U-2 (vuodesta 1944 Po-2) | |
---|---|
| |
Tyyppi | monikäyttöinen kaksitaso |
Valmistaja | TsKB-39 |
Pääsuunnittelija | N. N. Polikarpov |
Ensimmäinen lento | 24. kesäkuuta 1927 [1] |
Toiminnan aloitus | 1928 |
Tila | Erillisiä esiintymiä käytetään |
Operaattorit |
Neuvostoliiton ilmavoimien Aeroflot OSOAVIAKHIM DOSAAF |
Vuosia tuotantoa | 1928-1954 _ _ |
Tuotetut yksiköt | 33 528 |
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa |
U-2 (vuodesta 1944 Po-2 , Polikarpov-2) - Neuvostoliiton monikäyttöinen kaksitaso , joka luotiin vuonna 1927 N. N. Polikarpovin johdolla .
Yksi massiivimmista lentokoneista maailmassa. Sitä rakennettiin sarjassa vuoteen 1953 asti, ja sitä valmistettiin 33 000 autoa. Nimettiin uudelleen Po-2:ksi luojansa kunniaksi vuonna 1944 N. N. Polikarpovin kuoleman jälkeen.
Vuodesta 1919 lähtien RSFSR :n pääkoulutuslentokone oli U-1 , joka luotiin englantilaisen tiedusteluupseerin Avro-504 pohjalta , jonka ensimmäinen lento tapahtui jo vuonna 1913. Vuoteen 1922 mennessä heräsi kysymys nykyaikaisemman harjoituskoneen kehittämisestä, varsinkin kun tähän mennessä lentämisen opetuksen metodologia oli kokenut merkittäviä muutoksia. Todettiin tarpeelliseksi suorittaa itsenäisten lentojen koulutusta peruskoulutuslentokoneilla ja hioa taitoja koulutus- (siirtymä)koneilla.
Nikolai Nikolajevitš Polikarpov osallistui suoraan koulutuslentokoneiden kehittämiseen vuonna 1923. Yksi hänen ensimmäisistä töistään tähän suuntaan oli kaksipaikkaisen pienen harjoituslentokoneen projekti, jossa oli 18 hv ABC-moottori. Kanssa. Auto oli puhtaan muotoinen uloke yksitaso, jonka suurin lentonopeus oli jopa 107 km/h. Moottorin alhainen teho ei kuitenkaan mahdollistanut taitolentokoneen harjoittelua. Hanketta ei toteutettu.
Lokakuussa 1924 ilmavoimien tieteellinen ja tekninen komitea laati yleiset taktiset ja tekniset vaatimukset peruskoulutukselle ja siirtymälentokoneille. Korostettiin halu saada sellaisenaan kaksitaso alhaisella laskeutumisnopeudella.
Näiden vaatimusten mukaisesti Polikarpov suunnitteli vuonna 1925 2U-B3:n, toisen harjoituslentokoneen nestejäähdytteisellä BMW-3-moottorilla, jonka teho on 185 hv. Kanssa. Suunnitelmissa oli mahdollisuus asentaa 240 litran BMW-IV-moottori. kanssa., lentokonetta voidaan pitää siirtymäkauden aikana. 2U-B3 oli huomattava hyvästä aerodynaamisesta muodostaan ja harkitusta suunnittelustaan. Sen rakentaminen valmistui helmikuussa 1926 ja testaus alkoi maaliskuussa.
Uudet vaatimukset peruskoulutuskoneille pakottivat kuitenkin lentokoneen tulkitsemisen siirtymävaiheessa, minkä yhteydessä se nimettiin uudelleen P-1:ksi. Testit vahvistivat P-1:n (2U-B3) hyvät lento-ominaisuudet, erityisesti lentokoeraportissa todettiin, että "pyöriminen on hidasta, muistuttaa jyrkkää spiraalia". Näitä koneita tilattiin sarja, mutta rakentaminen jäi kesken toisen siirtymälentokoneiden vaatimusten muutoksen vuoksi: P.I:n suunnassa taisteluharjoitusajoneuvona ja kevyenä joukkojen tiedustelukoneena. Näin ilmestyi aseistettu versio P-1:stä BMW-IV-moottorilla ja sitten P-2 M-6-moottorilla.
Vuoden 1925 puoliväliin mennessä päätettiin rakentaa alustava koulutuslentokone, jonka moottori on noin 100 hv. Kanssa. Oletettiin, että lähitulevaisuudessa kotimaiset suunnittelutiimit pystyvät luomaan tällaisen moottorin. Syyskuun 27. päivänä 1925 Aviatrust ilmoitti Polikarpoville kirjeellä, että "alkukoulutuslentokoneita aletaan suunnitella erityistilauksesta uuden moottorin rakentamisen yhteydessä". Polikarpov sai kuitenkin valmiiksi useita alustavia luonnoksia tämän tyyppisistä lentokoneista jo ennen tätä kirjettä.
