| Tu-142 | |
|---|---|
| Tu-142 valtameren yllä, 1986 | |
| Tyyppi | pitkän kantaman sukellusveneiden vastaiset lentokoneet |
| Kehittäjä | OKB Tupolev |
| Valmistaja |
→ Tehdas nro 18 → tehdas nro 86 |
| Pääsuunnittelija | A. N. Tupolev |
| Ensimmäinen lento | 18. kesäkuuta 1968 |
| Toiminnan aloitus | 15. marraskuuta 1972 [1] |
| Tila | leikattu |
| Operaattorit |
Neuvostoliiton ilmavoimien (entinen) Venäjän laivaston ilmailu |
| Vuosia tuotantoa | 1968-1994 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | ~ 100 |
| perusmalli | Tu-95RT:t |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Tu-142 ( NATO -koodi : Bear-F ) on Neuvostoliiton ja Venäjän pitkän matkan sukellusveneen vastainen lentokone (DPLS).
Sen oli alun perin tarkoitus havaita ja tuhota vihollisen SSBN :t partioalueilla. Itse asiassa laivastoa käytetään pitkän matkan valtameritiedusteluun, visuaaliseen tai elektroniseen, tehtäviin etsintä- ja pelastuspalvelujärjestelmässä ja vasta sitten SSBN-numeroiden etsimiseen ja seurantaan ( kylmän sodan jälkeen ).
1960-luvun alussa Yhdysvaltain laivastolle ilmestyi ydinsukellusveneitä - pitkän kantaman ballististen ohjusten kantajia. Tältä osin vaadittiin riittäviä toimenpiteitä Neuvostoliiton sotilas-teolliselta kompleksilta. Perussubmarine-puolustuslentokoneen (ASW) suunnittelu keinona neutraloida yksi Yhdysvaltain ydinjoukkojen komponenteista aloitettiin vuonna 1963. Tu-142 oli jatkokehitys ja syvä modernisointi sarjatiedustelu- ja kohdelentokoneelle - Tu-95RT :lle , toisin kuin sillä on uusi siipi ja höyhenpuku käyttämällä ylikriittisiä kantosiipiä, siipiin integroituja polttoainesäiliöitä ja paranneltua ohjaamoa. hieman parantuneet miehistön työolosuhteet. Sarjatuotannon aikana sitä muutettiin toistuvasti. Kaikkiaan Tu-142-lentokoneita rakennettiin noin 100 kappaletta erilaisista modifikaatioista.
Vuonna 1959 johtava SSBN " George Washington " tuli Yhdysvaltain laivastoon , seuraavana vuonna hän aloitti taistelupartioiden. Vuoteen 1963 mennessä oli rakennettu viisi tällaista SSBN:ää. Vuosina 1964-1967 ne modernisoitiin, ja laivasto sisälsi vielä 5 Eten Allen -tyyppistä SSBN:ää ja 9 Lafayette - tyyppistä. Taistelupartioalueilla nämä SSBN:t saattoivat antaa ydiniskuja Neuvostoliiton sotilas-poliittisiin keskuksiin, ja niinä vuosina mikään ohjuspuolustusjärjestelmä ei olisi voinut torjua näitä iskuja .
Vuonna 1962 Neuvostoliiton puolustusministeriön tutkimusorganisaatiot laativat todistuksen, josta seurasi, että tässä tilanteessa hyväksyttävin keino SSBN:ien torjumiseksi on RPLS, jonka taistelusäde on kaksi kertaa suurempi kuin Il-38 .
Ajan lyhentämiseksi päätettiin kehittää uusi Tu-95RT-lentokone , johon asennettiin muunneltu Berkut-sukellusveneiden vastainen kompleksi Il-38:sta. 28. helmikuuta 1963 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 246-86 Tu-142 DPLS:n kehittämisestä Berkut PPS:n kanssa. Ilmavoimien ja laivaston ylipäälliköt hyväksyivät sen taktiset ja tekniset vaatimukset 20.4.1963 ja esisuunnitelman 9.10.1963. Kompleksi oli esitettävä testattavaksi vuoden 1966 alussa. Koneen valmiusaikoja kuitenkin turhattiin useita kertoja, niitä lykättiin ja niitä rikottiin uudelleen. 17. tammikuuta 1968 ministerineuvoston alaisuudessa toimivan sotilas-teollisen komission (VPK) kokouksessa päätettiin valmistaa kolme Tu-142-konetta tehdas- ja yhteiskokeita varten vuonna 1968 ja vuoden 1968 toisella neljänneksellä esitellä. lentokoneen valtion kokeisiin (GSI).
Kokeellisen Tu-142 nro 4200:n ensimmäinen lento suoritettiin 18. kesäkuuta 1968 (I.K. Vedernikovin miehistö), toinen prototyyppi nro 4201 lähti lentoon 3. syyskuuta ja kolmas nro 4202 31. lokakuuta samana päivänä. vuosi. Auto oli kuitenkin mahdollista esitellä GSI:ssä vasta vuonna 1970 ja läpäistä testit vasta vuonna 1972, kun vaatimus DPL:ien sijoittamisesta päällystämättömille lentokentälle poistettiin ja kevyemmän alustan ja AV -verkon asentaminen tuli mahdolliseksi. 60K potkurit paremmalla teholla matkalentotiloissa. Lisäksi Il-38-lentokoneen Berkut-38-kompleksin yksinkertainen siirto ei onnistunut, ja järjestelmä oli mukautettava uuteen korttiin, erityisesti , Flame-263-lentokoneen tietokonetta muutettiin (se oli nimeltään Flame-264 Tu-142:ssa).
NSKP :n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 853-292 "Tu-142 SPS:n hyväksymisestä Berkut-95 PPS:n kanssa" annettiin 14. joulukuuta 1972. Lentokoneen luominen kesti 9 vuotta ja 10 kuukautta.
Suhteellisen suuri samankaltaisuus Tu-142- ja Tu-95RT-mallien välillä johti koneen tuotannon sijoittamiseen Kuibyshevin kaupungin tehtaaseen nro 18 (Tu-95RT:itä valmistettiin siellä).
Ensimmäinen konenumero 4200 oli modifioitu Tu-95RT. Siipi suunniteltiin kokonaan uusiksi, kaksitoistapyöräisille teliille asennettiin leveämmät laskutelineiden konepellit. Keulaosastossa "Success"-järjestelmän kääntäjä poistettiin ja Gagara-sukellusveneen IR-etsintäjärjestelmä asetettiin tilalle. Ylempi ja alempi tykin kiinnitys irrotettiin. Stabilisaattorin päihin asennettiin uudet suojakuvut Lyra-järjestelmän antenneille. Tätä lentokonetta käytettiin testaukseen, ja se muutettiin sitten lentäväksi laboratorioksi ja siirrettiin LII:lle.
Toisessa lentokoneessa nro 4201 oli etuohjaamo pidennetty 1,7 metriä ja osa kohdevarusteista. Kolmannessa lentokoneessa nro 4202 oli täydellinen varustesarja. Kaikki nämä koneet olivat mukana tehdas- ja valtiontesteissä.
Samanaikaisesti testien kanssa rakennettiin sarjalentokoneita, joiden suunnitteluun tehtiin testitulosten mukaan muutoksia. Joten lentokoneeseen nro 4211 asennettiin sängyt miehistön lepäämiseen. Lentokoneeseen nro 4231 asennettiin Tu-95RT:n konepellit ja laskutelineet, myös tehoton Gagara-järjestelmä ja osa elektronisista vastatoimilaitteista purettiin, mikä pienensi koneen painoa 4 tonnia ja paransi lentosuorituskykyä. Mutta sarjassa he jatkoivat lentokoneiden rakentamista ilman perustavanlaatuisia muutoksia.
Kuibyševissä valmistettiin yhteensä 18 lentokonetta, kun vuonna 1973 MAP:n johto päätti siirtää Tu-142:n tuotannon Taganrogin tehtaalle numero 86 . Vuoden puoliväliin mennessä tämä tehdas oli saattanut päätökseen Be-12 :n tuotannon ja osoittautui puretuksi.
Kone tehtaalla No. 4242:sta tuli jatkotuotannon vertailukohta. Hänellä oli 2 metriä pidennetty hytti, alusta ja varusteet kuten koneessa nro 4231.
Koska Taganrogin tehdas ei sovellu tämän luokan koneiden tuotantoon, tuotanto oli tarpeen nykyaikaistaa. Tehtaan alueelle rakennettiin uusia työpajoja ja uusi iso kiitotie, jonka pituus on 2352 metriä, joka ei ominaisuuksiensa mukaan vieläkään salli lentoonlähtöä suurimmalla lentoonlähtöpainolla ja lautojen kuljettamista Kaukoitään ilman välilasku.
