM-5-autoa, mukaan lukien. [yksitoista]
Raitiovaunu KTM-5M3 ei kokonaisuudessaan ollut uusi malli kotimaisille valmistajille. Kantava runko testattiin onnistuneesti Leningradin sodanjälkeisillä autoilla LM-49 , siltatyyppisillä teliillä - LM-57 :llä, RKSU - RVZ-6 :lla . Siitä huolimatta, edellä mainitun "fasisteisen" runkosuunnittelun lisäksi KTM-5M3 toteutti (tai yritti toteuttaa) sellaisia innovaatioita kuin moniyksikkökäyttö , suuri lasialue, loistelamppuvalaistus ja tehokas sisälämmitys, mukava "anatominen" muoto. istuimet. Kahden ensimmäisen kohdan mukaan KTM-5 oli jopa hieman edellä kilpailijansa - Leningrad -auton LM-68 toteutusajassa , jossa suunnittelijat myös sovelsivat näitä teknisiä ratkaisuja. He määrittelivät suurimman osan KTM-5M3:n eduista vanhoihin tai aikaisempiin raitiovaunuihin verrattuna:
Tämän lisäksi KTM-5:ssä oli kuitenkin useita suunnitteluominaisuuksia, joita ei enää arvioitu niin yksiselitteisesti. Ensinnäkin näitä ovat materiaalisäästöt, halu yksinkertaistaa suunnittelua ja keventää koko auton painoa, mikä oli tyypillinen suuntaus 1960-luvun puolivälissä . Tämän seurauksena auton rungon runkoelementtien mekaaninen lujuus putosi jyrkästi ja sellainen ominaisuus ilmestyi "auton käyttöikään", joka vastasi 16 vuotta (ja varhaisissa autoissa jopa 12) [2] . Sotaa edeltävät komposiittirakenteet ja Stalinin kauden sodanjälkeiset raitiovaunut pystyivät asianmukaisesti huollettuina liikennöimään mielivaltaisen pitkään. Hruštšovin aikakaudella ja sen jälkeen Brežnevin aikakaudella he eivät enää pyrkineet tähän, kompensoivat lyhyen käyttöiän uusien autojen julkaisulla. Kuitenkin Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen, kun raitiovaunupalvelujen alirahoituksen vuoksi uuden liikkuvan kaluston ostaminen kävi mahdottomaksi tai erittäin vaikeaksi, turvallisuusmarginaalin puute ja edelleen käytössä olevan KTM-5M3:n mekaaninen heikkous muuttuivat iso ongelma. Monissa 1990-luvun venäläisissä kaupungeissa KTM-5M3:ista tuli "mukaan" yleinen kuva, kun päiden rungon heikkouden vuoksi etu- tai takaosa lepäsi vain ihoa vasten ja heilui rytmisesti pystytasossa, kun auto liikkui.
Suunnittelun lopullisen yksinkertaistamisen halulla oli kuitenkin positiivisia puolia. KTM-5M3 on helpompi huoltaa kuin Tatrat ( T3 ) tai RVZ-6 , minkä vuoksi ensimmäiset jatkavat liikennettä ongelmallisissa kaupungeissa tai jättävät linjan viimeisenä suljetuilla tiloilla ( Voronezh , Astrakhan ). Lisäksi kunnollisella ja huolellisella käytöllä KTM-5M3 on täysin toimintakuntoinen, ja modernisointiohjelmien tai ainakin peruskorjausten (CWR) avulla voit pitää ne hyvässä kunnossa. Esimerkiksi Nižni Novgorodissa autovarikko nro 3 hallitsi itsenäisesti KVR KTM-5M3:n, mikä nosti ulospäin "tappatut" autot erittäin kohtuulliselle tasolle. Tämän tyyppisten vaunujen KVR hallittiin myös Omskissa , Krasnodarissa ( Tihoretskin koneenrakennustehtaan avulla ), Krasnojarskissa ja Novosibirskissä .
