| 2TE121 | |
|---|---|
| 2TE121-026 Varshavsky-rautatieasemalla Pietarissa | |
| Tuotanto | |
| Rakennusmaa |
Ukrainan SSR Ukraina |
| Tehdas | Luganskin dieselveturitehdas |
| Rakennusvuosia | 1978-1992 _ _ |
| Yhteensä rakennettu | 78 (2 ei suoritettu) |
| Numerointi | 001-078 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Palvelun tyyppi | päärahti |
| Aksiaalinen kaava | 2×(3 0 - 3 0 ) |
| Täysi huoltopaino |
001: 2 × 160,8 = 321,6 t ja 002: 2 × 150 = 300 t |
| Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista |
001: 263 kN (26,8 tf) 002:sta: 245 kN (25 tf) |
| Ulottuvuus | 1-T |
| Veturin pituus |
2 × 22 000 = 44 000 mm (001) 2 × 21 000 = 42 000 mm (alkaen 002) |
| Max Korkeus | 5150 mm |
| Leveys | 3200 mm |
| täysi akseliväli |
16 700 mm (001) 15 600 mm (002:sta) |
| Telin tappien välinen etäisyys |
13 090 mm (001) 11 570 mm (002:sta) |
| Telien akseliväli | 4400 mm |
| Pyörän halkaisija | 1250 mm |
| Radan leveys | 1520 mm |
| Pienin kelvollisten käyrien säde | 125 m |
| Diesel tyyppi | 5D49, 3D70 (006) |
| Diesel teho | 2 × 2942 kW (2 × 4000 hv ) |
| Vaihteiston tyyppi | Sähkö AC - DC |
| Vetovoimageneraattori | GS-501AT2 |
| TED tyyppi |
keräilijä, ED-126 U1 (001-004) , ED-126A UHL1 (c 005) |
| TED :n lähtöteho | 12 × 409 kW |
| Roikkuu TED | tukikehys |
| Välityssuhde | 22:95 = (1:4,318) |
| Vetovoima _ | 2 × 432,6 kN (2 × 41,1 tf) |
| Pitkäkestoinen vetovoima | 2 × 294,3 kN (2 × 30 tf) |
| Jatkuvan tilan nopeus | 27 km/h |
| Vetovoima suurimmalla nopeudella | 2 × 78,5 kN (2 × 8,0 tf) |
| Suunnittelunopeus | 100 km/h |
| Tangentiaalinen voima | 2 × 2212 = 4424 kW |
| tehokkuutta | 31 % |
| Jarrujärjestelmä | sähköinen, pneumaattinen, pysäköinti |
| Polttoaineen syöttö |
2 x 9000 = 18000 kg (001) 2 x 7500 = 15000 kg (002 alkaen) |
| hiekkavarasto | 2 × 1000 = 2000 kg |
| Vesihuolto | 2 × 1100 = 2200 kg |
| Öljyvarasto |
2 x 1150 = 2300 kg (001) 2 x 1280 = 2560 kg (c 002) |
| hyväksikäyttö | |
| Maat |
Neuvostoliitto Venäjä Ukraina |
| Tie | Donetsk, Pohjois, lokakuu |
| varikko | Punainen suistoalue, Popasnaja, Petšora, pohja |
| Käyttöaika | 1978-2010 _ _ |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
2TE121 ( 2 - osainen dieselveturi sähkövaihteistolla , malli 121 ) on kaksiosainen 12-akselinen tavaraliikenteen dieselveturi AC-DC- sähkövoimansiirrolla . Luganskin dieselveturitehtaan valmistamia vetureita rakennettiin yhteensä 78 kappaletta (joista kaksi viimeistä ei ollut valmis). Se toimi lyhyen aikaa Neuvostoliiton rautateillä ja myöhemmin Venäjällä ja Ukrainassa .
XX vuosisadan 60-luvulla rautatieministeriö perusti ja aloitti tavaraliikenteen dieselvetureiden tilauksen AC-DC-voimansiirrolla, jonka poikkileikkauskapasiteetti on 4000 hv. Kanssa. ITCP:n ja Rautatieministeriön keskustutkimuslaitoksen noina vuosina tekemän tutkimuksen erityyppisten dieselvetureiden tulevaisuuden käytön tehokkuudesta tehtiin johtopäätöksiä niiden tarkoituksenmukaisuudesta. vähintään 30 % dieselvetureista, joiden teho on 2942 kW (4000 hv) jaksossa [1 ] .
