Moskvich-412

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 23. lokakuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 2 muokkausta .
Moskvich-412
yhteisiä tietoja
Valmistaja MZMA/AZLK (1967-1976)
Izh (1967-1997)
Vuosia tuotantoa 1967 - 1997
Kokoonpano MZMA/AZLK ( Moskova , Neuvostoliitto ) Izh ( Iževsk , Neuvostoliitto ) Balkan ( Lovech , NRB ) Scaldia ( Bryssel , Belgia ) IzhAvto ( Iževsk , RF )
Luokka pieni ryhmä II
Muut nimitykset Moskvich 412
Elite 1500
Suunnittelu ja rakentaminen
vartalotyyppi _ 4-ovinen sedan (5 paikkaa)
Alusta MZMA-408
Layout etumoottori, takaveto
Pyörän kaava 4×2
Moottori
Tarttuminen
4-vaihteinen manuaalivaihteisto
Massa ja yleisominaisuudet
Pituus 4250 mm
Leveys 1550 mm
Korkeus 1480 mm
Tyhjennys 173 mm
Akseliväli 2400 mm
Takarata 1270 mm
Eturata 1270 mm
Paino 1045 kg
Marketissa
Liittyvät Moskvich-408 ,
Moskvich-427 ,
Izh-2125 "Combi" ,
Izh-2715
Samanlaisia ​​malleja Moskvich-408 ,
VAZ-2101 Zhiguli ,
VAZ-2103 Zhiguli ,
Opel Kadett B ,
Ford Cortina ,
Fiat 125 ,
Peugeot 304 ,
Simca 1500 ,
Ford Escort Mark I ,
BMW Neue Klasse jne.
Muita tietoja
kantavuus 400 kg
Säiliön tilavuus 46 l.
Suunnittelija Boris Ivanov, Marat Elbaev, Velikhan Harutyunyan
Moskvich-408Moskvich-2140
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Moskvich-412  on neuvosto- ja venäläinen takavetoinen II-ryhmän pienen luokan auto , jota valmistettiin lokakuusta 1967 vuoteen 1976 MZMA ( AZLK ) -tehtaalla Moskovassa ja vuosina 1967-1997 Izhevskin autotehtaalla Izhevskissä. .

Aluksi se oli versio Moskvich-408- autosta tehokkaammalla moottorilla. AZLK:lla kumpaakin mallia valmistettiin rinnakkain vuoteen 1976 asti, minkä jälkeen tuotantoa jatkettiin toisen uudelleenmuotoilun ja modernisoinnin jälkeen indeksillä 2140 (2138 M-408:lla). Izhevskin tehtaan Moskvich-412-koneet modernisoitiin oman ohjelmansa mukaan.

Tuotannon alkuvuosina suurin osa M-412:sta vietiin. Auto koottiin NRB :ssä (Rila-tuotemerkillä) ja Belgiassa ( Scaldia -tuotemerkillä ). Moskvitšin kansainvälisissä rallissa 1960- ja 1970-luvun vaihteessa voittamalla maineella oli tärkeä rooli edistämisessä maailmanmarkkinoilla. Kotimaassa sitä tarjottiin 1990-luvun puoliväliin asti ja useita siihen perustuvia muutoksia - 2000-luvun alkuun asti .

Luontihistoria

Jo Moskvich-408 :n suunnitteluvaiheessa suunniteltiin muunnelman luomista tehokkaammalla ja nopeammalla moottorilla , ja auton urheiluversio kehitettiin vaatimaan rahaa valtiolta uudesta moottorista. Käytännössä urheiluversion "Tourist" (avokorilla, jota kutsuttiin italiaksi " gran turismoksi ") kehitystä ei käytännössä tapahtunut, auto ei saanut edes omaa indeksiä, mutta moottorin kehitys alkoi. urheilun alla "kastike" jatkui ja johti 1960-luvun puoliväliin mennessä 1,5 litran ylemmän moottorin mallin M-412 syntymiseen [1] . Tämä moottori, ilman mitään muuta, asennettiin M-408-sarjan modifioituun runkoon, minkä seurauksena auton dynaamiset ominaisuudet kasvoivat dramaattisesti, itse asiassa lähestyen sen alustan ominaisuuksien objektiivista rajaa.

"Moskvich-412" esiintyminen merkitsi kerralla jyrkkää muutosta pienen henkilöauton konseptissa, joka oli perustettu Neuvostoliiton autoteollisuuden puitteissa. . 412:nnen tuotannon alkamiseen asti Moskvich-autoilla oli aina hieman suurempi tehokuormitus verrattuna nykyaikaisiin Gorkin tehtaan tuotteisiin ja vastaavasti hieman pienempi maksiminopeus ja jonkin verran huonompi kiihtyvyysdynamiikka. Moskvich-412 erottui jyrkästi tästä sarjasta - tehokuorman (13,9 kg / hv) suhteen se näytti paljon paremmalta verrattuna moderniin Volga GAZ-21: een (19 kg / hv) .), mutta myös lupaavalta. tuolloin GAZ-24 (15,5 kg / hv). Tällaisia ​​pieniä, mutta suhteellisen tehokkaita autoja ei aiemmin valmistettu Neuvostoliitossa, mikä oli uutuus noiden vuosien kuljettajille, jotka olivat tottuneet Pobedan ja 400-luvun aikana perustettuun autojen "arvotaulukkoon". Moskvich. [2] Myöhemmin nykyistä tilannetta kehitettiin edelleen liittyen toisaalta GAZ-24:n tehokkaan kuusisylinterisen muunnelman massatuotannon kieltämiseen ja toisaalta "ylellisyyden" tulon myötä. " Zhigulin, VAZ-2103:n ja 2106:n modifikaatiot, jotka eivät vain jättäneet Volgaa taakseen dynamiikassa, vaan myös saavuttaneet sen tiiviisti vähittäishinnan ja arvostuksen suhteen.

Valmistushetkellä 1967 Moskvich-412, kuten Moskvich-408, koottiin vuoden 1964 mallin runkoon, jossa oli pisaran muotoiset pystysuorat takavalot ja pyöreät ajovalot. Koska useat Moskvich-412-solmut, erityisesti leveämpi jäähdytin, eivät mahtuneet 408:nnen rungon moottoritilaan, uuden mallin ensimmäiset kopiot rullasivat pois kokoonpanolinjalta rungoissa, joita on erityisesti muokattu vaihtamalla useita elementtejä; sitten, samassa 1967, otettiin käyttöön niin kutsuttu "yhtenäinen" runko - edelleen vanhalla mallilla, mutta soveltuu sekä "408":n että "412" voimayksiköiden asentamiseen ilman muutoksia.