Ensimmäistä kertaa rakennettua lentokonetta nro 4243 käytettiin erilaisiin kokeisiin (katso alla), sitten se siirrettiin LII:lle, jossa se muutettiin vuosina 1985-86 lentäväksi laboratorioksi, jossa testattiin ja hienosäädetään erityisesti uusia turboreettimoottoreita. sillä oli valtava rooli Tu-160- lentokoneen NK-32- moottorin testeissä . Siinä tehtiin maailmanennätykset.
Vuonna 1974 kaksi konetta sarjanumeroilla 4243 ja 4244 muunnettiin asentamalla uusi Korshun-etsintä- ja tähtäysjärjestelmä, ja vuotta myöhemmin rakennettiin lentokone nro 4264. Näitä kolmea lentokonetta, tunnuksella Tu-142M, käytettiin testaukseen ja uusien laitteiden testaus vuosina 1975-1980.
Vuonna 1986 tehdas rakensi Intiaan kahdeksan lentokonetta. Nämä koneet erosivat vähän sarjasta Tu-142M, ja niissä oli joitain muutoksia laitteiden koostumuksessa.
Vuonna 1987 Tu-142MZ-lentokone tuli valtion testeihin, ja pian sen tuotanto alkoi. Kone sai merkittäviä muutoksia varusteisiin ja aseisiin.
Viimeinen Tu-142M3-kone lähti kokoonpanopajasta vuonna 1994. Yhteensä vuosina 1968-1994 tehtaat nro 18 ja nro 86 tuottivat noin 100 eri muunneltua Tu-142:ta.
| Mallinimi | Lyhyet ominaisuudet, erot. |
|---|---|
| Tu-142 | Kaikki Berkut-95 PPK:lla varustetut koneet, sekä ensimmäiset 18 Kuibyshevissä rakennettua lentokonetta (VP-tuotteet) (niitä kutsuttiin "satavuotisiksi" tai "kuukulkijoiksi" niiden ominaisten alustatelien vuoksi) sekä Taganrogissa rakennetut ja ed. . "VPM". |
| Tu-142LL | 2 lentokonetta muutettiin lentäväksi laboratorioksi - ensimmäinen Tu-142 sarjanumerolla 4200 ja Tu-142M nro 4243. Konversion tarkoituksena on testata ja jalostaa uusia tehokkaita suihkuturbimoottoreita NK-25 , NK-32 , NK-144 ja RD- 36-51 Tu- 22M3 , Tu-160 , Tu-144 ja Tu-144D lentokoneet . Kesän 1986 lopussa lentokone nro 4243 teki ensimmäisen lentonsa. Tu-142LL:llä oli seuraavat erot Tu-142M:ään: kaikki aseet ja erikoisvarusteet purettiin, rungon alaosaan tehtiin leikkaus testattavan moottorin moduulia varten , lentokoneen runkorakennetta vahvistettiin ja ohjaus- ja äänityslaitteet asennettiin. Moduulin vapauttamiseen ja nostamiseen käytettiin hydrauliikkaa, oli myös ilmajärjestelmä, joka toimi vain nostamiseen, sekä giljotiinityyppinen laite, joka mahdollisti moottorin nollauksen tulipalon tai muun vaaran sattuessa. Huhtikuussa 1990 aloitettiin lentoohjelman kehittäminen maailmanennätyksiä varten. FAI :n sääntöjen mukaan Tu-142LL kuului 100-150 tonnin lentoonlähtöpainon turboreettimoottoreilla varustettujen koneiden luokkaan. 3. toukokuuta 1990 tehtiin kaksi lentoa ja kolme maailmanennätystä: nousu 6000 m 4 min 23 sekunnissa, 9000 m 6 min 3,5 sekunnissa, palvelukatto 12 530 m. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen länsimaiset yritykset yrittivät hankkia lentokoneen, mutta Tu-142LL leikattiin romuksi 1990-luvun puolivälissä. Toinen kone syöksyi maahan aiemmin. |
| Tu-142M, Tu-142MK (tuote "VPMK", "Kite", Bear-F Mod 3 ) | Tu-142M-lentokonetta alettiin kehittää NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston 14. tammikuuta 1969 antaman päätöksen mukaisesti ja sitä koskevat taktiset ja tekniset vaatimukset (TTT) allekirjoittivat liittovaltion hallitus. Ilmavoimien puolustusvoimien apulaiskomentaja 20. maaliskuuta 1969. Muutoksen kehitys johtui PSS "Berkut" perustavanlaatuisista puutteista. Koneeseen tehtiin merkittävä modernisointi. PSS "Berkut" korvattiin uudella järjestelmällä - "Korshun", ylimääräinen fluxgate-magnetometri MMS-106 "Ladoga" ja muut järjestelmät asennettiin, paljon huomiota kiinnitettiin navigointilaitteiden parantamiseen. Merkittävä osa lentokoneesta muunnettiin Tu-142 ed. "VPM". |
| Tu-142MP | Lentokonelaboratorio, muunnettu sarjanumerosta Tu-142M nro 4362. Käytetään lupaavan Atlantis-sukellusveneiden vastaisen asejärjestelmän täysimittaiseen testaukseen. |
| Tu-142MR "Eagle" (tuote "VPMR", Bear-J ) | Maaliskuussa 1977 (testaus päättyi joulukuussa 1980) Beriev-suunnittelutoimisto (OKB-49 A.K. Konstantinovin johdolla) loi Tu-142M-sarjan perusteella lentokoneen laivaston reserviohjausjärjestelmän relekompleksiin. ydinvoimat ( SSBN ). Lentokone, nimeltään Tu-142MR "Eagle", on varustettu 8600 metrin pituisella ultra-pitkän aallon pakokaapeliantennilla ja Orbitan ohjaamalla viestintäradioasemien kompleksilla (BKSR-A) . -20 ajotietokone . Noin 10 lentokonetta rakennettiin, laivasto hyväksyi sen, 90-luvun alkuun mennessä Tyynenmeren laivastossa oli seitsemän lentokonetta (laivue) ja pohjoisessa kolme lentokonetta (osasto). Se erottuu etsintä- ja havaintolaitteiden ja aseiden puuttumisesta (ensimmäisen tavaratilan tilalle järjestettiin tekninen osasto viestintälaitteilla - Fregat SDV -asema ja VAU-lähtöantennilaite, toista tavaratilaa käytetään "tavaratila" laitteiden ja omaisuuden kuljettamista varten). Miehistöön kuuluu 9 henkilöä. Koneen koko lasiin, lukuun ottamatta ohjaajien kolmea tuulilasia, on asennettu suojaavat metalliverkot suojaamaan miehistöä voimakkaalta sähkömagneettiselta säteilyltä. On mielenkiintoista, että lentokonetta käytettiin (ja käytetään) myös tehokkaana HF - toistimena tiedon siirtämiseen laivaston Moskovan päämajan taisteluohjauksesta paikkoihin, myös ilman nousua ilmaan (työskentely parkkipaikalta). paljon). Myös näitä koneita käytettiin ajoittain varmistamaan avaruusalusten laukaisu. |
| Tu-142MRM | Maininta tämän muutoksen suunnitelluista testeistä ilmestyi tammikuussa 2014. |
| Tu-142MRTS | Tu-142M:ään perustuva kokeellinen tiedustelu- ja kohdemerkintälentokone oli tarkoitus korvata Tu-95RT:t. Se rakennettiin 1990-luvun alussa , mutta laivojen vastaisten ohjusten käyttökonseptin muutoksen vuoksi kohteen nimeämistehtävät annettiin kiertoratasatelliittijärjestelmille . Työt Tu-142MRTS:n parissa keskeytettiin ja koneen ainoa kopio hävitettiin. |
| Tu-142ME (Tu-142MK-E) | Tu-142M:ään (MK) perustuva vientimuutos Intiaan. Lentokoneiden moottoreihin ja järjestelmiin tehtiin parannuksia trooppisessa ilmastossa. 8 autoa toimitettu. Vuonna 2017 kone poistettiin käytöstä kaikin mahdollisin kunnianosoin, yksi lentokone jätettiin näyttelyyn. |
| Tu-142M3 (tuote "VPMK-Z", "District", Bear-F Mod 4 ) | Rungon suunnittelussa ja varustelussa A.K. Konstantinovin Tu-142MR OKB-49:ää koskevia päätöksiä käytettiin laajalti. Kaira-P:n sijasta Tu-142M3 varustettiin edistyneemmällä Zarechyen hydroakustisella laitteistolla, Uzor-5 magneettihakuparametrien tallentimella . Etsintä- ja tähtäysjärjestelmää on parannettu, jotta se voisi toimia paitsi uudentyyppisten kaikuluotaimen poijujen kanssa, myös vanhojen Berkut-järjestelmän poijujen kanssa. Sayany-M-ilmapuolustusjärjestelmä asennettiin Argon-15 - lentokoneen ohjaukseen. Takapuolipallon puolustamiseksi AM-23 tykillä varustettu perätykin kiinnitys korvattiin edistyneempään, GSh-23L :llä.Koneet maalattiin kokonaan harmaaksi. Lentokoneen perässä purettiin pakokaasun kantapää parilla dutikilla (renkailla) - tarpeettomana. Kone otettiin käyttöön vuonna 1985 ja sitä valmistettiin massatuotannossa vuoteen 1994 asti. Tämä on luultavasti viimeinen Neuvostoliitossa valmistettu lentokone. |
| Tu-142MZM | Suunniteltu modernisointi avioniikka , navigointilaitteet, sukellusveneiden vastainen kompleksi, aseiden ohjausjärjestelmä, aseiden käyttöaluetta on laajennettu. Kaikki Venäjän laivaston Tu-142-koneet on tarkoitus modernisoida vuoteen 2020 asti TANTK im. Beriev [3] . |
| Tu-202 (lentokone 202) | suoritettiin normaalin kaavion mukaisesti yksitasolla, jossa on matala siipi ja pyyhkäisty häntä. Neljä D-30KU-turbiinimoottoria sijoitettiin siiven alle pylväisiin. 4-telineinen laskuteline, jossa kussakin telineessä oli 4-pyöräinen teli, mahdollisti pienen pienennetyn kuormituksen kiitotielle, mikä yhdessä kehitetyn lentoonlähtö- ja laskumekanisointijärjestelmän kanssa mahdollisti käyttää lentokonetta 1. luokan lentokentiltä [4] . |
Tavallinen Tu-142- lentue koostuu kahdeksasta lentokoneesta, rykmentissä on kolme laivuetta , yhteensä 24 ajoneuvoa.
