IV-KP

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 31. elokuuta 2019 tarkistetusta versiosta . vahvistus vaatii 1 muokkauksen .
IV-KP

Sähköveturi IV-KP1A-028 tavarajunalla Magnitogorskin asemalla
Tuotanto
Rakennusmaa Itä-Saksa , Neuvostoliitto
Tehtaat Sähkötekninen tehdas "Hans Beimler" ( Saksa ), NEVZ
Rakennusvuosia 1949-1956 _ _
Yhteensä rakennettu 276
Tekniset yksityiskohdat
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi vakio, 1500 V (sarja IV-KP1) , 750 V (sarja IV-KP2)
Aksiaalinen kaava Bo+Bo [d]
TED :n tuntiteho 4 × 195 kW (TED DK-8A) , 4 × 190 kW (TED DK-8B)
Kellotilan nopeus 22,4 km/h (TED DK-8A) , 22,2 km/h (TED DK-8B)
TEDin ​​jatkuva voima 4 × 160 kW (TED DK-8B)
Jatkuvan tilan nopeus 23,4 km/h (TED DK-8B)
Suunnittelunopeus 70 km/h
hyväksikäyttö
Maat Neuvostoliitto , Venäjä
Kausi vuodesta 1949 - nykypäivään
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

IV-KP- sähköveturi  on teollinen tasavirtasähköveturi, joka rakennettiin DDR :ssä sijaitsevan Elektromotor-tehtaan suunnitelman mukaan Hans Beimlerin tehtaalla ( saksalainen ) vuosina 1949–1951 ja sitten Neuvostoliitossa Novocherskasskin sähköveturitehtaan suunnitelman mukaan . 1950-1956 . _ _

Nimitys IV-KP tarkoittaa " kontakti , teollisuus , IV painoluokka".

Historia

IV-KP- sarjan sähköveturiprojektin toteutti nimetty Elektromotor-tehdas. S. M. Kirov veturina maan teollisuusyritysten rautateille. Tällaisten sähköveturien rakentaminen ei kuitenkaan aloitettu Neuvostoliitossa, vaan DDR:ssä Hans Beimlerin sähköteknisessä tehtaassa. DDR:ssä valmistettuja sähkövetureita, joissa oli asennettu sähkölaitteet Elektromotor-tehtaalta, kutsuttiin IV-KP1 ja niitä kutsuttiin sarjan "ensimmäiseksi versioksi". Yhteensä vuosina 1949-1951 Saksan tehdas tuotti 126 tällaista veturia Neuvostoliiton tarpeisiin.

Neuvostoliitossa NEVZ alkoi rakentaa IV-KP-sarjan sähkövetureita vuonna 1950 . Kotimaisen tuotannon vetureita kutsuttiin "toisen version" sähkövetureiksi, ja niitä tuotettiin paitsi versiossa kontaktiverkkoon jännitteellä 1500 V ( IV-KP1 ), vaan myös 750 V jännitteellä ( IV-KP2 ).

Sarjan nimissä oli myös kirjaimet A , B ja C , jotka osoittavat virranottimen asennusvaihtoehtoa, joka valittiin ajolangan sijainnin mukaan suhteessa rataosaan. Sähköveturit IV-KP1A työskentelivät Korkinskin hiilikaivoksella ja Magnitogorskin rauta- ja terästehtaalla , IV-KP1B - Nižni Tagilin tehtailla ja eteläisellä kaivos- ja käsittelytehtaalla Krivoy Rogissa , IV-KP1V - Bakalin rautakaivoksilla , IV-KP2A - Balkhashin kuparisulaton sekä Magnitogorskin rauta- ja terästehtaan kaivos- ja jalostusteollisuudessa.

Rakentaminen

Huolimatta siitä, että ensimmäiset IV-KP1-sarjan sähköveturit rakennettiin DDR:ssä, monet niiden komponentit toimitettiin Neuvostoliitosta. Esimerkiksi PK-301 sähköpneumaattiset kontaktorit, joita käytettiin myös Surami-sähkövetureissa , Dynamon tehtaan suunnittelemat ja valmistamat DK-8A- vetomoottorit TE1 -dieselveturin TED:n perusteella , pyörät, joiden halkaisija 1050 mm ensimmäisissä kopioissa käytettyjen 1015 mm sijasta.

Neuvostoliitossa rakennetuissa toisen version sähkövetureissa oli useita eroja saksalaisiin. Veturien mekaaninen osa on valmistettu Novocherkasskin sähköveturitehtaan hankkeen mukaan: täysmetallinen runko, jossa on tukirunko ja kaksi poikkipalkkia, joissa on kuulalaakerit ja sivujousilaakerit, jotka siirtävät korin painon teliille. Ohjaamo sijaitsee keskellä, kahden sähkölaitteineen konepellin välissä . Telien akseliväli on pienennetty 2500 mm:stä 2300 mm:iin verrattuna ensimmäisen mallin sähkövetureihin. Leukatyyppisissä laatikoissa on liukulaakerit . Vaihteisto sähkömoottoreista pyöräkerralle on yksisuuntainen, jäykkä. Hammaspyörät on istutettu suoraan pyöräparien akseleille. Sähköveturit varustettiin Matrosov pneumaattisilla jarruilla ja SA-3 automaattisilla kytkimillä .

Tuotantoprosessissa DK-8A-vetomoottorit korvattiin muilla Elektromotor-tehtaan moottoreilla - DK-8B, jotka erosivat ankkuriurien lukumäärästä, urassa olevien johtimien lukumäärästä ja laakerikilven suunnittelusta. IV-KP1-sarjan sähkövetureille TED:t kytkettiin sarjaan tai sarjaan rinnakkain ja IV-KP2 - sarjaan rinnakkain tai rinnan.

Sähköveturin massa on 80 tonnia, josta 5 tonnia on painolastia (ensimmäisen mallin sähkövetureille - 7,4 tonnia).

Muunnosvaihtoehdot

Heinäkuussa 1957 Korkinskyn hiilikaivokselle luotiin neliakselisen kippiauton pohjalta moottorikippiauto, joka IV-KP1-sähköveturiin kiinnitettynä lähes kaksinkertaisti saadun kytkentäpainon suhteen. vetoyksikkö junan kokonaispainoon . Juna pystyi kiipeämään jyrkempiin rinteisiin, mikä teki halvemmaksi louhosraiteiden rakentamisen. Kippiauton vetomoottorit kytkettiin päälle rinnakkain itse sähköveturin TED:n kanssa. Kahdeksan hiekkalaatikkoa asetettiin kaatoautolle.

NEVZ:n valmistamasta kippiautolla varustetusta sähköveturista IV-KP1A-10 tuli Neuvostoliiton ensimmäinen vetoyksikkö [1] .

Toinen vaihtoehto IV-KP1-sarjan sähköveturin jälkiasennukselle oli dieselgeneraattorin asentaminen siihen. Tämän muutoksen tarkoituksena oli korvata jäljellä olevat höyryveturit taloudellisemmilla vetureilla. Sähköveturi varustettiin Barnaulin tehtaan 1D12- dieselmoottorilla , jonka teho oli 300 hv. Kanssa. ja 195 kW:n tasavirtageneraattori, jota käytetään myös kapearaiteisissa dieselvetureissa TU2 . Näin muunnetusta sähköveturista tuli maan ensimmäinen diesel-kosketusveturi, joka pystyi korvaamaan kaksi E-sarjan höyryveturia käytössä .

Kirjallisuus

Muistiinpanot

  1. ↑ Ja taas Korkinosta

Katso myös

II-KP4

Linkit