Ennen tätä perustetta tämän luokan dieselvetureita ei luotu Neuvostoliitossa yksittäisiä hankkeita lukuun ottamatta. Esimerkiksi Voroshilovgradin dieselveturitehdas (jäljempänä VZOR, Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen - Luganskteplovoz) sai vuonna 1964 päätökseen dieselveturin TG106 4000 hv projektin. Kanssa. osuudella, jossa on dieselmoottori D70, jonka B. N. Strunge on erityisesti suunnitellut dieselvetureille. A. A. Kirnarsky sai päätökseen 60- luvun puolivälissä Harkovin liikennetekniikan tehtaalla (KhZTM) samalla dieselmoottorilla varustetun dieselveturin TE15 projektin. Hanketta ei toteutettu KhZTM:n dieselveturirakennuksen supistamisen vuoksi.
Sen jälkeen kun rautatieministeriö ilmoitti mahdollisuudesta rakentaa koneita, joiden poikkileikkauskapasiteetti on 4000 hv. Voroshilovgradin dieselveturitehdas loi lyhyessä ajassa useita projekteja: 2TE115 ( 1973 ), TE120 asynkronisilla vetomoottoreilla ( 1975 ), tuotti kokeellisen dieselveturin TE129 vuonna 1974 ja vuosina 1976 - 1977 erän dieseliä veturit 142 [2] . Nämä dieselveturit valmistettiin tehtaalla kuudella akselilla osissa aiemmin hallittujen koneiden, erityisesti TE109, suunnittelun perusteella. Tätä lähestymistapaa kritisoi 1960-luvun lopulla Rautatieministeriön keskustutkimuslaitos, joka ehdotti kuorma-ajoneuvojen kehittämistä kuusiakselisiksi ajoneuvoiksi, joiden akselipaino nousi jatkossa 27-30 tonniin. rautatieministeriön asettamaan raskaille kiskoille R65 ja R75 [1] .
Rautatieministeriön puolelta suositeltiin 70-luvun puoliväliin mennessä lisätä aksiaalista kuormaa dieselvetureille, joiden teho on yli 3000 hv. Kanssa. jopa 25 tf sarjatuotannossa ja jopa 27 tf ensimmäisissä prototyypeissä. Myös veturin pyörien halkaisijaa pidettiin tarkoituksenmukaisena kasvattaa 1050 mm:stä 1250 mm:iin ja käyttää tukirunkovetovoimaa akselituen sijaan. Tämä edellytti uuden tavaraveturin telin kehittämistä, jolla ei ole analogia maailmankäytännössä [1] .
Vuonna 1968 rautatieministeriö julkaisi tekniset vaatimukset dieselveturille, jonka teho on 4000 hv. Kanssa. odotettaessa sen jatkotuotantoa VZOR:ssa. Edellä mainituista syistä vuonna 1970 toimeksiannossa mainittiin pyörän halkaisijaksi 1250 mm ja akselipainoksi 23 tonnia, ja vuonna 1973 rautatieministeriö suostui nostamaan akselipainon 25 tonniin vakioversiossa ja käyttämään kaksivaiheinen jousitus ja tukirunkokäyttö [3] . Vuonna 1977 rautatieministeriö kehitti uuden kokosarjan kaukolinjan dieselvetureita, jotka hyväksyttiin valtion standardiksi GOST 22602-77, joka sisältää 4000 hv kuusiakselisen tavaraveturin. Kanssa. Tämän standardin vaatimusten perusteella aloitettiin uuden sarjan tuotanto [4] .
Ensimmäinen näyte dieselveturista 2TE121-001 rakennettiin vuoden 1977 lopulla - vuoden 1978 alussa ja sen pyöräsarjan kuorma kiskoissa oli 26,8 tf, mikä täytti ensimmäisen prototyypin vaatimukset [3] . Sen testien tulosten perusteella tehtiin useita ehdotuksia suunnittelun muuttamiseksi, ja Rautatieministeriön keskustutkimuslaitos piti 2TE121:tä lupaavan dieselveturikannan perusmallina. Toisaalta prototyypin rakentamisen aikaan rautatieministeriö itse asiassa luopui R75- kiskojen massakäytöstä tulevaisuudessa ja R65-kiskoista, joita vaadittiin dieselvetureiden käyttöön, joiden aksiaalikuorma on yli 25 tf, ei laskettu koko uusien dieselvetureiden valikoimaan. Tämä seikka asetti tällaisille vetureille tiukempia vaatimuksia dynamiikan ja radan vaikutuksen osalta. Lisäksi dieselveturien kaatopaikkaratojen kunto heikkeni tänä aikana nykyaikaisten raitelaitteiden puutteen vuoksi. Kaikki tämä edellytti viime kädessä alavaunun tutkimusten määrän lisäämistä alun perin suunniteltuun verrattuna ja dieselvetureiden hienosäädön ajan lisäämistä [1] .