Vuoden 1926 puoliväliin mennessä A. D. Shvetsovin (tehdas nro 4) ja N. R. Brilingin (NAMI) johtamat suunnitteluryhmät onnistuivat rakentamaan M-11- ja M-12-moottorit ja aloittamaan niiden testauksen. Aluksi vaaka kallistui kohti M-12:ta, jonka yhteydessä Aviatrest määräsi virallisesti 3.7.1926 aloittamaan U-2-koulutuskoneen suunnittelun tälle moottorille. Ilmavoimien tieteellinen ja tekninen komitea laati koneen tekniset vaatimukset ja allekirjoitti lentokoneosaston päällikkö S. V. Ilyushin 15. heinäkuuta 1926. N. N. Polikarpov itse osallistui aktiivisesti heidän kehittämiseensa ilmavoimien tieteellisen ja teknisen komitean jäsenenä. Vaatimuksissa määrättiin erityisesti, että suurin lentonopeus ei saa ylittää 120 km/h ja laskeutumisnopeus enintään 60 km/h, lentokoneen tulisi olla vain kaksitasoinen ja se on rakennettava Neuvostoliitossa saatavilla olevista materiaaleista. .
Projektin kehittämisen aikana Polikarpov yritti sijoittaa opiskelijan ja ohjaajan istuimet lähemmäs painopistettä (toisin kuin 2U-B3-lentokone). Erityistä huomiota kiinnitettiin lentokoneen ohjaamisen helppouteen. Käyttö- ja tuotantokustannusten alentamiseksi ylä- ja alasiipi olivat samanmuotoisia, mikä tarjosi vaihdettavuuden. Siiven muoto ja höyhenpeite tehtiin suorakaiteen muotoisiksi tuotannon yksinkertaistamiseksi, mikä erotti ensimmäisen kopion kaikista myöhemmistä U-2:n kokeellisista ja sarjaversioista. Tämä tietysti huononsi aerodynamiikkaa, mutta maksiminopeuden alhaisten (jopa noiden aikojen) vaatimusten vuoksi sitä pidettiin hyväksyttävänä.
Polikarpov totesi Aviatrustille antamassaan raportissa: "Ensimmäistä kertaa lentokoneeseen tehtiin toiminnallisesti merkittäviä parannuksia: siirrettävä jalkaohjain, siirrettävät istuimet, vaihdettavat jalka- ja käsiohjaimet, vaihdettavat siivekkeet, hissit jne."
6. lokakuuta 1926 esisuunnitelmaa käsiteltiin Aviatrustin teknisen neuvoston kokouksessa. Päätöslauselmassa todettiin, että "maaosaston hyväksymä yleinen suunta U2-M12-lentokoneiden suunnittelulle tunnustetaan oikeaksi" (noina vuosina N. N. Polikarpovin suunnittelutoimisto oli olemassa keskussuunnittelun maalentokoneiden rakentamisen osastona Aviatrestin toimisto). Kaasusäiliöt määrättiin kuitenkin siirtää rungosta yläsiipiin ja ottaa ne pois keskiosan alta. Polikarpov vastusti tätä kohtaa uskoen, että tällainen kaasusäiliöiden järjestely huonontaisi siiven aerodynamiikkaa, mutta hän ei voinut tehdä mitään.
U-2:n ulkoasu rakennettiin 5. helmikuuta 1927 mennessä, ja koneen ensimmäistä kopiota alettiin heti rakentaa. Täydellistä selvyyttä moottorista ei kuitenkaan vielä ollut. M-12, josta Aviatrestin johto teki päävedon, hajosi katsomossa. Aiemmin helmikuun 2. päivänä 1927 päivätyssä päätöslauselmassa Aviatrustin tekninen neuvosto teki ehdotuksen tutkia mahdollisuutta asentaa ulkomaisia Lucifer-moottoreita, joiden kapasiteetti on 100 hv U-2:een. Kanssa. ja "Salmson" 120 litrassa. s., jonka kopio oli Neuvostoliitossa useissa laitoksissa.
Maaliskuun loppuun mennessä kävi ilmi, että Serpukhovin ilmailukoulussa saatavilla ollut Lucifer oli asennettu moottorikelkkaan ja romuttui ajon aikana. NAMI:n "Salmson" seisoi myös moottorikelkan päällä, työskenteli yli 150 tuntia ja oli täysin kulunut. Siksi Aviatrest käski huhtikuun 1927 lopussa asentaa A. D. Shvetsovin M-11:n ensimmäiseen prototyyppiin, joka oli siihen mennessä kuitenkin läpäissyt penkkitestit, mutta ei läpäissyt valtion testejä. 23. kesäkuuta 1927 lentokone tuotiin lentokentälle.
