TE125

TE125 (sarjan suunnittelutunnus - 140 ) - kokenut Neuvostoliiton kuusiakselinen matkustajadieselveturi , jonka dieselteho on 4000 hv. Suunnittelultaan se yhdistettiin TE109 -perheen dieselvetureiden kanssa (pääasiassa TE129 :n kanssa ).

Suunnittelu

1960-luvun puolivälissä . matkustajajunien painon kasvu johti siihen, että joillakin sähköistämättömillä reiteillä tiet pakotettiin käyttämään kaksiosaisia ​​dieselvetureita 2TEP60 (esimerkiksi Uralsk - Saratov - Tambov - Michurinsk). Usein nämä veturit eivät kuitenkaan hyödyntäneet kykyjään täysimääräisesti, ja kaksinkertaistunut kytkinpaino vain lisäsi käyttökustannuksia. Sitten raskaan, energia- ja liikennetekniikan ministeriön dieselveturirakennuksen pääosastolla aloitettiin teknisen toimeksiannon kehittäminen 4000 hv:n päädieselveturille. nelitahtisella dieselmoottorilla ja AC/DC sähkövaihteistolla ja juuri ilmestyneen dieselveturin TE109 yhtenäisellä alavaunulla (aihe G68.4.07.011) . 4. syyskuuta 1968 raskas-, voima- ja liikennetekniikan apulaisministeri Eismont A. hyväksyi dieselveturin suunnittelun toimeksiannon. 15. syyskuuta 1975 raskas- ja liikennetekniikan varaministeri Matveev E. S. hyväksyi selventävän muutoksen nro 1.

Vuonna 1976 Voroshilovgradin tehdas esitti teknisen projektin, joka valmistui teknisen hankkeen 2132.00.00.000TP lausunnossa ilmoitetussa määrässä 4000 hv dieselveturille. TED : n tukirunkojousituksella varustetussa osassa vientitoimituksiin, nelitahtisella dieselmoottorilla 2-5D49 ja sähkövaihteistolla. Kesäkuun 2. päivänä E. S. Matveev hyväksyi tämän projektin.

Kokeilut

Vuonna 1978 (on todisteita, että vuonna 1974 ) tehdas tuotti kokeellisen kuusiakselisen matkustajadieselveturin, jolle annettiin täydellinen nimitys ТЭ125-001 . 500 tuhannen kilometrin ajon ja siten toimintakokeilun jälkeen veturi siirrettiin penkkitestaukseen liittovaltion rautatieliikenteen tutkimuslaitokselle .

Huolimatta yhdistämisestä (kori, voimalaitos, telirungot) TE129 :n kanssa uudessa dieselveturissa oli myös merkittäviä eroja:

• kaksivaiheinen jousitus ;
• pyörä-moottoriyksiköt, joissa on  vetosähkömoottorin (TEM) tukirunkojousitus , vääntömomentin siirtäminen TEM:stä pyöräkerralle onton kardaaniakselin ja VNITI:n kehittämän elastisen levyn kuminauhakytkimen kautta [1] ;
• useita muita solmuja

TE125 dieselgeneraattorisarja, kuten TE129, koostui 2-5D49 (16CHN26/26) dieselmoottorista, jonka teho oli 4000 hv. nopeudella 1000 rpm, ja synkroninen GS-501AU2 vetovoimageneraattori, joka on kytketty lamellikytkimellä. Dieseljäähdytysjärjestelmä on kaksipiirinen. Vetosähkömoottorit ED-121 syötettiin UVKT-5-tasasuuntaajan kautta. Jarrukompressorin käyttö sekä jäähdytyskammion puhaltimet, TED ja tasasuuntaajayksikkö on sähköinen, generaattorin jäähdytyspuhallin on mekaaninen dieselakselilta. [2]

Dieselveturi TE125 on yksi ensimmäisistä vetureista, jonka suunnitteluprosessissa valittiin onttoakselinen vetokäyttö ja kuminauhakytkin (RCM). Tätä vetovoimajärjestelmää testattiin ensimmäisen kerran vuonna 1970 VNITI:n osallistuessa modernisoidussa dieselveturissa TEP10-333, ja jalostuksen jälkeen sitä käytettiin dieselvetureiden TE120 ja TE125 projekteissa. RKM:llä oli pienet aksiaalimitat ja tästä johtuen ne mahdollistivat tukirunkokäytön toteuttamisen dieselveturissa, jonka pyörän halkaisija on 1050 mm 1435 mm:n raiteella. [yksi]

Kaikkien testien jälkeen veturi jäi tehtaalle. Itse asiassa se luotiin alun perin vientiä varten DDR:ään, mistä on osoituksena sarjan alkuperäinen suunnittelunimike - 140. Mutta 1970-luvun loppuun - 80-luvun alkuun mennessä Deutsche Reichsbahn vähentää merkittävästi ostojen määrää dieselveturit (mukaan lukien dieselpolttoaineen hintojen nousun vuoksi). TE109:n toimitusten päätyttyä suunnitelmat TE125-sarjan lanseerauksesta poistetaan asialistalta. [3] Neuvostoliiton rautatieministeriö pohti kysymystä TE125:n valmistamisesta Neuvostoliiton rautateille, mutta ehdotus hylättiin, koska noina vuosina suunniteltiin aloittaa dieselvetureiden TEP70 sarjatuotanto Kolomnassa . Dieselveturitehdas . Vasta 1990-luvun lopulla. Saksan rautatiet ostivat dieselveturin , jossa se kunnostettiin kokonaan, mutta vuoden 2007 jälkeen sen tulevasta kohtalosta ei ole tietoa. On mielenkiintoista, että TE125-veturia ei edes mainita Vitaly Rakovin (useiden Neuvostoliiton veturien historiaa käsittelevien julkaisujen kirjoittajan) kirjassa.