Vuosina 1979 ja 1980 valmistettiin dieselvetureiden 002-004 kokeellinen sarja, jossa ensimmäiseen koneeseen verrattuna korin sivuseinien ikkunoiden lukumäärää pienennettiin, korin pituutta pienennettiin metri, ja koko akseliväli pieneni 1,1 m. Korin pituuden pienentyessä kunkin osan paino laski 150 tonniin ja aksiaalikuorma - 25 tonniin. Kuorman pienentymisen seurauksena Koesarjan dieselveturit, joiden rautatieministeriön ehtojen mukaan alun perin piti kulkea vain P65-kiskoilla, valmistuttuaan ne pystyivät toimimaan P50-kiskoilla [3] [1] .
Vuonna 1983 valmistettiin vielä kaksi muunneltua dieselveturia 2TE121, joihin tehtiin parannuksia kokeellisten koneiden testaustulosten perusteella. Uusien dieselvetureiden ohjaamon ja konehuoneen ikkunoiden muoto on muuttunut jonkin verran edeltäjiinsä verrattuna, telien suunnitteluun tehtiin muutoksia, viimeisteltiin dieselmoottori, vetoyksikkö, vetomoottorit ja eräät automaatiolaitteet. , asennettiin nyrkkeilysuojajärjestelmä vetogeneraattorin dynaamisella ohjausyksiköllä, neljänneksen tehokkaampi sähköinen reostaattijarru sekä parannettu jäähdytyslaite [3] .
Dieselveturi 2TE121-006 varustettiin myös kokeellisesti Harkovin raskaan konepajatehtaan 3D70-dieselmoottorilla, johtuen siitä, että 1970-luvulla rautatieministeriö kehitti myös kielteisen asenteen D49-sarjan dieselmoottoreihin (ChN26/26). ) valmistaa Kolomna Diesel Locomotive Plant [3] . Näiden dieselmoottoreiden 2TE116-dieselvetureissa havaittujen puutteiden vuoksi rautatieministeriö kieltäytyi massasiirrosta diesellaivastolle ja jatkoi vetureiden ostamista, joissa oli aiemmin kehitetyt alhaisemman tehon dieselmoottorit. Samaan aikaan 2942 kW:n dieselmoottorin valinta rajoittui tuolloin kahteen malliin: joko D49-sarjaan tai KhZTM:n kehittämään D70-sarjaan, jonka työskentelyä itse asiassa rajoitettiin 70-luvun loppuun mennessä. , mikä vaikeutti myös uuden dieselveturin edistämistä [1] .
Vuodesta 1984 alkaen aloitettiin dieselvetureiden 2TE121 pientuotanto, joka oli rakenteeltaan samanlainen kuin dieselveturi 005 [3] . Tämän erän veturien osien suunnittelussa paljastettiin kuitenkin vakavia puutteita niiden jatkokäytön aikana. Niiden esiintymisen syistä on kaksi näkökulmaa. Yksi niistä, joka heijastuu pääasiassa tuolloin rautatieministeriön virallisissa asiakirjoissa, kutsuu syyksi "tarvetta tarkentaa yksittäisiä solmuja". Toisessa, VNITI:lle lähetetyssä vikatutkimuksessa sekä juuri valmistetun dieselveturin numero 011 kunnossa, mainitaan pääsyy veturin valmistuksen valmistusvirheiden jyrkälle lisääntymiselle, jonka aiheuttivat mm. , koska tehdas joutui lisäämään merkittävästi tämän mallin tuotantoa, koska sillä ei ollut aikaa kehittää massatuotannon tekniikkaa ja muiden yritysten valmistamien käyttökelvottomien komponenttien asentamista veturiin ( Lisichanskin kuminauhakytkimet kasvi, Bakun tehtaan laakerit jne.). Dieselveturi 2TE121 vaati tuotantokulttuurin lisäämistä ja teknisen kurinalaisuuden noudattamista varikkokorjauksissa, mikä myös käsitettiin epäselvästi [1] .
Vuodesta 1987 alkaen dieselvetureiden tuotantomäärä kasvoi puoleentoista tusinaan vuodessa [3] ilman, että siihen liittyi radikaaleja muutoksia suunnittelussa ja samalla ilman, että se aiheuttanut niin jyrkkiä vastalauseita rautatieministeriöltä, joka myös vahvisti epäsuorasti valmistusvirheen olemassaolon 80-luvun puolivälin erässä, joka sittemmin poistettiin [1] . Vuoteen 1992 asti valmistettiin 76 kaksiosaista dieselveturia, eli yli 150 osaa, minkä jälkeen kriisin ja Neuvostoliiton romahtamisen vuoksi rautatieministeriö keskeytti muissa valtioissa tuotettujen dieselvetureiden hankinnan. Toimitusten päätyttyä dieselveturi 077 ja dieselveturi 078 runko olivat jo lähes valmiit ja dieselveturien 079 ja 080 rungot valmistettiin. Vuonna 1995 ne kaikki leikattiin tehtaalla [5] .