Kuten muillakin yksijousitetuilla siltatelillä varustetut autot, KTM-5M3:lla on merkittävä tuhoava vaikutus radalla suurten jousittamattomien massojen vuoksi verrattuna autoihin, joissa on kaksoisjousitustelit. Tyypillisin esimerkki tällaisesta vaikutuksesta on kiskojen niin sanottu aaltomainen muodonmuutos . Lisäksi yhdestä jousitusvaiheesta johtuen rytminen iskuvaikutus pyörien liukukappaleiden läsnä ollessa välittyy auton koriin, mikä entisestään pahentaa tilannetta sekä telojen että liikkuvan kaluston tilassa. Yleensä tällaiset vaikeudet eivät olleet tiedossa ennen KTM-5M3:n käyttöönottoa.
"Anatomiset" istuimet syvällä istuimella osoittautuivat epämukaviksi ylipainoisille tai pitkille matkustajille , eikä liukuovista tullut ihmelääke vaurioille, kun autoa kuormitettiin rajan yli - vaikka ovea ei puristu ulos, ketjumekanismi sen asema on vaurioitunut. Vakaampaa liukuovien telinemekanismia käytettiin jo seuraavassa UKVZ-mallissa 71-608 .
Kaiken kaikkiaan KTM-5M3:a voidaan luonnehtia epäonnistuneeksi yritykseksi siirtää Tatra kotimaisiin tuotanto- ja käyttöolosuhteisiin ja muuttaa sitten suunta "edistyneestä mallista" "yksinkertaiseen massamalliin". Siitä huolimatta, että loisteputkivalaistuksen ja kiihdytin hylättiin osana RKSU:ta, KTM-5M3 säilytti suurelta osin tšekkiläisen auton tärkeimmät tekniset ratkaisut: siltatyyppiset telit, sähkölaitteiden erottaminen korkea- ja pienjänniteosiin. ja pneumatiikan puuttuminen. Yksinkertaistamisen myönteisiä puolia ovat ryhmäreostaattiohjaimen luotettavampi toiminta kiihdyttimen sijaan ja mahdollisuus liikkua yhden telin moottoreilla, jos jokin moottorista vioittuu (tässä tilanteessa T3:n täytyi takana oleva auto työntää sitä). Tšekkiläisen auton KTM-5M3 halvan kotimaisen massaanalogin roolissa se onnistui melko hyvin, mutta jopa sarjatuotannon alkuun mennessä se oli toivottoman vanhentunut verrattuna raitiovaunujen liikkuvan kaluston suunnitteluideoiden maailmanlaajuiseen kehitystasoon ( Tšekkoslovakiassa prototyypit, joissa on tyristoripulssiohjausjärjestelmä tai nivellaitteet). 1980 -luvun lopulla, matalalattiaisen liikkuvan kaluston myötä, KTM -5M3:sta tuli yhtenäinen arkaainen, mikä, toisin kuin muut vanhat Neuvostoliiton raitiovaunut, ei aiheuta suurta nostalgiaa vaununkuljettajille tai historiallisen joukkoliikenteen ystäville [5 ] . Toisaalta monille Venäjän raitiovaunuille KTM-5M3 on edelleen ainoa liikkuva kalusto, joka voidaan ylläpitää melko kohtuullisella tasolla pienin kustannuksin, mikä luonnehtii autoa melko positiiviselta puolelta.
Joissakin kaupungeissa, esimerkiksi Novokuznetskissa , KTM-5M3-autot käyvät läpi perusteellisen CWR :n , jonka jälkeen niiden käyttöikä pitenee merkittävästi. Kunnostetut autot voivat ylittää jopa uudet KTM-autot (71-619).
Auton 71-605 perusteella luotiin monia erikoisautoja. Tämä tehtiin sekä tehtailla, esimerkiksi VRTTZ :llä , jossa kuuluisat VTK:t valmistettiin, että itse raitiovaunulaitosten voimin.