Testit alkoivat 24. kesäkuuta 1927. Hyvin pian kävi selväksi, että öljy ylikuumenee M-11:ssä lennon aikana, vikoja tapahtuu usein. Itse asiassa lentokokeet ja parannukset suoritettiin ei niinkään lentokoneelle kuin moottorille. Aviatrust antoi kiireellisen käskyn asentaa M-12-moottori U-2:een, mutta he eivät kyenneet saattamaan M-12:ta asianmukaiselle luotettavuusasteelle. Polikarpovin ja Shvetsovin yhteisillä ponnisteluilla monet M-11:n puutteet kuitenkin poistettiin. 15. syyskuuta 1927 lentokone luovutettiin valtion kokeisiin Ilmavoimien tutkimuslaitokselle. He osoittivat, että koneella on hyvät lento-ominaisuudet, mukaan lukien pyöriminen, ja se täyttää yleisesti ilmavoimien vaatimukset, lukuun ottamatta nousunopeutta. Toisessa kopiossa N. N. Polikarpov paransi merkittävästi aerodynamiikkaa asentamalla elliptiset siipien kärjet ja höyhenen. Prandtl-R652-siiven paksu profiili korvattiin N. N. Polikarpovin suunnittelutoimiston aerodynaamisten kehittämällä ohuemmalla profiililla, koska sopivaa profiilia ei löytynyt TsAGIsta. Lennon suorituskyvyn parantamiseksi asennettiin suurennettu peräsin. Autoa kevennettiin jonkin verran kohtuullisiin rajoihin. Jotkut todisteet viittaavat siihen, että toinen kopio, joka heijasti täysin Polikarpovin näkemyksiä tällaisesta lentokoneesta, suunniteltiin samanaikaisesti ensimmäisen kanssa, mutta useista syistä he päättivät olla siirtämättä sitä tuotantoon ennen kuin ensimmäisen kopion testaus on saatu päätökseen. Projektit olivat kuitenkin hyvin läheisiä: sama ripojen jako, kehykset, sama muotoilu kaikilla pääelementeillä. Toisen kopion luonnossuunnitelma hyväksyttiin 28. helmikuuta 1928 testauksen alkamisen jälkeen.
U-2:n testit, jotka lentäjä M. M. Gromov suoritti tammikuusta 1928 lähtien (ensimmäinen lento tapahtui 7. tammikuuta) [2] , osoittivat U-2:n erinomaiset lentoominaisuudet. Jo 29. maaliskuuta 1928 NTK VVS päätti rakentaa 6 kappaleen kokeellisen U-2-sarjan tehtaalle nro 25 koekäyttöön lentokouluissa. 29. lokakuuta 1929 mennessä tämä tehdas rakensi 25 U-2:ta, joista 19 luovutettiin asiakkaalle.
Syksyllä 1928 U-2 ja useita muita Neuvostoliiton lentokoneita esiteltiin 3. kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä Berliinissä.
Vuoden 1928 loppuun mennessä koesarjan testit saatiin päätökseen, minkä jälkeen massatuotannon käyttöönotto aloitettiin Leningradin tehtaalla nro 23. Tehdas tuotti kaksi ensimmäistä U-2:ta toukokuussa 1929. Toukokuusta syyskuuhun 1929 rakennettiin 19 U-2-konetta. Jatkossa tuotanto kehittyi erittäin nopeasti. Esimerkiksi vain vuonna 1933 23. tehdas tuotti 1508 autoa. Tuotantolentokone erosi toisesta kopiosta pääasiassa modifioidulla konepellillä.
Suunnitelman mukaan U-2-lentokone on yksimoottorinen kaksitasoinen jäykistetty malli, jossa on ilmajäähdytteinen M-11 -moottori .
Painon ja koon ominaisuudet
Nopeus:
Katto - 3800 m.
Välilaskuttoman lennon kantama (polttoaineelle) on 350-400 km.
Juokse ja juokse - 100-150 m [3] .
Kapasiteetit:
Suorakaiteen muotoinen runko on tehty puusta tilapäisesti jäykistettynä ristikona, päällystetty edestä vanerilla ja takaa kankaalla. Saniteettimuutoksessa U-2-runko suunniteltiin 2 istuimelle (yksi makaava ja yksi istuva), lisäksi 2 ihmistä sijoitettiin alasiipiin insinöörien Bakshaevin tai Shcherbakovin suunnittelemiin irrotettaviin hyteihin.
