Lentoyhtiö

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 17. maaliskuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 2 muokkausta .

Lentoyhtiö tai lentoyhtiö (myös lentoliikenne- tai lentoliikenneyritys ) on matkustaja- ja rahtilentokuljetusta , ilmailutyötä harjoittava organisaatio .

Lentoyhtiöt toimivat pääsääntöisesti valtion virastojen myöntämien toimilupien perusteella. Kooltaan ne voivat olla sekä paikallisia kuljetuksia harjoittavia pieniä yrityksiä että suuria kansainvälisiä yrityksiä. Lentoyhtiöt voidaan luokitella mannertenvälisiksi, kotimaisiksi, alueellisiksi tai kansainvälisiksi, ja ne voivat harjoittaa sekä reitti- että tilauslentoja .

Historia

Maailman ensimmäiset lentoyhtiöt

DELAG, ( saksaksi  Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft - "German Airship Joint Stock Company") - maailman ensimmäinen lentoyhtiö - perustettiin 16. marraskuuta 1909 hallituksen tuella. Hän käytti Zeppelin -ilmalaivoja [ 1] . Yrityksen pääkonttori oli Frankfurt am Mainissa .

Ensimmäinen lentoyhtiö, joka käytti lentokoneita , oli St. Petersburg - Tampa Airboat Line , joka avasi Florida - reitin Pietarista Tampaan 1. tammikuuta 1914 . Se kesti vain neljä kuukautta ja kuljetti 1 205 matkustajaa. Lennoille käytettiin lentäviä veneitä Benoist XIV[2] . Neljä vanhinta tällä hetkellä olemassa olevaa lentoyhtiötä ovat hollantilainen KLM (1919) [3] , kolumbialainen Avianca (1919) [4] , australialainen Qantas (1921) [5] ja Czech Czech Airlines (1923) [6] .

Eurooppalaiset lentoyhtiöt

Alkuperä

lentokonetta käyttänyt lentoyhtiö Euroopassa oli Aircraft Transport and Travel George Holt Thomas vuonna 1916; Tämä yritys on useiden yritysostojen ja fuusioiden ansiosta nykyisen British Airwaysin kantaisä . Hän lensi Folkestonen ja Gentin välillä käyttämällä entisten armeijan Airco DH.4 - kaksitasolentokoneita , jotka oli muunnettu kuljettamaan kaksi matkustajaa rungossa . 15. heinäkuuta 1919, huolimatta Britannian hallituksen tuen puutteesta, yhtiö teki testilennon Englannin kanaalin yli . Lennon teki luutnantti H. Shaw Airco DH.9 -lentokoneella Hendonin lentokentän (ei tällä hetkellä olemassa) ja Pariisin Le Bourget -lentokentän välillä . Lento kesti 2 tuntia ja 30 minuuttia ja hinta oli 21 puntaa matkustajaa kohti. 25. elokuuta 1919 yhtiö aloitti DH.16: käytön aloittaakseen säännöllisen liikenteen Hounslow Heathin lentokentän ja Le Bourget'n välillä, joka on ensimmäinen säännöllinen kansainvälinen liikenne maailmassa. Lentoyhtiö sai pian maineen luotettavuudesta huolimatta huonoista sääongelmista ja alkoi houkutella eurooppalaisia ​​kilpailijoita. Marraskuussa 1919 hän voitti ensimmäisen brittiläisen siviililentopostisopimuksen. Yhtiölle toimitettiin kuusi Royal Air Force DH.9A -lentokonetta lentopostipalveluun Hawkingin ja Kölnin välillä . Vuonna 1920 ne palautettiin kuninkaallisiin ilmavoimiin [7] . kilpailijat seurasivat nopeasti perässä - Page Transport perustettiin vuonna 1919 ja käytti muunnettuja maailmansodan 12 matkustajan Page Type O -pommittajia 8]Lontoon ja Pariisin välillä [9] .

Ensimmäinen ranskalainen lentoyhtiö oli Société des lignes Latécoère , joka tunnettiin myöhemmin nimellä Aéropostale , joka aloitti palvelunsa vuoden 1918 lopulla Espanjaan . Veljekset Henri ja Maurice Farman perustivat toisen lentoyhtiön Société Générale des Transports Aériensin loppuvuodesta 1919, ja Farman F.60 Goliath -lentokone lensi säännöllisesti Toussus-le-Croydonin lentokentälle Englantiin. Toinen ranskalainen lentoyhtiö oli Compagnie des Messageries Aériennes , jonka Louis Charles Breguet perusti vuonna 1919 ja joka tarjoaa posti- ja rahtipalveluja Pariisin ja Lillen välillä [10] .

Ensimmäinen raskaampia lentokoneita käyttänyt saksalainen lentoyhtiö oli vuonna 1917 Deutsche Luft-Reederei joka aloitti toimintansa helmikuussa 1919 Deutsche Luft-Reederei liikennöi ensimmäisenä toimintavuotena säännöllisiä lentoja reiteillä, joiden kokonaispituus oli lähes 1 000 mailia. Vuoteen 1921 mennessä Deutsche Luft-Reederei -verkosto oli yli 3 000 kilometriä (1 865 mailia) pitkä ja se sisälsi kohteita Alankomaissa, Skandinaviassa ja Baltiassa. Toinen tärkeä saksalainen lentoyhtiö oli vuonna 1921 toimintansa aloittanut Junkers Luftverkehr, jonka muutettiin Deutsche Luft Hansaksi Se oli Junkers Aircraft Companyn divisioona , josta tuli erillinen yhtiö vuonna 1924. Hän operoi yhteisiä lentoyhtiöitä Itävallassa , Tanskassa , Virossa , Suomessa , Unkarissa , Latviassa , Norjassa , Puolassa , Ruotsissa ja Sveitsissä .

Hollantilainen lentoyhtiö KLM teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1920 ja on maailman vanhin jatkuvasti toimiva lentoyhtiö. Sen perusti Albert Plesman [11] , ja kuningatar Wilhelmina myönsi sen heti etuliitteeksi "kuninkaallinen" [3] . KLM lensi ensimmäisen lentonsa Croydonin lentokentältä Lontoosta Amsterdamiin Aircraft Transport and Travelilta vuokratulla DH-16:lla kahden brittitoimittajan kanssa. Vuonna 1921 KLM aloitti säännöllisen liikenteen.

Suomessa Aero O/Y:n (nykyisin Finnair ) perustamissopimus allekirjoitettiin Helsingissä 12.9.1923. Junkers F.13 D-335 oli yhtiön ensimmäinen lentokone. Ensimmäinen lento oli Helsingin ja Viron pääkaupungin Tallinnan välillä 20.3.1924.

Neuvostoliitossa perustettiin vuonna 1921 venäläis-saksalainen ilmaviestintäyhdistys Deruluft (saksaksi: Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft)). Kotimaan lentoliikenne alkoi suunnilleen samaan aikaan, kun Dobrolyotin vapaaehtoinen lentolaivasto aloitti toimintansa 15. heinäkuuta 1923 Moskovan ja Nižni Novgorodin välisillä lennoilla . Vuodesta 1932 lähtien kaikki lentokuljetukset Neuvostoliitossa alettiin suorittaa nimellä " Aeroflot " [12] .

Eurooppalaiset lentoyhtiöt halusivat toimintansa alussa enemmän mukavuutta kuin nopeutta ja tehokkuutta. Matkustajien hytit olivat usein tilavia ja niissä oli ylellinen sisustus. Lentäjien suhteellisen perustavanlaatuiset navigointiominaisuudet tuolloin johtuivat myös tavanomaisista sääviiveistä.

Kehitys

1920-luvun alkuun mennessä silloisten pienten lentoyhtiöiden oli kilpailtava aktiivisesti keskenään. Vuonna 1924 Air Linen , Marine Air NavigationinAirwayn Handley Page Transport Co :n fuusio muodosti Imperial Airwaysin brittiläisille lentoyhtiöille mahdollisuuden Imperial Airways oli edelläkävijä lentoreittien etsinnässä ja avaamisessa ympäri maailmaa palvelemaan laajoja Brittiläisen imperiumin alueita ja laajentamaan kauppaa ja integraatiota [13] . Ensimmäinen Imperial Airwaysin tilaama uusi matkustajakone oli Handley Page W8f "City of Washington", joka toimitettiin 3. marraskuuta 1924. Ensimmäisenä toimintavuotenaan yhtiö kuljetti 11 395 matkustajaa ja 212 380 kirjettä. Huhtikuussa 1925 The Lost World -elokuvasta tuli ensimmäinen Lontoon ja Pariisin välisen lentokoneen matkustajille esitetty elokuva.

