APU-10 (tuote "21") - apuvoimayksikkö, joka perustuu kaasuturbiinimoottoriin, jossa on vapaa turbiini, joka pyörittää vetokompressoria ja vaihtovirtageneraattoria vaihdelaatikon monistimen kautta. Sitä käytetään Neuvostoliiton ja Venäjän lentokoneissa, joissa on erilaisia muunnelmia Il-86 ja Il-96 , jotka ovat kehittäneet Ilyushin Design Bureau . VGTD VSU-10 kehitettiin Omsk Engine Design Bureaussa .
APU-10:tä käytetään autonomisena voimayksikkönä maassa, kun lentokoneen moottorit eivät ole käynnissä ja hätätilanteissa lennon aikana. APU-laukaisu on mahdollista, kun lentokone on pysäköity lentokentälle, jonka suhteellinen korkeus on enintään 1000 metriä, laukaisu lennon aikana 4000 metrin korkeuteen asti, APU-toiminta lennon aikana on mahdollista 5000 metrin korkeuteen asti. Jatkuvan työn aika - jopa 15 tuntia. APU tarjoaa:
Il-86/96-koneissa APU on asennettu lentokoneen takaosaan lämmitettyyn osastoon (ACS:stä).
VSU-10-moottori (tuote "21") kehitettiin Omsk Machine-Building Design Bureaussa (KB-8). Se luotiin potkuriturbiinimoottorin TVD-10 B kaasugeneraattorin pohjalta. Valtiotestit suoritettu vuonna 1979.
Pian APU-10:n massatuotannon alkamisen jälkeen havaittiin ongelmia, jotka johtivat moottorin vikaantumiseen. Nämä ongelmat liittyivät sekä suunnitteluvirheisiin että valmistettujen osien suuriin poikkeamiin piirustuksen teknisten eritelmien vaatimuksista. Tämä johti APU-10:n varhaiseen poistoon lentokoneesta. Koska VASO -lentokoneiden tehtaalla tai lentoasemilla usein puuttui ylimääräisiä APU-10-koneita, Il-86-koneissa oli alihenkilöstöä VGTD:llä ja ne olivat käyttämättömänä. Laitoksen ei-toiminnallinen työ. Baranov APU-10:n toimittamisesta ja OMKB vikojen ennenaikaisesta poistamisesta aiheuttivat suurta tyytymättömyyttä toimintaorganisaatioihin ja MAP:iin. Yhdessä MAP:n kokouksessa huhtikuussa 1985 ministeri ehdotti organisatoristen johtopäätösten tekemistä. Tämän seurauksena V. S. Pashchenko jätti OMKB:n pääsuunnittelijan viran, ja hänen tilalleen tuli V. G. Kostogryz.
VSU-10 koostuu rakenteellisesti:
APU sijaitsee vuorauksen perässä omassa osastossaan, joka on itsenäinen irrotettava rakenne. APU:n tulokanavan läppä avataan toiminnan ajaksi MP-750TV sähköisellä käyttömekanismilla.
APU:n käynnistäminen on mahdollista kahdella tavalla: normaali tai hätätila. Normaalissa APU-tilassa enintään 30 sekuntia. siirtyy tyhjäkäyntitilaan ja lämpenemisen jälkeen se saatetaan käyttönopeuteen, jonka jälkeen on mahdollista käynnistää generaattori ja ottaa ilmaa. Hätäkäynnistyksen aikana moottori siirtyy suoraan nimellistilaan ohittaen joutokäyntitilan ja kaikki suojajärjestelmät sammuvat.
APU:n pyöritys käynnistettäessä kahdella sähkökäynnistimellä ST-107B tasavirtasähköenergian lähteestä: maa-asennus tai sisäinen akku.
Käynnistysohjelman toteuttaa APD-10-automaattipaneeli, polttoaineen sytytysjärjestelmä koostuu radioisotooppiyksiköstä SKN-22-1 ja kahdesta sytyttimestä, joissa on kaksi SP-24VA-puolijohdekynttilää.
Aika, jolloin moottori siirtyy MG-tilaan, on enintään 30 sekuntia, pakokaasujen lämpötilan ylitys on enintään 620 ° C. APU:n lämmittäminen MG-tilassa vähintään 3 minuuttia, jonka jälkeen voit vaihtaa käyttötilan nimellisnopeuteen ja kytkeä kuorman päälle.
APU-pysäytys: poista kuorma, kytke moottori MG-tilaan jäähdytystä varten vähintään 3 minuutiksi, sammuta APU-ohjausjärjestelmä, sammuta moottori toimintatilan valintakytkimellä. Kun APU on pysäytetty, odota vähintään 30 sekuntia jäähtymistä ja kytke sitten pääkytkin pois päältä, tämä sulkee tulokanavan pellin.
Tärkeimmät tekniset tiedot:
APU-10:n päämoduulit ja toiminnalliset järjestelmät:
| Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisten maiden lentokoneiden moottorit | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mäntä |
| ||||||||||||||
| Turbojet |
| ||||||||||||||
| Turbotuuletin ( kaksoispiiri) |
| ||||||||||||||
| Turboprop, potkuriturbiini ja turboakseli | |||||||||||||||
| Apukaasuturbiinimoottorit | |||||||||||||||