Samaan aikaan moskovilaisten päivitetyn rungon kehittäminen aloitettiin, ja sen luojille annettiin tavoitteeksi maksimaalinen yhtenäistäminen voimaelementtien suhteen nykyisen kanssa, erityisesti oven aukkojen ja katon oli säilyttävä. muuttumattomana.

Modernisoinnin seurauksena joulukuusta 1969 lähtien molemmat mallit (sekä M-408 että M-412) saivat modifioidun rungon, johon molemmat tuotannossa olevat voimayksiköt voitiin asentaa ilman muutoksia. Pienen ulkoisen modernisoinnin myötä päivitetty kori saatettiin vastaamaan noina vuosina hyväksyttyjä passiivisia turvallisuusvaatimuksia, mikä vahvistettiin Ranskassa tehdyillä sertifiointitesteillä. Erityisesti kaikki korit saivat kiinnikkeet turvavöitä varten , joista tuli vakiovarusteita vuonna 1969, ja ulkonevista sisustuselementeistä tuli turvallisuutta pehmeällä vuorauksella (helmikuusta 1969 lähtien - vain AZLK:ssa; Izhevsk (massiivisimmassa) versiossa pehmeät sisustuselementit) ilmestyi vasta vuonna 1976). Siksi molempien mallien nimityksiin lisättiin kirjaimet I ja E, mikä tarkoittaa UNECE :n asettamien passiivisten turvallisuusstandardien noudattamista ja vastaavasti vientimahdollisuutta kehittyneisiin maihin. Yleensä Moskvich-412IE:stä tuli ensimmäinen Neuvostoliiton auto, johon kiinnitettiin vakavaa huomiota passiivisiin turvallisuuskysymyksiin. Kaksipiirinen jarrujärjestelmä (AZLK:lla - vuodesta 1969) on parantanut vakavasti auton aktiivista turvallisuutta. Vuonna 1974 puskureihin (AZLK:ssa) ilmestyi hampaat, jotka ovat myös osa passiivista turvallisuutta - ne estivät autoa "sukellusta" esteen alle[ määritä ] .

Päivitetyn auton visuaalinen uutuus varmistettiin vaakasuuntaisilla valoilla, joissa on kolmion muotoiset suuntavilkut takana, sekä DDR :n valmistamilla suorakaiteen muotoisilla ajovaloilla (asennettu myös Wartburg 353 -autoihin ). Pitämällä takalokasuojan koristeelliset "evät", jotka symboloivat merkin autojen suunnittelun jatkuvuutta, "Moskvich" sai perustavanlaatuisen uuden muotoilun eteen: suuntavilkut venyivät ja sijoittuivat ajovalojen alle ja jäähdyttimen säleikkö. sai kuvion häkin muodossa, jossa oli leveät matalat solut.

Sarjassa tällaiset koneet menivät MZMA:lle joulukuusta 1969 ja suunnilleen samaan aikaan Izhmashille. Samaan aikaan Moskvich-412 sai salongin, jossa oli erilliset etuistuimet (tammikuusta 1968 lähtien) ja vaihdevipu lattiassa (marraskuusta 1968 lähtien) sekä uusi, turvaohjaus (törmäyksen yhteydessä taittuva) ja seisontajarru vipu etuistuinten välissä. Moskvich-408 sai myös erilliset istuimet, mutta vaihdevipu pysyi vanhan tyylin ohjauspylväässä vuoden 1971 loppuun asti (joissain kopioissa vuoden 1973 puoliväliin asti).

Lisäksi koko julkaisun ajan auton suunnitteluun tehtiin muita, vähemmän havaittavia muutoksia ja parannuksia. Vaikka Moskvich-412IE:stä on vuodesta 1969 lähtien tullut Moskovan tehtaan perusmalli, Moskvich-408IE:n julkaisu säilytettiin.

VAZ-ajoneuvojen kantokyky ja niiden alavaunun kestävyys olivat huomattavasti alhaisemmat, mikä määräsi "työnjaon" näiden ajoneuvojen välillä tulevina vuosikymmeninä - "Moskvich" alettiin pitää vähemmän mukavana, mutta vankempana ja ajettavampana ajoneuvona , joka soveltuu hyvin luontomatkoille tai mökille matkatavaroiden kanssa, kun taas Zhiguli nautti maineesta dynaamisena "maantieautona" (myöhemmin sama kohtalo koki "klassisille" VAZ-malleille itselleen verrattuna etuvetoisiin) .

Heikko kohta oli 4-nopeuksinen vaihteisto, joka on suunniteltu sen pääosissa, itse asiassa peritty mallista 407 . Pienet mitat rajoittivat insinöörien kykyä luoda vahva ja luotettava laatikko, joten yhdistettynä huomattavasti tehokkaampaan voimayksikköön laatikon kestävyys oli suhteellisen alhainen ja ennenaikaisten vikojen suuri prosenttiosuus. Muuten auto peri edeltäjilleen ominaisen korkean suunnittelun yksinkertaisuuden, luotettavuuden, vaatimattomuuden käyttö- ja huoltoolosuhteisiin. Erityisesti UZAM-412- moottori , joka ei ole VAZ-moottoreita huonompi voiman, tehon osoittimien ja resurssien suhteen, saattoi toimia AS-8 / M-8B-tyyppisillä öljyillä, kun taas Zhiguli-moottori vaati erityistä öljyä, joka on erityisesti otettu käyttöön ne luokkaan "G" (M-12G ja vastaavat).

Vuonna 1971 MZMA-tehdas kunnostettiin, uuden kuljettimen käynnistämisen jälkeen Moskvichesin tuotanto lähes kaksinkertaistui. Samana vuonna AZLK :n valmistamien muskovilaisten (sekä 408IE että 412IE) sisustus modernisoitiin: useiden erillisten pehmeiden vuorausten sijaan kojetaulu sai yhden yhteisen, uudet oviverhoilut, sisäkahvat ja niin edelleen.

AZLK / MZMA-tehtaan aiemman historian logiikka antoi aihetta nähdä 412IE-malli siirtymämallina: päivitetty runko yhdistettynä täysin uuteen moottoriin. Juuri tällä tavalla, "siirtymävaiheen" sarjan vuoksi, MZMA:ssa tapahtui sukupolvenvaihto 1950-1960-luvuilla.

Huolimatta tehdassuunnittelijoiden lukuisista yrityksistä 1970-luvun alussa suunnitella auto, jossa yhdistyi uusi, moderni kori ja 412-mallin mekaniikka (katso Muscovites-sarja 3-5 ja Muscovites-sarja C ), 412-mu" perhe ilmestyi itse asiassa vasta 1980-luvulla, ja se oli jo täysin erilainen auto - Moskvich-2141 , etuvetoinen viistoperä, joka luotiin ranskalaisen Simca-Chrysler 1307 :n rungon ja UZAM-412- moottorin perusteella, jo tuolloin vanhentunut .