Neljä puista laakeripintaa, jotka ovat pituudeltaan ja pinta-alaltaan identtisiä, muodostavat yksijänteisen siipilaatikon, joka on tuettu nauhoilla ja I-muotoisilla telineillä. Siipilaatikon poikittaiskulma on 5 astetta. Yläsiipi siirtyy eteenpäin 800 mm.
Siipiväli:
Siiven pinta-ala on 35,4 m².
Stabilisaattori ja häntä ovat irrotettavia, ja niiden alue on:
Lentokoneen laskuteline on kaksipylväinen (alusta, jossa häntätuki), ei sisään vedettävä, iskunvaimennus johtokumista.
U-2 oli varustettu viisisylinterisellä ilmajäähdytteisellä M-11- moottorilla, jonka maksimiteho myöhemmissä modifikaatioissa oli 81-106 kW.
Kaasusäiliö sijoitetaan palomuurin taakse, öljysäiliö moottorin taakse.
Moottori käynnistyy käännettäessä käsin tai johtoiskunvaimentimen sekä automaattikäynnistimen avulla.
U-2:lla oli laaja valikoima sovelluksia maataloudessa, viestinnässä ja muilla aloilla. Siellä oli pääkonttori, saniteetti, tarkoitettu ilmakuvaukseen, matkustaja-, kelluke- ja monia muita muutoksia. Vuonna 1932 U-2:sta kehitettiin taisteluharjoitteluversio (U-2VS), joka pystyi kuljettamaan kuusi 8 kilon painoista pommia pidikkeillään ja takaohjaamossa sijaitsi ampumapaikka PV-1- konekiväärillä. ajoneuvosta .
1930-luvulla U-2:ta valmistivat ja korjasivat Leningradin tehtaat nro 23 ja 47. Tehtaan nro 23 uudentyyppisten lentokoneiden kehittämisen yhteydessä U-2:n tuotanto siirrettiin uuteen lentokoneeseen. Leningradin ilmailutehdas nro 387 , joka alkoi tuottaa U-2:ta huhtikuusta 1941 lähtien.
Toisen maailmansodan puhjettua olemassa olevia standardinmukaisia U-2-variantteja alettiin muuntaa kevyiksi yöpommikoneiksi. Parannus suoritettiin sekä Polikarpovin suunnittelutoimistossa että sarjatehtaissa ja armeijassa taisteluyksiköiden ja lentokonekorjaamoiden insinööri- ja teknisen henkilöstön voimin. Tämän seurauksena U-2-taistelun suunnittelussa oli suuri määrä erilaisia vaihtoehtoja. Pommin kuorma vaihteli 100 - 350 kg.
Suhteellisen hiljainen yöpommikone aiheutti muun muassa psykologisen vaikutuksen viholliseen. Wehrmachtin sotilaat kutsuivat häntä "yökersanttimajuriksi" (koska hän ei antanut hänen nukkua yöllä) ja "Rauta Gustaviksi", koska arkaainen kaksitaso näytti haavoittumattomalta ilmapuolustuslaskelmille.
Myös Suuren isänmaallisen sodan aikana U-2:ta ja sen muunnelmia valmistettiin tehtailla: nro 464 ( Dolgoprudny ), nro 471 ( Shumerlya ), nro 494 ( Kozlovka ). Moskovassa lentokonetehtaalla nro 51 rakennettiin muunneltuja U-2-koneita: kellukkeilla ja myös erityisiä radiolähetysten suorittamiseen ilmasta.
U-2:n lentoominaisuudet vaihtelivat riippuen koneen käyttötarkoituksesta ja sen varustukseen tehdyistä muutoksista, mutta kaikissa tapauksissa kone pysyi luotettavana, kevyenä ja tottelevaisena hallinnassa: nostettu peräsin oli käytetään lentokoneessa parantamaan lentosuorituskykyä. U-2 voisi nousta ja laskeutua pienimmille lentokentille ja jopa valmistautumattomille paikoille.
