I-16

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 9. huhtikuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 11 muokkausta .
I-16

Yksi I-16 type 5 -kopioista Espanjan tasavallan tunnistemerkeillä . Rakennettu Novosibirskiin uusiseelantilaisen Tim Wallacen tilauksesta, siirretty Espanjaan.
Tyyppi taistelija
Kehittäjä Suunnittelukeskuksen prikaati nro 2
Valmistaja Nro 39 ( Moskova )
nro 21 ( Gorki )
nro 153 ( Novosibirsk )
nro 458 ( Rostov-on-Don )
Pääsuunnittelija Nikolai Nikolajevitš Polikarpov
Ensimmäinen lento 30. joulukuuta 1933
Toiminnan aloitus 1934
Toiminnan loppu 1944
Tila poistettu palveluksesta
Operaattorit

Puna-armeijan toisen tasavallan ilmavoimat (Espanja)

Kuomintang (Kiina)
Vuosia tuotantoa 1934-1942
Tuotetut yksiköt yli 10 300 [1]
Yksikköhinta 50 tuhatta ruplaa (tyyppi 5)
90 tuhatta ruplaa. (tyyppi 10)
135 tuhatta ruplaa. (tyyppi 17)
40 tuhatta ruplaa. (UTI-4) [2]
Vaihtoehdot I-180
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

I-16 (TsKB-12) "kuudestoista hävittäjä" ( puhekielessä - " Ishak ", " Ishachok ") on 1930-luvun Neuvostoliiton yksimoottorinen yksitasohävittäjä , joka luotiin Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijan Nikolai Polikarpovin kokeellisessa suunnittelutoimistossa . Yksi ensimmäisistä [3] sarjasta yksitasoisia hävittäjiä maailmassa , joissa on sisäänvedettävä laskuteline lennon aikana . Koneessa oli pääosin puurakenne ja vaneripinta .

Sitä valmistettiin Neuvostoliitossa ja se oli Puna-armeijan ilmavoimien päähävittäjä vuoden 1942 alkuun asti .

Luontihistoria

I-16:n kehittäminen toteutettiin alun perin aloitteesta prikaatin nro 2 asiantuntijoiden toimesta TsKB-39 :ssä , jossa prikaatin päällikkönä toimi Nikolai Nikolajevitš Polikarpov . Ensimmäiset tutkimukset nopeasta yksitasohävittäjästä tehtiin vuonna 1932. Vuoden 1933 puolivälissä, johtuen vaikeuksista P. O. Sukhoin I-14:n (ANT-31) hienosäädössä , ilmavoimien johto kiinnitti huomion Polikarpov-prikaatin nopean yksitasohävittäjän aloiteprojektiin, joka oli nimeltään TsKB-12.

Ensimmäisen lennon prototyypillä suoritti 30. joulukuuta 1933 valtion ilmailutehtaan nro 39 (GAZ nro 39) koelentäjä Valeri Chkalov .

Ilmavoimien johto piti parempana Polikarpovin TsKB-12:ta halvempana ja teknisesti edistyneempänä (puu-metalli, ns. sekoitettu rakenne täysmetallista I-14:ää vastaan), jolla on jonkin verran paremmat lento-ominaisuudet, hienosäätö- ja kehitysnäkymät. tuotantoa.

Valtion testeissä helmikuussa 1934 testilentäjät Vladimir Kokkinaki ja Vasily Stepanchonok nostivat kaksi prototyyppiä ilmaan . Lentäjät eivät antaneet millään tavalla mairittelevia arvioita koneesta, ja luettuaan koelentäjien Yumashevin ja Chernavskyn raportin antoi erityismääräyksellä vain kokeneimmille lentäjille mahdollisuuden lentää I-16-konetta.

Suunnittelijat tekivät lentokoneesta tarkoituksella aerodynaamisesti epävakaita, perustuen tuolloin suosittuun hypoteesiin, jonka mukaan lentokoneen rungon epävakaa aerodynamiikka vaikuttaisi positiivisesti hävittäjän ohjattavuuteen taistelussa

1. ja 2. maaliskuuta Valeri Tshkalovin ohjaama I-16-kone testattiin pyörähdyksen suhteen.

Krimillä Kachan lentokentälle perustuvien toimintakokeiden jälkeen viimeisin hävittäjä esiteltiin suurelle yleisölle Vappuparaatissa Moskovassa lennossa Punaisen torin yli.