Tiedot dieselveturien 2TE121 tuotannosta vuosien mukaan [5] :
| Julkaisuvuosi | Määrä | Huoneet |
| 1977 | yksi | 001 |
| 1979 | yksi | 002 |
| 1980 | 2 | 003, 004 |
| 1983 | 2 | 005, 006 |
| 1984 | 2 | 007, 008 |
| 1985 | 5 | 009-013 |
| 1986 | kahdeksan | 014-021 |
| 1987 | 7 | 022-028 |
| 1988 | 16 | 029-044 |
| 1989 | 13 | 045-057 |
| 1990 | 13 | 058-070 |
| 1991 | 5 | 071-075 |
| 1992 | 1 (3 [1] ) | 076 (+077, 078 [to 1] ) |
| Kaikki yhteensä | 76 (78 [to 1] ) | 001-076 (+ 077, 078 [to 1] ) |
|---|
Pitkästä kehitysjaksosta huolimatta dieselveturilla 2TE121 vuoteen 1990 mennessä oli varaa jatkokehitykseen. Veturin vetovoimaa pystyttiin lisäämään noin 20 % edellyttäen, että vetogeneraattorin tehoa nostettiin ja ilmankulutusta vetomoottoreiden jäähdytykseen lisättiin, kuten dieselveturissa TE136. Tehokkaampien kylmälaitteiden luominen 1990-luvulla parantaisi myös sellaista 2ТЭ121-indikaattoria kuin energiankulutus omaan tarpeeseen. Lisäksi vuonna 1990 Luganskin tehdas rakensi sen perusteella dieselveturin 2TE137 vaihtovirtavaihteistolla ja asynkronisilla vetomoottoreilla, joiden pitkäaikainen vetovoima oli 2 * 40 tonnia ja suunnittelunopeus 120 km / h. Tällaiset vetoparametrit otettiin uudelleen käyttöön Neuvostoliiton jälkeisessä dieselveturirakennuksessa vasta yli 20 vuotta myöhemmin 2TE25A Vityaz -dieselveturissa, ja 2TE137:n tangentiaalinen teho oli dokumentaation mukaan 10 % suurempi kuin Vityazilla. .
Dieselveturien 2TE121 valmistuksen toteutettavuudesta on vastakkaisia näkemyksiä. Niinpä 1980-luvulla MIIT :n veturien ja veturitalouden laitoksen asiantuntijat väittivät, että voimalaitoksen tehon lisäys 2TE121:ssä voitaisiin toteuttaa ei niinkään vedossa, vaan nopeuden lisäämisessä [6] . Samanaikaisesti tätä väitettä ei vahvistanut todellinen junien ajokäytäntö, jossa prikaati osoitti merkittävästi pienempää taipumusta veturin nyrkkeilyyn suuremmalla painolla kuin muilla dieselvetureilla.
Myöhemmin joitakin 2TE121 teknisiä ratkaisuja käytettiin muiden veturien luomiseen, esimerkiksi EP1 sähköveturien vetovoima perustuu 2TE121 ratkaisuihin. Lisäksi tämän dieselveturin luomisen aikana kerättiin suuri tieteellinen reservi, erityisesti veturien dynamiikan ja lujuuden suhteen, mikä voi olla hyödyllistä luotaessa uusia malleja. Veturin miehistön mukavuustaso ja tällä veturilla saavutettu tasainen kulku ansaitsevat huomiota, jopa lähes epätyydyttävällä tilassa [1] .
Päärahtidieselveturi 2TE121, jonka kokonaiskapasiteetti on 5884 kW (8000 hv) kahdessa osassa, on suunniteltu kuljettamaan tavarajunia 1520 mm:n raideleveyden rautateillä, joissa on vahvistettu ratarakenne, joka on suunniteltu käsittelemään raskaita tavarajunia. Verrattuna sarjatuotantoon valmistettuun dieselveturiin 2TE116, se on kolmanneksen tehokkaampi ja sitä voidaan käyttää raskaammissa junissa. Veturin jokaista osaa voidaan tarvittaessa käyttää itsenäisenä veturina, samalla kun se tarjoaa kiertomahdollisuuden pääteasemilla. Veturin ja sen jäähdytyslaitteiden rakenne varmistaa kaikkien yksiköiden ja mekanismien vakaan toiminnan lauhkeassa ilmastossa ympäristön lämpötilassa -50 - +40 °C [7] .