Vuosina 71-605 valmistettiin tavaravaunuja, lumiauraa, nostureita, kiskojen hionta- ja kiskonhitsausvaunuja, aita- ja kiskonkuljettimia, kontaktiverkon tornivaunuja ja verkkomittareita, hinaajia, moottoritasoja jne. Perävaunut, kuten VTK - 09B
KTM-5M3:n arvioinnin ristiriitaisuus heijastuu melko tarkasti Mihail Kuchenevin " Kolomensky-raitiovaunudityrambessa " [12] :
Joo! KTM on myös brutaali. [13] Ja hän näytti raitiovaunulta Zaraiskilla "ihonsiirto" [14] , "Parempi myöhään..."; kuitenkin hyvin Kun "viisi" ilmestyi, Sanoin itselleni: "Katso! Kuinka ikkunat yhtäkkiä muuttuivat Ovia ei ole nyt kaksi, vaan kolme, Mikä eloisa väritys!” Mutta pelko hiipi sydämeeni RVR-standardin mukaan [15] … Ei, en pidä Uralin "taiteesta"!
Lokakuussa 2022 KTM-5 / 71-605 -perheen raitiovaunuvaunuja (1640 kpl) on edelleen käytössä merkittävässä osassa Venäjän ja naapurimaiden raitiovaunulaitoksia.
Kaupungit, joissa KTM-5 liikennöi:
Angarsk , Achinsk , Biysk , Vladivostok , Volzhski , Zlatoust , Irkutsk , Krasnojarsk , Krasnoturinsk , Kemerovo , Krasnodar , Lipetsk , Magnitogorsk , Nizhny Tagil , Omsk , Nizhny Novgorod , Omsk , k Nizhny Novgorod , k nisk , ki Tšehnitsk Novokuznetsk , lberitstrovosk , , Smolensk , Stary Oskol , Salavat , Saratov , Tomsk , Ust-Ilimsk , Usolye-Sibirskoje , Ulan-Ude , Habarovsk , Tšerepovets , Tšeljabinsk , Jaroslavl
Gorlovka , Druzhkovka , Dnipro , Kamianske , Jenakiyevo , Konotop , Krivoy Rog , Mykolaiv
Pavlodar , Temirtau , Ust-Kamenogorsk
Kaupungit, joissa KTM- 5 :t on poistettu käytöstä ( aktiiviset raitiovaunujärjestelmät lihavoituina ):
Kuitenkin ikääntyessään (uusimman tuotannon autot ovat jo 30 vuotta vanhoja, ja vanhin auto sarjanumerolla 665, valmistettu vuonna 1971, toimii edelleen Pavlodarissa peränumerolla 53 [16] ), yhä useampi niistä käytöstä poistettu , usein rahoituksen puutteella . Tämä johti raitiovaunujärjestelmien sulkemiseen Voronezhissa , Ivanovossa , Rjazanissa , Astrakhanissa , Dzerzhinskissä , Tbilisissä , Stahanovissa , Sumgajitissa , Konstantinovkassa , Karagandassa , Jerevanissa , Bakussa , Shakhtyssa , Makiivskassa ja Luganatorskissa . Vuoteen 2008 asti tämän sarjan raitiovaunuja liikennöi myös Pietarissa, mutta nyt ne on korvattu kokonaan uusilla malleilla LM-99 . Ust-Ilimskin koko liikkuva kalusto , suurin osa Magnitogorskin , Tšeljabinskin ja Saratovin liikkuvasta kalustosta koostuu KTM-5:stä.
D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Raitiovaunut RVZ-6M2 ja KTM-5M3. - M . : Liikenne, 1975. - 256 s.
Muut muistiinpanot
| Ust-Katavin vaunutehtaan raitiovaunut | |
|---|---|
| Sarja | |
| kokeellinen | |
| Projektit | |
| Kolmannen osapuolen kehitystyön kokoonpano | 71-142 |