Vuonna 1935 se esiteltiin kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä Italiassa Milanossa .

Vuoden 1936 lopulla hävittäjiä alkoi saapua Espanjaan, missä sisällissota oli täydessä vauhdissa . Lentokoneita toimitettiin osana kansainvälistä apua Espanjan tasavallalle, mutta kuten Saksa, myös Neuvostoliitto tarkasti ennen kaikkea uudentyyppisten laitteiden ja aseiden todelliset taistelukyvyt .

Jatkoa I-16-hävittäjässä toteutetuille suunnitteluideoille oli kokeellinen I-180- lentokone . Ensimmäisellä I-180-prototyypin koelennolla kuoli Valeri Chkalov ja sitten koelentäjä Thomas Suzi .

Vuonna 1953 Espanjan ilmavoimat poistivat käytöstä Nikolai Polikarpov Design Bureaun viimeisen I-16-mäntähävittäjän [4] .

Tuotanto

Kaikki viite- tai asennussarjan 50 I-16-lentokonetta koottiin V. R. Menzhinskyn mukaan nimetyllä Moskovan ilmailutehtaalla nro 39 . Koneet saivat sarjanumerot 123901-123950 (12 - TsKB-12, 39 - tehdasnumero 39, 01-50 - sarjan konenumero). Lisäksi koottiin neljä lentokonetta vuosina 1935 ja 36 (nro 123951-123958), mutta nämä olivat jo eri koneita ensimmäisestä sarjasta, mukaan lukien kokeelliset, jotka kehitettiin Polikarpov-prikaatissa.

I-16:n sarjatuotanto järjestettiin Gorkin kaupungin tehtaalla nro 21 , jossa lähes kaikki I-16:t rakennettiin vuosina 1935-1941. Myöhemmin I-16-koneita rakennettiin Novosibirskin tehtaalla nro 153 (1937-1941) ja tehtaalla nro 458 Donin Rostovissa (1941-1942).

Lentokonetyypin I-16 tuotanto (tehtaiden mukaan) [5]
Valmistaja Malli 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Kaikki yhteensä
nro 39 im. Menžinski ( Moskova ) Tyyppi 4 viisikymmentä viisikymmentä
muu neljä neljä kahdeksan
nro 21 im. Ordzhonikidze ( Gorki ) Tyyppi 4 41 464 505
Tyyppi 5 861 1665 169 2695
Tyyppi 10 508 426 934
Tyyppi 12 kymmenen 12 22
Tyyppi 17 27 314 341
Tyyppi 18 177 760 1092
Tyyppi 24 155
Tyyppi 27 59 277 352
Tyyppi 28 16
Tyyppi 29 570 80 650
muu neljätoista 2 16
Tyyppi 8 (UT-2)* yksi yksi
Tyyppi 11 (UTI-3)** yksi yksi
Tyyppi 14 (UTI-2) kaksikymmentä 27 47
Tyyppi 15 (UTI-4) 206 352 424 600 256 1838
Kaikki yhteensä 41 486 902 1881 1070 1571 2207 336 8494
No 153 ( Novosibirsk ) Tyyppi 5 6 105 53 164
Tyyppi 18 ja 24 211 211
Tyyppi 24 19 19
Tyyppi 15 (UTI-4) 503 404 907
Kaikki yhteensä 6 105 264 503 423 1301
Nro 458 ( Rostov-on-Don ) Tyyppi 15 (UTI-4) 310 310
Nro 458 (Baku) Tyyppi 15 (UTI-4) 46 83 129
Kaikki yhteensä 91 490 906 1887 1175 1835 2710 1115 83 10292

* Nro 8211 - tyyppi 8, tehdas nro 21, 1. kone. Kokenut lentokone. Lentänyt toukokuussa 1935. Se oli prototyyppi koulutuslentokonesarjalle, jossa oli I-16-purjelentokone.

** nro 11211 - tyyppi 11, tehdas nro 21, 1. kone. Kokenut koulutuslentokone. Kokeellinen M-58-moottori asennettiin.

Lisäksi keväällä 1935 tehtaalla nro 39 valmistettiin 5 aseetonta lentokonetta Red Five -lentokoneelle.