Dieselveturit 2TE121 saivat kolminumeroiset numerot nousevassa järjestyksessä alkaen 001. Dieselveturin sarja- ja numeromerkintä otettiin ohjaamon etuosaan ikkunoiden ja vyön alle sekä sivuseiniin veturin takana. huoltoaseen sisäänkäynnin ovet ja niiden muoto oli 2TE121-XXX, jossa XXX on dieselveturin numero [5] .
Etuosassa koeerän neljän ensimmäisen dieselveturin sarjamerkinnät ja numerot maalattiin valkoisella maalilla isolla kirjaimilla, kun taas ensimmäisellä dieselveturilla merkintä vei noin kolmanneksen etuosan leveydestä. ja sijaitsi juuri puskurivalojen yläpuolella, ja kolmelle myöhemmälle dieselveturille se leveni ja venyi ja alkoi sijoittua korkeammalle ikkunalaudan ulkonevan vyön alle. Myöhemmin ensimmäisen dieselveturin merkintä maalattiin uudelleen samanlaisen järjestelmän mukaisesti. Sarjadieselvetureissa nimitystä alettiin soveltaa vuodesta 005 alkaen punaisella taustalla olevaan levyyn, joka on samanlainen kuin sivulla olevat levyt ja kiinnitetty aivan ikkunalaudan alle keskelle. Sarjan nimitys ja numerot sivuseinissä käytettiin valkoisin kirjaimin punaisella taustalla oleviin levyihin, jotka kiinnitettiin sisäänkäyntiovien taakse tasolle juuri ikkunoiden alapuolella (ensimmäisellä dieselveturilla se sijaitsi ikkunan alla laitehuoneesta, tämän jälkeen tämä ikkuna ei näkynyt dieselvetureissa numerosta 002 ja sitä uudemmissa) . Myöhemmin osa veturien punaisista kilpeistä korvattiin mustilla [5] .
Mökin ikkunoiden ja ulko-ovien välisessä tilassa oli vaakuna, jonka alle laitettiin tien ja/tai kotivarikkomerkintä [5] .
Dieselveturien 2TE121 tärkeimmät tekniset ominaisuudet: [3] [8] [7] [9] [10]
| Parametri | Merkitys | |||
| Nro 001 | No 002-004 | Nro 005 ja uudemmat | ||
| Aksiaalinen kaava | 2×(3 0 - 3 0 ) | |||
|---|---|---|---|---|
| Mitat | ||||
| Mitat (GOST-9238-83 mukaan) | 1-T | |||
| Kokonaismitat , mm |
Pituus automaattisten kytkimien akseleita pitkin | 2 x 22 000 = 44 000 | > 2 × 21 000 = 42 000 | |
| Rungon leveys | 3200 | |||
| Korkeus | 5110 | |||
| Automaattinen kytkimen akselin korkeus | 1055 | |||
Alavaunun mitat , mm |
täysi akseliväli | 16 700 | 15 600 | |
| Kääntöpohja | 13 090 | 11 570 | ||
| Telien akseliväli | 4400 | |||
| Uusien pyörien halkaisija | 1250 | |||
| Radan leveys | 1520 | |||
Käytettävien käyrien vähimmäissäde |
125 000 | |||
| Paino-ominaisuudet ja varusteet | ||||
| Käyttöpaino, t | 2 x 160,8 = 321,6 | 2 x 150 = 300 | ||
| Akselipaino kiskoilla, kN (tf) | 263±7 (26,8±0,7) | 245±7 (25±0,7) | ||
| Varasto, kg | polttoainetta | 2 x 9000 = 18000 | 2 x 7500 = 15 000 | |
| vettä | 2 x 1100 = 2200 | |||
| öljyt | 2 x 1150 = 2300 | 2 x 1280 = 2560 | ||
| hiekka | 2 x 1000 = 2000 | |||
| Veto- ja energiaominaisuudet | ||||
| Teho per osa, kW (hv) |
diesel moottori | 2942 (4000) | ||
| vetogeneraattori | 2800 (3807) | |||
| vetomoottorit | 6 x 409 = 2454 (6 x 556 = 3336) | |||
| tangentti | 2212 | |||
| Polttoaineen ominaiskulutus, g/kW⋅h (g/e hp⋅h) | 217,7±10,9 (160±8) | 209,5±10,5 (154±7,7) | ||
| Välityssuhde | 22:95 = 1:4,318 | |||
| Vetovoima, kN (tf) | vetäytyessään pois | 2×432,6 (2×41,1) | ||
| jatkuvassa tilassa | 2×294,3 (2×30) | |||
| suunnittelunopeudella | 2×78,5 (2×8,0) | |||
| Nopeus, km/h | poistua automaattitilaan | 26.6 | ||
| jatkuvassa tilassa | 27.0 | |||
| siirtyminen viritysheikennyksen 1 vaiheeseen |
45,0 | |||
paluu viritysheikennyksen 1. vaiheesta |
42,0 | |||
| siirtyminen virityksen 1-asteisesta vaimennuksesta 2:een |
57,0 | |||
| paluu 2. vaiheesta 1. virityksen vaimennusvaiheeseen |
53,0 | |||
| rakenteellinen | 100 | |||
| Jarrureostaattien teho, kW (hv) |
2 x 3200 = 6400 | 2 x 4000 = 8000 | ||
Yhden dieselveturin jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta jarrutuksen aikana, m |
apujarruventtiili | 800 | ||
| automaattinen jarru | 1000 | |||
Dieselveturi koostuu kahdesta identtisestä yksiohjaamosta, jotka on yhdistetty automaattisella kytkimellä ja risteyssiirtymällä, jolloin veturin miehistö voi liikkua niiden välillä [11] .