Neuvostoliitossa sijoitettiin eri muunnelmia Tu-142-lentokoneita: Kipelovon varuskunta (Vologdan alue) - pohjoisen laivaston ilmavoimien 35. sukellusveneiden vastainen divisioona (kaksi rykmenttiä), 49 ajoneuvoa ja Tyynenmeren laivaston 310. OPLAP. Ilmavoimat, Kamenny Ruchey (Habarovskin alue), 24 autoa. Neljä lentokonetta oli sukellusveneiden torjuntalentueen henkilöstössä Naval Aviationin 33. PPI:n ja PLS:n Kulbakinon harjoituslentokentällä (Nikolaev) ja pari tutkimuskeskuksen (GANITS) Kirovskoje-lentokentällä Krimillä.
Neljä vuorovaikutteista lentokonetta kuului 169. kaartiin. Tyynenmeren laivaston ilmavoimien sekailmarykmentti, joka perustuu Cam Ranhin PMTO-tukikohtaan Vietnamin demokraattisessa tasavallassa .
Kipelovon lentokentän lentokoneet työskentelivät Norjan ja Barentsinmerellä, Pohjois-Atlantilla sekä Sargassomerellä Kuuban operatiivisista lentokentistä - José Martín mukaan nimetyltä Havannan lentokentältä ( Aeropuerto Internacional José Martí ) ja San Antonion ilmasta. tukikohta (San Antonio de los Banos). Jälkimmäiselle rakennettiin parkkipaikkoja ja teknisiä tiloja, ilmeisesti lupaavaa sijoitusta varten Tu-142M-lentueen asti.
Stone Creekin lentokoneet hallitsivat Okhotskin merta ja Japanin merta sekä Tyynen valtameren pohjoisosaa. Cam Ranhin lentokoneet lensivät enimmäkseen Etelä-Kiinan merellä, Filippiinien saarilla.
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Tu-142M-pari tuli rykmentin henkilökuntaan 444. sellu- ja paperiteollisuuden Veretye -lentokentällä ja PLS MA:ssa Ostrovin kaupungissa Pihkovan alueella.
90-luvun puoliväliin mennessä ensin kaikki ensimmäisen sarjan Tu-142 ja sitten Tu-142 ed. VPM poistettiin käytöstä ja hävitettiin.
2000-luvun alkuun mennessä lentolaivaston alhaisen todellisen käyttökelpoisuuden vuoksi tehtiin säännöllinen uudelleenjärjestely ja yksi laivue jäi maahan pohjoisessa laivastossa ja Tyynellämerellä. Toiminut vain toim. VPMK ja VPMK-Z yrittivät myös pitää yksittäiset kopiot Tu-142MR:stä toimintakunnossa.
Vuoden 2015 jälkeen suunnitellaan kaikkien resurssireservillä varustettujen lentokoneiden modernisointia, ja se toteutetaan Tu-142MZM- ja Tu-142MRM-tasolle. [6]
Teknisesti ottaen Tu-142:n toiminta eroaa vähän Tu-95:stä. Yhdelle lentotunnille vaaditaan 57 henkilöä/tunti ITS-työtä.
Aluksi (vuonna 1963) perus-PLO-lentokoneen luomiskonsepti sisälsi Tu-95RT-sarjan perusteellisen modernisoinnin. Mutta suunnitteluprosessin aikana lentokone päätettiin suunnitella kokonaan uudelleen, päivittää sen varustelu ja sitä kautta tuoda uusi malli lentokoneen rakentamisen nykyaikaiselle tasolle. Suunnittelun aikana kävi ilmi, että Tu-142:n uutta varustusta ei voitu sijoittaa entiseen eturunkoon, joten sitä pidennettiin ja samalla ohjaamon ääriviivoja muutettiin parantaen näkyvyyttä. Uusi siipi ja emennage suunniteltiin käyttämällä ylikriittisiä kantosiipiä. Siiven voimarakenteeseen kuuluu integroituja jäykkiä metallisia kesonsäiliöitä. Siiven ylikriittiset aerodynaamiset profiilit, joiden suhteellinen ja absoluuttinen paksuus on suurempi kuin Tu-95RT:illä, pienensivät merkittävästi siiven suhteellista massaa, lentokoneen ohjausjärjestelmä suunniteltiin uudelleen - peruuttamattomat hydrauliset tehostimet, kuormaimet ja sähköiset trimmimekanismit asennettiin ohjausjohdoissa.
Kuibyshevin tehtaan nro 18 ( KuAZ ) valmistamiin lentokoneisiin, toisin kuin 95-sarjan koneisiin, suunniteltiin uudet päälaskutustelineet leveillä 12-pyöräisillä teliillä mahdollistamaan laskeutuminen huonon peittoalueen lentokentille ja jopa päällystämättömiltä kiitoradoilta. Nämä koneet annettiin palvelussa lempinimeltään " satajalkainen ". Myöhempi kokemus Tu-142:n käytöstä laivaston ilmailussa osoitti kuitenkin monipyöräisten alustakuorma-autojen käytön epätarkoituksenmukaisuuden, ja vuodesta 1973 lähtien kaikki Taganrogin tehtaan (TMZD) Tu-142-koneet on valmistettu samankaltaisella alustalla. Tu-95:lle. Optimoitu pienaseiden ja tykin aseistuksen järjestelmä on otettu käyttöön, ei ole ylä- ja ala-aseita ja tykkikiinnikkeitä (vain takakanuun kiinnitys on jäljellä). Lentokoneessa on yksi lento- ja navigointijärjestelmä, jota käytetään ohjaamiseen ja sukellusveneiden vastaisen järjestelmän toiminnan varmistamiseen. Tu-142:n päävarustus ja aseistus on etsintä- ja tähtäävä sukellusveneiden vastainen kompleksi, ja iskuaseet ovat sukellusveneiden vastaiset torpedot, syvyyspanokset ja radioakustiset poijut (RSL). Sukellusveneiden vastainen kompleksi sisältää välineet ydinsukellusveneiden ohjuskantajien etsimiseen, havaitsemiseen ja tuhoamiseen. Sähköisten vastatoimien (REW) keinoja on vahvistettu, uusia viestintäjärjestelmiä on otettu käyttöön. [3 s. 2][4 s. 23]
Ensimmäisten tuotantolentokoneiden ohjaamoiden layout muistutti vahvasti Tu-95RT:tä, huonolla ergonomialla ja mustilla kojelaudoilla. Kun tuotanto siirrettiin Taganrogiin, ergonomia parani huomattavasti, mökit saivat vihreän sisustuksen, mukavammat tuolit ja erittäin alkuperäisen (mutta ei kovin käytännöllisen) wc:n väliseinän takana.