I-16:n kuukausituotanto vuonna 1941 (tehtaiden mukaan)
Valmistaja Malli yksi 2 3 neljä 5 6 Kaikki yhteensä
Nro 21 (katkera) Tyyppi 29 56 23 yksi 80
nro 153 (Novosibirsk) Tyyppi 24 viisitoista 3 yksi 19
Kaikki yhteensä 71 23 yksi 3 0 yksi 99

Lisäksi tehdas nro 21 tuotti 256 UTI-4:ää vuoden 1941 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana; Tehdas nro 153 toimitti 289 tällaista lentokonetta vuoden 1941 viiden ensimmäisen kuukauden aikana ja viimeiset 115 kesäkuussa. Maaliskuusta alkaen UTI-4:n tuotantoon liittyi tehdas nro 458. Kesäkuuhun 1941 saakka hän luovutti 72 UTI-4:ää. Tehdas valmisti vielä 238 lentokonetta ennen Bakun evakuointia, joka alkoi lokakuussa 1941.

Myös Urumqin kaupunkiin (Xinjiangin maakunta, Kiina) Neuvostoliiton asiantuntijat rakensivat modernin kokoonpanotehtaan erityisesti I-16:n kokoonpanoa varten. Neuvostoliitosta toimitetut konesarjat koottiin jo paikan päällä valmiiksi lentokoneiksi. Dokumentaalisesti ne kaikki läpäisivät valmistettuna tehtaalla numero 600. Huhtikuussa 1941 143 lentokonetta tuhoutui. Syyskuun 1. päivään asti 111 I-16 tyyppi 24 lensi Alma-Ataan, joista yksi kuoli vuoristossa. Vuoden loppuun mennessä Alma-Ataan lensivät myös loput 30 I-16:ta ja 2 UTI-4:ää. Yhteensä Puna-armeijan ilmavoimat sai 239 I-16:ta vuonna 1941 (99 ajoneuvoa, jotka valmistettiin tehtailla nro 21 ja nro 153 ja 140, koottuna tehtaalla nro 600).

I-16:lle tuotannossa kehitettiin selkeä merkintäjärjestelmä, jota suurimmaksi osaksi noudatettiin. [6] . Joten kunkin lentokoneen sarjanumero koostui numerosarjasta tai aakkosnumeerisesta koodista, joka merkitsi:

Noiden vuosien käyttödokumentaatiossa, teknisissä kuvauksissa ja ohjeissa ei käytetty fraseologiaa, kuten "I-16 tyyppi 24". Sitä käytettiin (lisävaruste) - "I-16-lentokone, jossa on M-63-moottori."

Yleiset suunnitteluominaisuudet

Puinen nizkoplan ennennäkemättömän lyhyellä rungolla - alle 6 m. Sileä iho. Sisäänvedettävä laskuteline. Siiven aerodynaaminen profiili - TsAGI P-II, paksuus 13 % [7] (samanlaista profiilia käytettiin myöhemmin An-2: ssa ).

Yksikokoisen rungon vasen ja oikea puoli , alle 4 m pitkä, liimattiin kaseiiniliimalla koivuviilunauhoista päihin, joissa oli kohtisuorat 0,5 mm paksuiset viilukerrokset 45°:n kulmassa lentokoneen pituusakseliin nähden. Liimatun kuoren paksuus oli: kehysten nro 1 ja nro 7 välissä - 5,5 mm yläpuolella, 2,5 mm alapuolella; takaosassa rungon nro 7 - 2 mm jälkeen. Nahka kiinnitettiin mänty-, saarni- ja koivuvanerista kaseiiniliimalla ja galvanoiduilla nauloilla valmistettuun runkoon, jossa oli 4 särmää , 11 narua ja 11 kehystä . Liitokset ja aukot vahvistettiin vaneripinnoitteilla. Myös rungon suojus siiven kanssa liimattiin ulos ja liitettiin runkoon keskiosaan. Sitten vaippa peitettiin nitroliimalla, kittattiin, liimattiin kalikiinalla, kitti uudelleen ja maalattiin [8] .

Pääkuorman kantoi kahden putkilla yhdistetyn tyyppiasetuksen keskiosa, jotka yhdistivät siipipaneelit, rungon ja laskutelineen. Vaippa edessä vaneria, takana duralumiinia päällä , jotta sen päälle voi astua. Siiven vaneripinta liimattiin kankaalla, joka peitettiin useilla kerroksilla ilmailulakkaa .

Hännän (ja siivekkeiden) tehosarja duralumiinista. Ohjauspyörän verhoilu on pellavaa.

Laskuteline poistettiin manuaalisesti pyörittämällä vinssin pyörää (44 kierrosta) kaapelivaihteistolla.