Veturin runko on umpilaakeroitu, niukkaseostetusta teräksestä, valssatusta alumiinista valmistetut lohkokatot ovat irrotettavia ja helpottavat apulaitteiden asennusta ja purkamista. Rungon voimarakenteeseen kuuluu myös ilmakanavat keskitetystä ilmansyöttöyksiköstä koneisiin ja laitteisiin. Irrotettava polttoainesäiliö on kiinnitetty runkoon alhaalta. Rungon päissä on neljä paikkaa akuille .
Dieselveturiosan etuosaan on hitsattu tehokas päätyvaippa, joka suojaa kapseliohjaamoa vaurioilta ja varmistaa veturin miehistön turvallisuuden. Suojuksen sisäisiä onteloita käytetään hiekkalaatikkobunkkereina.
Veturin runko lepää kahdella kolmiakselisella telillä, joissa on tasapainotettu jousitus, vetomoottorien tukirunkojousitus ja vetovaihteiston tukiakselijousitus. Jousijousituksen rakenne perustuu VNITI:n alun perin VL60-sähköveturin modernisointiin ehdottamaan versioon, joustoelementteinä käytetään lehtijousia ja kierrejousia ja tasapainottimina lehtijousia. Jousijousituksen kokonaispoikkeama on 150 mm, pyöräsarjojen vapaat aksiaalit akselilaatikoissa 2-14-2 mm.
Vetovoimamoottori on tehty erityisesti tukirunkojousitukseen, jossa on ontto akseli ja vääntömomentin siirto pyöräkerran vetoon sähkömoottorin onton akselin sisällä kulkevan vääntötangon, kuminauhakalvon ja hammaspyörän kautta. kytkentä. VNITI:n kehittämä kuminauhaliitin. Vaunu on varustettu jarrusylintereillä, joissa on automaattinen tangon ulostulon säätö ja kaksitoiminen vivusto.
Ensimmäinen ja kuudes pyöräpari on varustettu kampavoitelusuuttimilla. Lämpötilan säätöjärjestelmä ylläpitää automaattisesti jäähdytysveden ja dieselöljyn aseteltua lämpötilaa ja tarjoaa veturin jäähdytyslaitteen asetetun optimaalisen toimintatavan, jonka suunnittelussa on mahdollista kierrättää lämmitettyä ilmaa kylmänä vuodenaikana. lämmitä patteriosat ja dieselhuone. Kaksi pyörivällä siivellä varustettua moottorituuletinta pneumaattisella käyttövoimalla mahdollistavat lämmönvälittimen lämpötilojen tasaisen säädön koko ympäristön lämpötila-alueella.
2TE121-dieselveturin ohjaamo on yksi tilavimmista ja mukavimmista veturin ohjaamoista, joita on koskaan käytetty Neuvostoliiton/Venäjän rautateillä. Veturimiehistön tila on ripustettu iskunvaimentimiin, mikä tarjoaa paremman suojan melua ja tärinää vastaan. Siellä on ilmastointi, sähköliesi, jääkaappi ja sivuikkunoiden käsinojat kylmällä säällä lämmitetyt, etuikkunoiden pesu.
Ohjauspaneelin avulla voit ohjata veturia istuen ja seisten. Junan ajamiseen tarvittavat hallintalaitteet sijaitsevat konsolissa kätevän käytön alueella ja ryhmitellään käyttötarkoituksensa mukaan.
Dieselhuoneessa on voimalaitos, joka koostuu nelitahtisesta dieselmoottorista 2V-9DG (16ChN26/26) ja vetoyksiköstä A-1714AUHL2, aksiaalipuhaltimesta keskitettyyn ilmansyöttöön, ilmakompressorista, käynnistysgeneraattorista, vaihteistot, ilmanpuhdistimet diesel- ja sähkökoneisiin ja muihin laitteisiin.
Yksirunkoinen vetoyksikkö koostuu veto- ja apustahdistajageneraattoreista sekä yksikön koteloon asennetusta tasasuuntaajayksiköstä .