Kaksi ranskalaista lentoyhtiötä yhdistyivät myös Air Unioniksi 1. tammikuuta 1923. 7. lokakuuta 1933 se sulautui neljän muun ranskalaisen lentoyhtiön kanssa ja muodosti Air Francen , josta tuli maan johtava lentoyhtiö ja joka toimii edelleen.

Saksalainen Deutsche Luft Hansa syntyi vuonna 1926 kahden lentoyhtiön, joista toinen oli Junkers Luftverkehr, yhdistämisen seurauksena. Deutsche Luft Hansasta tuli Junkers-perinnön ansiosta ja toisin kuin useimmat muut aikakauden lentoyhtiöt merkittävä sijoittaja Euroopan ulkopuolisille lentoyhtiöille, joka tarjosi pääomaa lentoyhtiöille, kuten VARIG ja Avianca . Junkersin , Dornierin ja Fokkerin rakentamat saksalaiset lentokoneet olivat tuolloin maailman edistyneimpiä.

Maailmanlaajuinen laajentuminen

Vuonna 1926 Cobham tutki lentoreittiä Isosta-Britanniasta Etelä -Afrikkaan , jota seurasi toinen koelento Melbourneen , Australiaan Samaan aikaan suunniteltiin ja testattiin myös muita reittejä Britti-Intiaan ja Kaukoitään. Säännölliset lennot Kairoon ja Basraan alkoivat vuonna 1927, ja ne laajennettiin Karachiin vuonna 1929. Lontoo-Australia -palvelun lanseerasivat vuonna 1932 Handley Page HP42 -lentokoneet . 14. maaliskuuta 1936 avattiin lisää reittejä matkustajille Kalkuttaan , Rangooniin , Singaporeen , Brisbaneen ja Hongkongiin ja avattiin haara Penangista Hongkongiin.

Imperial Airwaysin koneet olivat pieniä, ja useimmat kuljettivat alle kaksikymmentä matkustajaa ja ne oli tarkoitettu varakkaille matkustajille. Vain noin 50 000 matkustajaa käytti Imperial Airwaysia 1930-luvulla. Suurin osa mannertenvälisillä reiteillä tai Ison-Britannian siirtokuntien välillä matkustajista osallistui siirtomaahallinnon, liike- tai tutkimustehtäviin [14] . Kuten Imperial Airways, Air Francen ja KLM:n kasvu riippui suuresti tarpeesta ylläpitää yhteyksiä laajoihin siirtomaa-alueisiin (Ranskan osalta Pohjois-Afrikka ja Indokiina ja hollantilaisten Itä-Intia). Vuonna 1919 Ranska aloitti lentopostipalvelun Marokkoon , joka ostettiin vuonna 1927, nimettiin uudelleen Aéropostaleksi ja sai pääomaa suureksi kansainväliseksi lentoyhtiöksi. Vuonna 1933 Aéropostale kuitenkin meni konkurssiin, kansallistettiin ja fuusioitiin Air Franceen.

Vaikka Saksalla ei ollut siirtomaita, se alkoi myös laajentaa palvelujaan ympäri maailmaa. Vuonna 1931 Graf Zeppelin -ilmalaiva aloitti säännöllisen matkustajaliikenteen Saksan ja Etelä-Amerikan välillä, yleensä kahden viikon välein, ja se jatkui vuoteen 1937 [15] . Vuonna 1936 ilmalaiva " Hindenburg " alkoi palvella matkustajia Saksan ja Yhdysvaltojen välisellä reitillä ja ylitti Atlantin onnistuneesti 36 kertaa ja putosi sitten Lakehurstissa ( New Jerseyssä ) 6. toukokuuta 1937 [16] . Vuonna 1938 alkoi viikoittainen lento Berliinistä Kabuliin , Afganistaniin [17] . Helmikuusta 1934 toisen maailmansodan puhkeamiseen vuonna 1939 Deutsche Lufthansa kuljetti lentopostia Stuttgartista Saksasta Espanjan , Kanariansaarten ja Länsi-Afrikan kautta Nataliin Brasiliaan . Se oli ensimmäinen vakiintunut säännöllinen reitti valtameren yli [18] [19] .

Neuvostoliitossa 1930-luvun lopulla Aeroflotista oli tullut maailman suurin lentoyhtiö, joka työllisti yli 4 000 lentäjää ja 60 000 huoltohenkilöstöä ja liikennöi noin 3 000 lentokonetta (joista 75 % katsottiin sen omien standardien mukaan vanhentuneiksi). Neuvostoliiton aikana Aeroflot oli synonyymi Venäjän siviili-ilmailulle, koska se oli maan ainoa lentoyhtiö. Syyskuun 15. päivänä 1956 Aeroflotista tuli ensimmäinen lentoyhtiö maailmassa, joka liikennöi säännöllisiä suihkulentoja Tu-104- koneella .

Sääntelyn purkaminen EU:ssa

Euroopan unionin ilmatilan vapauttaminen 1990-luvun alussa vaikutti merkittävästi alan rakenteeseen. On tapahtunut merkittävä siirtyminen "halpalentoyhtiöihin" erityisesti lyhyemmillä reiteillä. Lentoyhtiöiden, kuten EasyJet ja Ryanair , kasvu on usein tapahtunut perinteisten kansallisten lentoyhtiöiden kustannuksella. Suuntaus on ollut myös kansallisten lentoyhtiöiden yksityistämisessä, kuten tapahtui Aer Lingusin ja British Airwaysin kanssa . Vaikutus vaikutti myös muihin kansallisiin lentoyhtiöihin, mukaan lukien Italian Alitalia , erityisesti öljyn hinnan nopea nousu vuoden 2008 alussa [20] .

Yhdysvaltain lentoyhtiöt

Alkuperä

Tony Jannus Yhdysvaltain kaupallisen lentoyhtiön reittilennon 1. tammikuuta 1914[ 2123 minuutin lento St. Pietari–Tampa Airboat Line Pietarin ja Floridan Tampan välilläkulki 15 metriä Tampa Bayn yläpuolella Benoist XIV -lentoveneessä. Hänen matkustajansa oli entinen Pietarin pormestari, joka maksoi 400 dollaria etuoikeudesta istua puupenkillä avoimessa ohjaamossa. St. linja Pietari–Tampa Airboat Line liikennöi noin neljä kuukautta ja kuljetti yli 1 200 matkustajaa. Lipun hinta oli $5 [22] . Chalk's International Airlines aloitti lennot Miamin ja Biminin välillä Bahamalla helmikuussa 1919. Se sijaitsi Fort Lauderdalessa , ja sen sanotaan olleen vanhin jatkuvasti toimiva lentoyhtiö Yhdysvalloissa sulkemiseensa vuonna 2008 asti [23] .

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Yhdysvalloissa monet lentäjät olivat työttömänä. Monet päättivät käyttää sotalentokoneita esittelylennoilla suorittaen taitolentoa houkutellakseen yleisöä. Vuonna 1918 Yhdysvaltain postilaitos sai rahoituksen Yhdysvaltain kongressilta lentopostin koelentojen aloittamiseen. Alun perin käytettiin Curtiss JN-4 Jennyä [24] , jonka US Army Air Service oli ostanut. Yksityiset operaattorit operoivat ensimmäisinä postinjakelun lentoja, mutta useiden onnettomuuksien vuoksi postinjakelu siirrettiin Yhdysvaltain armeijalle. Yhdysvaltain armeijan tarjoama palvelu osoittautui kuitenkin liian epäluotettavaksi, ja sen seurauksena Yhdysvaltain armeija menetti lentopostin harjoittajan tehtävät [25] . 1920-luvun puoliväliin mennessä US Postal Service oli perustanut oman lentopostiverkostonsa, joka perustui mannertenväliseen linjaan New Yorkin ja San Franciscon välillä [26] . Tämän palvelun täydentämiseksi he tarjosivat kaksitoista spur-reittisopimusta riippumattomille tarjoajille. Jotkut nämä reitit voittaneista lentoyhtiöistä kasvaisivat ajan ja fuusioiden myötä Pan Am , Delta Air Lines , Braniff Airways , American Airlines , United Airlines (alun perin Boeingin osasto ), Trans World Airlines , Northwest Airlines ja Eastern Air Linjat .

