T17

T17 ( tehdasnimi ) on lupaavan kahdeksanakselisen dieselveturin projekti, jonka teho on 2000 hv. sähkövaihteistolla, joka kehitettiin 1930-luvun lopulla Kolomnan tehtaan suunnittelutoimistossa. Se ei sisältynyt metalliin.

Kehitys

Vuonna 1937 Neuvostoliiton NKPS lopetti E el -dieselvetureiden tilaamisen , joten Kolomnan tehdas tuotti viimeksi mainittuja nyt vain liikkuvina voimalaitoksina. Tämän tehtaan suunnittelutoimiston tiimi jatkoi kuitenkin uudentyyppisten dieselvetureiden kehittämistä [1] .

Vuonna 1938 insinöörit P. V. Yakobson ja M. M. Kozlovsky esittelivät luonnoksen kuusiakselisesta dieselveturista ( aksiaalinen kaava 1 + 2 0 −2 0 + 1), jonka teho oli 1600 hv. ja jonka suunnittelussa on otettu huomioon kaikki siihen mennessä kertynyt kokemus kaikkien Neuvostoliiton dieselvetureiden rakentamisesta ja käytöstä. Tämän projektin pohjalta kehitettiin useita alustavia dieselvetureiden suunnitelmia, joissa otettiin huomioon sellaisia ​​tärkeitä asioita kuin dieselmoottorin tyypin valinta, sen sijoittaminen runkoon ja yleinen layout. Dieselveturit laskettiin käytettäväksi ensisijaisesti vesihuollon vaikeuksissa olevilla alueilla ja siksi niitä huollettiin kondensaattorihöyryvetureilla SO to . Koska suunniteltujen dieselvetureiden piti korvata hiilidioksidia ja samalla lisätä junien nopeutta ja painoa , niissä käytettävien voimalaitosten tehon oli oltava vähintään 2000 hv. Mutta sen tehoisia ja vetureissa käytettäviksi soveltuvia paino- ja kokoparametreja omaavia dieselmoottoreita ei tuolloin ollut maailmassa, ja niiden kehittäminen vaatisi huomattavasti aikaa, mikä viivästyisi dieselvetureiden rakentamista. Sitten suunnittelijat päättivät käyttää veturissa useita 38KF8-moottoreita, joiden teho on 600 hv. nopeudella 600 rpm, Kolomnan tehtaan massatuotantona, sekä tämän moottorin muunnos - 38KFN8, jonka teho on 1000 hv. nopeudella 600 rpm. Tämän seurauksena ilmestyi kaksi 2000 hv:n dieselveturiprojektia: yksiosainen T16 tyyppi 1-3 0 -3 0 -1 (kaksi neliakselista teliä äärimmäisillä tukiakseleilla tai kaksi kolmiakselista teliä juoksijat ) ja kaksiosainen T17-tyyppi (1-1 0 —2 0 )+(2 0 —1 0 -1) (tyyppi (2 0 —2 0 )+(2 0 —2 0 )) [2] on määritelty väärin Jacobsonin kirjassa .

Molempien vaihtoehtojen perusteellisen tarkastelun tuloksena T16-projekti hylättiin, koska sen monimutkaisuus ja vaikea ylläpito paljastettiin. Siksi suunnittelijat keskittyivät dieselveturin T17 suunnitteluun [3] .

Kuvaus

T17-projektin dieselveturi koostui kahdesta neliakselisesta osasta, joista kutakin kannatti kaksi kaksiakselista teliä . Vetoakselit olivat kunkin osan kolme akselia, ja ääriakselit ( ohjaamon sivulla ) olivat kantavia . Jokaiselle osalle suunniteltiin asentaa yksi dieselmoottori 38KFN8. Se oli nelitahtinen kompressoriton kahdeksansylinterinen dieselmoottori , jossa oli esikammio polttoaineen ruiskutus ja ahto Büchi-järjestelmän mukaisesti. Sen sylinterien halkaisija oli 300 mm ja männän iskunpituus 380 mm. Vääntömomentin siirtäminen dieselmoottorista pyöräkerroille oli tarkoitus suorittaa tasavirtasähkövoimansiirrolla, joka koostui vetogeneraattorista jokaisessa osassa , virittimestä ja kolmesta vetomoottorista ja samankaltaisista kuin muissa dieselvetureissa (esim. esimerkiksi E el ). Dieselmoottori yhdistettiin vetogeneraattoriin elastisella kytkimellä.

