An-71

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 20. joulukuuta 2015 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 30 muokkausta .
An-71

An-71:n toinen lentokopio museossa
Tyyppi AWACS lentokone
Kehittäjä O. K. Antonovin mukaan nimetty suunnittelutoimisto
Valmistaja Antonov
Pääsuunnittelija A. I. Naumenko
Ensimmäinen lento 12. heinäkuuta 1985
Tila projekti suljettu
Tuotetut yksiköt 3 [1]
perusmalli An-72
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

An-71 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Madcap  - "hullu" ) on ilmassa oleva ennakkovaroitus- ja ohjauskone . Kehitetty O.K. Antonovin nimessä Design Bureaussa korvaamaan Tu-126- lentokoneen .

Molemmat kokeelliset lentävät kopiot eivät ole tällä hetkellä toiminnassa – toinen sijaitsee OKB Antonov Design Bureaussa Kiovassa, toinen siirrettiin Kiovan ilmailumuseoon 16.10.2010 .

Historia

Tämä kone luotiin korvaamaan Tu-126 . Aluksi suunniteltiin luoda lentokone olemassa oleviin kuljetusajoneuvoihin: An-12 , An-32 , An-72 ; tai erityisen median luominen. Päätettiin kuitenkin luoda lupaavan An-72 :n perusteella .

Vuonna 1982 Neuvostoliiton hallitus päätti aloittaa operatiivis-taktisen AWACS-lentokoneen tutkimuksen. Kehittämisen pääyrityksen määritti OKB im. O.K. Antonov ja Moskovan NPO Vega ottivat haltuunsa radioelektroniikkakompleksin. Vaatimukset lentokoneille olivat erittäin tiukat ja määräajat erittäin tiukat, sen piti luoda lentokone, joka ei ollut suorituskyvyltään huonompi kuin amerikkalainen E-2C. Tällaisen lentokoneen käyttö antaisi merkittävää tukea Neuvostoliiton ilmailulle taktisten taistelutehtävien ratkaisemisessa.

Vuoteen 1983 mennessä laadittu lentokonevaatimusluettelo sisälsi seuraavat ominaisuudet:

Lentokoneen suunnittelu aloitettiin vuoden 1983 ensimmäisellä neljänneksellä teknisen ehdotuksen harkinnan jälkeen. Kehittämissuunnitelmassa määrättiin seuraava työaikataulu: suunnittelu valmistui ennen vuoden 1984 3. vuosineljännestä, sitten 1.-3. vuosineljänneksellä 1984 tuotannon valmistelu, jonka jälkeen suunniteltiin osien ja kokoonpanojen valmistus. 1.-4. vuosineljänneksellä 1984. Lentokoneiden lopullinen kokoonpano, järjestelmien asennus, testaus ja siirto lentokokeisiin suunniteltiin vuoden 1985 1.-2. neljännekselle. Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus An-71 AWACS -lentokoneen rakentamisesta allekirjoitettiin jo työn alla 9. tammikuuta 1984. Työtä tehtiin samanaikaisesti kolmella lentokoneella, joista kaksi lensi ja yhtä oli kehitteillä tilastollista testausta varten.

Ensimmäinen An-71 otettiin käyttöön vuoden 1985 toisella neljänneksellä. Aluksi se koottiin neljännestä kokeellisesta An-72:sta, jolla oli siihen aikaan jo suuri ratsio ja joka teki yhden hätälaskun, jonka jälkeen sitä ei enää käytetty. Lentokoneessa oli sarjaa lyhyempi runko ja se oli varustettu sarja An-72 tutkalla, jossa oli ylimitoitettu nokkakartio, minkä seurauksena alus sai tyypillisen "pelin nokan". Toinen, ensimmäisen kokeellisen An-72:n pohjalta rakennettu An-71 luovutettiin tilastollisiin kokeisiin huhtikuussa 1985 ja toukokuussa sen ensimmäiset lastaukset suoritettiin jo, minkä jälkeen täysimittaiset testit. Kolmas An-71 muunnettiin sarjaan kuuluvasta An-72 :sta ja otettiin käyttöön vuoden 1985 neljännellä neljänneksellä.