Malli | Valmistaja | 1929 | 1930 | 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
U-2 (Po-2), LNB | nro 23 (Leningrad) | 28 | 85 | 283 | 942 | 1381 | 1100 | 326 | 968 | 1782 | 2016 | 1584 | 472 | |||||
nro 387 (Leningrad) | viisikymmentä | 826 | ||||||||||||||||
nro 387 (Kazan) | 419 | 2225 | 2804 | 3041 | 2094 | |||||||||||||
nro 463 (Ryazan) | 7 | |||||||||||||||||
Nro 464 (Dolgoprudny) | 71 | 736 | 557 | |||||||||||||||
Nro 471 (Shumerlya) | kolmekymmentä | 669 | 417 | |||||||||||||||
SS (S-1, S-2), Po-2S | nro 23 (Leningrad) | viisikymmentä | 44 | 5 | 365 | 5 | ||||||||||||
nro 387 (Leningrad) | viisitoista | |||||||||||||||||
nro 387 (Kazan) | 61 | |||||||||||||||||
Nro 471 (Shumerlya) | 61 | |||||||||||||||||
nro 494 (Kozlovka) | kahdeksantoista | 270 | 695 | 427 | ||||||||||||||
aurinko | nro 23 (Leningrad) | 200 | 170 | 298 | ||||||||||||||
yhteisyritys | nro 23 (Leningrad) | 101 | 116 | 118 | 160 | 210 | 126 | |||||||||||
AP, Po-2A | nro 23 (Leningrad) | 16 | 55 | 171 | 127 | 169 | 54 | 270 | viisikymmentä | 100 | 125 | 125 | ||||||
nro 463 (Ryazan) | 3 | |||||||||||||||||
Kaikki yhteensä | 28 | 101 | 338 | 1113 | 1508 | 1620 | 710 | 1659 | 1992 | 2326 | 1835 | 1012 | 1265 | 2243 | 3175 | 5141 | 3627 |
Malli | Valmistaja | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 |
---|---|---|---|---|---|
Po-2 | nro 387 (Kazan) | 646 | 61 | ||
No. 168 (Rostov-on-Don) | 49 | ||||
Po-2A | nro 387 (Kazan) | 100 | 99 | ||
nro 463 (Ryazan) | 98 | ||||
No. 168 (Rostov-on-Don) | 204 | 435 | 609 | ||
Po-2S | nro 387 (Kazan) | 370 | 101 | ||
Po-2 "limusiini" | nro 387 (Kazan) | kymmenen | |||
No. 168 (Rostov-on-Don) | 81 | ||||
Kaikki yhteensä | 1224 | 465 | 565 | 609 |
Tehtaalla nro 464 valmistettu lentokone Po-2 (M-11D) ilman moottoria myytiin hintaan 44 500 ruplaa kappaleelta (hinnat vuoden 1945 toiselta neljännekseltä). [4] .
Miehistö | 2 ihmistä |
maksiminopeus | 150 km/h |
Laskeutumisnopeus | 65 km/h |
käytännöllinen katto | 3820 m |
Lentoalue | 400 km |
Teho (M-11D) | 115 l. Kanssa. |
Polttoaineen syöttö | 90 kg |
Lentokoneen pituus | 8,17 m |
Lentokoneen korkeus | 3,1 m |
Siipien kärkiväli | 11,4 m |
Siipialue | 33,15 m2 |
Tyhjä paino | 635 kg |
Nousupaino | 890 kg |
lentoonlähtöjuoksu | 70 m |
Kilometrimäärä | 120 m |
... Maavoimien päämajaan voitaisiin myös liittää erilliset viestintälentueet. Tällaisten laivueiden ylläpito uskottiin ilma-armeijalle, jonka vastuualueella ne sijaitsivat. Tehtävien suorittamiseen käytettiin U-2-, R-5- , UT-1- ja UT-2- lentokoneita . ... Vuonna 1943 saksalaiset tiedustelukoneet törmäsivät usein venäläisiin tietoliikennekoneisiin rautateiden alueilla, mikä toimi heille hyvänä oppaana. Likainen harmaa-vihreä maalipinta naamioi tällaiset ajoneuvot erinomaisesti, varsinkin huonoissa sääolosuhteissa, kun taivas oli pilvinen. Selkeällä säällä ne voidaan tunnistaa jyrkästi määritellyistä muodoistaan.
Venäläiset lentäjät käyttivät taitavasti maaviittauksia kurssin piirtämiseen. Tällaisissa lentokoneissa takaohjaamo oli usein varustettu konekiväärillä pyörivässä tornissa suojaamaan saksalaisten hävittäjien hyökkäyksiltä takaa. Kun saksalaiset hävittäjät havaittiin, venäläiset lentäjät yrittivät lähteä terävin liikkein, piiloutua metsän raivauksille, piiloutua puiden tai kylien taakse. Saksalaiset onnistuivat ampumaan alas tällaiset lentokoneet vain, jos he yllättivät venäläisen lentäjän, joka tuli hännästä ja laski jyrkästi korkeutta ja nopeutta.