Sähködynaaminen jarru ylläpitää automaattisesti asetetun nopeuden laskuissa ja vähentää jarrulaitteiden kulumista.
Kompressoreilla pääsäiliöihin pumpattua paineilmaa käytetään veturin ja junan jarrujen toiminnan varmistamiseen, pneumaattisten kontaktorien toiminnan varmistamiseen, suunnanvaihtolaitteiden käyttö, äänimerkit vihellyksellä (hiljainen) ja Typhon (ääni), tuulilasinpyyhkimien pneumaattinen käyttö. Block paineilmakuivausjärjestelmä eliminoi vesihöyryn tiivistymisen pneumaattisessa järjestelmässä ja estää kosteuden ja öljyn pääsyn jarruletkuun ja instrumentteihin.
Keskitetty ilmansyöttöpuhallin jäähdyttää ja tuulettaa vetoyksikköä, tasasuuntaajia, vetomoottoreita, automaatioyksikköä, akkuosastoja ja koostuu aksiaalipuhaltimesta, jossa on ohjaus- ja ohjaussiivet, jota pyörittää diesel-yksikkö elastisen kuminauhakytkimen kautta ja tehostettu kartiohammaspyörä, joka on asennettu yhteen lohkoon puhaltimen kanssa.
Järjestelmän jäähdytysilma puhdistetaan kasettityyppisissä suodattimissa, jotka sijaitsevat rungon katossa.
Dieselveturi on varustettu vaahto- ja kaasupalonsammutusjärjestelmillä , asiakkaan pyynnöstä voidaan asentaa jauhesammutusjärjestelmä .
Sarjan ensimmäinen dieselveturi vuonna 1978 läpäisi rata- ja dynaamiset testit Pohjois-Kaukasian rautatien Maikop - Belorechenskaya -osuudella , jotka VNIIZhT suoritti yhdessä VNITI:n ja valmistajan kanssa ajettaessa vähäisellä polttoaine- ja hiekkamäärällä (aksiaalikuorma) oli 26 tf 26, 8 tf) sijaan nopeuksissa 120 km/h asti. Testien päätyttyä hän meni Donetskin rautateille koekäyttöön Rodakovon varikolla [5] .
Toinen dieselveturi, pian sen julkaisun jälkeen vuonna 1980, lähetettiin VNIIZhT-kehälle Shcherbinkaan (Moskovan alue), jossa se käytiin läpi pitkän testisyklin vuoteen 1984 asti, minkä jälkeen se saapui myös Donetskin rautatien Krasny Limanin varikkoon, jossa se työskennellyt vuoteen 1991 asti. Kolmas ja neljäs toimitettiin myös alun perin tälle varastolle vuonna 1980 heti rakentamisen jälkeen, mutta pian ne lähetettiin monipuoliseen testaukseen Moskovan alueelle. Erityisesti dieselveturia 003 käytettiin jatkuvasti VNITI :ssä (Kolomna) erilaisten kulkukoneistojen testaamiseen. Kaikki neljä koesarjan veturia työskentelivät junien kanssa lyhyen aikaa, ja jo vuonna 1985 niistä kolme, lukuun ottamatta 002:ta, poistettiin MPS:n inventaariolaivastosta. Sen jälkeen dieselveturi 004 siirrettiin Oktyabrskaya Railwaylle Reshetnikovon OPMS :ssä , missä hän ajoi hyötyjunia [5] [12] .
Ensimmäiset näytteet sarjadieselvetureista 005 (sarjamoottorilla 5D49) ja 006 (3D70-moottorilla) lähetettiin myös testattavaksi pian julkaisun jälkeen - dieselveturia 005 testattiin VNIIZht-renkaalla Moskovan alueella [12] , ja 006 lähetettiin varikkoon Osnova Donetsk Railway Roads [5] . Myöhemmin tämän sarjan dieselveturit 007-030 sekä 045 ja 047 lähetettiin käyttöön Pohjoisen rautatien Pechora -varikolla ja loput - Donetskin rautatien Popasnaya-varikolla [5] . Samaan aikaan myös dieselveturia 011 testattiin pitkään Kolomnassa VNITI:ssä. Vuonna 1986 dieselveturi 016 esiteltiin VNIIZhT-kokeellisen renkaan varikolla näyttelyn "Rautatieliikenne - 86" aikana [12] .