TU-142: n miehistöön kuului 9 henkilöä. Etuohjaamossa: aluksen komentaja, apulaispäällikkö, lentokoneinsinööri ; ensimmäinen (vanhempi) navigaattori ; toinen navigaattori ja kolmas navigaattori (SIU-ilma-aluksen vastaanotto- ja osoituslaitteen käyttäjä); SBD-operaattori (luokitellun viestintälaitteen "Shark" operaattori). Takaohjaamossa on radio-operaattori ja ampumayksikön komentaja (KOU).
Tu-142MZ:n miehistöön kuuluu aluksen komentaja, apupäällikkö (oikea luotsi), laivan navigaattori (taistelunavigaattori), navigaattori -operaattori , navigaattori-navigaattori, lentoinsinööri , on-board-viestintäoperaattori (BSS), kaksi RSE-operaattoria, perälaukaisuoperaattorilaitteistot (KOU). Navigaattori-kouluttajalle ja lentoinsinööri-opettajalle on vielä kaksi työpaikkaa.
Tu-142MR:n miehistöön kuuluu aluksen komentaja, komentajan apulainen, navigaattori, lentoinsinööri, lentoradio; PUR-operaattori, SDV-operaattori, TLG-operaattori; ankara ampuja.
(jäljempänä kuvataan pääasiassa VPMK:n, VPMZ:n julkaiseman tyypin ilma-aluksen viimeisimmät muutokset)
Pyöreä poikkileikkaus, jossa toimiva kuori, sarja kehyksiä ja naruja .
Tekniset liittimet jakavat rungon seuraaviin osiin: nokkakupu (sp. 1 asti), etupaineohjaamo F-2 (sp. 1-13), rungon keskiosa F-3 (sp. 13a-49), takarunko F-5 (sp. 50-87), takapainehytti F-6 (87 - 93 painelaipiota). Etupaineohjaamo on jaettu lattialla ylä- ja alaosaan. Yläosaan mahtuu miehistö ja merkittävä osa kalustosta, alaosassa on kolme teknistä osastoa . Välillä sp. Kuvissa 6a ja 11 on etulaskutelineen osa, jossa on tuki ja tukimekanismi, joka on suljettu lennon aikana kahdella läppäparilla. Sisäänkäynti etupaineohjaamoon tapahtuu maatikkaiden kautta, etulaskutelineen lokeron ja pneumaattisen käyttöluukun kautta. Ohjaamon hätäuloskäyntiä varten on ylempi hätäluukku 8-10 kehyksen välillä ja kolme nollattavaa ikkunaa.
F-3-rungon keskiosassa on kaksi rahtiosastoa (aseosastot) etsintä- ja tuhoamisvälineitä varten (radiomajat, räjähtävät äänilähteet, torpedot, ohjukset, miinat, pommit ja muut aseet ja varusteet). Lentokoneelle tyypillistä on se, että rungon alaosassa, säiliön nro 6 alla, on tekninen osasto ja suuri tutka-antenni etsintä- ja tähtäyskompleksin tutka-antennille. Runkosäiliö nro 5 sijaitsee toisen lastitilan yläpuolella. F-3:n etuyläosassa on kaksi konttia lauttoja varten PSN-10, joissa on nollausmekanismin käyttö etummaisesta hot-spotista.
Ennen ja jälkeen tavaratiloja on tekniset osastot asennettuine varusteineen. Tekniset osastot eivät ole paineistettuja, vaan niitä lämmitetään lennon aikana ilmastointijärjestelmästä tulevalla ilmalla.
F-5:n techotsek on jaettu kolmeen osaan, joille on asennettu ovi sp.58 ja sp.81. Vasemmalla yläosassa, lähempänä köliä, on kontti LAS-5M-veneellä.
Takaosan paineistettu ohjaamo F-6 rakennettiin kahtena versiona, tykkitelineeseen AM-23-aseparin kanssa tai telineeseen GSh-23:lla. Teknisesti suunnittelu on jaettu kahteen osaan - itse ohjaamo, jossa on ampujan työpaikka, ja osasto varusteineen (Sayany häirintäasema on perässä). Sisäänkäynti ohjaamoon tehdään alhaalta, sisäänkäyntiluukkua ohjataan pneumaattisesta järjestelmästä. Vasen luukku on myös hätäpudotusluukku. Lentokoneen oikealla ja vasemmalla puolella olevaan tekniseen osastoon pääsyä varten on ilmatiiviit tiivisteet, ja lisäksi ilmatiiviissä väliseinässä on 83 sp. siellä on kaivo, ja KOU:n istuimen selkänojan takana on luukku. F-6:n yläosassa on osasto Kryptonin tähtäystutkan laitteille.
Kesson-tyyppisen lentokoneen siipi . Keskiosa on tehty yhtenä kappaleena rungon kanssa. Siipikonsolin keson sisällä on suljetut säiliöt-osastot.
Yläpinnalle on asennettu kolme paria aerodynaamisia harjanteita (välilevyjä), jotka vähentävät rajakerroksen ylivuotoa. Siiven mekanisointivälineet - kaksiuraiset läpät . Läppien sähkökäyttö - MPZ-12M sähkömekanismi on asennettu g / o:n vasempaan seinään.
Klassisia siivekkeitä käytetään ohjauspinnoina rullalle, jota käytetään hydraulisella tehostimella GU-54A. Oikeassa siivekkeessä on trimmiliuska. MP-100M sähkömekanismin tangon täysi työisku trimmerin taivuttamiseksi maksimikulmaan ±2º30´ ±30´ on ±12 ±1,5 mm. Siivekkeestä ohjauspylväiden ohjauspyöriin tulevien voimien vähentämiseksi trimmeri-flatner poikkeaa automaattisesti siivekkeen taipuman vastakkaiseen suuntaan, eli se toimii kuin siiveke.
Yksikelainen caisson-tyyppi. Stabilisaattori on säädettävä, koostuu kahdesta puolikkaasta, telakoituna lentokoneen akselia pitkin ja voidaan järjestää uudelleen MUS-3-sähkökäytöllä kulmaan -3º±15´ - -7°±15´.
Hissit ja peräsin on valmistettu osittaisella aksiaalisella aerodynaamisella ja painokompensaatiolla. Peräsimien käyttö on peräisin hydraulisista vahvistimista GU-54A. Molemmat hissien puolikkaat on yhdistetty toisiinsa kardaanilla. Oikealle hissille on asennettu litteäleikkuri, vasemmalle vain litteä. Oikean trimmeri-fletnerin käyttö on UT-11-sähkömekanismia.
Peräsimessä on trimmeri-flatner, jossa on sähkökäyttöinen MP-100M.
Ensimmäisten Tu-142-koneiden runko oli monimutkainen rakenne, jossa oli kaksitoista pyörää yhdellä telineellä, monilevyisillä hydraulijarruilla (niitä kutsuttiin "satajalkaisiksi", "kuukulkijoiksi" tai "esdeshnikin kuolemaksi"). Myöhemmin telineet yhdistettiin Tu-95-koneisiin.
Alusta Tu-142MK / MZ / MR kolmipyörä, nokkatuella. Päätelineissä on telit, joissa on neljä jarrupyörää KT25Sh tai KT25Sh-10 renkailla 1500 × 500 malli "2" tai KT-106/3 renkailla 1450 × 450 malli "8AU". Renkaan latauspaine ilman kanssa 9,5 ± 0,25 kgf / cm² mallille KT-25Sh ja 12,0 + 0,5 kgf / cm² mallille KT106 / 3. Ne poistetaan kaksikanavaisten sähkömekanismien MPSH-18MT avulla takaisin alustan konepeleihin, jotka ovat jatkoa sisäisten moottoreiden konepeleille. Yhden hissin sähkömekanismin virrankulutus on 560 ampeeria, kun se saa virtaa 28 voltin tasavirtaverkosta.
Etutuki toimii normaalisti hydraulijärjestelmästä, mutta sen hätävapautus pneumaattisesta järjestelmästä on mahdollista samanaikaisesti avautumalla automaattisesti etuohjaamon sisäänkäyntiluukku.
VP- ja VPM-koneissa perään asennettiin kantapää (häntätuki). Se oli malli, jossa oli kaksi pneumatiikkaa, jotka vapautettiin MP-250 sähköisen käyttömekanismin kautta. Ei asennettu Tu-142MR/MZ:hen tarpeettomana.