Muutokset

Perus sedan:

Farmariautot ja pakettiautot:

(kirjainindeksit ovat samanlaisia ​​kuin sedaneissa)

Vuonna 1972 M-433 pakettiauto päivitettiin (perustuu M-408:aan), M-412-moottorilla varustettu versio nimettiin nimellä "Moskvich 434" . Toisin kuin varhaisessa M-433:ssa, viides ovi tehtiin kiinteäksi. Myös Moskvich-426 vaunu modernisoitiin (myös M-408:aan perustuen), uudella moottorilla varustetussa versiossa se sai M-427-indeksin, takavalot pysyivät ennallaan. Se erosi edellisestä mallista yksiosaisella takaovella, joka oli nostettu ylös.

Pienimuotoinen ja kokenut:

Säleikkövaihtoehdot

Izhevsk "Moskvich" ja kokoonpano ulkomailla

Vuonna 1967, samanaikaisesti Moskvich-412:n tuotannon käyttöönoton kanssa Moskovassa, samankaltaisia ​​autoja alettiin valmistaa Moskvich-408 :n sijasta Izhevskin autotehtaalla , joka rakennettiin ministerin valvoman puolustusyrityksen maahantuotulle tuotantopohjalle. puolustusteollisuuden D. Ustinov .

Samaan aikaan Moskvich-tuotemerkki säilytettiin mallien nimeämisessä - ja kaikki Izhevskin tuotannon autot nimettiin täsmälleen Moskvich-412:ksi (myöhemmin, päivitetyn korin ilmestymisen jälkeen, Moskvich-412IE), vaikka ne kantoivat tehdasta Iževskin tehtaan merkki grillin jäähdyttimessä. Ensimmäinen itsenäisen Izh-tuotemerkin alla julkaistu malli oli Izh-2125 Combi. Siten nimet "Izh-Moskvich-412" tai "Izhevsk" Moskvich-412 "" ovat hyväksyttäviä, mutta eivät "Izh-412". Myöhemmin Iževskin "Moskvitshit" kehittivät ja modernisoituivat kokonaisuutena Moskovan yksiköistä riippumatta.

Koska Izhmash-tuotantoyhdistykseen kuuluvassa tosiasiallisessa puolustusyrityksessä oli korkeampi laadunvalvonta , useiden todisteiden mukaan Izhevskissä valmistetut autot koottiin Neuvostoliiton aikana huomattavasti paremmin kuin niiden AZLK:n valmistamat autot - in. Erityisesti Izhevskin tehdas ei käytännössä sallinut valmistusvirheitä [3] . Siitä huolimatta alkuperäinen ei-autotuotantoprofiili tuntui - esimerkiksi Izhevsk Moskvichin sisäverhoilu tehtiin yleensä karheammaksi kuin Moskovan.

M-412:ta valmistettiin Izhevskissä kevääseen 1998 asti (erilliset erät vuoteen 2003 asti), mukaan lukien pickup -versiot  - Izh-2715 (vuodesta 1972) ja "kombi" - Izh-2125 (vuodesta 1973); ei kauan, mutta Moskvich-434 pakettiauto valmistettiin myös Izhevskissä .

Vuoteen 1968-69 asti auto vastasi ulkoisesti täysin AZLK:n valmistamaa 412. Moskvichia "vanhassa", "408." korissa pystysuoralla takavalolla, lukuun ottamatta Izh-tunnusta jäähdyttimen säleikkössä (erilainen kuin myöhemmät Izh-tunnukset " ) ja ohjauspyörä. Tämän ajanjakson loppupuolella jopa "vanhassa" rungossa ilmestyi jäähdyttimen säleikkö modifioidulla kuviolla (kaksi vaakapalkkia kolmen sijasta).

Vuodesta 1969 lähtien Izhevsk-sedan sai uuden korin (412IE) vaakasuuntaisilla takavaloilla (AZLK-sedanit alettiin koota samaan koriin). Mutta jos Moskovan Moskvich sai uuden korin ohella myös uuden jäähdyttimen säleikön leveillä sivuvaloilla ja niukoilla DDR:n valmistamilla suorakaiteen muotoisilla ajovaloilla, niin Izhevsk Moskvich-412IE säilytti pyöreät ajovalot ja säleikön kahdella vaakapalkilla. Suorakaiteen muotoiset ajovalot ja säleikkö, joka oli rakenteeltaan samanlainen, mutta erilainen kuin AZLK-autoissa käytetty (pystysuuntainen kuvio), varustettiin vain tietyillä vientiin tarkoitetuilla Izhevsk-autoilla vuosina 1972–1974.

Vuonna 1982 tehtiin uudelleenmuotoilu, oviin ilmestyi kahvat, jotka oli upotettu paneeleihin (eri kuin Moskvich-2140), jäähdyttimen säleikkö maalattu mustaksi . Uusi modifikaatio sai nimityksen "Moskvich-412IE-028". Samanaikaisesti sedanin runko yhdistettiin lava-auton ja yhdistelmän kanssa voimaelementtien suunnittelussa, kun se on saanut "keskikokoiset" parsat - sisälattiavahvistimet, jotka yhdistävät etu- ja taka-apurungot.

Izhevsk-autoja vietiin Moskovan autojen kanssa samoilla merkeillä[ milloin? ] . Izh-2715 lava-auto myytiin Suomessa nimellä Elite PickUp, sillä perussedaani tunnettiin siellä nimellä Elite 1500. M-412 koottiin myös Neuvostoliiton komponenteista Lovechin kaupungissa Bulgariassa nimellä Rila, esim. 408 malli vuodesta 1967.

Vuonna 1969 Lovechin kaupungissa sijaitsevan koneenrakennustehtaan "Balkan" auton kokoonpanotehtaalla "Moskvich-412" (nimellä "Rila") [4] hallittiin . Aluksi koneet koottiin neuvostovalmisteisista osista, myöhemmin lokalisointiaste lisääntyi bulgarialaisten osien käytön vuoksi [5] . Vuodesta 1976 lähtien siellä on koottu Moskvich-2140- malleja ja vuodesta 1988 Moskvich-2141 Alekoa (nimellä Moskvitch Balkan).