Dieselvetureilla oli käytön aikana erityisesti seuraavat edut: [1]
Samaan aikaan, pian ensimmäisten sarjadieselvetureiden 2TE121 Pechoran varikolla toiminnan alkamisen jälkeen, laitevikojen määrä kasvoi jyrkästi, minkä seurauksena ne alkoivat olla käyttämättömänä suunnittelemattomien korjausten vuoksi. Asiakirjatiedot dieselvetureiden 2TE121 toimintahäiriöistä 80-luvun puolivälissä ovat ristiriitaisia. Joten dieselvetureiden osastojen välisten testien edistymistä koskevassa pöytäkirjassa pohjoisen rautatien apulaisjohtaja V. V. Leonov ilmoitti, että joulukuusta 1986 lähtien Pechoran varikkoon oli määrätty 14 dieselveturia 2TE121, joista kolme oli aikataulun ulkopuolella. korjaukset VNITI:ssä ja tehtaalla [6 ] . Samaan aikaan tiedetään, että VNITI:llä oli tänä aikana kaksi dieselveturia 2TE121: numero 003, jota käytettiin puhtaasti tutkimustarkoituksiin, ja numero 011, jota valmistellaan testattavaksi osilla Golutvin-Ozyory ja Vorkuta-Sosnogorsk [12 ] ; kumpikaan näistä ei ole suunnittelemattomia korjauksia. Pöytäkirjassa todettiin kuitenkin, että "ei ole suositeltavaa jatkaa dieselvetureiden 2TE121 tuotantoa nykyisessä mallissa", jonka osastojen välinen komissio hyväksyi vuonna 1987 [6] .
1990-luvun alkuun mennessä puhtaasti organisatoriset vaikeudet vaikeuttivat toimintaa: esimerkiksi TR-3:n suunniteltu korjaus suoritettiin Luganskteplovozissa, jonne kertyi jopa kolmasosa ajoneuvoista. Huolimatta veturimiehistön epävirallisesta positiivisesta palautteesta, joka johtuu pääasiassa tämän sarjan veturien huoltojärjestelmän epätäydellisyydestä rautatieministeriössä, pienten varakalustomäärien toimitusten kannattamattomuudesta ja korjausten järjestämisen monimutkaisuudesta. Neuvostoliiton romahtamisen ja Ukrainan irtautumisen taustalla syntyneen talouskriisin aikana alueella, jolla Luganskin tehdas sijaitsee, suurin osa suhteellisen uusista dieselvetureista 2TE121 jätettiin pois luettelosta ja leikattiin pian. Venäjällä 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun ensimmäisellä puoliskolla kaikki Pechoran varikolla olleet dieselveturit poistettiin käytöstä, osa niistä poistettiin käytöstä, kun taas osa lähetettiin pohjoiselta rautatieltä Ukrainan Oktjabrskajaan ja Donetskajaan [ 1] [13] . Suurin osa sarjan vetureista osoitettiin jälkimmäiselle Popasnajan varikolla, mutta tehtaan läheisestä sijainnista huolimatta 2TE121-dieselveturit Ukrainassa osoittautuivat lunastamattomiksi, ja vuonna 1994 ja vuoden 1995 alussa ne kaikki poistettiin massiivisesti käytöstä. leikattu varaston alueella [5] .
Oktjabrskaja-tiellä dieselveturit saapuivat Pietari-Varshavsky- varastoon, Semrinon aseman mekanisoituun kolonniin sekä Reshetnikovo- ja Gory-koneasemiin työskennelläkseen osana hyötyjunia . Monet Oktyabrskaya-tien dieselvetureista sijoitettiin reservitukikohtiin, ja osa leikattiin. 2000-luvun alussa jäljellä olevat dieselveturit siirrettiin Dnon varikkoon tavarajunien nopeutettua ajamista varten Dno-Novosokolniki-osuudella. Täällä he työskentelivät 2000-luvun loppuun asti ja osoittautuivat hyvin, mutta ainutlaatuisen suunnittelun varaosien puutteen ja niiden Ukrainasta saatavien toimitusvaikeuksien vuoksi niitä alettiin poistaa käytöstä suunniteltujen korjausten tullessa. Suurin osa vetureista poistettiin käytöstä vuosina 2009-2010, ja vuonna 2013 poistettiin käytöstä viimeinen dieselveturi 2TE121-047, joka oli ollut käyttämättömänä jo jonkin aikaa ennen [5] [13] .
Suurin osa 2TE121-dieselvetureista leikattiin kotivarastossa pian käytöstä poistamisen jälkeen, mutta osa koneista pidettiin hylättynä jonkin aikaa Oktjabrskajan rautateillä. Näistä kaksi dieselveturia säilytettiin myöhemmin historiaa varten. Lisäksi ensimmäisestä dieselveturista 2TE121-001 on säilytetty yksi osa, jonka pituus ja paino on kasvanut. Joidenkin sarjan autojen rungot on säilynyt myös autotallien tai vajaiden muodossa [5] .
2020-luvulta lähtien seuraavat [12] [5] -sarjan dieselveturit on säilytetty :