Voimalaitoksessa on neljä potkuriturbiinimoottoria NK-12 MV (Tu-142MZ - NK-12MP), joiden kokonaisteho on 4 × 11,19 MW / 4 × 15 tuhatta litraa. kanssa., kaksirivisilla koaksiaalisesti pyörivillä potkurilla, joiden pyörimisnopeus on vastakkainen AV-60K. Moottori on asennettu moottorin konepellin nollarunkoon tärinänvaimentimilla ( kumityynyillä ). Ero "MP"- ja "MV"-muunnoksen välillä on nykyaikaisempien virtageneraattoreiden ja potkureiden asennus tehokkaammalla ja täydellisemmällä siipien jäänestojärjestelmällä.
Jokaisessa moottorissa on oma suljettu öljyjärjestelmä, jossa on 205-210 litraa MN-7.5U öljyä (tai öljyseosta, joka koostuu 75 % MS-20 tai MK-22 öljystä ja 25 % MK-8P:stä). Öljynkestävästä kumista valmistettu öljysäiliö , joka on sijoitettu puolipyöreään astiaan, joka on osa alahuuvan suunnittelua , mahtuu jopa 135 litraa öljyn kokonaismäärästä. Lämpötilaa ylläpitää automaattinen öljy-ilmajäähdytin. Moottoreiden melko suuresta öljynkulutuksesta johtuen siiven alapinta pakoputkien takana, laskutelineiden konepellit ja päälaskuteline ovat jatkuvasti rasvaisen mustan noen peitossa.
NK-12MV-moottorit käynnistetään vuorotellen lentokentän tasavirtalähteestä, jonka jännite on 27 volttia. NK-12MP voidaan laukaista pareittain - samanaikaisesti yksi oikea ja yksi vasen, tätä varten lentoinsinöörin paneeliin on asennettu kaksi turbokäynnistystakometriä ja kaksi polttoaineen katkaisupainiketta - moottoreille 1-2 ja 3-4. SS-numerointi on vakio, vasemmalta oikealle lennon mukaan.
Potkurina moottoriin on asennettu AB-60K potkurit .
MoottoriyksikötTS-12M turbokäynnistin, kaksi GSR-1800M DC generaattoria, SGO-30U laturi (GS-18M ja GT-60PCH6 käytetään NK-12MP:ssä), AK-150NK ilmakompressori , KTA-14N komentopolttoaineyksikkö, tuulisiipi -FN -5K pumppu, VNA SO-4A jäähälytin , sytytyspuolat KPN-4L-moottorille ja 1KNI-11BT turbokäynnistimelle, SPN-4 sytytystulpat, MP-100MT turbokäynnistimen pakopellin toimilaite jne.
Polttoaine sijoitetaan kahdeksaan kesonsäiliöön - siipiosastoihin, kahteen pehmeäsäiliöön keskiosassa (säiliö nro 6 vasen ja oikea) ja yhteen pehmeäsäiliö runkoon (säiliö nro 5, s. 45-49). Litteät säiliöt jaetaan ehdollisesti 1-4 vasempaan ja 1-4 oikeaan. 1. kessontankki sijaitsee ripojen nro 2 ja 6 välissä, 2. kassonisäiliö on ripojen nro 6 ja 16 välissä, 3. kassonisäiliö on ripojen nro 16 ja 25 välissä, neljäs säiliö on ripojen nro 25 välissä. ja 36. Ensimmäisen kesonin kapasiteetti on 14760 kg, toisen 30750, kolmannen 15630 ja neljännen 8860 kg. Rungon säiliöissä viidennessä - 5040, kuudennessa - 8860 kg polttoainetta.
Lentokoneen polttoainetta tuotetaan 4 vaiheessa: nolla, ensimmäinen, toinen ja kolmas vaihe. Caisson-tankeissa nro 1 ja kessontankeissa nro 3, joista polttoaine kuluu viimeksi, on huoltoosastot, joiden kapasiteetti on 1700 kg ja 1400 kg. Siirtopumput pitävät virtausosastot aina täynnä. Polttoaine syötetään moottoreihin kustakin säiliöryhmästä kahdella sähköisellä polttoaineen täyttöpumpulla, jotka jommankumman vikaantuessa antavat moottoreille tehon ja täyden polttoaineen kulutuksen. Määritellyn polttoaineenkulutusjärjestyksen ylläpidosta huolehtii automaattinen polttoaineen mittaus- ja kulutusjärjestelmä SUIT2-1. Jokainen polttoainesäiliö tyhjenee yhdestä etummaisesta korkeudesta.
Lentokoneen täysi tankkaus 83900 kg tiheydellä 0,82. Tankkaus maassa voidaan suorittaa neljän keskitetyn täyttöaukon kautta, kaksi kummassakin konsolissa. On mahdollista tankata "pistoolilla" ja polttoainesäiliöiden yläkaulan kautta. Lentokone on varustettu Myasishchev Design Bureau tankkauskoneen polttoaineen vastaanottimella ja "letkukartio"-tankkausjärjestelmällä lennon aikana. Koska nämä säiliöalukset ovat tällä hetkellä pois käytöstä, tankkausta varten säiliöaluksesta, joka on varustettu IL-78-tyypin UPAZ -yksiköllä , vakiopolttoaineen vastaanottopää on vaihdettava GPT-2MS:ään. Polttoaineen hätätyhjennys ilmassa - säiliöistä nro 5 ja nro 6 se suoritetaan pumpuilla siipipään suojusten läpi, 2 ja 4 säiliöstä - painovoimalla, täydellä tankkauksella noin 30 minuuttia . Lentopetrolia T-1, T-2, TS, RT missä tahansa yhdistelmässä, nestettä "I" lisäten, voidaan käyttää moottoreiden ja niiden turbokäynnistimien polttoaineena . Polttoaineen nitraus on sallittua.
Koostuu palohälytysjärjestelmästä , automaattisesta palonsammutusjärjestelmästä ja neutraalikaasujärjestelmästä. Tu-142:lle asennettiin seitsemän SSP-2A-hälytysjärjestelmää, joissa oli yhteensä 126 palohälytysanturia DPS- 1AG , 6 OS-8M-sylinteriä Freon 114V2 -paloa hidastavalla koostumuksella ensimmäiseen tavaratilaan ja kaksi sylinteriä kummassakin. rungon konepeleissä ja 16 sylinteriä teknisellä hiilidioksidilla - säiliön seitsemännessä t/lokerossa. Laitteisto koostuu pääsammutusjärjestelmästä polttoainesäiliöosastoissa ja moottorin koneissa , lisäpalonsammutusjärjestelmästä moottoreiden sisätiloissa sekä järjestelmästä polttoainesäiliöiden täyttämiseksi neutraalilla kaasulla. DPS-1AG-anturit on asennettu neljään moottorin koteloon, neljään siipiosastoon ja kahteen rungon sisäpuolelle säiliöiden nro 5 ja nro 6 alueelle.
Siiven, kölin ja stabilisaattorin etureunaa lämmittävät DC-verkon sähköiset lämmityselementit. Lämmityselementtien valtavan tehon vuoksi ne on jaettu osiin ja syklinen automaattinen päällekytkentä PKPS-1-yksikön ohjelman mukaan. Potkureiden ja spinnerettien siivissä on myös sähkölämmitys 200/115 V AC-verkosta, jonka toiminta on myös syklistä. Moottoreiden sisääntulon ohjaussiivet lämmitetään kuumalla ilmalla. Jokaisen moottorin VHA:lla on oma itsenäinen CO-4A-tyyppinen jääanturi.
Pilottien laminoiduissa silikaattilaseissa on kerrosten välissä johtava kalvo lämpöelementistä ja pari NTC-termistorit lasin kuumennuslämpötila-antureiksi. Automaattisia muuntajia käytetään lasin lämmittämiseen. "Voimakkaalla" lämmityksellä jännite automaattimuuntajasta syötetään suoraan lasin lämmityselementtiin, ja tätä tilaa käytetään vain lennossa, intensiivisellä jäähdytyksellä tulevalla ilmavirralla. "Heikkoa" lämmitystilaa käytetään maassa, kun taas lasiin syötetään ajoittain sähköä AOC-1-lämmityskoneesta. Ohjaamon kolme katseluikkunaa ja navigaattori-navigaattorin ohjaamon alalasi ovat lämmitetyt. Tu-142MR:ssä ohjaajien liukuikkunat ovat myös lämmitetyt, eikä navigaattorin ohjaamossa ole laseja.
PPD-5-vastaanottimet ja staattiset levyt lämmitetään.