Palvelu oli 1920-luvun alussa vaihtelevaa, ja useimmat lentoyhtiöt keskittyivät tuolloin rahdin tai postin kuljettamiseen. Kuitenkin vuonna 1925 Ford Motor Company osti Stout Aircraft Companyn rakentaa täysmetallista Ford Trimotoria josta tuli ensimmäinen menestyvä amerikkalainen matkustajakone. 12 matkustajan kapasiteetilla Trimotor on tehnyt matkustajapalvelusta potentiaalisesti kannattavaa [27] . Lentomatkailu nähtiin täydentävänä junaliikennettä Yhdysvaltain liikenneverkossa. Samaan aikaan Tripp ristiretken" luodakseen lentoverkoston, joka yhdistäisi Amerikan maailmaan, ja hän saavutti tämän tavoitteen Pan American World Airways -lentoyhtiöllään , jolla oli lentävä laivasto, joka yhdisti Los Angelesin Shanghaihin ja Boston Lontoon kanssa. Pan Am ja Northwest Airways (joka alkoi lentää Kanadaan 1920-luvulla) olivat ainoita yhdysvaltalaisia ​​lentoyhtiöitä, jotka aloittivat kansainvälisen toiminnan ennen 1940-lukua. Boeing 247 :n ja Douglas DC-3 :n tultua markkinoille 1930-luvulla Yhdysvaltain lentomatkailuala oli yleisesti kannattava, jopa suuren laman aikana . Tämä suuntaus jatkui aina toisen maailmansodan syttymiseen asti [28] .

Jatkokehitys toisen maailmansodan jälkeen

Toinen maailmansota, kuten ensimmäinen maailmansota, antoi uuden sysäyksen ilmailuteollisuuden kehitykselle. Monet liittoutuneiden maiden lentoyhtiöt ovat luopuneet sotilasleasingsopimuksista ja ennakoineet tulevaisuuden räjähdysmäisen kysynnän siviililentoliikenteelle sekä matkustajien että rahdin osalta. He ovat alkaneet investoida uusiin ilmailun lippulaivoihin, kuten Boeing 377 Stratocruiseriin , Lockheed Constellationiin ja Douglas DC-6: een . Suurin osa näistä uusista lentokoneista perustui amerikkalaisiin pommikoneisiin, kuten B-29 :ään , jotka aloittivat uusien teknologioiden, kuten paineistettujen runkojen, tutkimuksen. Suurin osa uusista lentokonemalleista ennusti tehokkuuden lisääntymistä sekä lisätyn nopeuden että suuremman hyötykuorman ansiosta [29] . 1950-luvulla De Havilland Cometista , Boeing 707 :stä , Douglas DC-8 :sta ja Sud Aviation Caravellesta tuli ensimmäiset lentokoneajan lippulaivat lännessä, kun taas itäblokilla oli valtion lentoyhtiöiden Tu-104- ja Tu-124 -koneita , kuten kuten Tšekkoslovakian ČSA , Neuvostoliiton Aeroflot ja Itä - Saksan Interflug . Vickers Viscount ja Lockheed L-188 Electra tulivat ensimmäisiksi potkuriturbiinikoneiden edustajiksi.

4. lokakuuta 1958 British Overseas Airways Corporation aloitti transatlanttiset lennot Lontoon Heathrow'n ja New Yorkin Idlewildin välillä Comet 4 -aluksilla , ja 26. lokakuuta Pan Am avasi Boeing 707 -lennot New Yorkin ja Pariisin välillä [30] .

Seuraava iso vauhti lentoyhtiöille oli laajarunkoisten Boeing 747 :n , McDonnell Douglas DC-10 :n ja Lockheed L-1011 :n esittely 1970- luvulla . Laajarunkoinen ("jumbo jet") -palvelu on edelleen standardi kansainvälisessä liikenteessä [31] .

Tu-144 ja sen läntinen vastine Concorde tekivät yliäänimatkasta todellisuutta [32] [33] . Concorde lensi ensimmäisen kerran vuonna 1969 ja toimi vuoteen 2003 asti. Vuonna 1972 Airbus alkoi valmistaa kaupallisesti menestyneintä lentokonesarjaa Euroopassa. Näiden lentokoneiden lisääntynyt hyötysuhde ei useinkaan ole nopeudessa, vaan kapasiteetissa, hyötykuormassa ja kantamassa. Airbus on myös luonut huippuluokan elektronisen ohjaamon, joka on asennettu kaikkiin Airbusin lentokoneisiin, jotta lentäjät voivat lentää eri malleja minimaalisella poikkikoulutuksella.

Sääntelyn purkaminen Yhdysvalloissa

Yhdysvaltain ilmailualan sääntelyn purkaminen vuonna 1978 alensi liittovaltion valvomia esteitä uusille lentoyhtiöille. Samaan aikaan maan taloudessa oli taantuma. Talouden taantuman aikana ilmaantui uusia lentoyhtiöitä. He löysivät lentokoneita ja rahoitusta, turvasivat hallin ja huoltosopimukset, kouluttivat uusia työntekijöitä ja palkkasivat lomautettuja työntekijöitä muilta lentoyhtiöiltä. Suuret lentoyhtiöt hallitsivat edelleen reittejään aggressiivisen hinnoittelun ja lisäkapasiteettitarjonnan ansiosta, mikä usein syrjäytti uusia yrityksiä. Sääntelyn asettamien yritysten aloittamisen korkeiden esteiden sijaan suuret lentoyhtiöt ovat ottaneet käyttöön yhtä korkean esteen, jota kutsutaan johtajuuden menettämisen34Tässä strategiassa jo vakiintunut ja hallitseva lentoyhtiö pakottaa kilpailijansa alentamalla lentolippujen kustannuksia tietyillä reiteillä lentokustannusten alapuolelle, mikä eliminoi kaikki mahdollisuudet aloittavalta lentoyhtiöltä. Tämän sivuvaikutuksena on yleinen tulojen ja palvelun laadun heikkeneminen [35] . Sääntelyn purkamisen jälkeen vuonna 1978 kotimaan lentolipun keskihinta laski 40 %, samoin kuin lentoyhtiöiden työntekijöiden palkat [36] . America West Airlines (joka on sittemmin sulautunut US Airwaysiin ) on ollut merkittävä selviytyjä tällä uudella aikakaudella, kun taas kymmenet, jopa sadat uudet tulokkaat lentomatkailumarkkinoille ovat romahtaneet. Monin tavoin suurin voittaja sääntelemättömässä ympäristössä on ollut lentomatkustaja. Yhdysvalloissa lentomatkustuksen kysyntä on kasvanut räjähdysmäisesti. Monet miljoonat ihmiset, jotka eivät koskaan tai harvoin lentäneet aikaisemmin, ovat tulleet vakituisiksi matkustajiksi, jopa liittyneet kanta-asiakasohjelmiin ja saaneet ilmaisia ​​lentoja ja muita etuja. Uudet palvelut ja lisääntyneet lennot mahdollistivat liikematkustajan lentää toiseen kaupunkiin, asioida ja palata samana päivänä lähes mistä tahansa maasta. Nämä lentomatkustusedut ovat aiheuttaneet paineita kaupunkien välisille rautatie- ja linja-autoreiteille, ja useimmat jälkimmäisistä ovat kuolleet, entiset ovat edelleen kansallistamisen suojassa Amtrakin jatkuvan olemassaolon ansiosta . 1980-luvulla lähes puolet maailman kaikista lennoista tapahtui Yhdysvalloissa, ja nykyään yhdysvaltalaisilla lentoyhtiöillä on yli 10 000 päivittäistä lentoa koko maassa. 1900-luvun loppuun mennessä ilmestyi uusia halpalentoyhtiöitä – halpalentoyhtiöitä , jotka tarjosivat yksinkertaisen tuotteen halvemmalla. Southwest Airlinesista , JetBluesta , AirTran Airwaysista , Skybus Airlinesista perinteisille lentoyhtiöille", kuten myös niiden halpalentoyhtiöille monissa muissa maissa [37] . Niiden kaupallinen elinkelpoisuus muodostaa vakavan kilpailuuhan vanhoille operaattoreille.

Aasian lentoyhtiöt

Vaikka Philippine Airlines (PAL) perustettiin virallisesti 26. helmikuuta 1941, sen lupa toimia lentoyhtiönä hankittiin United Philippine Air Taxi Companylta (PATCO), jonka loi kaivosmagnaatti Emmanuel N. Bachrach 3. joulukuuta 1930. se on vanhin aasialainen yritys, joka lisäksi jatkaa toimintaansa alkuperäisellä nimellä [38] . Kaupallinen lentoliikenne Manilasta Baguioon alkoi kolme viikkoa myöhemmin , mikä teki siitä Aasian ensimmäisen lentoreitin. Korean Air oli yksi ensimmäisistä lentoyhtiöistä, joka aloitti toimintansa vuonna 1946. Korean Air on myös vuonna 2000 perustetun SkyTeamin perustajajäsen. Asiana Airlines liittyi Star Allianceen vuonna 2003. Korean Air ja Asiana Airlines ovat yksi suurimmista yhdistetyistä lentoyhtiöistä, ja niillä on suurin matkustajamäärä Aasian ilmailualan alueellisilla markkinoilla.