Samanaikaisesti kokeellisten koneiden rakentamisen ja testauksen kanssa toteutettiin radiotekniikan kompleksin ja sen komponenttien kehittäminen. Työn aikana syntyi kolme RTK-näytettä peräkkäin, koska kehittämisen aikana havaittiin uusia vaatimuksia toiminnalle. Ensimmäinen näyte, jonka luomisen aikana painotettiin tutkaosan toimintaa, sijaitsi rungon ensimmäisessä ja kolmannessa osastossa. Toisen näytteen luominen johtui tarpeesta parantaa RTK:n tutka- ja laskentaosia, minkä jälkeen laitteet seisoivat kolmessa runkoosastossa. Lisääntyneet vaatimukset AWACS-lentokoneiden vuorovaikutuksen varmistamiselle kohteiden tuhoamiskeinojen kanssa, operaattoreiden työn automatisointiasteelle sekä toiminnallisuuden laajentamiselle taktisten ongelmien ratkaisemisessa johtivat kolmannen näytteen ilmestymiseen. RTK, joka asennettiin An-71:een lentokokeiden tauon aikana.

Vakavaa huomiota kiinnitettiin myös miehistön bioturvallisuuden varmistamiseen: ohjaamon kuomun lasitukseen sisältyi suojapinnoite, kun taas lentokoneen rungon elementtejä, valjaiden, tankojen ja putkien kulkuja valmistettaessa noudatettiin kaikkia radiotiiviysstandardeja. Myöhemmissä sähkömagneettisten kenttien voimakkuuksien ja niiden mahdollisen ylivuodon tarkistuksissa paljastui käytettyjen suojalaitteiden korkea hyötysuhde.

Lentokoneeseen luotiin automaattinen järjestelmä sisäisten mittausten ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden ominaisuuksien määrittämiseksi, jolla ei ollut kotimaisia ​​eikä ulkomaisia ​​analogeja vuosina 1985-90. Yhteistyötä varten tämän järjestelmän kanssa viimeisteltiin navigointijärjestelmien ja viestinnän osastot, jotka mahdollistivat radioyksiköiden esitestauksen. EMS SBI:n monipuolisuuden ansiosta, joka on osoittanut korkean suorituskyvyn An-71:ssä, järjestelmää voidaan käyttää kaikissa tiloissa, joissa vaaditaan sähkömagneettisen yhteensopivuuden arviointia.

Vuosina 1982-83. Antonov Design Bureaussa harkittiin myös versiota laivassa kuljetettavasta AWACS-koneesta ja tehtiin töitä An-71:n muuntamiseksi kantoalustaiseksi lentokoneeksi. Vuonna 1984 laadittiin tekninen ehdotus, jossa esiteltiin muunnelma kantaja-alustan kantajalentokoneesta, mutta sitä varten tarvittiin katapultti lentotukialusta ponnahduslautaosuudella varustetun kiitotien sijaan. Ehdotettiin mahdollisuutta ottaa käyttöön kolme kiihdyttävää moottoria koneen työntövoiman ja painon suhteen lisäämiseksi. Ehdotuksen harkinnan jälkeen todettiin, että laivapohjaisen lentokoneen kehittäminen maalentokoneen pohjalta ei ole tarkoituksenmukaista, joten myöhemmin Neuvostoliitossa jatkettiin toisen suunnittelutoimiston pohjalta laivapohjaisen version luomista.

Kokeellisen An-71:n ensimmäinen lento tapahtui 12. heinäkuuta 1985. Myöhemmissä lentokokeissa ominaisuuksia tutkittiin äärimmäisillä lentotiloilla, keinotekoisella simulaatiolla ohjausjärjestelmän vikoja, lentokoneen ohjattavuutta ja vakautta kaikilla nopeusalueilla, törmäys- ja luistokulmia sekä tasapainoa, jäähdytysjärjestelmiä. ja lämpötilan ylläpitäminen runko-osastoissa, risteily- ja kiihdytysmoottoreissa, voimalaitosjärjestelmissä. Radiotekniikkakompleksin järjestelmien toiminnan ominaisuudet, kuten RTK:n laitteiden ja lentokoneiden laitteiden tärinäkuormitus, RTK:n sähkömagneettisten kenttien vaikutus Doppler-nopeus- ja ryömintäkulmamittarin toimintaan sekä pitkä -etäisyyden navigointijärjestelmää, tutkakanavaa, radioviestinnän sähkömagneettista yhteensopivuutta, lentokoneen rakenteen radiotiiveyttä ja miehistön bioturvallisuuden varmistamista tutkittiin huolellisesti.