"Moskviches" ruuvimeisselin kokoonpano autosarjoista suoritettiin myös Belgiassa, yhtiössä Scaldia-Volga SA . Täällä ne tunnettiin tuotenimellä "Moskvitch Scaldia 1500". Vaihtoehtona dieselmoottoreita tarjosi - aluksi brittiläinen Perkins Engines , myöhemmin - ranskalainen Peugeot- Indenor . Skaldiasien sisätilat muutettiin vakavasti alkuperäisestä Neuvostoliiton versiosta. Vaihtoehtoja tarjottiin: Normaali, LS, Elita ja Rally.

Suomessa Moskvich-jälleenmyyjänä toimi Konela . Hän ei ryhtynyt täysimittaiseen kokoonpanoon autosarjoista, mutta hänen Moskvich-versioita parannettiin myös merkittävästi lähdekoodeihin verrattuna ulkoa, sisätilojen verhoilua ja usein myös teknistä osaa.

Suunnittelun kuvaus

Säilyttäen korin voimaelementit, katon ja oviaukot, jotka olivat tuotannossa kalliita, sekä monet alustakomponentit ja 408:n suunnitteluratkaisut, M-412 erosi siitä monessa suhteessa suotuisasti. . Ensimmäistä kertaa massatuotannossa Neuvostoliiton henkilöautossa ylämoottori, vaihteisto täysin synkronoitu eteenpäin vaihteisiin, jarrujärjestelmä hydraulisella tyhjiötehostimella, täysvirtausöljynsuodatin, ilmansuodatin pikavaihtokuivaimella elementtiä käytettiin - komponentteja, joita ilman on mahdotonta kuvitella nykyaikaista autoa, mutta 60-luvun puolivälissä alkoi vasta ilmestyä tämän luokan autoihin.

Moottori

Mallin tärkein uutuus oli Igor Ivanovich Okunevin kehittämä moottori. Vanhan M-408-moottorin, jonka juuret juontavat juurensa sotaa edeltävään Opel Kadettiin , ominaisuudet olivat tuolloin täysin lopussa, joten uusi moottori ei liittynyt siihen millään tavalla rakenteellisesti tai teknisesti. Ensimmäiset uuden moottorin prototyypit ilmestyivät vuonna 1964. Suunnittelu "ajettiin sisään" Moskvich-G4 M -kilpa-autoon, joka käytti sen pakkoversiota (92 hv) - tällä autolla urheilun mestari V. Shchavelev sijoittui neljänneksi 1966 Neuvostoliiton mestaruuskilpailuissa.

Moottorin on kehittänyt kokonaan MZMA-tehtaan suunnittelutiimi, ja ensimmäiset puolipallomaisilla polttokammioilla ja alumiinisylinterilohkolla varustetun yläventtiilimoottorin (Project 406) kehitystyöt Moskvichissa ovat peräisin 50-luvun puolivälistä. Tästä huolimatta ei ole vaikea arvata tämän moottorin lopullisen version useiden suunnitteluratkaisujen prototyyppiä - uusin, tuolloin BMW M10 voimayksikkö versiossa, jonka työtilavuus oli 1500 cm³ (se nimettiin M115:ksi ja sitä valmistettiin vuoteen 1977 asti, ja itse M10-moottoriperhe oli olemassa kokoonpanolinjalla vuoteen 1987) - itse yksikkö oli poikkeuksellisen onnistunut ja täydellinen noihin aikoihin, vakiintunut sekä normaalikäytössä että urheilussa.

Samaan aikaan UZAM-412 ei ollut tämän moottorin kopio eikä jatkokehitys, ja sillä on merkittäviä eroja siitä, erityisesti erilainen sylinterin geometria, erilainen suunnitteluratkaisu useimmille järjestelmille ja niin edelleen.

Väitetään kuitenkin, että BMW:n asiantuntijat, samanlainen alumiinilohkopään rakenne, jossa on puolipallon muotoiset polttokammiot ja V-muotoiset venttiilit, yhteinen Moskvich-moottorille, joka oli hyvin pitkään ominaista tämän yrityksen moottoreille. "vakooja" Talbot vuoden 1935 Pariisin autonäyttelyssä [6] .

Moskvich-412-moottorin pääasiallinen ulkonäkö, joka määrää sen ulkonäön, on ajosuuntaan oikealle kallistettu sylinterilohko. Tämä päätös teki mahdolliseksi tehdä moottorista kompaktimman, alentaa auton painopistettä ja "sovittaa" korkean ylämoottorin olemassa olevan korin suhteellisen matalaan moottoritilaan.

Lohkon pään valetun alumiinisuojuksen alle kauniilla kirjoituksella "Moskvich-412" oli piilotettu erittäin moderni muotoilu vuodelle 1967: yläpuolinen nokka-akseli, jota ohjasi lamelliketju, jossa on tähtikiristin ja jota ohjataan venttiilin keinuilla, joka sijaitsee kirjaimessa. V nokka-akselin molemmilla puolilla. Tätä järjestelmää käytettiin laajalti noiden vuosien suuritehoisissa moottoreissa - BMW , Honda ja niin edelleen.

Myös palotilan puolipallomainen muoto oli epätavallinen, mikä loi paremmat olosuhteet työseoksen palamiselle ja lisäsi siten moottorin hyötysuhdetta. Samankaltainen ratkaisu toi menestystä amerikkalaisen Chrysler -yhtiön HEMI-moottoriperheelle (joka tuotettiin edelleen pienin muutoksin) ja edellä mainitulle BMW M10:lle.

Sylinterilohko oli valmistettu alumiinista valurautaisilla vaihdettavilla vuorauksilla, mikä mahdollisti moottorin peruskorjauksen yksinkertaisesti vaipat vaihtamalla, mikä ei vaatinut vakavaa työstökoneen porausta, mikä on välttämätöntä valurautaisen sylinterilohkon tapauksessa.

M-412-moottori, jonka työtilavuus oli 1480 cm³, kehitti 75 hv. s., joka oli tuolloin hyvä tulos tämän luokan autolle: sanotaan, että vuoden 1967 autossa Euroopassa - Fiat-124 - oli pienempi moottori, jonka teho oli 60 hv. s., "1400 Specialin" tehokkaassa versiossa - 79 litraa. Kanssa. BMW 1500 -moottori, jolla oli sama iskutilavuus, kehitti samat 75 hv. Kanssa. (80 hv versiossa eri kaasuttimella), kuitenkin hieman suuremmalla vääntömomentilla (118 N * m vs. 108 N * m Moskvichille).

1960-luvun lopulla - 1970-luvun alussa tehokas, moderni, käyttömateriaaleja vaatimaton ja erittäin luotettava moottori oli 412:n tärkein valttikortti sekä kotimarkkinoilla että vientimarkkinoilla. Kunnes vuonna 1972 ilmestyi "luksus" malli VAZ-2103 , M-412 oli nopein Neuvostoliiton massaautoista.