Intiasta tuli myös yksi ensimmäisistä Aasian alueen maista, joka käytti siviili-ilmailua [39] . Yksi ensimmäisistä aasialaisista lentoyhtiöistä oli Air India , joka perustettiin vuonna 1932 nimellä Tata Airlines, Tata Sons Ltd:n osasto. (nykyisin Tata Group). Tata Airlines oli myös yksi ensimmäisistä suurista lentoyhtiöistä maailmassa, joka aloitti toimintansa ilman valtion tukea [40] . Toisen maailmansodan puhjettua lentoyhtiöiden läsnäolo Aasiassa käytännössä lakkasi, ja monet uudet lentoyhtiöt lahjoittivat lentokoneensa asepalvelukseen ja muihin tarkoituksiin. Sodan päätyttyä vuonna 1945 säännöllinen kaupallinen liikennöinti palautettiin Intiaan ja 29. heinäkuuta 1946 Tatasta tuli osakeyhtiö nimeltä Air India. Intian itsenäistymisen jälkeen Intian hallitus osti 49 prosenttia lentoyhtiöstä. Vastineeksi lentoyhtiö sai Intiasta kansainvälisen lentoyhtiön aseman osavaltion lippuyhtiönä nimellä Air India International. 31. heinäkuuta 1946 Philippine Airlinesin tilauslentokone DC-4 kuljetti 40 yhdysvaltalaista sotilasta Oaklandiin Kaliforniaan Makatista pysähdyksin Guamissa , Wake Islandilla , Johnston Atollilla ja Honolulussa Havaijilla , mikä teki Philippine Airlinesista ensimmäisen aasialaisen lentoyhtiön, joka ylitti rajan . Tyynenmeren .. Säännöllinen liikenne Manilan ja San Franciscon välillä alkoi saman vuoden joulukuussa. Myös tänä vuonna lentoyhtiö julkistettiin Filippiinien lentoyhtiöksi. Dekolonisaation aikakaudella hiljattain vapautuneet Aasian maat alkoivat käyttää lentoliikennettä aktiivisesti. Tämän aikakauden varhaisia ​​aasialaisia ​​lentoyhtiöitä olivat Hongkongin Cathay Pacific (perustettu syyskuussa 1946), Orient Airways (myöhemmin Pakistan International Airlines ; perustettu lokakuussa 1946), Air Ceylon (myöhemmin SriLankan Airlines ; perustettu 1947), Malaysia–Singapore Airlines vuonna 1947 (myöhemmin Singapore Airlines ja Malaysia Airlines ), El Al Israelissa vuonna 1948, Garuda Indonesia vuonna 1949, Japan Airlines vuonna 1951, Thai Airways International vuonna 1960 ja Korean National Airlines vuonna 1947.

Latinalaisen Amerikan ja Karibian lentoyhtiöt

Ensimmäisiä maita, joilla oli reittilennot Latinalaisessa Amerikassa ja Karibialla, olivat Bolivia Lloyd Aéreo Bolivianon[41] kanssa , Kuuba Cubana de Aviaciónin kanssa , Kolumbia Aviancan kanssa (ensimmäinen Amerikkaan luotu lentoyhtiö), Argentiina ja Aerolineas Argentinas , Chile LATAMin kanssa Chile (nykyisin LATAM Airlines Group ), Brasilia VARIGin kanssa , Dominikaaninen tasavalta Dominicana de Aviaciónin kanssa , Meksiko Mexicana de Aviaciónin kanssa , Trinidad ja Tobago BWIA West Indies Airwaysin kanssa (tänään Caribbean Airlines ), Venezuela ja Aeropostal Alas de Venezuela , Puerto Rico ja Puertorriqueña de Aviación ja Avianca El Salvador , jotka sijaitsevat El Salvadorissa ja edustavat useita Keski - Amerikan lentoyhtiöitä ( Costa Rica , Guatemala , Honduras ja Nicaragua ) . Kaikki aiemmat lentoyhtiöt aloittivat säännölliset lennot kauan ennen toista maailmansotaa. Puerto Ricon kaupalliset lentoyhtiöt, kuten Prinair , Oceanair , Fina Air ja Vieques Air Link , ilmestyivät toisen maailmansodan jälkeen, samoin kuin jotkut muut muista maista, kuten meksikolainen Interjet ja Volaris . , Venezuelan Aserca Airlines ja muut. Nämä lentoyhtiöt palvelevat kotimaan lentoja omissa maissaan sekä Latinalaisen Amerikan sisäisiä lentoja sekä ulkomaisia ​​lentoja Pohjois-Amerikkaan, Eurooppaan, Australiaan ja Aasiaan. Viime vuosina lentomatkailumarkkinat ovat kehittyneet nopeasti Latinalaisessa Amerikassa. Joidenkin alan arvioiden mukaan alueella otetaan käyttöön yli 2 000 uutta lentokonetta seuraavien viiden vuoden aikana [42] .

Sääntelyyn liittyvät näkökohdat

Kansallinen

Monissa maissa on valtion omistamia ja operoimia kansallisia lentoyhtiöitä. Täysin yksityiset lentoyhtiöt ovat taloudellisten, poliittisten ja turvallisuusasioiden tiukan hallituksen säätelyn alaisia. Esimerkiksi hallitukset usein puuttuvat asiaan estääkseen lentoyhtiöiden työntekijöiden lakot suojellakseen ihmisten, viestinnän ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta eri alueiden välillä vaarantamatta turvallisuutta. Yhdysvallat , Australia ja vähemmässä määrin Brasilia , Meksiko , Intia , Iso-Britannia ja Japani ovat vapauttaneet lentoyhtiöidensä sääntelyn. Aiemmin nämä hallitukset sanelivat lentoliput, reittiverkostot ja muut toiminnalliset vaatimukset kullekin lentoyhtiölle. Sääntelyn purkamisen jälkeen lentoyhtiöt voivat pääosin vapaasti neuvotella eri lentoasemien kanssa, avata ja sulkea reittejä helposti, veloittaa lentolippuja ja tarjota palveluja markkinoiden kysynnän mukaan. Uusien lentoyhtiöiden markkinoille pääsyn esteet ovat alhaisemmat vapautetuilla markkinoilla, minkä vuoksi Yhdysvalloissa on aloittanut satoja lentoyhtiöitä (joskus vain lyhyeksi ajaksi). Tämä on johtanut paljon enemmän kilpailuun kuin ennen sääntelyn purkamista useimmilla markkinoilla. Lisääntynyt kilpailu yhdistettynä hinnoitteluvapauteen merkitsee sitä, että uudet tulokkaat ottavat usein markkinaosuuksia voimakkaasti alennettuun hintaan, mikä täyden palvelun lentoyhtiöiden on täytettävä rajoitetusti. Tämä on suuri kannattavuuden rajoite olemassa oleville lentoyhtiöille, joilla on yleensä korkeampi kustannuspohja. Tämän seurauksena tuotto vapautuneilla markkinoilla on epätasaista useimmille lentoyhtiöille. Tämä on johtanut siihen, että useimpien huonosti organisoituneiden uusien lentoyhtiöiden lisäksi jotkut suuret lentoyhtiöt ovat lopettaneet toimintansa. Yhdysvalloissa ilmailualaa hallitsee neljä suurta lentoyhtiötä. Alan keskittymisen vuoksi polttoaineiden hintojen merkittävän laskun jälkeen vuonna 2015 hyvin vähän säästöistä siirtyi kuluttajille [43] .

Kansainvälinen

Järjestöt, kuten Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö , asettavat maailman standardit turvallisuudelle ja muille elintärkeille kysymyksille. Suurin osa kansainvälistä lentoliikennettä säännellään maiden välisillä kahdenvälisillä sopimuksilla, joissa nimetään tietyt lentoyhtiöt toimimaan tietyillä reiteillä. Esimerkki tällaisesta sopimuksesta oli toisen maailmansodan jälkeen Yhdysvaltojen ja Yhdistyneen kuningaskunnan välinen Bermuda-sopimus, jossa määriteltiin lentokentät Atlantin ylittäville lennoille ja annettiin kullekin hallitukselle valtuudet nimetä lentoyhtiöitä liikennöimään reittejä. Kahdenväliset sopimukset perustuvat " avoin taivas " - joukko yleisiä kuljetusoikeuksia, jotka vaihtelevat vapaudesta lentää maan yli vapauteen tarjota maan sisäisiä lentoja (hyvin harvoin myönnetty oikeus, joka tunnetaan nimellä kabotaasi). Useimmat sopimukset sallivat lentoyhtiöiden lentää omasta maastaan ​​toisen maan nimetyille lentoasemille. Jotkut myöntävät myös vapauden tarjota jatkuvaa palvelua kolmanteen maahan tai toiseen kohteeseen toisessa maassa kuljetettaessa matkustajia ulkomailta. 1990-luvulla open skies -sopimukset yleistyivät. Monien valtioiden hallitukset hyväksyvät nämä sopimukset, ja ne avaavat kansainvälisiä reittejä kilpailulle. Open skies -sopimukset ovat saaneet jonkin verran kritiikkiä erityisesti Euroopan unionissa, jonka lentoyhtiöt olisivat suhteellisesti huonommassa asemassa kuin Yhdysvaltoihin kabotaasirajoitusten vuoksi.