Walter Schwabedissen. "Stalinin haukat"U-2:lla oli useita etuja. Ensinnäkin se oli erittäin yksinkertainen ja halpa valmistaa ja käyttää, helposti korjata, mikä teki sen tuotannosta erittäin kannattavaa Neuvostoliitolle, jossa tekniikan halpa ja yksinkertaisuus olivat erityisen tärkeitä. Toiseksi kone oli erittäin helppo lentää, ja kokematonkin lentäjä pystyi lentämään sitä vapaasti. U-2 "anteeksi" lentäjälle monia virheitä, jotka väistämättä johtaisivat onnettomuuteen toisessa koneessa. Tästä syystä U-2 oli Neuvostoliiton ilmavoimien tärkein harjoituslentokone. Esimerkiksi autoa oli lähes mahdotonta pyörittää ; jos lentäjä päästi irti ohjausperäsimestä, kone alkoi liukua 1 metrin sekuntivauhdilla ja jos alapuolella oli tasainen pinta, se saattoi laskeutua sen päälle itsekseen. Lopuksi U-2 saattoi laskeutua ja nousta ilmaan kirjaimellisesti päällystämättömältä "paikalta" - erittäin pienestä juoksupaikasta, mikä teki siitä välttämättömän kommunikoida partisaanien kanssa. Kolmanneksi U-2:lla oli alhainen nopeus ja siksi se pystyi lentää matalissa korkeuksissa, kun taas nopeammat lentokoneet vaaransivat törmätä kukkuloihin, puihin ja maastopoimuihin. Luftwaffen lentäjät huomasivat pian, että maissia oli äärimmäisen vaikea ampua alas kahdesta päätekijästä johtuen: U-2-lentäjät lensivät puiden latvojen tasolla, missä ne olivat vaikeasti nähtävissä ja vaikeasti saavutettavissa, sekä saksalaisten hävittäjien, kuten Messerschmitt Bf 109 ja Focke-Wulf Fw 190 oli samanlainen kuin U-2:n maksiminopeus, mikä vaikeutti U-2:n pitämistä hävittäjän aseiden kantoalueella riittävän pitkään.
Po-2 on ainoa kaksitasoinen, joka on virallisesti voittanut taistelun suihkukoneella: 15. huhtikuuta 1953 amerikkalainen Lockheed F-94 Starfire -taistelukone katosi yrittäessään siepata korealaista Po-2:ta. Hävittäjä joutui hidastamaan nopeutta alle 161 km/h yrittäessään ottaa aseman Po-2:n taakse, mikä johti sen pysähtymiseen ja kaksitasoisen "voittoon". [5]
Tämä mahdollisti koneen käytön vihollisasemien hyökkäämiseen ja pommittamiseen, vaikka taistelutehtävät suoritettiin yleensä yöllä, koska päivällä lentokoneesta tuli helppo saalis vihollisen hävittäjille ja se voitiin ampua alas maatulella jopa pienaseista. Kaikki nämä U-2:n edut johtivat siihen, että sitä käytettiin laajalti Neuvostoliiton ilmavoimissa yöpommittajana, tiedustelu- ja viestintäkoneena.
Ensimmäistä kertaa U-2:ta käytti pommikoneena South-Western Air Groupin siviili-ilmalaivaston lentäjä P. S. Bevz, joka taisteli Odessan lähellä. On edelleen epäselvää, varustettiinko lentokone uudelleen pommiaseilla vai pudotettiinko pieniä sirpalommia ja kranaatteja käsin; ja kuka nollauksen teki - lentäjä itse vai pommikone, joka oli toisessa ohjaamossa.
U-2-koneita käytettiin laajalti niin sanotuissa "häiritsevissä hyökkäyksissä" yöllä vihollisjoukkojen etulinjassa.
U-2-tukikohdat sijaitsivat jopa 150 kilometrin etäisyydellä etulinjasta, ja niistä oli useimmiten hankalaa tehdä intensiivisiä lentoja. Siksi yöpommittajarykmentit suorittivat kaikki taistelutyöt 20-35 km:n päässä etulinjasta sijaitsevilta lentokentiltä. Päivällä nämä paikat olivat tyhjiä, ja illalla lentokoneet lensivät niiden yli.
Tärkeimmät U-2:sta pudotetut ammukset olivat FAB-100- ja FAB-50 -räjähdysherkät pommit . Pommikoneeseen ripustettiin joko kaksi "kudosta" tai 4 kaliiperia 50 kg pommia. Lisäksi pommituksessa käytettiin ampulleja, jotka oli täytetty " KS"-seoksella . Ne laitettiin vanerikasetteihin sulakkeella. Tietyllä korkeudella, pudotuksen jälkeen, sulake toimi, kasetti avautui ja pallot hajaantuivat suurelle alueelle ja polttivat kaiken, kun ne putosivat maahan. Lisäksi käytettiin sytytyspommeja ZABTOOTSH (termiittipalloilla) ja ZAB-50 (kiinteällä polttoaineella). Sirpalepommeista käytettiin AO-2.5 :tä ; AO-10 ja vuodesta 1943 - AO-25-35 , erityisen aktiivinen sodan alussa ja pitkiä matkoja lentäessään. Ei-tappavista ammuksista käytettiin SAB-100- sytytyspommia ja AGB-100- propagandapommia .