Tällä hetkellä UZ käyttää neljää TEP150- sarjan dieselveturia , joka on suurelta osin TEP129:n rakentava seuraaja.

TE125:n ja TEP70:n vertailu

On olemassa mielipide, että TE125 voisi olla vaihtoehto TEP70:lle junaliikenteessä rautatieministeriön raiteilla. Molemmissa vetureissa oli D49-perheen 16-sylinterinen dieselmoottori (2-5D49 ja 2A-5D49, vastaavasti), samanlaiset vetosähkölaitteet. Koska TE125-dieselveturi luotiin ottaen huomioon Euroopan rautateiden tekniset vaatimukset, suunnittelutiimin oli täytettävä 120 tf:n liimapaino TE125:tä suunniteltaessa. Tällaisen suuren painon kulttuurin saneli akselipainon rajoitus, mutta Neuvostoliiton rautateillä oli tärkeää, päinvastoin, lisätä hieman tartuntapainoa veturin vetoominaisuuksien parantamiseksi epäsuotuisissa tartunta-olosuhteissa. . TE125-pitosähkölaitteet mahdollistivat 20 % suuremman vetovoiman kuin TEP70 pitkällä aikavälillä (20 400 kgf nopeudella 39,1 km/h vs. 17 000 kgf nopeudella 48 km/h), mutta johtuen Suuremman tartuntapainon (135 tonnia) ansiosta TEP70-dieselveturi kykeni saavuttamaan suuren vetovoiman rajoitetun tilan keston aikana ja pienillä kiskoilla varustettujen pyörien kitkakertoimilla. Samalla TEP70:llä työskentelevät koneistajat huomauttavat, että edes ilmoitettu 135 tonnin pitopaino ei riitä ajettaessa suurilla generaattorivirroilla epäsuotuisissa sääolosuhteissa, mikä pakottaa heidät käyttämään hiekkasyöttöä. TE125:n suunnittelunopeus oli 20 km/h pienempi (140 ja 160 km/h). Mutta kun otetaan huomioon, että suurin osa sähköistämättömistä radoista ei kulkenut sellaisilla nopeuksilla, tämä nopeuden lasku ei ole niin merkittävä.

TE125:n eduista on huomattava yhdistäminen jo tuotannossa hallittuihin TE109-dieselvetureihin, kun taas TEP70 tuotettiin noina vuosina vain pilottierinä, koska. sen massatuotannon työpajat valmistuivat vasta 1980-luvun puolivälissä. ТЭ125:n etuna oli jäähdytyskammion puhaltimien sähkökäyttö hydrostaattisen sijaan, mikä ei osoittautunut ТЭП70:n parhaaksi. Samaan aikaan, kun luotiin korkean teknologian dieselveturi tiettyihin käyttöolosuhteisiin, joitain indikaattoreita jouduttiin uhraamaan. Joten veto- ja lämpöteknisten testien tulosten mukaan dieselveturin hyötysuhde osoittautui alhaisemmaksi kuin TEP70. Tämä johtuu pääasiassa useiden teknisten ratkaisujen soveltamisesta apulaitteisiin, jotka varmistavat dieselveturin sijoittelun 02-T-ratalla. [4] [5] Myös dieselveturin TEP150, jonka runko on samanlainen koko 02-T, käytön aikana, dieselhuoneen ahtaisiin käytäviin liittyi haittoja.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 Izmerov Oleg Vasilyevich. Vetovoiman ajohistoria. Kohta 3.3.1.3. Tukirunkokäytöt ontolla kardaaniakselilla ja elastisilla kytkimillä. . Käyttöpäivä: 30. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016. (määrätön)
2. ↑ Abramov Jevgeni Robertovich. Kotimaan rautateiden polttomoottoreilla varustetut veturit ja moniyksikköinen liikkuva kalusto . Käyttöpäivä: 30. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 5. heinäkuuta 2015. (määrätön)
3. ↑ Deutsche Reichsbahn . Käyttöpäivä: 30. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 6. heinäkuuta 2015. (määrätön)
4. ↑ Vjatšeslav Sokolov. Kuvitettu luettelo "Kotimaan rautateiden dieselveturit". TE125 sarja . Haettu 30. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 10. kesäkuuta 2017. (määrätön)
5. ↑ Vjatšeslav Sokolov. Kotimaan rautateiden dieselveturit Kuvitettu katalogi. Sarja TEP70. . Haettu 30. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 22. kesäkuuta 2016. (määrätön)

Kirjallisuus

• Dieselveturi TE125 // Lugansk dieselveturit 1956-2006 / OAO HK Luganskteplovozin keskussuunnittelutoimiston työntekijät. - Lugansk, 2006. - S. 386-393. - 1000 kappaletta.
• TE125: TEP70:n hiljainen kilpailija // Semaphore - lehti. - 2004, nro 7. - S. 22-27.