Taloudelliset näkökohdat

Vuonna 2017 lentoyhtiöt kuljettivat 4,1 miljardia matkustajaa 41,9 miljoonalla kaupallisella reittilennolla (keskimääräinen hyötykuorma 98 matkustajaa per lento), 7,75 biljoonaa matkustajakilometriä (keskimääräinen lentoetäisyys 1 890 km) 45 091 lentoreitillä maailmanlaajuisesti. Vuonna 2016 lentoliikenne tuotti 704,4 miljardia dollaria tuloja, vuonna 2016 se työllisti 10,2 miljoonaa työntekijää, tarjosi 65,5 miljoonaa työpaikkaa ja 2,7 biljoonaa dollaria taloudellista toimintaa – 3,6 prosenttia maailman BKT :sta [44] .

150 parasta lentoyhtiötä [45]
2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
Tulot (miljardia dollaria) 694 698 704 684 663 634 560 481 540
EBIT (mrd. dollaria) 58.9 65,0 30.4 27.5 20.7 21.3 32.4 1.7 −15.3
Käyttökate (%) 8,5 % 9,3 % 4,3 % 4,0 % 3,1 % 3,4 % 5,8 % 0,4 % -2,8 %
Nettotulos (mrd. dollaria) 34.2 42.4 11.7 15.3 4.6 0.3 19.0 −5.7 -32.5
Nettomarginaali (%) 4,9 % 6,1 % 1,7 % 2,2 % 0,7 % 0,0 % 3,4 % -1,2 % -6,0 %

Historia

Historiallisesti lentomatkailu on säilynyt suurelta osin valtion tuen ansiosta, joko osakkeina tai tukina. Koko ilmailuala on kärsinyt kumulatiivisia tappioita 100-vuotisen historiansa aikana [46] [47] . Yksi argumentti on se, että positiiviset ulkoisvaikutukset , kuten globaalin liikkuvuuden aiheuttama nopeampi kasvu, ovat suurempia kuin mikrotaloudelliset tappiot ja oikeuttavat jatkuvan hallituksen puuttumisen. Hallituksen historiallisen korkea interventio ilmailualalla voidaan nähdä osana laajempaa poliittista yksimielisyyttä strategisista liikennemuodoista, kuten moottoriteistä ja rautateistä, jotka saavat valtion rahoitusta suurimmassa osassa maailmaa. Vaikka monet maat jatkavat valtion omistamien tai osittain valtion omistamien lentoyhtiöiden toimintaa, monet suuret lentoyhtiöt ovat nyt yksityisomistuksessa, ja siksi niitä ohjaavat mikrotaloudelliset periaatteet maksimoidakseen osakkeenomistajien tuoton. Joulukuussa 1991 Pan Am -lentoyhtiön, joka on usein tunnustettu kansainvälisen lentomatkailualan muokkaajana, romahdus korosti suurten lentoyhtiöiden kohtaamia taloudellisia vaikeuksia.

Vuoden 1978 sääntelyn purkamisen jälkeen yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt eivät pystyneet tuottamaan kumulatiivista voittoa 12 vuodessa 31 vuodesta, joista neljänä vuonna kertyi 10 miljardin dollarin kumulatiiviset tappiot, mutta vuodesta 2010 lähtien voiton kasvu on elpynyt ja jatkunut, mukaan lukien neljä vuotta yli 10 miljardin dollarin voitolla. . Lentoyhtiöt luopuvat kannattamattomista reiteistä, välttävät tariffisotia ja taisteluita markkinaosuudesta, rajoittavat kapasiteetin kasvua ja lisäävät lentokenttiä alueellisilla lentokoneilla kannattavuuden parantamiseksi. He muuttavat aikatauluja luodakseen lisää yhteyksiä, ostavat käytettyjä lentokoneita, vähentävät kansainvälisten lentojen tiheyttä ja käyttävät kumppanuuksia optimoidakseen kapasiteettia ja hyötyäkseen ulkomaanyhteyksistä [48] .

Suurimmat lentoyhtiöt

Maailman suurimmat lentoyhtiöt voidaan määrittää useilla mittareilla. American Airlines on suurin laivaston koon, liikevaihdon, voiton, kuljetettujen matkustajien ja matkustajamaileina mitattuna. Delta Air Lines on suurin omaisuuden arvolla ja markkina-arvolla mitattuna. Lufthansa on suurin työntekijämäärällä mitattuna, FedEx Express rahtitonnikilometreillä, Ryanair kansainvälisillä matkustajilla ja Turkish Airlines palvelumailla mitattuna.

Lipputulot

Lentoyhtiöt veloittavat palveluistaan ​​hintoja yrittääkseen maksimoida kannattavuuden. Vuosien mittaan lentolippujen kustannusten määrittäminen on muuttunut yhä monimutkaisemmaksi, ja se määräytyy nyt suurelta osin tietokoneistettujen tulonhallintajärjestelmien avulla. Lentojen aikatauluttamisen ja kannattavuuden säilyttämisen monimutkaisuuden vuoksi lentoyhtiöillä on monia porsaanreikiä, joita asiantunteva kuluttaja voi hyödyntää. Monet näistä lentolippujen hinnoittelun salaisuuksista ovat tulossa yhä enemmän suuren yleisön tiedoksi, joten lentoyhtiöiden on jatkuvasti pakko tehdä muutoksia. Useimmat lentoyhtiöt käyttävät erilaista hinnoittelua, eräänlaista hintasyrjintää, myydäkseen lentopalveluja eri hinnoilla samanaikaisesti eri segmenteille. Hintaan vaikuttavia tekijöitä ovat lähtöpäivään jäljellä olevat päivät, varattu käyttöaste, kokonaiskysyntäennuste hinnan mukaan, nykyinen kilpailukykyinen hinnoittelu sekä muutokset viikon lähtöpäivän ja kellonajan mukaan. Liikenteenharjoittajat saavuttavat tämän usein jakamalla kunkin lentokoneen matkustamon useisiin luokkiin (First Class, Business Class ja Economy Class) hinnoittelua varten. Monimutkaisempi tekijä on lähtöpaikan ja määränpään valvonta. Esimerkiksi joku, joka ostaa lipun Melbournesta Sydneyyn 200 dollarilla, kilpailee jonkun muun kanssa, joka haluaa lentää Melbournesta Los Angelesiin Sydneyn kautta samalla lennolla ja on valmis maksamaan 1400 dollaria . Pitäisikö lentoyhtiön suosia 1 400 dollarin matkustajaa vai 200 dollarin matkustajaa ja mahdollista Sydneystä Los Angelesiin matkustavaa, joka on valmis maksamaan 1 300 dollaria? Lentoyhtiöiden on tehtävä satoja tuhansia näitä hintapäätöksiä päivittäin. Kehittyneiden tietokoneistettujen varausjärjestelmien, erityisesti Sabre (varausjärjestelmä) käyttöönotto 1970-luvun lopulla antoi lentoyhtiöille mahdollisuuden tehdä helposti kustannus-hyötyanalyysejä eri hinnoittelurakenteista, mikä johti joissakin tapauksissa lähes täydelliseen hintasyrjintään (ts. täyttämällä jokainen paikka lentokoneessa korkeimmalla hinnalla, joka voidaan veloittaa kuluttajaa menettämättä). Lentolippujen hintojen intensiivisyys on johtanut termiin " hintasota ", joka kuvaa lentoyhtiöiden yrityksiä heikentää muita lentoyhtiöitä kilpailukykyisillä reiteillä. Tietokoneiden avulla uudet hinnat voidaan julkaista nopeasti ja tehokkaasti lentoyhtiöiden myyntikanaville. Tätä tarkoitusta varten lentoyhtiöt käyttävät lentoyhtiöiden lippujen julkaisuyhtiötä ( ) jakaa uusimmat hinnat yli 500 lentoyhtiölle tietokoneisiin varausjärjestelmiin maailmanlaajuisesti. Näiden hintailmiöiden mittakaava on vahvin "perinteisillä" operaattoreilla. Sitä vastoin halpalentoyhtiöt tarjoavat yleensä etukäteen ilmoitetun ja yksinkertaistetun hinnoittelurakenteen ja joskus luettelohinnat jokaiselle matkan osuudelle erikseen.