Jääantureina käytetään kahta RIO-3A radioisotooppisignalointilaitetta , jotka vähitellen korvataan tärinäantureilla.
Ilmaa otetaan ilma-alusten tarpeisiin toimivien moottoreiden kompressorien 9. ja 14. vaiheista , ja ilmastointijärjestelmän (SCR), hyttien paineistuksen ja MSC-pukujen tuuletuksen lisäksi paineilmaa käytetään autonomisten sähkönlähteiden käyttöön - TG-60 turbogeneraattorit . Ilmanpoistoventtiilejä MPK-13A-5 - moottoreista , joissa on pelti versio 5441T , ohjataan vastaavilla kytkimillä lentoinsinöörin työpaikalla . Ilma on jaettu kahteen linjaan - kylmään ja kuumaan, annostellaan sekoitettuna ja toimitetaan kuluttajille. "Kylmälinjan" vuotoilman jäähdytys suoritetaan ilma-ilma-pattereissa (AVR) ja turbojäähdyttimessä (TX). Yleistä ohjaamon tehonpaineen säätöventtiiliä ohjataan lentoinsinöörin työasemalta kolmiasentoisella nollakytkimellä. Ohjaamon lämpötilaa ohjaa joko manuaalisesti lentoinsinööri tai automaattisesti kahden lämpötilansäätimen: ART-56-2 ja URTN-1T yhteiskäytöllä. Maan päällä lentokoneiden järjestelmiä testattaessa lentokonejärjestelmien elektroniset komponentit puhalletaan läpi ulkoilmalla, joka ruiskutetaan järjestelmään putkistoihin asennetuilla sähköpuhaltimilla ja maa-asemalta tulevalla ilmastoinnilla.
2000 metrin korkeuteen asti ohjaamo on vapaasti tuuletettu, kun taas ylipaine enintään 25 mm Hg on mahdollinen. Taide. Lentäessä 2000–9000 metrin korkeudessa ohjaamossa on vakiopaine, joka vastaa ilmakehän painetta 2000 metrin korkeudessa, eli 596 + 15 mm Hg. Taide. Kun lentokorkeutta nostetaan edelleen yli 9000 m käytännölliseen kattoon, ylläpidetään jatkuvaa ylipainetta suhteessa ilmakehään. Ilmanpaineen säätö suoritetaan ARD-54V paineensäätimellä poistamalla ylimääräinen ilma ohjaamosta. Tällä yksiköllä on kaksi toimintatapaa - normaali ja taistelu. Taistelutilassa on tarkoitus ylläpitää alennettu painehäviö matkustamon ja ilmakehän välillä 147 ± 15 mm Hg. Taide. (0,2 kgf/cm²), mikä on välttämätön räjähdysmäisen paineen alenemisen estämiseksi lumbagon ja paineistettujen hyttien vaurioitumisen yhteydessä.
Huolimatta yrityksistä kehittää erilaisia etsintälaitteita, hydroakustiikka on edelleen pääasiallinen sukellusveneiden etsintämenetelmä sukellusveneen vastaisessa ilmailussa .
PPS:ssä "Berkut" asetettu periaate perustuu sukellusveneiden melun havaitsemiseen vedenalaisessa asennossa tietyn järjestelmän mukaisesti aiemmin asetettujen radiovesipoijujen avulla, miehistön niistä vastaanottamien tietojen käsittelystä ajotietokoneessa ja signaalien tuottamiseen ilma-aluksen puoliautomaattinen tai automaattinen vetäytyminen poijujen sijoituspisteisiin tai sukellusveneiden tuhoamiskeinojen avulla. Pääasiallisena keinona etsiä sukellusveneitä ilma-aluksesta purettuna ja harjoittelun jälkeen käytetään kolmen tyyppisiä itsetuhoisia radiopoijuja - RSL-1, RSL-2, RSL-3 (jälkimmäinen ei löytänyt käytännön sovellusta Tu-142). Suunnittelueroista huolimatta ne kaikki koostuvat rungo-mekaanisesta osasta, hydroakustisesta vastaanottimesta ( hydrofonista ), informaatiolähettimestä, reagoivasta majakasta, laskuvarjolaatikosta, virtalähteistä (paristoista) ja tulvimislaitteesta.
Passiiviset suuntaamattomat poijut RSL-1 ladataan 22 kappaleen kasetteihin. Jokaisella poijulla on oma tiedonlähettimen taajuus ja sen numeroa vastaava oma vastausmajakkakoodi. RSL-1:n paino on 14 kg. RSL-2 poijut ovat passiivisia, suuntaavia, varustettu 10 kappaleen kasetteilla, joista jokainen painaa 40 kg.
Korshun-sukellusveneiden vastaisessa kompleksissa käytetään erilaisia infraäänipoijuja, jotka on myös varustettu kasetteilla, ja kolmen tyyppisiä purkautuneita räjähtäviä äänilähteitä, jotka mahdollistavat heijastuneen signaalin vastaanottamisen paikallaan olevasta veneestä. Hydroakustisen tiedon automaattisen käsittelyn laitteisto "Kaira" korvattiin myöhemmin edistyneemmällä "piirillä". Sukellusveneiden vastaista kompleksia ohjaa Argon-15-aluksella oleva tietokone.
Miehistön suullisen tiedon luotettavuus kosketuksesta sukellusveneeseen pysyi suurena ongelmana, joten kompleksiin otettiin käyttöön parametrinen tallennin, Uzor-5V-nauhuri. Lisäksi kompleksiin ilmestyi A-3P-radiokompassi, joka toimii sekä uusien poijujen että vanhojen Berkut-järjestelmien kanssa.
Laatokan magnetometriä alettiin asentaa lentokoneisiin , jonka käytännön soveltaminen on erittäin vaikeaa, koska se sijaitsee kölin yläosassa, lennon aikana kertyvän staattisen sähkön purkausvyöhykkeellä.
Lentokoneelle tyypillinen piirre on osana kompleksia tehokas monipuolinen tutka , jonka parabolinen antenni sijaitsee suuressa pisaran muotoisessa suojuksessa keskiosan alla, ensimmäisen tavaratilan edessä. Tutkaa käytetään etsintä- ja tähtäysjärjestelmän tehtävien lisäksi myös navigointiin ja koordinaattien korjaukseen NPC:ssä.
Suorittaessaan Korshun PPK:n kanssa veneen etsintätehtävää lentokoneparilla tapahtuu automaattinen ajankohtaisten taktisten tietojen radiovaihto ja koneen tietokone laskee taktiikat lentokoneiden yhteisistä jatkotoimista lentokoneen tuhoutumiseen asti. sukellusvene.
(PPK "Korshun" -lentokone)
Yhdistetty autonomiseksi lento- ja navigointikompleksiksi NPK-VPMK, joka määrittää lentokoneen nykyiset koordinaatit, sen kurssin, nopeuden ja lentokorkeuden, kallistus- ja kallistuskulmat . Kompleksi koostuu AP-15- autopilotista , Bort-42 lentoradan ohjausjärjestelmästä , kahdesta tietokoneesta : Orbita-10-142 ja Orbita-10-15, VNPK-154-tietokoneesta, Rumb -1B- suuntajärjestelmästä, radioastronomisesta kurssin korjaajasta. RKA-M "Jupiter", optinen suuntamittari K005, astroinertiajärjestelmä L14MA. Lisäksi kompleksi toimii suoraan seuraavien lentokoneiden kanssa: ARK-15M radiokompassi , ARK-U2 lentokoneiden välinen navigointiradiokompassi, RV-18 ja RV-5 korkean ja matalan korkeuden radiokorkeusmittarit, RSBN - PKV lyhyen kantaman navigointi radiojärjestelmä , DISS-7 Doppler-mittari ; asema A-711-03 - pitkän kantaman navigointiradiojärjestelmä , joka toimii yhdessä digitaalisen koordinaattimuuntimen A-713M-01 kanssa yhdessä PPK Korshun -tutkan kanssa, ilmasignaalijärjestelmä SVS -PN-15-4A, automaattinen hyökkäyskulma AUASP-5KR, kaluston lasku "Axis-1". NPK-sarja sisältää viestintä- ja ohjausyksiköt ja konsolit, navigointi- ja lentoinstrumentit . NPK-VPMK-kompleksin avulla voit toteuttaa automaattisia ja ohjaavia ilma-aluksen ohjaustapoja reitin varrella, tankkattaessa ilmassa, etsittäessä ja tuhottaessa sukellusvenettä sekä laskeutuessa.
Lentotietojen tallentamiseen käytetään MSRP-64-2M lentoparametrien tallenninta , miehistön keskustelujen tallentamiseen - nauhuri ( äänitallennin ) MS-61B, hätäresetoitava tallennin - "Opushka-VM", kolmikomponenttinen tallennin K3 -63.