Yksi taktiikoista oli, että kevyet pommittajat lähestyivät kohdetta moottoreilla, jotka oli asetettu tyhjäkäynnille tai erittäin alhaiselle korkeudelle, minkä vuoksi ne pysyivät vihollisen ilmapuolustukselle näkymättöminä viimeiseen hetkeen asti.
U-2-rykmenteissä testattiin uutta taktiikkaa, jolla pyrittiin välttämään ilmatorjuntatulen aiheuttamat tappiot. Erinomaisella ohjaustekniikalla omaavan lentäjän johtama johtokone provosoi Saksan ilmapuolustuksen ampumaan. Kun valonheittimet syttyivät ja ilmatorjuntatykit avasivat tulen ohjaavaan U-2:een, toisen pommikoneen miehistö meni takaapäin ilmapuolustusasemille, sammutti moottorin ja pudotti alamäkeen sirpalepommia projektoreihin ja ilmatorjuntatykkimiehiä tai ampui heitä ShKAS :lta . Vuonna 271 NBAA:ssa kehitettiin lisäksi on-board PC-asennus, jota käytettiin taistelussa vihollisen ilmatorjunta-aseiden ampumiseen. Tällaisen "käsittelyn" jälkeen johtavaa paria seuraavilla pommikoneilla oli vähemmän vaikeuksia ylittää kohteen.
Pienestä pommikuormasta huolimatta sellaisilla pommituksilla oli tietty vaikutus. Alhaisesta korkeudesta pommitukset suoritettiin erittäin suurella tarkkuudella huolimatta jopa vuorokauden pimeästä ajasta ja alkeellisista tähtäystavoista. Pudotettuaan pommeja pommikone yritti nopeasti poistua ja nosti maksiminopeutta.
U-2:n taistelutoiminnan tulokset olivat vaikuttavia. Esimerkiksi 97. Guards Night Bomber -lentorykmentin navigaattori, Neuvostoliiton luutnantti sankari Vasili Dmitrievich Kiz teki 640 laukaisua, räjäytti 27 polttoaine- ja ammusvarastoa, tuhosi 7 bunkkeria, havaintopisteen, 168 rakennusta ja rakennelmaa, tuhosi. 24 ajoneuvoa ja 4 lentokonetta maassa. Samaan aikaan yksittäisillä lentäjillä oli tilillään yli 800 lentoa, ja joillain (Neuvostoliiton sankari Irina Fedorovna Sebrova ) - yli tuhat.
Erityisen intensiivisinä öinä maajoukkueet tarjosivat jopa 12 laukaisua jokaista U-2-luokkaa kohti. Lentojen määrä riippui vuorokauden pimeän ajan pituudesta.
U-2:ta lentäneiden Neuvostoliiton lentäjien muistelmien mukaan lentokoneen tehdasjalostuksen jälkeen vuonna 1942 pommikuorma kasvoi merkittävästi - jopa 250 kg (joissakin tapauksissa - jopa 500 kg), joskus tehtiin lentoja. jopa neljätoista kertaa yössä. “ Kaffeemühle ” (kahvimylly), “ Nähmaschine ” (ompelukone, moottorin tyypillisen äänen vuoksi) - näin Wehrmachtin sotilaat kutsuivat U-2:ta, joka aiheutti paljon ongelmia etulinjassa olevalle viholliselle. .
Vuonna 1943 U-2-koneilla aseistettujen rykmenttien määrä saavutti maksiminsa - rintamalla toimi jopa 70 yöpommittajien ja tiedustelulentokoneiden rykmenttiä. .
U-2 voisi toimia vaikeimmissa sääolosuhteissa. Joten helmikuussa 1944 erittäin vaikeissa sääolosuhteissa U-2:t iskivät panssarintorjuntapommeilla vihollisen panssaroituun kolonniin lähellä Korsun-Shevchenkovskyn kaupunkia . Tämän ilmaiskun seurauksena saksalaisten viimeinen yritys murtautua piirityksestä epäonnistui.
Tärkeä rooli oli "yösytyttimien" rykmenteillä (kuten 4. ilma-armeijan ylipäällikkö K. A. Vershinin kutsui heitä) Novorossiyskin operaatiossa (889. Novorossiyskin yövalopommittajien ilmailurykmentti) ja kaikissa maan laskeutumisoperaatioissa. 1943-1944 Krimillä.