Yleisesti ottaen riittävän korkeat dynaamiset ominaisuudet omaan aikaansa, moottori erottui melko heikosta pitoa alhaisilla kierroksilla . Tämä johtuu suhteellisen lyhytiskusta suurella pakotuksella ja kaasunjakeluvaiheiden ominaisuuksista, nimittäin suuresta venttiilin avautumisvaiheesta: 282 ° vs. 232 ° VAZ-2101 :ssä . Tällainen leveä venttiilin avausvaihe johti tuolloin korkeisiin kierroksiin, joilla saavutettiin maksimiteho, ja urheilumoottoreille tyypillisempään työntövoiman "poimimiseen" vasta 3-4 tuhannen rpm:n jälkeen, mikä riisti moottorilta tarvittavan joustavuus, mikä aiheutti jokapäiväisessä käytössä vaivaa. Joten maaseutukäyttöön, tyypillisine hiekkateineen, suositeltiin pitkään versiota vanhalla, "408." moottorilla, joka on vähemmän tehokas, mutta jolla on korkea joustavuus ja hyvä pito "pohjassa". Suunnitteluvirheisiin sisältyy seoksen taipumus räjähdyspalamiseen, joka poistettiin vasta moottorin tuotannon lopussa. Useat moottorin komponentit eivät myöskään olleet täysin onnistuneita korjauksen ja huollon suhteen - esimerkiksi etukampiakselin öljytiivisteen vaihtamiseksi oli tarpeen poistaa koko moottorin etukansi jäähdytysjärjestelmän pumpun kanssa ja purkaa nokka-akseli ajaa.

Neuvostoliitossa hallittiin paljon edistyneempiä käyttömateriaaleja, jotka saapuivat maahan Zhigulin mukana, mukaan lukien nykyaikaiset G-ryhmän moottoriöljyt, edistyneemmät vaihteistoöljyt, yleiskäyttöiset litiumrasvat, pakkasnesteet ja niin edelleen. Siirtyminen Zhiguliin suositeltuihin öljyihin ja muihin käyttönesteisiin paransi dramaattisesti Moskvichin suorituskykyä käytön helppouden suhteen ja lähensi sen tässä suhteessa Volzhskin tehtaan tuotteisiin. Joten Zhiguli-öljyjen käyttö moottorissa ja vaihteistoyksiköissä sekä Tosola jäähdytysjärjestelmässä poisti suurimman osan ongelmista, joita omistajat kohtasivat Moskvichin talvikäytön aikana, joka täytti AC-8-öljyä toiminnan mukaisesti. Manuaali / M-8B moottoriin, nigrol vaihteistoon ja vesi jäähdytysjärjestelmään. [2]

1960-luvun lopulla AZLK loi moottorista versioita, joiden tilavuus oli 1,5-1,6-1,7-1,8 litraa asennettavaksi auton urheilu- ja kilpaversioihin. kahdella nokka-akselilla sylinterikannessa (DOHC) säilyttäen kahdeksan venttiiliä. Tällainen järjestelmä oli noina vuosina laajalle levinnyt eurooppalaisissa suuritehoisissa moottoreissa (esimerkkejä ovat Jaguar XJ , Fiat 125 , Alfa Romeo Giulia ). Teho vaihteli 100-125 hv. Kanssa.

VAZ-2103- mallin ilmestymiseen asti Neuvostoliiton urheilijat suosivat Moskvitsseja, koska 1500-perheen moottoreita oli helppo tehostaa ja ne antoivat hyvän tehon, mitä helpotti sylinterinkannen kanavien suuret poikkileikkausalat, sileä. kanavien profiili, poikittaiskaasuvirtaus, märät sylinterivaipat, jotka paransivat lämmönpoistoa, mikä on tärkeää pakkomoottorille. VAZ-2103- moottorin tärkeä etu oli jäykempi valurautainen sylinterilohko ilman erillisiä vuorauksia, jolla oli samalla pari suhteellista haittaa - sylinterinkannen kanavien yksipuolinen järjestely, joka lämmitti työseosta pakokaasujen kanssa ja kanavien voimakas kaarevuus, mikä lopulta pienensi moottorin tehoa lisääntyneen virtausvastuksen vuoksi ja loi tiettyjä vaikeuksia tehostuksessa, koska jäähdytysnesteen kanavien läheisyys rajoitti mahdollisuutta lisätä virtausta alueella.

Viime vuosina on luotu UZAM-412-moottoriin perustuvia sarjaversioita, joiden työtilavuus oli 1,7, 1,8 ja 2,0 litraa asennettavaksi Moskvich-2141 Svyatogor- ja Izh-2126 Oda-autoihin, mutta niitä ei levitetty laajalle. näiden autojen tuotannon lopettaminen.

1990-luvulla oli myös prototyyppejä varianteista, joissa oli neljä venttiiliä sylinteriä kohden ja moniporttinen polttoaineen ruiskutus. Edistyksellisin UZAM-248i-moottori, joka kehitettiin yhdessä AVL:n kanssa, kehitti 115 hv. Kanssa.

Myös UZAM-moottorit ovat luotettavuutensa ja resurssiensa vuoksi yleistyneet Amur- ja Vostok-veneperheessä. Meriversiossa moottorin teho on resurssin edun vuoksi rajoitettu 60 hv:iin. Kanssa. 4500 rpm:llä valitsemalla ruuvi, joka ei anna moottorin kehittää yli 4500 rpm nopeutta vedessä edes täysin avoimella kaasulla, käytetään kaksipiiristä vesijäähdytysjärjestelmää ja jäähdytettyä pakosarjaa. Niitä käytettiin myös trukeissa.

Monin tavoin VAZ-autojen MZMA-kehityksen ansiosta moottorissa oli yläpuolinen nokka-akseli; prototyypissä - FIAT-124  - moottori oli matalampi, kuten esimerkiksi Volgassa tai aikaisemmassa Moskvichissa. Vasta pitkien neuvottelujen jälkeen ja suurelta osin AZLK:n pääsuunnittelijan Andronovin ponnistelujen ansiosta italialaiset myöntyivät Neuvostoliiton valtuuskunnan vaatimuksiin suunnitella nykyaikaisempi moottori, mikä kuitenkin johti tiettyihin ongelmiin VAZ-moottoreiden nokka-akselin resurssi [7] . Kytkin on vahvistettu kalvotyyppisellä jousella (ensimmäistä kertaa alalla), joka on valmistettu brittiläisen Borg & Beckin lisenssillä.