Tietokoneiden avulla lentoyhtiöt voivat myös ennustaa tietyllä tarkkuudella, kuinka monta matkustajaa todella lentää varauksenteon jälkeen. Tämän ansiosta lentoyhtiöt voivat varata lentonsa tarpeeksi täyttääkseen koneen samalla, kun he voivat jättää saapumatta paikalle. Tämä on erityisen tärkeää vaikeina taloudellisina aikoina, kun lentoyhtiöt tekevät massiivisia lippujen hintoja alennuksia kysynnän ylläpitämiseksi [49] . Tammi-helmikuussa 2018 rome2rion hintavertailijan halvin lentoyhtiö oli 0,06 $ /km, jota seurasi X 0,07 $/km, ja kallein oli Charterlines , Inc. alkaen 1,26 dollaria/km, jota seuraa Buddha Air hintaan 1,18 dollaria/km. [viisikymmentä]

Mitä tulee IATA :hun , maailmanlaajuisen ilmailualan liikevaihto vuonna 2017 oli 754 miljardia dollaria 38,4 miljardin dollarin yhteenlasketun voiton kanssa, ja sen odotetaan nousevan 10,7 % 834 miljardiin dollariin vuonna 2018 33,8 miljardin dollarin voittoennusteella, mikä laskee 12 % suihkukoneiden kasvun vuoksi. polttoaine ja teollisuuden työntekijöiden palkkakustannukset [51] .

Toimintakulut

Lentoyhtiöille aiheutuu huomattavia kiinteitä toimintakustannuksia palvelun perustamisesta ja ylläpitämisestä. Nämä kulut sisältävät työntekijöiden palkat, polttoaineen, uusien lentokoneiden, moottoreiden, varaosien ostot, IT-palvelut, lentoasemalaitteiden päivitykset, lentoaseman huoltopalvelut, varauspalkkiot, mainoskulut, ateriat, koulutuksen, lentovakuutukset ja muut kulut. Näin ollen kaikki paitsi pieni osa lipputuloista maksetaan useille ulkopuolisille tarjoajille. Lisäksi toimiala on rakenteeltaan sellainen, että lentoyhtiöt toimivat usein veronkeräjinä. Lentopolttoainetta ei veroteta useiden maiden välisten sopimusten vuoksi. Lippujen hinnat sisältävät useita maksuja, veroja ja maksuja, joihin lentoyhtiöt eivät voi vaikuttaa. Lentoyhtiöt ovat myös vastuussa hallituksen lakien noudattamisesta. Jos lentoyhtiöt kuljettavat matkustajia ilman asianmukaisia ​​asiakirjoja kansainvälisillä lennoilla, he vastaavat vastuusta ja kustannuksista heidän palauttamisestaan ​​lähtömaahansa. Analyysi ajanjaksolta 1992–1996 osoitti, että jokainen lentoliikenteeseen osallistuva tekee enemmän voittoa kuin lentoyhtiöt, jotka keräävät ja saavat palkkioita ja tuloja lipunmyynnistä. Kun lentoyhtiöt kokonaisuutena tuottivat sijoitetulle pääomalle 6 % (2-3,5 % vähemmän kuin pääomakustannukset), lentoasemat 10 %, catering-yritykset 10-13 %, palveluyritykset 11-14 %, lentokoneiden vuokraajat 15 %. lentokonevalmistajat 16 % ja maailmanlaajuiset jakeluyhtiöt yli 30 %. Siihen vaikuttaa myös halpalentoyhtiöiden jatkuva kilpailu. Monet yritykset alkoivat jäljitellä Southwest Airlinesia eri tavoin [52] . Rajat täyden palvelun ja halpalentoyhtiöiden välillä ovat hämärtyneet – esimerkiksi jotkut täyden palvelun lentoyhtiöt määräävät matkatavaroiden tarkastusmaksuja, vaikka Southwest Airlines ei tee niin. Monilla lentoyhtiöillä Yhdysvalloissa ja muissa maissa on vaikeuksia liiketoiminnassaan. Vuodesta 1990 lähtien seuraavat yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt ovat hakeneet konkurssiin: American Airlines, Continental Airlines (kahdesti), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines ja US Airways (kahdesti). Jos lentoyhtiö on perustanut lentoasemalle teknisen tukikohdan, saman lentoaseman käyttäminen solmukohtana voi tuottaa merkittäviä taloudellisia etuja.

Omaisuus ja rahoitus

Lentoyhtiöiden rahoitus on melko vaikeaa, koska lentoyhtiöt tekevät arvokkaita liiketoimia. Heidän on ostettava (tai vuokrattava) säännöllisesti uusia lentokoneita ja matkustajakoneita, vaan myös tehtävä tärkeitä pitkän aikavälin päätöksiä vastatakseen markkinoidensa tarpeisiin samalla kun he rakentavat suhteellisen taloudellisen laivaston käyttöä ja ylläpitoa varten. Voit verrata Southwest Airlinesia ja sen yhden tyyppisen lentokonetyypin käyttöä (Boeing 737 ja sen johdannaiset) nyt lakkautettuihin Eastern Air Linesiin, jotka liikennöivät 17 erityyppistä lentokonetta, joista jokainen vaati eri lentäjiä, moottoreita ja erilaista huoltoa. Toinen taloudellinen haaste on suojata polttoainehankintoja, jotka ovat yleensä työntekijöiden palkkojen jälkeen niiden suhteellisessa arvossa yritykselle. Polttoaineen hintojen nousun myötä tästä on kuitenkin tullut lentoyhtiöiden suurin kustannuserä. Nousevat polttoainehinnat vaikuttavat enemmän vanhoihin lentoyhtiöihin verrattuna uusiin lentoyhtiöihin, koska ne käyttävät vanhoja, vähemmän polttoainetta kuluttavia lentokoneita. Vaikka suojausinstrumentit voivat olla kalliita, ne voivat maksaa itsensä takaisin moninkertaisesti polttoainekustannusten nousun aikana, kuten vuosina 2000-2005. Koska monilla kansainvälisillä lentoasemilla on ruuhkaa, lähtö- ja saapumisaikojen omistuksesta tietyillä lentoasemilla (oikeus nousta tai laskeutua lentokoneeseen tiettyinä vuorokaudenaikoina) on tullut monille lentoyhtiöille merkittävä kauppatavara. On selvää, että lähtö- ja saapumisajat suosituimpina vuorokaudenaikoina voivat olla ratkaisevia houkutellessa kannattavampaa liikematkustajaa tietyn lentoyhtiön lennolle ja luomaan kilpailuetua kilpailevaan lentoyhtiöön nähden. Jos tietyllä kaupungilla on kaksi tai useampi lentoasema, markkinavoimat pyrkivät vetämään vähemmän kannattavia reittejä tai reittejä, joilla kilpailu on heikointa, vähemmän ruuhkaiselle lentoasemalle, jolla on todennäköisesti enemmän lähtö- ja saapumisaikoja saatavilla ja siten halvempia. Esimerkiksi Washington Reaganin lentoasema houkuttelee kannattavia reittejä osittain ruuhkien vuoksi, joten Baltimore -Washingtonin kansainväliselle lentokentälle ja Dullesin kansainväliselle Myös muut tekijät, kuten maakuljetukset ja sitä seuraavat siirrot, vaikuttavat eri lentoasemien suhteelliseen houkuttelevuuteen. Esimerkiksi LaGuardian lentoasema on suosituin lentoasema suurimmalle osalle Manhattanista sen läheisyyden vuoksi, mutta kansainvälisillä lennoilla, jotka käyttävät tyypillisesti suuria matkustajakoneita, on käytettävä JFK:n kansainvälisen lentokentän pidempiä kiitoratoja .