Mutta pääasialliset käyttötarkoitukset olivat tietysti tiedustelukoneen ja viestintäkoneen toiminnot. Lentokoneesta oli myös saniteettiversio.
Johtuen kyvystä nousta miltä tahansa alustalta, lentokonetta käytettiin laajalti työskennellessä partisaanien kanssa. Sitä käytettiin aktiivisesti väestön evakuoimiseen. Helmikuussa 1943 " Osveyskayan tragedian " aikana U-2 otti useita kymmeniä matkustajia per lento (enimmäkseen lapsia).
Lisäksi U-2-koneita käytettiin pudottamaan laskuvarjolla pieniä sabotaasi- ja tiedusteluryhmiä.
U-2:ta käytettiin aktiivisesti Korean sodassa kevyenä pommikoneena ja hyökkäyskoneena.
Syksyllä 1941 Neuvostoliiton ilmavoimissa aloitettiin naisten miehittämien ilmailuyksiköiden muodostaminen . [6]
Yksi naisten ilmarykmenteistä oli aseistettu U-2-koneilla:
23 lentäjää, jotka taistelivat U-2:ssa, saivat Neuvostoliiton sankarin tittelin .
Neuvostoliitto (ilmavoimat, siviili-ilmalaivasto, OSOVIAKHIM).
Suomi (Ilmavoimat; vangittu).
Natsi-Saksa (Luftwaffe; vangittu).
GDR (aeroklubit).
Ranska Fighting France (ilmavoimat).
Unkari (ilmavoimat, siviili-ilmailu).
Tšekkoslovakia (ilmavoimat, siviili-ilmailu).
Puola (ilmavoimat, siviili-ilmailu; tuotanto lisenssillä).
Jugoslavia (ilmavoimat, lentävät seurat; tuotanto lisenssillä).
NSRA (ilmavoimat).
SR Romania (ilmavoimat, siviili-ilmailu, lentokerhot).
NRB (ilmavoimat, siviili-ilmailu, lentäjäkerhot).
Kiina (ilmavoimat, siviili-ilmailu, lentäjäkerhot).
Mongolian kansantasavalta (ilmavoimat, siviili-ilmailu).
Pohjois-Korea (ilmavoimat, siviili-ilmailu, lentäjäkerhot).
Tyyppi | Hallituksen numero | Sijainti | Kuva |
---|---|---|---|
U-2 (Po-2) | Museokompleksi UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast |
Neuvostoliiton postimerkki sotavuosina , jossa kuva pudottaa postia Po-2-sotilaille
Neuvostoliiton postimerkki , jossa on kuva PO-2 (U-2), 1969. Postimerkit sarjasta "Siviili-ilmailun kehitys Neuvostoliitossa"
Venäjän pankin kolikko - Sarja: " Venäjän ilmailun historia ", hopea, 1 rupla, 2011
Venäjän pankin kolikko - Sarja: "Suuren voiton aseet (asesuunnittelijat)", kupari-nikkeliseos, 25 ruplaa, 2019
Esivalmistettuja penkkimalleja U-2 / Po-2 valmistivat ja valmistivat useat yritykset, mukaan lukien:
Sanakirjat ja tietosanakirjat | |
---|---|
Bibliografisissa luetteloissa |
Polikarpovin lentokoneet | |
---|---|
Taistelijat |
|
Pommittajat |
|
Partiolaiset | |
Iskusotilaat | |
Kuljetus | |
Koulutuksellinen |
Neuvostoliiton sotilasilmailu toisen maailmansodan aikana | ||
---|---|---|
Taistelijat | ||
Pommittajat | ||
Iskusotilaat | ||
Koulutus ja koulutus |
| |
tiedustelulentokoneita | ||
Vesilentokoneita |
| |
Kuljetus ja purjelentokoneita | ||
Kursivoidut näytteet ovat kokeellisia, eivätkä ne menneet sarjatuotantoon Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista |
maailmansodan aikana | Suomen lentokoneet toisen||
---|---|---|
Taistelijat | ||
Pommittajat | ||
torpedopommittajat |
| |
Älykkyys |
| |
vesilentokoneita |
| |
lentäviä veneitä | ||
lähettiläitä |
| |
Kuljetus | ||
Koulutuksellinen |
| |
Prototyypit |
|
PZL | Lentokone|||||
---|---|---|---|---|---|
PZL - ennen vuotta 1939 ( Państwowe Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie |
| ||||
WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik |
| ||||
WSK PZL-Krosno |
| ||||
Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL Glider |
|