Vaihteisto

Se oli modernisoitu versio jo valmistetusta "408.:sta", joka oli perinyt siitä ei aivan onnistunut, varsinkin kun vaihdevipu sijaitsi lattialla, sitä ohjattiin ulkoisilla tangoilla. Toisin kuin hän, uudessa vaihteistossa kaikki eteenpäin ajettavat vaihteet synkronoitiin.

Yleensä vaihdelaatikkoa pidettiin Moskvich-412:n selkeänä heikkoutena: tilastojen mukaan 10 prosenttia Omskin tehtaalta lähteneistä laatikoista ei edes muutettu 63 tuhannen km:n ajomatkaksi, ja tavallinen keskimääräinen resurssi ennen ensimmäinen korjaus oli 100 tuhatta km (VAZ-vaihteistolle - kaksi kertaa niin paljon: 120 ja 200 tuhatta km). [3]

Lähettää minä II III IV R päävaihde
Välityssuhde 412 3.49:1 2.04:1 1.33:1 1,0:1 3,39:1 3,91:1
Välityssuhde 2125 3.49:1 2.04:1 1.33:1 1,0:1 3,39:1 4.22:1

Ulkopuoli, sisäpuoli, alusta

Runko varusteineen ja alusta kokonaisuudessaan pysyivät samanlaisena kuin Moskvich-408. Molempien mallien modernisointi suoritettiin rinnakkain, ja yhdistäminen säilytettiin myöhemmin, mutta M-412: ssa tehtiin monia muutoksia aikaisemmin kuin M-408: ssa. Joten siinä oli aiemmin lattialle asennettu vaihdevipu ja kojelauta yhdellä pehmeällä tyynyllä.

Vuodesta 1969 lähtien kori on varustettu eurooppalaisten passiivisten turvallisuusstandardien mukaisesti (ennen sitä tuotiin vain vietyjen autojen korit).

Käyttö

Vuoden 1968 hinta on 4 936 ruplaa, kun taas Neuvostoliiton kansantalouden keskimääräinen kuukausipalkka on 110,90 ruplaa. Yleisölle myynnin lisäksi Moskvich-412-sedania käyttivät poliisi ja liikennepoliisi . Autoa (sekä sedan- että farmari) yritettiin käyttää taksissa.

Moskvich-412 ulkomailla

Moskvich-412:ta tarjottiin laajasti ulkomailla 1970-luvun puoliväliin asti. Vientimaantiede sisälsi sekä sosialistiset maat että Länsi-Euroopan valtiot ( Ranska , Belgia , Alankomaat , Iso-Britannia , Saksa , Suomi , Skandinavian maat , Kreikka ym.) sekä Latinalaisen Amerikan maat ( Kuuba , Nicaragua , Jamaika , Panama ).

M-412 vietiin tuotemerkeillä, jotka edustivat eri muunnelmia sanan "Moskvich" latinalaisesta kirjoitusmuodosta - Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; tai (joillakin markkinoilla) nimellä Moskvitch Elite 1500 tai yksinkertaisesti Elite 1500 (nimi Elite 1500 Cavalier löytyy myös suomalaisista lentolehtisistä), ja sillä oli suhteellisen hyvä kysyntä 1970-luvun puoliväliin asti, myös Länsi-Euroopassa.

Vientiautot erottuivat parantuneesta suunnittelusta (tämä koskee pääasiassa ovien pohjassa olevia kromilistoja), vuoteen 1969 saakka osa vientiautoista oli varustettu neljällä ajovalolla (mutta ei kaikissa). Vientiautojen kokoonpano oli sama kuin tavallisten autojen.

Pääosin vientiin meni AZLK-autoja, joiden modernisointi oli nopeampaa. Izhevsk "Moskvichs" myytiin pääasiassa kotimarkkinoilla, vaikka myös yksittäisiä sedaneriä vietiin, ja "Combi" ja mikit tarjottiin laajasti ulkomailla.

Ulkomaiset jälleenmyyjät, varsinkin 1970-luvulla, kun malli oli jo vanhentumassa, asensivat usein jälleenmyyjän koristeluelementtejä - esimerkiksi muita istuimia, puskureiden "hampaita", tuuletusaukkoja takakattopilareissa koristeellisten säleiköiden piilossa; katto maalattiin kontrastiväriseksi ("vinyylimäinen"). Yleisesti ottaen "Moskvich" jäi kuitenkin "Moskvichiksi" - erot olivat enimmäkseen kosmeettisia. Suurimmat muutokset suoritti belgialainen Scaldia-Volga, joka jopa varusti yksittäisiä moskovalaisia ​​​​eriä dieselmoottoreilla ja myi ne omalla tuotemerkillään.

Menestynein ajanjakso "Moskvichin" viennille oli 60- ja 70-luvun vaihteessa. Niiden suosion kasvua helpotti suuresti onnistunut esiintyminen sensaatiomaisilla ralliratsoilla, kuten Lontoo-Sydney (1968) ja Lontoo-México City (1970), Länsi-Safarit Argunguun [8] [9] (1973) ja muilla, joissa auto osoittautui luotettavaksi ja soveltuvaksi vaikeisiin tieolosuhteisiin. Konservatiivinen, mutta vahva muotoilu oli Moskvich-412:n tärkein valttikortti sekä varsinkin hintaluokkansa mittakaavassa melko moderni ja suhteellisen tehokas moottori.

Moottoriurheilussa

Luotettavan, kestävän rakenteen, suhteellisen tehokkaan moottorin ja kilpailijoiden lahjakkuuden ansiosta Moskvich-412 suoriutui hyvin Lontoon ja Sydneyn mannertenvälisellä maratonjuoksulla (1968, 16 tuhatta km) - neljäs sija joukkueiden sijoituksessa; Ralli "Lontoo - Mexico City" (1970) [10] (1970, 26 tuhatta km) - kolmas sija joukkuetaulukoissa ( Fordin ja British Leylandin tehdastiimien jälkeen ), miehistön paras sijoittui kahdestoista sijalle yksilössä (vaikeusreitti osoittaa, että yhteensä silloin 23 erimerkkistä autoa valmistui 96:sta alkaneesta); "Tour of Europe" [11] (1971); "Golden Sands" [12] [13] (EM-vaihe, Bulgaria, 1971); "Western Safaris - Argungu" [8] [9] Nigeriassa (alkuvuodesta 1973; toinen, kolmas, viides sija, kahdeksan 27:stä aloitusautosta tuli maaliin, mukaan lukien kaikki kolme Moskvichia ilman vakavia vikoja); "Polish Raid" [13] (EM-sarja, 1972); ja muut.