Varhaisen sarjan I-16:n (tyypeillä 4 ja 5) ohjaamo suljettiin, minkä jälkeen se päätettiin avata huonon näkyvyyden, kapean kuomun, huonolaatuisen lasimateriaalin ja kuomun aukon epätasaisuuksien vuoksi. mekanismi.

Kone oli varustettu: englantilaisella Bristol Jupiter -moottorilla , jota valmistettiin lisenssillä Neuvostoliitossa nimellä M-22 , sitten amerikkalaisella Wright R-1820 Cyclone -moottorilla , joka valmistettiin lisenssillä nimellä M-25 , ja sai muutosten jälkeen merkinnät M-62 ja M-63 .

Projektin mukaan moottori suojattiin Townend-renkaalla , joka korvattiin tyypin 4 NACA -kopalla , mutta tyypistä 5 alkaen käytettiin Watter -koppaa (ehdotus Mikhail Vatter , riialainen , Zhukovskin opiskelija , joka lähti Yhdysvaltoihin vuonna 1920 ). Myöhempien tutkimusten mukaan tällainen huppu lisäsi lentokoneen vastusta, mutta oli jonkin aikaa muodissa Yhdysvalloissa ja Neuvostoliitossa. I-16:ssa vesihuuvan vastuksen vähentämiseksi moottorin pakoputket johdettiin konepellin ulostuloaukoihin, mikä mahdollisti konepellin alta kulkevan ilman nopeuden lisäämisen konepellin alta. kaasusuihkuimun vaikutus.

Vuodesta 1939 (I-16 tyyppi 20 - muunnettu tyypeistä 18 ja 29) siiven alle on käytetty 93 litran kuitupolttoainesäiliöitä .

Tekninen kuvaus lentokoneesta I-16 type N-24

Huomautus: jäljempänä tekstissä on annettu sen ajan oikeinkirjoitus (kursiivilla).

Tätä osaa kirjoitettaessa käytettiin seuraavaa kirjallisuutta:

Purjelentokone

Runko puurakenteinen.

Rungon voimarunko koottiin liukukäytävälle ja se koostui 11 rungosta ja yhdestä puolirungosta, neljästä rungosta , kahdeksasta narusta , kromansiiliputkituista ja kannattimista.

Rungot nro 1, nro 4 ja nro 11 vahvistettiin massiivikoivuvanerista , loput kehykset olivat laatikon muotoisia ja vanerilla päällystettyjä . Runkoon nro 1 kiinnitettiin moottoriteline ja duralumiiniset paloeste. Sparrit ovat suorakaiteen muotoisia mäntytankoja.

Rungon kuori oli useista 0,5 mm paksuista koivuviilukerroksista aihiolle liimattu kuori . Viilukuidut sijaitsivat 90° kulmassa toisiinsa nähden ja 45° kulmassa lentokoneen akseliin nähden. Vaippa kiinnitettiin runkoon kaseiiniliimalla ja galvanoiduilla nauloilla, kehyksiin nro 1 ja 3 - ruuveilla.

Rungon sisäpinta pinnoitettiin yhdellä ALG-2-öljypohjamaalilla ja kahdella AE-9 harmaalla maalilla. Rungon ulkopinta peitettiin kerroksella AK-20 nitroliimaa, kitti ASh-22 kitillä, liimattiin sitten kankaalla - kova markiisi nro 164 AK-20 nitroliimalla ja peitettiin APA-alumiinilla. nitro-lakka.

Runkojen nro 7 ja nro 8 välissä oikealla puolella nahkaan leikattiin luukku radioaseman asennusta varten. Kaivon kansi tehtiin 1,5 mm paksusta duralumiinilevystä.

Avoin ohjaamo . Ohjaamon lattia oli tehty duralumiinilevystä. Ohjaamon eteen asennettiin ruostumattomasta teräksestä valmistetun rungon pleksikatos . Ohjaamon sivuilta tehtiin laskeutumisen helpottamiseksi kaksi rakenteellisesti identtistä sivulta taitettavaa duralumiinista puolta. Lentäjän istuin, jossa oli syvennys laskuvarjoa varten, oli tehty duralumiinilevystä . Istuin oli varustettu manuaalisella nostomekanismilla ohjaajan korkeuden säätöä varten. Taistelutilanteessa istuimen selkänojan taakse asennettiin erikoisteräksestä valmistettu 8,5 mm paksu panssaroitu kilpi.