Koneessa on kolme sarjaa RI-65B-ääniinformantteja, koska miehistön äänikehotteita on paljon eri lentotilanteissa.
Tu-142-lentokoneille on ominaista radioviestintäominaisuus - miehistön tulee myös kyetä olemaan aktiivisesti vuorovaikutuksessa merivoimien alusten kanssa tehdessään tehtäviä huomattavan etäisyyden päässä rannikosta, eli heillä on oltava aluksen kanssa yhteensopivia viestintälaitteita. laitteet. Tätä tarkoitusta varten Tu-142:ssa oli kaksi miehistön jäsentä - aluksella oleva radio-operaattori ja erittäin nopean SBD "Shark" -viestinnän operaattori.
Tu-142MK/MZ on varustettu Strela-142M-aluksella automatisoidulla viestintäjärjestelmällä, jota palvelee BSS-viestintäoperaattori. Kompleksi sisältää kaksi lyhytaaltoradioasemaa R-857G, radioasema R-866, kaksi VHF-komentoradioasemaa R-832M, kaksi sarjaa digitaalista telekoodiviestintälaitteistoa, koodipuhelin- ja lennätinviestintälaitteet, joita täydentää kaksi dokumentaatioyksikköä ( tulostuslaite). Miehistön sisäisiin neuvotteluihin käytetään SPU-14 lentokoneen sisäpuhelinta jännitteenkorotusyksiköllä.
Yleisesti suuressa lentokoneessa on paljon suurvirran tasavirtakuluttajia - läppäkäyttö, laskuteline, hydraulipumppu, stabilointilaite, tehokkaat sähköiset jäänpoistolaitteet, tonnia erilaisia laitteita.
Aluksi Tu-142 varustettiin: tasavirtalähteillä - kahdeksalla GSR-1800M generaattorilla ja kahdella 12SAM-55 lyijyakulla ( neljä tavallista 6SAM-55 akkua). Vaihtovirtalähteet - neljä SGO-30U generaattoria, yksivaiheiset ja kolmivaiheiset muuntimet, muuntajat .
Tu-142MZ:ssä on kahdeksan GS-18M tasavirtageneraattoria (28,5 V), joiden nimellisteho on 144 kW. Vaihtovirtajärjestelmässä päävirtalähteenä on 4 GT-60PCH6-generaattoria kolmivaihevirralla 208 volttia 400 Hz moottoreissa, yksi TG-60/2SM turbogeneraattori , kaksi PT-3000Ts sähkökonemuuntajaa. Kolme kolmivaiheista 36 voltin verkkoa saa virtansa TC-350-tyyppisistä muuntajista. Varavirtalähteinä käytetään kahta staattista muuntajaa POS-1000B ja PTS-800AM. Varavirtalähde on kuusi nikkelikadmium-akkua , tyyppiä 20-NKBN25.
Taajuus AC-verkossa riippuu moottoreiden turbiinin nopeudesta / nopeudesta, joten maassa rullattaessa navigointi- ja lentokompleksin (NPK) renkaat kytketään turbogeneraattoriin.
Järjestelmä on suunniteltu yhden (mitä tahansa) propulsiomoottorin (ja sen kolmen generaattorin) vikaan, samalla kun se säilyttää 100 %:n virransyötön laivan verkkoon.
On kuitenkin mahdollista lentää lentokoneella, jossa on täysin jännitteetön (mukaan lukien akut) sähköjärjestelmä.
Autonominen tehonsyöttöjärjestelmä Tu-142MRTu-142MR:ssä on ylimääräinen autonominen virtalähde erikoislaitteiden virransyöttöä varten. Kolme sähkögeneraattoria toimii sähkön lähteenä osana kolmea TG-60/2SM turbogeneraattoria.
Turbogeneraattori on itsenäinen 115 kg painava yksikkö, joka koostuu ilmaturbiinista ja tavallisesta GT60PCH8ATV-lentokonegeneraattorista, joka on kolmivaiheinen vaihtovirta, jonka jännite on 200/115 volttia ja taajuus 400 Hz, mekaanisesti kytketty turbiiniin. Turbiini vastaanottaa propulsiomoottorin kompressorista (vain sisäisestä 2-3) paineilmaa, jonka paine on vähintään 4,65 kgf / cm2, jolloin turbiinin ja generaattorin roottorin nopeus on vakaassa tilassa 8000 ± 160 rpm. Turbogeneraattoriautomaatiossa on liitäntälaitteet, jotka varmistavat sen käynnistyksen, pääsyn tilaan, vaadittujen toimintaparametrien ylläpidon ja automaattisen sammutuksen toimintahäiriöiden sattuessa. Turbogeneraattoriyksiköiden voitelua varten on öljyjärjestelmä, joka on täytetty PMS-10-tyypin polymetyylisiloksaaninesteellä. TG-60:n jatkuvan toiminnan kesto on rajoitettu 10 tuntiin.
Autonomisen sähköverkon ohjaus on keskittynyt lentoinsinöörin sivukonsoliin.
(Tu-142MZ, muut muutokset eri tavalla.)
Kone käyttää sisäistä varjotonta valaistusta himmennettävillä monilamppuisilla punavalkoisilla valaisimilla jokaisella työpaikalla ja punaisilla kohdevaloilla kojelaudoissa. Vihreän ohjaamon hätähallintalaitteiden erottamiseksi paremmin punaisessa valaistuksessa käytetään vinoa punaista ja valkoista väritystä. Ohjaamon etuvalaistus - seitsemän katon mattavalkoista sävyä. Perässä käytetään laajasti tukijalkojen SBK-lamppuja. Koneen osastoissa käytetään PS-45-kattolamppuja, lisäksi digitaalisen tietokoneen osastossa (5t / o) kattoon on asennettu lamppu kahdella loistelampulla. Ulkoinen valaistus - kolme PRF-4M lasku- ja rullausvaloa alaosassa alustan etujalan edessä. ANO BANO-57-tyyppisten lentokoneiden konsoleissa, kaksi jokaisessa tasossa, ylä- ja alapuolella, ja valkoinen takavalo peräasennuksen alla. OPS-69-muodostelman lentovalot ovat keltaoransseja, kaksi ylhäällä ja kaksi alhaalla rungossa, pituussuuntaisessa tasossa. Pulssimediamajakka, jossa on kaksi purkauslamppua rungon ylä- ja alaosassa, 2. tavaratilan takana. Laskutelineeseen on asennettu yksi lamppu halogeenilampuilla - laskutelineen SOVSH-2 pidennetyn asennon valot. Rungon etuosaan on asennettu kaksi ajovaloa FPSh-5 tankkaustankoon, haarukassa on "kytkentä" FR-100-merkkivalo. Tu-142MR:n modifikaatiossa kaapeli-antennikartion lyhytaikaista valaistusta varten rungon pohjaan on asennettu ajovalo FR-9, jonka teho on 200 wattia.
Koostuu kahdesta itsenäisestä järjestelmästä: pää- ja tehostinjärjestelmä.
PääjärjestelmäPääjärjestelmä tarjoaa päälaskutelineen pyörien jarrutuksen, nokkapyörän sisäänvedon-vapautuksen ja ohjauksen.
Liikkuva lattiaveto etuohjaamossa ja tuulilasinpyyhkimet. Tässä järjestelmässä on hydraulisäiliö, sähkökäyttöinen pumppuasema agr. 465A ja hydrauliakut hätäpyöräjarrutukseen ja lattiakäyttöön . Käyttöpaine - 150 kg / cm² AMG-10 öljy.
Tehostehydrauliikkajärjestelmä _Suunniteltu syöttämään kolmea GU-54A peräsimien hydraulivahvistinta, rullassa (siivekkeet), nousussa (PB) ja suunnassa (PH). Painetta tuottavat kaksi 437F-hydraulipumppua sisäisissä moottoreissa. Käyttöpaine 75 kg/cm², öljy - AMG-10. Hydraulisten vahvistimien sisällyttäminen tapahtuu sähköisillä nostureilla GA-165.
Lisähydrauliikkajärjestelmä Tu-142MRTu-142MR-koneessa on autonominen hydraulijärjestelmä VAU:n pakoantennilaitteeseen. Tätä hydraulijärjestelmää käytetään varmistamaan jousitusyksikön toiminta ja sen automatisointi:
Paineen muodostavat pumppuasema NS-46-2 ja kolme asemaa NS-49-3, joiden poistopaine on 203-220 kg / cm 2 AMG-10 öljyä. Hallinta on automatisoitu (elektroninen kauko-ohjausjärjestelmä - EDMS VAU). Lohkot ja kokoonpanot asennetaan VAU:n tekniseen osastoon.
