EGM
Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 13. kesäkuuta 2018 tarkistetusta
versiosta . tarkastukset vaativat
4 muokkausta .
EGM ( hydraulisella voimansiirrolla varustettu sähköveturi , vaihtotyö ) on kokenut Neuvostoliiton vaihtosähköveturi .
Sähköveturi luotiin vuonna 1964 Transkaukasian rautatien Tbilisin veturivarastoon muuttamalla vaihtodieselveturia . Tämä tie oli jo lähes kokonaan sähköistetty ja se käytti pääosin vesivoimaloita . Näin ollen tielle oli kannattavampaa käyttää sähkövetureita, mutta dieselveturit työskentelivät liikkeissä , koska Neuvostoliiton teollisuus oli tuolloin vasta alkamassa valmistaa vaihtosähkövetureita (vuonna 1963 alkoi VL41 :n tuotanto , ja kontakti- akku VL26 ilmestyi vasta vuonna 1966 ). Sitten insinööri Vakhtang Yasonovich Magalashvili esitti ehdotuksen vaihtosähkövetureiden luomisesta muuttamalla vaihtodieselvetureita. Uudelleentyöstöä varten otettiin TGM3-282 (teho 750 hv tai ≈ 550 kW ), josta M753- dieselmoottori ja kaikki tämän moottorin kanssa työskentelyyn tarvittavat laitteet poistettiin: jääkaapit, kahden koneen yksikkö , käynnistysakku jne. . , mutta samalla he jättivät vetohydraulisen voimansiirron.
Sen sijaan veturi toimitettiin kahdella DK-103-vetomoottorilla (1500 V, 180 kW), jotka oli poistettu C p 3 -sähköosista . Moottoreiden ankkuriakselit yhdistettiin sekä hydraulisella voimansiirrolla; TED:n roottorikäämit kytkettiin sarjaan. TED:n heräte oli itsenäinen, jota varten moottorigeneraattori NB-429 asennettiin sähköveturiin (käytettiin VL8 :ssa ), joka syötti TED:n virityskäämit. Sama moottorigeneraattori toimi myös käynnistimenä . Joten käynnistyksen yhteydessä moottoreiden ankkuriakselit kytkettiin vaihteiston kautta sen akseliin, ja vasta sen jälkeen, kun niiden puristimien kokonaisjännite saavutti kosketusverkon jännitteen, ankkurikäämit yhdistettiin ajojohtimeen katolle asennettu virroitin . Sähkömoottoreiden ankkurien pyörimistaajuutta säädettiin muuttamalla viritystä (min = 53 % kokonaismäärästä) ja se saattoi vaihdella välillä 750 - 1350 rpm.
Lisäksi sähköveturiin asennettiin sähköpneumaattiset (2 kpl) ja sähkömagneettiset kontaktorit , ylikuormitusreleet , moottorikompressori ja ohjausohjain (se luotiin viimeistelemällä C p 3 :sta poistettu ). Muutoksen jälkeen sähköveturi sai täyden tunnuksen EGM-1 .
Vuodesta 1964 vuoteen 1965 sähköveturi läpäisi toimintakokeet Tbilisin aseman liikenteessä ja ajoi myös junia Tbilisi- Gori ja Tbilisi- Rustavi -osilla . Sähköveturin paino oli 68 tonnia, öljyn syöttö hydrauliseen voimansiirtoon oli 150 litraa ja hiekkaa - 900 kg. Vaihtotyötilassa sähköveturin nopeus oli 30 km/h ja vetovoima 22 400 kgf , junatilassa 60 km/h ja 14 400 kgf . Sähköveturin suurin kuljetusnopeus kardaaniakselien ollessa poistettuna on 90 km/h. Maaliskuussa 1965 EGM-1 otettiin käyttöön pysyvästi. Vuonna 1976 hänet suljettiin pois MPS-veturilaivastosta.
Kirjallisuus
- Rakov V. A. Sähköveturi EGM-1 // Kotimaan rautateiden veturit 1956 - 1975. - M . : Liikenne, 1999. - P. 398 - 399. - ISBN 5-277-02012-8 .
- Rakov V. A. VL41-sarjan sähköveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1956 - 1975. - M . : Liikenne, 1999. - P. 404 - 407. - ISBN 5-277-02012-8 .
Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisen tilan vaihto- ja teollisuusveturit [~ 1] |
---|
Höyryveturit | |
---|
Sähköveturit | |
---|
veturit | voimansiirrolla |
|
---|
hydraulisella voimansiirrolla |
|
---|
mekaanisella vaihteistolla |
|
---|
|
---|
Kaasuturbiiniveturit | |
---|
veturit | |
---|
- ↑ Veturit toimivat ja/tai kehitettiin Neuvostoliitossa ja sen entisissä tasavalloissa.
- ↑ 1 2 3 Sähköauton työntimet; ei pidä sekoittaa TEM-vetureisiin.
|