Näissä ajoissa moskovilaiset kilpailivat muun muassa paljon kalliimpien, isompien ja tehokkaampien autojen kanssa. Muskovilaisten muutosten luettelo sisälsi rungon paikallisen vahvistuksen, putkista valmistetun turvahäkin, sumuvalojen "kattokruunun", moottorin kampikammion suojauksen, pneumaattiset torvet, kaasuttimien korkeuskorjaimen, navigointilaitteet, lisäpolttoainesäiliön ja lisääntyneen pyörän vanteet. Tässä muodossa Moskvich tuli raskaammaksi ~ 500 kg, kun taas käsin kootun moottorin teho oli vain hieman tavallista suurempi (80 - 81 hv).

Elokuussa 1968 sarja Moskvich-412 tuli ensimmäiseksi kansallisissa mestaruuskilpailuissa, ja yhteensä tällä mallilla on 15 voittoa koko unionin mestaruuskilpailuissa. Erityisesti upea Iževskin urheilija Vladimir Goltsov Izhevsk "Moskvichilla" tuli Neuvostoliiton mestariksi rallissa kolme kertaa (1977-1979), kahdesti Neuvostoliiton mestariksi autocrossissa (1979-1980) ja seitsemän kertaa Neuvostoliiton mestari ratakilpailussa (1979) -1985).

Vuonna 1971 kolme Moskvich-412:ta osallistui belgialaisten aloitteesta 24 tunnin Spa- maratoniin Spa-Francorchampsin radalla osana ETCC-kilpailusarjaa. He näyttivät kolme viimeistä tulosta aika-ajoissa, häviten jopa nuorempien ryhmien autoille. Kuitenkin vakavien teknisten vikojen vuoksi monet merkittävien länsimaisten yritysten autot putosivat tältä maratonilta [14] . Kaksi kolmesta moskovalaisista pääsi maaliin - sijoittui 16. ja 17. sijalle 18:sta, yksi auto keskeytti sylinterinkannen tiivisteen vuoksi [15] [16] .

Vuosina 1972-1974 useat englantilaiset lentäjät osallistuivat Moskvich-412:een British Production Sedan Car Championship -matkaturnauksessa . He pystyivät voittamaan useita voittoja. Erityisen ansioitunut oli Tony Lanfranchi , joka voitti vuonna 1972 sekä D-luokassa että absoluuttisessa sarjassa tämän turnauksen Britax- ja Castrol-sarjoissa. Seuraavana vuonna hän menestyi jälleen luokassaan molemmissa sarjoissa. Ja vuonna 1974 Tony Stubbs voitti Britax-sarjan. Myös Britax- (1972-1974), Castrol- (1972-1973) ja Triplex-sarjan (1974) D-luokan yksittäisten vaiheiden voittajat olivat Eric Horsfield ja Peter Jopp. He eivät onnistuneet absoluuttisen johtajuuden, vaan dominanssin ansiosta testikategoriassa; Koska luokat järjestettiin paikallisten markkinoiden kustannusten mukaan, edullinen Moskvich suhteellisen tehokkaalla voimayksiköllään oli samassa ryhmässä pienempien ja pienempitehoisten autojen kanssa [17] [18] [19] . Myös Tony Lanfranchi ajoi Moskvich-412:lla RAC-rallissa 1972, jossa hän saavutti 67. sijan absoluuttisessa ja viidennessä sijoituksessaan [20] [21] .

Vuonna 1972 M-412:n pohjalta rakennettiin urheilullinen M-412R tehostetulla moottorilla kahdella nokka-akselilla ja valumetallivanteilla osallistuakseen koko unionin mestaruuteen. Aika ei kuitenkaan pysähtynyt, ja 1970-luvun puoliväliin mennessä Moskovan ja Iževskin autot alkoivat periksi nykyaikaisemmille VAZ -autoille [22] . 1970-luvun loppuun mennessä Zhiguli syrjäytti moskovilaiset lähes kokonaan kehäradalta [23] [24] . 1980-luvulla "412:ita" ei enää käytetty Neuvostoliiton rallitiimissä esiintymiseen kapitalististen maiden vaiheilla [25] . Ja Moskvich-412:n tehdashenkilöstön viimeinen lähtö itäblokin maissa tapahtui vuonna 1983 [26] [27] .