T17:n ohjaamo ja kori tehtiin ensimmäistä kertaa kotimaisen dieselveturien rakentamisen käytännössä ilman siirtymäalustoja, puolivirtaviivainen muoto, joka muistuttaa 50-luvun veturien ohjaamon ja rungon muotoa ( TE3 , TE10 , TEP60). , VL8 ). Telit - tasapainotetulla jousituksella, jouset on sijoitettu akselien väliin. Pyörien halkaisijaksi valittiin 1200 mm, mikä loi edellytykset dieselvetureiden ja sähkövetureiden pyöräkertojen yhdistämiselle [1] .

Yleisesti ottaen kuuluisa sodanjälkeinen Kharkov "Bull" TE2 , joka rakennettiin A. A. Kirnarskyn johdolla , oli yllättävän lähellä projektia parametrien suhteen . Joten osan Т17 pituus on 11,2 m (ТЭ2 - 11,3 m), kärryjen akselien välinen etäisyys on 6 m (ТЭ2 - 6,2 m), kärryjen pohja on 2,6 m (ТЭ2 - 2,25 m) . On totta, että T17:n ja TE2:n tiettyjen komponenttien ja kokoonpanojen suunnitteluratkaisut ovat erilaisia. Esimerkiksi T17-jäähdytyskammiossa piti käyttää lyhennettyjä osia, minkä vuoksi se oli lähellä kattoa, ja TE2:n pääyksiköt olivat parametreiltään vastaavat ja alan jo tuolloin hallitsemia. tuotannon alusta, TE1-yksiköt, jotka ovat parametreiltään hyvin samanlaisia.

T17-projektin kehitysaste antaa mahdollisuuden päätellä, että jo 40-luvun alussa Neuvostoliitto saattoi alkaa valmistaa dieselveturia teholla 2x1000 ja 2x1500 hv, joka pystyi korvaamaan FD -höyryveturin tavaraliikenteessä.

Projektin kohtalo

T17-projektin dieselveturi oli melko yksinkertainen rakentaa, ja mikä on erittäin tärkeää, sen pohjalta oli mahdollista luoda kolmiosainen dieselveturi, jonka teho on 3000 hv. Kanssa. - kuin höyryveturi FD20. Pian alkaneet sotilaalliset tapahtumat kuitenkin keskeyttivät kaiken tämän dieselveturin kehitystyön aikaansa edellä [3] .

On syytä huomata, että on erittäin todennäköistä, että A. A. Kirnarsky käytti T17-projektia 1940-luvun jälkipuoliskolla luodessaan dieselveturia TE2 . Tästä osoittavat erityisesti niiden ulkoinen samankaltaisuus, TE2:n suunnitteluominaisuudet ja suurelta osin vallankumouksellisen TE2:n suhteellisen lyhyt (noin 1–2 vuotta) kehitysvaihe tyhjästä.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 P.V. Yakobson, Dieselveturin historia Neuvostoliitossa, Transzheldorizdat, 1960 . Haettu 31. lokakuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 1. marraskuuta 2016. (määrätön)
2. ↑ Jacobson, 1960 , s. 123.
3. ↑ 1 2 Jacobson, 1960 , s. 124.

Katso myös

• T16
• TE2

Kirjallisuus

• Yakobson P. V. Dieselveturin historia Neuvostoliitossa . — M .: TRANSZHELDORIZDAT , 1960. — 207 s. Arkistoitu24. toukokuuta 2014Wayback Machinessa