Lento- ja navigointikompleksi läpäisi onnistuneesti lentokoneen automaattisen navigoinnin testin kaikissa lentotiloissa: nousu, vyöhykkeelle poistuminen, partiointi reitin varrella tasaisella käännöksellä, paluu ja lasku. Tutkimustestien aikana havaittiin joitakin puutteita, jotka myöhemmin poistettiin. Peräsintrimmerin riittämättömän tehokkuuden ongelma ratkaistiin paksuntamalla trimmerin takareunaa 30 mm:iin, hissien päät leikattiin lentokoneen pitkittäisvakauden optimoimiseksi ja sähköjärjestelmän epävakaus selvitettiin. korjattu.

Vuonna 1985 NSKP:n keskuskomitean pääsihteerin Gorbatšovin tehtaalla vierailun aikana yksi RATAU- viraston valokuvaajista otti kuvan An-71:n kölistä tutka-antennilla, myöhemmin vuonna 1987. , kuva julkaistiin Aeroflot-kirjassa, mikä lisäsi työtä länsimaisille tiedustelupalveluille ja vastusti niitä Neuvostoliiton turvallisuuspalveluille.

Puolustusministeriöiden ja ilmailualan laitosten arvioiden mukaan An-71:n käyttö taktisten tehtävien suorittamisessa lisää taistelulentokoneiden taistelutehokkuutta 2,5-3 kertaa. Konetta voidaan käyttää myös ei-sotilaallisiin tarkoituksiin, kuten lentotilanteen tiedon välittämiseen, ilma- ja pintakohteiden tunnistamiseen, lennonjohtoon rakentamattomilla alueilla sekä etsintäoperaatioiden suorittamiseen. An-71-järjestelmät eivät vaadi erityisten huoltotilojen käyttöä ja mahdollistavat lentokoneen käytön jopa 30 päivää poissa päätukikohdasta.

An-71:llä suoritettiin yhteensä 387 lentoa (650 lentotuntia) ensimmäisellä koneella ja 362 lentoa (380 lentotuntia) kolmannella koneella. An-71-ohjelma keskeytettiin vuoden 1990 lopussa rahoituksen puutteen vuoksi [2] .

Kuvaus

Lentokone on suunniteltu havaitsemaan, seuraamaan ilma-, maa- ja pintakohteita jopa 350 km:n etäisyydeltä ja 0-30 km:n korkeudelta. Jopa 120 kohdetta voidaan seurata samanaikaisesti. Lentokoneessa olevan operaattoriryhmän tehtäviin kuului kohteiden havaitsemisen ja jäljittämisen lisäksi myös ilmavoimien hallinta. Lentotukialusta käytettynä lentokone voisi myös ohjata laivaryhmää (samanlainen kuin amerikkalainen E-2 ). Lentokoneen suuri korkeus ja mahdottomuus pienentää sitä pysäköitynä ei mahdollistanut An-71:n sisällyttämistä silloisen Neuvostoliiton lentotukialuksen Uljanovskin rakenteilla olevaan ilmasiipiin , ja vielä enemmän, sitä ei ollut järkevää sisällyttää. TAVKR Tbilisi -lentoryhmässä (nykyinen Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov"), koska siinä ei ollut katapulttia.

Varusteet

Lentokoneen köliin asennettiin tutka- antenni , joka on pohjapiirroksen muotoinen pyöreä. Itse kölin muoto pyyhkäistiin taaksepäin. Käytettiin myös tehokkaampia D-436K- moottoreita . Määriteltyjen nousu- ja laskuominaisuuksien varmistamiseksi RD-36A tehosterokotusmoottori oli kuitenkin asennettava lisäksi peräosaan .
An-71:n tehokkaat tutka- ja ohjauslaitteet kuluttivat paljon sähköä, joten sähköjärjestelmän generaattoreiden lukumäärä nostettiin kahdesta neljään, mikä mahdollisti kokonaisenergiaintensiteetin nostamisen 240 kVA:iin.

Edustajat

Kolme koelentokonetta rakennettiin testausta varten, joista yksi staattista ja kaksi lentokokeilua varten: [1]

Lennon suorituskyky

Tekniset tiedot

Lennon suorituskyky

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 V. G. Rigmant Domestic Aircraft and Helicopters AWACS: Pikaopas. Täydennys "Modelisti-konstruktori" -lehdelle, 2009.
  2. ↑ Antonov AN-71 . www.airwar.ru Haettu 17. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 1. toukokuuta 2010.