Lentoyhtiökumppanuudet

Koodin jakaminen on yleisin lentoyhtiökumppanuustyyppi; tämä johtuu siitä, että yksi lentoyhtiö myy lippuja toisen lentoyhtiön lennoille omalla lentoyhtiötunnuksellaan. Yksi ensimmäisistä esimerkeistä tästä oli Japan Airlinesin (JAL) kumppanuus Aeroflotin kanssa 1960-luvulla Tokio-Moskova-lennoilla. Aeroflot operoi lentoja Aeroflot-koneilla, mutta JAL myi lentoliput ikään kuin ne olisivat JAL-lentoja. Tämä käytäntö antaa lentoyhtiöille mahdollisuuden laajentaa toimintaansa ainakin paperilla sellaisiin osiin maailmaa, joihin niillä ei ole varaa perustaa tukikohtia tai ostaa lentokoneita. Toinen esimerkki oli Itävallan ja Sabenan kumppanuus reitillä Wien - Bryssel - New York 1960-luvun lopulla käyttäen Sabena Boeing 707 -lentokonetta itävaltalaisella värillä. Koska lentovarauspyynnöt tehdään usein kaupunkiparien kesken (esimerkiksi "lennot Chicagosta Düsseldorfiin"), lentoyhtiö, joka voi jakaa koodin toisen lentoyhtiön kanssa eri reittejä varten, voidaan sisällyttää todellisten Chicagon ja Düsseldorfin välisten lentojen luetteloon. Matkustajalle kerrotaan, että Airline 1 liikennöi lentoa Chicagosta Amsterdamiin ja Airline 2 liikennöi seuraavaa lentoa (eri koneella, joskus eri terminaalista) Amsterdamista Düsseldorfiin. Joten tärkein syy koodin jakamiseen on laajentaa palvelutarjontaa kaupunkiparien välillä myynnin lisäämiseksi. Uudempi kumppanuustyyppi on lentoyhtiöallianssi, joka yleistyi 1990-luvun lopulla. Nämä liittoutumat voivat toimia virtuaalisina sulautumisina erilaisten hallituksen rajoitusten ohittamiseksi. Lentoyhtiöiden liittoutumat, kuten Star Alliance , Oneworld ja SkyTeam , koordinoivat matkustajapalveluohjelmiaan (kuten loungeja ja kanta-asiakasohjelmia), tarjoavat erityisiä interline-lippuja ja osallistuvat usein laajoihin (joskus järjestelmän laajuisiin) koodien vaihtoihin. Nämä ovat yhä enemmän integroituja liiketoimintojen yhdistämisiä, joihin sisältyy joskus keskinäisiä investointisopimuksia, joissa tuotteet, palvelustandardit, aikataulut ja lentoasematilat standardoidaan ja yhdistetään tehokkuuden parantamiseksi. Yksi ensimmäisistä lentoyhtiöistä, jotka solmivat liittouman toisen lentoyhtiön kanssa, oli KLM, joka teki yhteistyötä Northwest Airlinesin kanssa. Molemmat lentoyhtiöt liittyivät myöhemmin SkyTeam-allianssiin KLM:n ja Air Francen yhdistymisen jälkeen vuonna 2004. Yritykset yhdistävät usein IT-toimintoja tai ostavat polttoainetta ja lentokoneita lohkoksi saavuttaakseen korkeamman neuvotteluaseman. Allianssit ovat kuitenkin onnistuneet parhaiten ostamaan näkymättömiä tarvikkeita ja palveluita, kuten polttoainetta. Lentoyhtiöt ostavat yleensä mieluummin tuotteita, jotka näkyvät heidän matkustajilleen erottuakseen paikallisista kilpailijoista. Jos lentoyhtiön tärkeimmät kotimaiset kilpailijat käyttävät Boeing-lentokoneita, lentoyhtiö voi käyttää Airbus-koneita riippumatta siitä, mitä muut liittoutuman jäsenet valitsevat.

Polttoainesuojaus

Polttoainesuojaus on sopimusväline, jota kuljetusyritykset, kuten lentoyhtiöt, käyttävät vähentääkseen altistumista epävakaille ja mahdollisesti nouseville polttoainekustannuksille. Useat halpalentoyhtiöt, kuten Southwest Airlines, käyttävät tätä käytäntöä [53] . Southwest Airlinesin uskotaan säilyttäneen liiketoiminnan voitot vuodesta 1999 2000-luvun alkuun polttoainesuojauspolitiikan avulla. Monet muut lentoyhtiöt jäljittelevät Southwestin suojauspolitiikkaa hallitakseen polttoainekustannuksiaan [53] .

Kausiluonteisuus

Lentoyhtiöillä on usein vahva kausivaihtelu, sillä liikenne on alhaista talvella ja huipputaso kesällä. Euroopassa äärimmäisimmat markkinat ovat Kreikan saaret, joilla heinä-elokuussa on yli kymmenen kertaa talviliikennettä. Koska Jet2 on halpalentoyhtiöiden kausiluonteisin lentoyhtiö, heinäkuun liikenne on seitsemän kertaa suurempi kuin tammikuun liikenne, kun taas perinteisten lentoyhtiöiden ero on paljon pienempi (noin 85/115 % [54] .

Ympäristövaikutukset

Lentokoneiden moottorit päästävät melua, kaasuja ja hiukkaspäästöjä ja myötävaikuttavat maailmanlaajuiseen himmennykseen [55] . Alan viime vuosien kasvu on nostanut esiin useita ympäristöongelmia. Kotimaan lentomatkailu Kiinassa kasvoi 15,5 prosenttia vuosittain vuodesta 2001 vuoteen 2006. Lentomatkustusaste maailmassa on kasvanut 3,7 prosenttia vuodessa samaan aikaan. EU:ssa lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt lisääntyivät 87 prosenttia vuosina 1990–2006 [56] . Sitä pitäisi kuitenkin verrata lentojen määrän kasvuun. Pelkästään Yhdistyneessä kuningaskunnassa matkustajien määrä terminaaleissa kasvoi vuosina 1990–2006 100 miljoonasta 250 miljoonaan [57] . AEA:n raporttien mukaan 750 miljoonaa matkustajaa matkustaa eurooppalaisilla lentoyhtiöillä [58] . Jopa ilman "vihreiden aktivistien" painostusta alentaa lippujen hintoja, lentoyhtiöt pyrkivät tekemään parhaansa vähentääkseen polttoaineenkulutusta (ja siihen liittyviä kaasupäästöjä). Lisäksi joidenkin raporttien mukaan voidaan päätellä, että viimeisimmät mäntäkäyttöiset lentokoneet olivat yhtä taloudellisia kuin keskimääräinen suihkukone vuonna 2005 [59] . Huolimatta suurten lentokonevalmistajien jatkuvista tehokkuuden parannuksista, globaalin lentoliikenteen kasvava kysyntä on johtanut kasvihuonekaasupäästöjen lisääntymiseen. Tällä hetkellä ilmailuala, mukaan lukien Yhdysvaltain kotimaan ja kansainväliset lennot, aiheuttaa noin 1,6 prosenttia maailmanlaajuisista ihmisen aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä vuodessa. Pohjois-Amerikan osuus maailman lentopolttoaineiden kasvihuonekaasupäästöistä on noin 40 prosenttia [60] . Poltetun lentopetrolin CO2-päästöt matkustajaa kohden lentoyhtiön 3200 kilometriä kohden ovat keskimäärin noin 353 kg [61] . Matkustajaa kohden 3 200 kilometrin pituisella lennolla poltettuun lentopolttoaineeseen liittyvän luonnollisen elinympäristöpotentiaalin menetyksen arvioidaan olevan 250 neliömetriä [62] . Ilmastonmuutoksen ja öljynhuipun yhteydessä keskustellaan mahdollisesta lentoliikenteen verotuksesta ja ilmailun sisällyttämisestä päästökauppajärjestelmään sen varmistamiseksi, että ilmailun ulkoiset kokonaiskustannukset otetaan huomioon [63] . Lentoyhtiöt ovat vastuussa noin 11 prosentista Yhdysvaltain kuljetussektorin kasvihuonekaasupäästöistä. Boeing arvioi, että biopolttoaineet voivat vähentää lentojen aiheuttamia kasvihuonekaasupäästöjä 60-80 prosenttia. Ratkaisu olisi sekoittaa biopolttoaineita olemassa olevaan lentopolttoaineeseen [64] .