Muistiinpanot

  1. ↑ S. Iones. "Auto Legends of the USSR", numero 149 // DeAgostini.
  2. ↑ 1 2 [gaz24.ru/c117592/wp-content/uploads/2013/12/ Fridman-Notes-motorist.pdf Fridman L.M. Autoilijan muistiinpanoja. - Gorki: Volga-Vjatka-kirjan kustantaja, 1976. - 144 sivua, kuvineen]
  3. ↑ 1 2 Yaremenko O. V.  Ystäväsi on auto. Arkistokopio päivätty 12. marraskuuta 2017 Wayback Machinessa  - M .: DOSAAF, 1988. - 368 s., ill.
  4. ↑ Stojan Petrov. Bulgarian autot // "Teknologia ulkomailla", nro 2, 1969. s. 30
  5. ↑ Lev Kokushkin. Luotettava, ajan testattu // "Bulgaria", nro 2, 1987. s. 8-9
  6. ↑ Znaemski, Sergei. Tietoja BMW 328 Roadsterista (linkki ei saavutettavissa) . Autoreview, nro 24 (2008). "BMW:n suunnittelijat "vilkaisivat" alumiinilohkon pään puolipallon muotoisilla palokammioilla ja V-muotoisilla venttiileillä vuoden 1935 Pariisin autonäyttelyssä esitellystä Talbot-moottorista. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014. 
  7. ↑ "Ratin takana", 5/1997
  8. ↑ 1 2 "Muskovilaisten" ja "Ladan" menestys s. 9. M . : Ajo (toukokuu 1973). ”Ainoastaan ​​kahdeksan autoa saapui maaliin, mukaan lukien kaikki kolme Moskvich-412:ta. Vain Neuvostoliiton joukkue onnistui suorittamaan koko reitin täydellä voimalla. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014.
  9. ↑ 1 2 Safonov, Aleksanteri. Vahvuustesti . Nigerian rallin osallistujan muistiinpanot sivu 4 ja 35 . M . : Ratin takana (kesäkuu 1973) .  ”Yöllä oli niin tukkoista, että nukuimme tuskin. Aamulla tulimme suljettuun puistoon, tutkimme auton. He löysivät nopeasti ongelman syyn moottorista. Auton pitkän varastoinnin vuoksi tropiikissa polttoainepumppuun ilmestyi oksideja, vaikka järjestelmä puhdistettiin, mutta ilmeisesti ei tarpeeksi. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014.
  10. ↑ Shchavelev, Viktor; Tsonkov, P. (kuva), Khukhlaev, V. (kuva). "Moskvichilla" kahden mantereen läpi . Esittelyssä Lontoon ja Meksikon rallin osallistujat 6-9 . M .: Ratin takana (syyskuu 1970) .  - "Erikoiskirjeenvaihtajasi, joukkueen kapteeni Viktor Shchavelev teki nämä muistiinpanot kilpailun aikana, lyhyillä tauoilla." Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014.
  11. ↑ Chertov, R.; Shalamov, Y. (kuva). Euroopan kiertue - 1971 32-33. M . : Ratin takana (tammikuu 1972). ”Saksan suurimman autoseuran ADAK:n järjestämällä Tour of Europe -rallilla on 15 vuoden historia. Viime vuonna Neuvostoliiton kilpailijat osallistuivat näihin kilpailuihin ensimmäistä kertaa. He aloittivat viidellä AZLK:n ja Izhevskin tehtaan valmistamilla moskoviilaisilla ja kolmella kansainvälisellä areenalla debytoivalla Zhiguli-autolla. Siten "Tour of Europe" oli ensimmäinen vakava urheilutesti kolmelle Neuvostoliiton autotehtaalle kerralla. Startti annettiin osallistujille Länsi-Saksan Erbachin kaupungista. Sitten reitti kulki Tanskan, Norjan, Ruotsin, Suomen, Neuvostoliiton (Viipuri-Leningrad-Moskova-Minsk-Brest), Puolan, Tšekkoslovakian, Unkarin, Romanian, Bulgarian, Turkin, Kreikan, Jugoslavian, Italian, Itävallan ja Saksa. Matkaa kertyi yhteensä noin 14 000 kilometriä. Tämän rallin tärkein ero on, että sen reitti kulkee tavallisilla teillä, joilla on paljon liikennettä, legendaa ei julkaista etukäteen, mikä lisää navigaattorin roolia. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014.
  12. ↑ Golden Sands: kansainvälinen lomakeskus, kansainvälinen ralli p. 28. M . : Ajo (syyskuu 1971). ”Loistava rallijoukkueemme, jonka ansiosta onnistuneet suoritukset Lontoo-Sydney-, Lontoo-Meksiko-maratonilla, Tour of Europe ja muissa suurissa kansainvälisissä kilpailuissa, lisäsivät tänä vuonna vakuuttavia voittoja Golden Sands -autorallissa sen saavutuksiin Bulgariassa. "Reid Polsky" Puolassa. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014.
  13. ↑ 1 2 Chertov, R., Sochnov, K.; Shirshov, V. (kuva). Neuvostoliiton rallikuljettajien kaksoisvoitto 1972 . Valmentajat analysoivat Neuvostoliiton rallikuljettajien Pagen suorituksia. 32-34 . M . : Ratin takana (marraskuu 1972) .  ”Loistava rallijoukkueemme, jonka ansiosta onnistuneet suoritukset Lontoo-Sydney-, Lontoo-Meksiko-maratonilla, Tour of Europe ja muissa suurissa kansainvälisissä kilpailuissa, lisäsivät tänä vuonna vakuuttavia voittoja Golden Sands -autorallissa sen saavutuksiin Bulgariassa. "Reid Polsky" Puolassa. Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014.
  14. ↑ Kuva Spa-Francorchampsin radalla osana ETCC-kilpailusarjaa
  15. ↑ N. Dmitrijev. "Moskvichin" menestys kylpylässä . Ratin takana , nro 11, 1971 (marraskuu 1971). Haettu 3. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 1. marraskuuta 2019.
  16. ↑ 1971 ETCC - kierros 5
  17. ↑ Tuotannon sedanautojen mestaruus - MCD/BRDC/BRSCC (1972-2003  ) . motorsportwinners.com . Haettu 5. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 17. syyskuuta 2018.
  18. ↑ Tuotannon sedanautojen mestaruus - BARC (1972-1995  ) . motorsportwinners.com . Haettu 7. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 6. helmikuuta 2020.
  19. ↑ Kuva: englantilainen Tony Lanfranchi Moskvich-412:lla . Haettu 22. maaliskuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 21. helmikuuta 2014.
  20. ↑ 28. Daily Mirror RAC Rally  1972 . ewrc-results.com . Haettu 5. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 5. helmikuuta 2020.
  21. ↑ Kuva: RAC Rally 1972 Tony Lanfranchi (linkki ei saatavilla) . Käyttöpäivä: 5. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2016. 
  22. ↑ Sergei Kanunnikov. "Moskvich-412": ajanhallinta . Ratin takana (4. helmikuuta 2011). Haettu 5. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 5. helmikuuta 2020.
  23. ↑ Leonid Mayorov. Vastuullisuuden mitta . Ratin takana , nro 10, 1979 (lokakuu 1979). Haettu 5. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2020.
  24. ↑ A. A. Rogachev. 1979. Lyhyt katsaus Neuvostoliiton GCS-mestaruuskilpailuihin . ussr-autosport.ru Haettu 5. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 8. syyskuuta 2018.
  25. ↑ Rallikilpailujen tulosarkisto  (eng.) . ewrc-results.com . Haettu 5. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2020.
  26. ↑ Juri  Tšernikov . ewrc-results.com . Haettu 28. lokakuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 31. lokakuuta 2020.
  27. ↑ Vladimir Goltsov  (englanti) . ewrc-results.com . Haettu 5. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 19. lokakuuta 2019.

Kirjallisuus

NIIAT kirjoittajien ryhmä, toim. Lapshina, V.I. Lyhyt autoteollisuuden viite NIIAT. - 10. painos - M . : Transport, 1983. - S. 33-34. – 220 s.

Linkit

 Moskovan autotehtaan " Moskvich " autot
A / m Ford B (1930)
I body (1941)
Body K38 * (1946)
II body (1956)
III body (1964)
IV body (1986)
Urheilu
konseptiautot
Auto Renault B
Huomautuksia: * — Opel Kadett K38:n analogi; B - vapautus (kokoonpano)
 Izhevskin autotehtaan autot "Izhmash-Avto", "IzhAvto" ja " Lada Izhevsk "
Perhe "Moskvich"
Perhe "Izh-2126"
Urheilu
konseptiautot
  • TALVI : TALVI-1; TALVI-2
  • Izh-TE VNIITE
  • Izh-5
  • Izh-6
  • Izh-13 Start
  • Izh-14
  • Izh-19 Start-Combi
  • Izh-039
  • Izh-042
  • Izh-Junior-350
Perhe " Ziguli "

Autojen julkaisut
Kia Motors
" AvtoVAZ "
AvtoVAZ Renault Nissan