Tu-142MR-lentokoneeseen asennettiin erityinen ultra -pitkäaaltoradioasema R-826PL "Fregat" kommunikointia varten vedenalaisten sukellusveneiden kanssa lopullisella antennilaitteella - VAU. 8600 metriä pitkä VAU-kaapeliantenni toimii puoliaaltovärähtelijänä , joka vastaanottaa ja lähettää erittäin matalataajuista radiosignaalia, joka voi kulkea meriveden läpi .
Hakutyökalut - "Berkut"-järjestelmän radiovesipoijut - RSL-1, RSL-2 (Tu-142 ja Tu-142MZ); Korshun-järjestelmän vesipoijut (Tu-142M ja Tu-142MZ) - RSL-15, RSL-16, RSL-25, RSL-26 (25. järjestelmän edistyneempi analogi), RSL-36 (vain Tu-142MZ), RSL -55A, RSL-75 ja muut, yhteensä jopa 400 kappaletta.
Räjähdyspurkautuneet äänilähteet (VIZ-s): yksittäinen MGAB-OZ, nauha MGAB-LZ ja spiraali MGAB-SZ.
Tuhoamisvälineet - torpedot AT-1, AT-1M, AT-2, AT-2M, UMGT-1, sukellusveneiden vastaiset ilmailuohjukset APR-1 , APR-2 , APR-3 ja X-35 [12] .
Sukellusveneiden vastaiset pommit, kuten PLAB-50 "Lastochka", PLAB-250 "Starling", käytännölliset pommit UPLAB.
Merimiinat, kuten RM-1, RM-2, UDM.
Pelastuskontit tyyppiä KAS.
Lentokone on varustettu koodin estolaitteella (estää ydinpanoksen luvattoman käytön)
Puolustukseen käytetään rehutykistön asennusta kahdella AM-23- tai GSh-23L-tykillä , sekä joukko radiovastatoimia ja järjestelmää väärien lämpömaalien ampumiseen LTC (lämpöloukut) ja dipoliheijastimia DO (puoliaaltodipolit ). ).
Kaikki VP, VPM, VPMK koneet maalattiin ulkopuolelta hopealla. VPMK-Z-autot on maalattu vaaleanharmaaksi. Ensimmäiset VPMR:t maalattiin myös hopealla, joidenkin moottoreiden luukkujen kannet maalattiin valkoisiksi, kuten Tu-95MS:ssä oli tapana.
Kaikki lentokoneiden antennivaipat on maalattu valkoisella radioläpinäkyvällä emalilla. VPMK-Z:ssä pääpylväiden vanteet ovat vaaleankeltaisia hiekkaisia, muissa koneissa tummanvihreitä. Lentokoneen sisällä rakennetta ei ole maalattu, vallitsee vaaleanvihreä pohjamaali duralumiinilla. Sähkölaitteet (jakopaneelit ja lohkot) on maalattu vaaleanharmaaksi. Sisätilojen hytissä on kirkkaan vihreä (vaaleanvihreä) väri, kojelaudat ja kilvet on maalattu smaragdinväriseksi (paitsi VP-lentokoneita). Ohjaamon istuimet on verhoiltu vaaleanruskealla tai mustalla nahalla. KOU:ssa ei ole tuolia, mutta siinä on roikkuva kangasistuin.
Lentokonejärjestelmien putkistot ovat vakiovärisiä, kuten useimmissa lentokoneissa: keltainen - polttoaine, ruskea - öljy, valkoinen - ilma, sininen - happi. Myös lentokoneissa värimerkintöjä ja teknisiä merkintöjä käytetään laajasti sekä sisällä että ulkona. Hopeanvärisissä lentokoneissa tekniset merkinnät on tehty mustalla maalilla, harmaalla maalatuissa koneissa merkinnät on tehty mustalla ylhäällä ja valkoisella pohjalla.
Myös tasojen yläpinnalle on merkitty käytettyjen kiinnitysruuvien merkinnät eriväristen merkintäraitojen muodossa (suunnilleen kuten IL-62 :ssa ).
Pakoputkien takana olevien tasojen alapintoja ei alun perin maalattu millään muulla värillä kuin päämaalilla. Mutta koska noki ja noki alkavat nopeasti peittää nämä paikat ja maali irtoaa, laivueet harjoittelivat näiden paikkojen käsinmaalausta mustalla emalilla. Myöhemmin (30 vuoden jälkeen) pakoputkien takana olevat pinnat alettiin maalata tehtaalla tummanharmaalla värillä.
TTD
Venäjä – 12 Tu-142MK/MZ ja 10 Tu-142MR vuodelle 2018 [3] [13] .
Neuvostoliitto - Lentokoneita käytettiin Pohjoisen laivaston ilmavoimien 35. sukellusveneiden vastaisessa divisioonassa 49 puolelta ja Tyynenmeren laivaston ilmavoimien 310. erillisessä sukellusveneiden vastaisessa rykmentissä 24 puoleltaNeuvostoliiton romahtamiseen asti.
Intia - 8 Tu-142MK-E osana INAS 312 -lentuetta. Lentokone hyväksyttiin virallisesti Intian laivastolle 16. huhtikuuta 1988.
INAS 312:n laivue osallistui operaatioon Cactus in the Maledives (1988), operaatioihin Vijay (1998) ja Parakram (2002) Pakistanin rajakonfliktin aikana sekä merirosvouksen vastaisiin tehtäviin vuodesta 2011 lähtien.
Lentokoneet modernisoitiin kahdesti toiminnan aikana 1990-luvulla ja 2000-luvun toisella puoliskolla saatuaan parannettuja elektronisia laitteita ja lisäaseita, mukaan lukien Uran-kompleksin X-35-alustentorjuntaohjukset.
29.3.2017 Rajalin lentotukikohdassa järjestettiin Tu-142-koneiden käytöstäpoiston juhlallinen seremonia. Intian laivaston esikuntapäällikkö, amiraali Sunil Lanba totesi puheessaan näiden lentokoneiden suuren panoksen maan puolustukseen ja niiden korkean luotettavuuden 29 vuoden palveluksessa. Tu-142-lentuetta pidettiin Intian laivaston parhaana useiden vuosien ajan, ja komento totesi sen toistuvasti.
Tu-142-lentokoneen kunniaksi Intian valtion posti (India Post) julkaisi postimerkin.
Ukraina - koneet menivät Ukrainaan, koskaNeuvostoliiton romahtamisen aikaanNikolajevissa(air. Kulbakino-Vodopoy) oli 33. sellu- ja paperitehdas sekä laivaston PLS, jossa Tu-142:t olivat osavaltiossa , ja siellä työskenteli 328. lentokonekorjaamo, joka suoritti korjauksia, mukaan lukien Tu-142. Myöhemmin osa lentokoneesta palautettiin pysyviin tukikohtiin, raskaat ajoneuvot jätettiin tehtaalle.
Myös pari Tu-142-konetta jäi Ukrainan ilmavoimien valtion ilmailun tutkimus- ja testauskeskuksen lentokentälle kylän lähelle. Kirovskoe (Krim).
Yhteensä Ukrainassa sahattiin vuoden 2006 alkuun mennessä 6 Tu-142-konetta [14] .
2 Tu-142-konetta säilyi museonäyttelyinä Ukrainan alueella Ukrainan valtion ilmailumuseossa ja Luganskin ilmailutekniikan museossa . Tu-142 (sarjanumero 4201), joka sijaitsee Luhanskin ilmailutekniikan museossa, on Tu-142:n toinen prototyyppi, ja vuodesta 1977 museon näyttelyyn asti asennus oli VVAUShissa opetusvälineenä. .
Myös Kulbakinon lentotukikohdan alueella, lähellä Nikolaev Aircraft Repair Enterprisea (NARP), on varastossa 1 purettu Tu-142MZ ja 2 Tu-95MS.
Tu-142MZ Ukrainan valtion ilmailumuseossa , 2008
Tu-142M kansainvälisessä näyttelyssä Isossa-Britanniassa vuonna 1994.
Tu-142MR - moottorikilpailu.
Tu-142MZ Knevichin lentokentällä Vladivostokissa
Tu-142ME Intian laivasto
Tu-142MZ lentokoneen korjauslaitoksessa Taganrogissa.
| Lentokonesuunnittelutoimisto "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sarja |
|
| Sotilaallinen |
|
| Matkustaja | |
| sammakkoeläimet | |
| Miehittämätön | |
| Projektit | |