Muistiinpanot

  1. ↑ DELAG: Maailman ensimmäinen lentoyhtiö . Airships.net (11. maaliskuuta 2009). Haettu 15. toukokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. toukokuuta 2019.
  2. ↑ Tim Sharp 2018-05-22T18:30:00Z Avaruuslento. Maailman ensimmäinen kaupallinen lentoyhtiö |  Lennon hienoimmat hetket . space.com. Haettu 15. toukokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 09. toukokuuta 2021.
  3. ↑ 12 KLM :n historia . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 28. lokakuuta 2019.
  4. ↑ Tietoja Aviancasta . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 28. lokakuuta 2019.
  5. ↑ Qantasin historia . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 28. lokakuuta 2019.
  6. ↑ Tietoja CSA:sta . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 20. joulukuuta 2019.
  7. ↑ The Putnam Aeronautical Review , toimittanut John Motum, s. 170 Ensimmäinen osa 1990 Naval Institute Press
  8. ↑ Ensimmäiset Handleyn sivukuljetukset . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 13. huhtikuuta 2016.
  9. ↑ Lentoyhtiön historia . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 28. lokakuuta 2019.
  10. ↑ World Aviation in 1919 - Osa 1  (eng.)  (pääsemätön linkki) . Kuninkaallisten ilmavoimien museo . Käyttöpäivä: 5. tammikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 5. tammikuuta 2011.
  11. ↑ KLM:n historia  . FundingUniverse.com . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2015.
  12. ↑ Yrityksen historia . Aeroflot . Haettu: 27.10.2019.
  13. ↑ Ilmailuhistoria -  1923 . FlightGlobal . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 8. heinäkuuta 2017.
  14. ↑ Pirie, G.H. Satunnainen matkailu: Ison-Britannian keisarillinen lentomatkailu 1930-luvulla. Journal of Tourism History , 1 (2009) 49–66.
  15. ↑ Graf Zeppelin  History . Airships.net . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. lokakuuta 2017.
  16. ↑ LZ- 129 Hindenburg  . Airships.net . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. lokakuuta 2010.
  17. ↑ Afganistanin historia  . Stone & Stone Books . Haettu 27. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2019.
  18. ↑ Brown, Raymond J., toim. (helmikuu 1933), First Transatlantic Air Line Links Two Continents , Popular Science osa 122 (2): 13-15 ja 104 , < https://books.google.com/?id=pigDAAAAMBAJ&pg=PA13&dq=Popular+Science+ 193 +plane#v=onepage&q=Popular%20Science%201931%20plane&f=true > 
  19. ↑ James W. Graue & John Duggan "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Zeppelin Study Group, Ickenham, UK 2000 ISBN 0-9514114-5-4
  20. ↑ Alitalia Future Hinges on Rescue  Package . Deutsche Welle . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2019.
  21. ↑ Historia  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . TonyJannus.com . Haettu 17. heinäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 17. heinäkuuta 2011.
  22. ↑ Carey tarjosi, Susan, ensimmäinen lentoyhtiö, ei tavallisia, monia jännityksiä, Wall Street Journal , 31. joulukuuta 2013, s. B4
  23. ↑ Stieghorst, Tom. " Chalk's Airlines menettää lentoluvan Arkistoitu 27. syyskuuta 2011 Wayback Machinessa ." Etelä-Floridan Sun-Sentinel . South Palm Beach County Edition. Perjantai, 19. lokakuuta 2007. Myöhemmin samana vuonna lentoyhtiö lopetti toimintansa. s. 1A, 6A
  24. ↑ Amick, George. "Kuinka lentoposti nousi maasta." American History 33.3 (1998): 48. Academic Search Premier. Web. 3. marraskuuta 2011.
  25. ↑ Lentopostipalvelu : Se alkoi armeijan lentopalvelulentäjillä  . historiaverkko . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2019.
  26. ↑ Nyt se on iso  nuoli . Lennon opetuslapset . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 23. joulukuuta 2019.
  27. ↑ Ford Trimotor ja Douglas M-2 Mail Planes  (englanniksi)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Kansallinen postimuseo . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 6. lokakuuta 2019.
  28. ↑ Martel, Gordon. A Companion to International History 1900–2001  (englanniksi) . — John Wiley & Sons , 2008. — ISBN 9780470766293 .
  29. ↑ JAL:n historia . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2019.
  30. ↑ Kuinka suihkumatkailun aikakausi alkoi tosissaan - 60 vuotta  sitten . FlightGlobal . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. lokakuuta 2018.
  31. ↑ Boeing 747 jumbo jet muutti lentomatkustusta tämän merkittävän tapahtuman myötä 47 vuotta sitten  . liiketoiminnan sisäpiiriläinen . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2019.
  32. ↑ "Kosketa hitaasti!": kuinka ensimmäinen Tu-144 lähti lentoon . Newspaper.ru . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2019.
  33. ↑ Kylmän sodan kilpailu  Concorden rakentamiseksi . historian kanava . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2019.
  34. ↑ Pehmeä lasku: lentoyhtiöalan strategia, palvelu ja turvallisuus . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2019.
  35. ↑ American Society for Quality julkaisee neljännesvuosittaisen laaturaportin 10 vuoden analyysillä . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. elokuuta 2012.
  36. ↑ Lentoyhtiöalan yleiskatsaus . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 16. marraskuuta 2019.
  37. ↑ Halpalentoyhtiöt: Ne muuttivat maailmaa – mutta mitä seuraavaksi? . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2019.
  38. ↑ Horvat, William Joseph Tyynenmeren  yläpuolella . Hawaii.gov (1966). Haettu 22. elokuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 17. toukokuuta 2011.
  39. ↑ Pran Nath Seth; Pran Nath Seth, Sushma Seth Bhat. Johdatus matkailuun  . — Sterling Publishers Pvt. Ltd, 2003. - s. 111. - ISBN 978-81-207-2482-2 .
  40. ↑ S. Bhatt. Kansainvälinen  ympäristölaki . - APH Publishing, 2007. - S. 175. - ISBN 978-81-313-0125-8 .
  41. ↑ Bolivia-liikenne . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2019.
  42. ↑ Latinalainen Amerikka tarvitsee yli 2000 uutta matkustajalentokonetta seuraavan 20 vuoden aikana . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2019.
  43. ↑ "Liian paljon hyvää." The Economist 26. maaliskuuta 2016: 23. print.
  44. ↑ Aviation Benefit Beyond Borders . Haettu 28. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 28. helmikuuta 2019.
  45. ↑ Maailman lentoyhtiöiden sijoitukset . Flight Global (2017). Haettu 4. marraskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 31. lokakuuta 2019.
  46. ↑ Wings of Desire , Guardian, torstai 23. helmikuuta 2006
  47. ↑ Lentoyhtiöt ja kannattamattomien alojen koira-ominaisuudet Arkistoitu 31. lokakuuta 2019 Wayback Machinessa , Financial Times, 27. syyskuuta 2005
  48. ↑ Big US Airlines tavoittelee pitkän aikavälin kannattavuutta . Arkistoitu alkuperäisestä 14. toukokuuta 2018. Haettu 14.5.2018.
  49. ↑ Taantuma "saa lisätä halpoja lentoja" (downlink) . Haettu 22. elokuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 30. marraskuuta 2009. 
  50. ↑ Vuoden 2018 maailmanlaajuinen lentohintaluokitus: mikä on maailman halvin lentoyhtiö? . Arkistoitu alkuperäisestä 17. toukokuuta 2018. Haettu 16. huhtikuuta 2018.
  51. ↑ Lentoyhtiöiden kaava voittojen suojaamiseksi: korkeammat hinnat . Arkistoitu alkuperäisestä 27. lokakuuta 2018. Haettu 12.7.2019.
  52. ↑ Lounais-ilmiö on . Arkistoitu alkuperäisestä 4.11.2019. Haettu 4.11.2019.
  53. ↑ 1 2 Pelit, jotka eivät ole tuottaneet tulosta . Arkistoitu alkuperäisestä 15. lokakuuta 2017. Haettu 4.11.2019.
  54. ↑ Kausiluonteisuus: Jet2.com ja Kreikan saaret äärimmäisin anna.aero vapaa-ajan ja perinnön vertailussa . Arkistoitu alkuperäisestä 5.8.2020. Haettu 4.11.2019.
  55. ↑ Travis, David J.; Carleton, Andrew M.; Lauritsen, Ryan G. Contrails vähentää päivittäistä lämpötila-aluetta  (englanti)  // Nature . - 2002. - Voi. 418 . - s. 601 . Arkistoitu alkuperäisestä 3. toukokuuta 2006.
  56. ↑ EU:n lehdistötiedote (2006-12-20). Ilmastonmuutos: komissio ehdottaa lentoliikenteen sisällyttämistä EU:n päästökauppajärjestelmään . Lehdistötiedote . Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2008. Haettu 2008-01-02 .
  57. ↑ Lentotilastot . Arkistoitu 23. marraskuuta 2011 Wayback Machinessa
  58. ↑ Meistä » Lentoliikenne Euroopassa . Haettu 1. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 24. heinäkuuta 2013.
  59. ↑ Kaupallisten lentokoneiden polttoainetehokkuus Katsaus historiallisiin ja tulevaisuuden trendeihin . — 2005. Arkistoitu 28. heinäkuuta 2020 Wayback Machinessa
  60. ↑ David McCollum, Gregory Gould ja David Greene. Ilmailun ja meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöt: lievennysmahdollisuudet ja -politiikat, 2009.
  61. ↑ hiilijalanjälkilaskin . TerraPass.com. Haettu 19. helmikuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2009.
  62. ↑ lentoyhtiöiden lentojen ympäristövaikutukset . ecofx.org. Haettu 26. huhtikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 13. heinäkuuta 2015.
  63. ↑ Ilmailun sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään: Vaikutus EU:n päästöoikeuksien hintoihin Arkistoitu 2006-02-15 . ICF-konsultointi DEFRAlle helmikuussa 2006
  64. ↑ Lupaava öljyvaihtoehto: Algae Energy , The Washington Post  (6. tammikuuta 2008). Arkistoitu alkuperäisestä 14. toukokuuta 2011. Haettu 23. huhtikuuta 2010.

Kirjallisuus

  • James W. Graue & John Duggan "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Zeppelin Study Group, Ickenham, UK 2000 ISBN 0-9514114-5-4

Katso myös

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa