AM-42

Mikulin AM-42  on Neuvostoliiton mäntälentokoneiden moottori .

Modifioitu moottori AM-38F . AM-42:ta käytettiin Il-8- ja Il-10-koneissa .

Kehityshistoria

Tehtaan nro 24 suunnittelutoimiston pääsuunnittelija A. A. Mikulin ja tehtaan johtaja M. S. Zhezlov sitoutuivat 29. syyskuuta 1942 NKAP:n määräyksellä nro 732: 1. tammikuuta 1943 mennessä rakentamaan ja toteuttamaan yhteisen 50 -Uuden nestejäähdytteisen AM-42 moottorin tuntitestit seuraavilla tiedoilla: lentoonlähtöteho 2000 l. Kanssa. 2350-2400 rpm :n moottorin nimellistehon piti olla 1650 hv. Kanssa. Samalla määräyksellä he sitoutuivat siirtämään kaksi AM-42-moottoria pääsuunnittelija S.V. Iljushinille 15. tammikuuta 1943 mennessä varmistaen, että AM-42-moottorilla varustetun kokeellisen hyökkäyslentokoneen valtiotestit saatiin päätökseen maaliskuun 1. päivään mennessä ja huhtikuusta alkaen. samana vuonna aloittaakseen uuden moottorin sarjatuotannon.

Saatuaan ohjeet uuden moottorin kehittämiseen, laitoksen nro 24 suunnittelutoimisto ja koetuotanto alkoivat kiireesti valmistaa osia viidelle moottorille.

30 päivän kuluttua ensimmäinen AM-42 julkaistiin tehdastestausta varten. Niiden tulosten mukaan moottorin teho oli 1978 litraa nousutilassa. Kanssa. nopeudella 2510 rpm ja imupaineella 1325 mmHg. Taide. Samaan aikaan polttoaineenkulutus ei ylittänyt 306 g/l. Kanssa. h.

Näin lyhyessä ajassa tapahtunut kehitys heijastui laatuun - vaadittiin kaikkien yksiköiden ja kokoonpanojen perusteellinen hienosäätö. Tehdas keräsi kuukausittain kolmesta viiteen kopiota, joihin testattiin erilaisia ​​parannuksia.

Vasta toukokuussa 1943 AM-42 läpäisi tyydyttävästi 50 tunnin testin, jolla saatiin 1940 litran lentoonlähtöteho. Kanssa. nopeudella 2518 rpm ja ahtopaineella 1738 mm Hg. Taide. Polttoaineenkulutus kuitenkin nousi 336 g / l verrattuna moottorin ensimmäiseen versioon. Kanssa. Nimellisteho 1766 hv Kanssa. toimitetaan nopeudella 2350 rpm, imupaine 1340 mm Hg. Taide. ja ominaiskulutus 304 g/l. Kanssa. tunnissa.

Testiraportissa todettiin seuraavaa:

”... venttiileillä varustetun öljypohjan suunnittelu mahdollisti merkittävästi öljyn imua kampikammiosta ja vähentää lämmönsiirtoa öljyssä; vastapainoilla varustetun kampiakselin käyttöönotto mahdollisti moottorin nopeuttamisen ilman päälaakereita.

Testien aikana havaittiin seuraavat moottorin pääasialliset viat:

• moottorin voimakas öljyttyminen nivelten öljyvuodosta,
• nokka -akselin laakerin kannen rikkoutuminen 48 tunnin normaalin käytön jälkeen,
• katkenneet nastat, jotka kiinnittävät kompressorin kannen ,
• alennusvaihteen joustavan hammaspyörän jousien rikkoutuminen ,
• vähennyksen suuren vaihteen rikkoutuminen,
• lyijypronssin halkeamia ja lohkeilua pääkiertokankien ja päälaakereiden vuorauksissa,
• joustavien pyörien rikkoutuminen ja alemman sylinterin tiivisteen kumin hapettuminen,
• männänrenkaan tulppien rikkoutuminen,
• kynttilän vika lentoonlähtötilassa,
• bensamittarin neulan voimakas heilautus lentoonlähtötilassa ,
• kierroslukumittarin lasin silmän rikkoutuminen ,
• seoksen epätasainen jakautuminen sylintereissä, erityisesti 0,75 nimellistilassa.

Komission päätelmissä todettiin, että AM-42-moottori läpäisi testit tyydyttävästi ja on "moderni moottori, joka on arvokas hyökkäyslentokoneille". Samaan aikaan pääsuunnittelija A. A. Mikulin ja tehtaan nro 24 johtaja M. S. Zhezlov saivat syytteen

"... mahdollisimman lyhyessä ajassa korjata havaitut suunnitteluvirheet ja moottorivirheet, tarkistaa Il-2M-koneen moottorin toiminta, selvittää lentokoneen VMG ja esittää ilma-alus Ilmavoimien tutkimuslaitokselle erityisiä lentokokeita varten moottorista 50 tunnin sisällä."

Moottorille alettiin tehdä tehdastestejä kokeellisella Il-8-lentokoneella, jonka aikana viisi moottoria piti vaihtaa ennen vakaan toiminnan varmistamista.

Toukokuussa 1943 Mikulin vapautettiin tehdas nro 24 pääsuunnittelijan tehtävistään (silloin hän toimi tässä tehtävässä kolmessa yrityksessä kerralla), joten AM-42:n jatkojalostus suoritettiin M. R. Flisskyn ohjauksessa.

Kesäkuusta 1943 alkaen AM-42:lle suoritettiin torsiografia kahdesti . Ensimmäinen torsiografia osoitti, että vaihteiston vaihteiden jousista tulisi luopua vaihteiston jäykän vaihteen hyväksi. Toistuva moottorin torsiografia, mutta jäykällä vaihdelaatikolla, vahvisti moottorin tarkistuksen oikeellisuuden.

Kun AM-42:n torsiografiatyöt on saatu päätökseen, ilmailuteollisuuden kansankomissaarin A. I. Shakhurinin ja avaruusaluksen ilmavoimien pääinsinöörin A. K. Repinin yhteisellä määräyksellä nro 551/0200, päivätty 16. syyskuuta 1943, valtiokomissio nimitettiin testaamaan AM-42-moottoria.

Ottaen huomioon, että AM-42:een tehtiin merkittäviä rakenteellisia muutoksia verrattuna alun perin valtiokokeeseen toimitettuun moottoriin, valtiokomissio katsoi tarpeelliseksi suorittaa alustavat pitkäkestoiset testit moottorin niille rakenneosille, jotka olivat uusittu (esim. imujärjestelmä, mäntäryhmä tms.) ja itse moottorin pitkäkestoiset omat luotettavuustestit uusien osien kanssa ja vasta sen jälkeen moottori saa tilata jo normaalin mukaiset testit ohjelmoida.

AM-42:n sadan tunnin tehtaan sisäiset testit päättyivät onnistuneesti 23. joulukuuta 1943. Mutta moottori läpäisi valtion testit vasta huhti-toukokuussa 1944, joiden tulosten mukaan sitä suositeltiin massatuotantoon.

Tilatestiraportti osoitti, että AM-42-moottorin puristussuhde oli 5,5, rinnakkaisakselin vaihteiston välityssuhde oli 0,6. Supercharger -ajo, keskipako, ei sammuva, välityssuhde 11,5.

Nousutilassa moottori kehitti 2000 litran tehoa. s, 2500 rpm, paine ahtimen takana 1720 mm Hg. Taide. ja imuseoksen paine 1565 mm Hg. Taide. Keskimääräinen ominaiskulutus oli tässä tapauksessa 330–345 g/l. Kanssa. tunnin. Moottorin jatkuvan toiminnan aika lentoonlähtötilassa rajoitettiin 5 minuuttiin, ja moottorin kokonaiskäyttöaika tässä tilassa oli enintään 5 % moottorin kokonaiskestosta.

Nimellistilassa arvioidulla korkeudella (1600 metriä) moottori kehitti 1770 litran tehoa. s., ja maassa - 1750 litraa. Kanssa. Tässä tapauksessa ilmanpaine ahtimen takana oli 1450 mm Hg. Art., ja seoksen paine imussa - 1335 mm Hg. Taide. Polttoaineen ominaiskulutus tässä tilassa ei ylittänyt 305-315 g/l. Kanssa. tunnin.

Testit osoittivat, että moottorin suurin sallittu nopeus sukellustilassa oli 2550 rpm (enintään 30 sekuntia), ja pienin nopeus, jolla moottori käy edelleen tasaisesti, oli 500 rpm. Moottorin kaasuvaste ei ollut huonompi kuin 2-3 s. Moottorin paino tyhjänä 1030 kg, mitat 2295 x 1185 x 875 mm. Aika ensimmäiseen laipioon asetettiin 100 tuntiin.

Öljyn kuplimisen vähentämiseksi kampikammiossa, öljyn pumppaamisen parantamiseksi kampikammiosta, öljyn ulospuhalluksen poistamiseksi tuulettimen kautta ja lämmönsiirron vähentämiseksi, AM-42:een lisättiin venttiileillä ja visiireillä varustettu öljypohja. Lava yhdessä poikittaisseinien kanssa muodosti kuusi toisistaan ​​eristettyä kampikammiota. Tämä eliminoi pitkittäisten ilmapyörteiden ilmaantumisen mahdollisuuden. Paineen nousu yksittäisissä kampikammioissa mäntien ala-asennossa aiheutti öljypohjan venttiilien avautumisen ja kerääntyneen öljyn poistumisen visiirin alta öljypohjan alempaan onteloon, joka on yhteinen koko moottorille. Öljy kerättiin sitten etu- ja takaselkeytyssäiliöihin, joista se pumpattiin pois öljypumpun erillisillä osilla. Öljynpuhdistuksen parantamiseksi öljyn ruiskutuslinjaan asennettiin kaksi NFM-25-suodatinta.

Moottorin alennuslevy tehtiin jäykäksi ilman iskuja vaimentavia välielementtejä alennusvaihteen suuren vaihteen yhteyteen akseliin. Tämä lisäsi kampiakseli-alennusjärjestelmän värähtelyjen luonnollista taajuutta ja eliminoi resonanssin mahdollisuuden moottorin toimintatiloissa.

Itse moottorin kampiakselista tehtiin jäykempi ja kestävämpi. 1., 3., 6., 7., 10. ja 12. poskien jatkossa asennettiin vastapainot, jotka purtivat kampiakselin osittain inertiavoimien vaikutuksesta, vähensivät päälaakerien kuormitusta ja mahdollistivat moottorin nopeuden lisäämisen. lisäämättä laakerien kokoa.

Venttiiliajoitusmekanismi, jossa on suora nokkatoiminto venttiililevyihin, korvattiin mekanismilla, jossa on yksi nokkarulla lohkoa kohden ja liikkeen välitys venttiileille kytkentämekanismin kautta. Tämä vähensi ohjaimen kulumista ja lisäsi venttiilin luotettavuutta. Kukin nokkarullan nokka vaikutti yhteen pako- ja yhteen imuventtiiliin. Itse nokka-akseli sai pyörityksen kampiakselilta kahden kartiopyörän ja kaltevan rullan kautta.

Tuotanto

Testitulosten perusteella AM-42-moottori otettiin massatuotantoon tehtaalla nro 24 kesäkuussa 1944 (sarjatuotanto käynnistettiin itse asiassa vuoden alusta), ei ilman useita puutteita, joita ei voitu poistaa kesäkuussa 1944. Tuolloin. Sarjamoottorin teho lentoonlähtötilassa oli 2000 hv. Arvioidussa 1600 metrin korkeudessa hän kehitti 1770 hv. 1. ja 2. sarjan moottoreilla oli 100 tunnin resurssi, 3. sarjan moottoreilla se nostettiin 150 tuntiin ja myöhemmin 200 tuntiin.

AM-42:ta valmistettiin suuria määriä Kuibyshevissä vuoteen 1948 asti, sitten se korvattiin suihkumoottoreilla. Alkuvuodesta 1951 mäntämoottoreiden tuotanto kuitenkin palautettiin ja sitä jatkettiin vuoteen 1954 asti. 1950-luvulla valmistettujen parannettujen AM-42-koneiden resurssit olivat 400 tuntia.

Kirjallisuus

• Perov Vladimir Iljitš, Rastrenin Oleg Valentinovich. Epäonnistunut "taistelulaiva" // Puna-armeijan iskusotilaat . - Moskova: Aviko Press, 2001. - T. Volume 1: Muotoilu. — 176 s. - 3000 kappaletta.  - ISBN 5-85309-31-X.

Linkit

• Taivaan kulma - Suuri ilmailutietosanakirja. Mäntämoottori AM-42 . Haettu: 28. heinäkuuta 2010. (Venäjän kieli)