Keskiosa on lentokoneen rungon päävoimayksikkö, joka yhdistää siipipaneelit, rungon, laskutelineen ja moottorin rungon. Se koostui etu- ja takapalkista, yhdeksästä ulokkeesta, neljästä sukasta, yhdeksästä teräksestä, kahdesta ristikkäisestä tukinauhasta ja kahdesta jäykistelevystä. Keskiosa kiinnitettiin runkoon neljällä kiinnityspisteellä, etu- ja takapalkissa.

Säleet olivat terästä kromansiiliputkista. Ristikot, pääasiassa duralumiiniseosta, käytettiin.

Keskiosa peitettiin ylhäältä 2,5 mm paksuilla bakeliittivanerilevyillä , edestä ja alapuolelta duralumiinilevyillä.

Kaksiosainen läppä asennettiin koko keskiosan jännevälille. Läppäohjaus on mekaaninen, mekanismi on asennettu ohjaamoon ohjaajan istuimen vasemmalle puolelle rungon nro 5 taakse.

Siipikonsolit . Jokaisen konsolin runko koostui kahdesta palkista, kahdestatoista ulokkeesta, tukiteipeistä, siipireunasta ja yhdestätoista ylimääräisestä hyllystä. Säleet ovat terästä, loput rungosta duralumiinia. Siipipeite oli pellava. Konsolin takareunaan kiinnitettiin kaksiosainen pellavavaippainen siiveke.

Ripojen nro 2 ja nro 3 väliin asennettiin duralumiinipalkki ulomman kaasusäiliön kiinnittämistä varten.

Oikeaan konsoliin, rivan nro 8 oikealle ja vasemmalle puolelle, voitiin asentaa laatikon muotoisia raketinpitimiä , tässä tapauksessa rivan nro 7 ja nro 9 välinen alempi kuori oli tehty duralumiinilevystä.

Häntäyksikkö koostui kölistä ja stabilisaattorista. Empennagen metallirunko sekä peräsin ja hissi on päällystetty kangasverhoilulla. Kölin etureunaa siirrettiin lennon aikana 2° vasemmalle potkurin vääntömomentin kompensoimiseksi. Tämä saavutetaan siirtämällä etukölin kiinnikettä 30 mm vasemmalle lentokoneen symmetria-akselista.

Alusta

Kaksi telinettä, joissa pyörät sisäänvedettävät lennon aikana ja ei-sisäänvedettävä häntäpiikki. Talvella oli mahdollista asentaa suksien alusta.

Jokainen laskuteline koostui varsinaisesta jousitustuesta ja kahdesta joustavasta. Iskunvaimennin oli kaasuöljyä, täytettiin kuivalla ilmalla 35 atm:n paineeseen ja täytetty alkoholi-glyseriiniseoksella (85 % glyserolia, 15 % alkoholia) tilavuudessa 310 cm3.

Jokaiseen telineeseen asennettiin yksi jarrupyörä 700x150. Jokainen pyörä on varustettu kammiolla, jossa on rengas, ilmanpaine vaihtelee 3-3,5 atm.

Jarrut olivat kenkätyyppisiä, mekaanisella kaapelivedolla jalkajarrupolkimista. Mahdollistaa jarrutuksen erikseen rungon vasemmalla ja oikealla pyörällä. Moottoria testattaessa jarrut mahdollistavat lentokoneen jarrutuksen ilman pyöräkiiloja ( työntölohkoja ) moottorin kierrosnopeuksilla 1200 rpm asti.

Laskutelineen sisäänvetomekanismi on ohjaamossa oleva mekaaninen köysihissi, joka on asennettu ohjaamon oikealle puolelle rungon nro 5 lähelle.

Häntäsauva ei ole sisäänvedettävä, jousitettu. Kaivosauvan alahaarukka on varustettu kiinteällä duralumiinipyörällä. Iskunvaimennin kainalosauvan kaasuöljystä. Lentokoneen aikaisemmissa versioissa oli kumivaimennettu kainalosauva ilman kainalosauvapyörää, hitsatulla liukuvalla kantapäällä.

Ohjausjärjestelmä

Hissiä ja siivekkeitä ohjattiin ohjaamossa olevalla kahvalla, jonka liikkeet välittyvät jäykkien tankojen ja keinutuolien avulla peräsimiin. Peräsimen ohjaus - suuntaohjauspolkimet, liikkeet välitetään hihnapyörien kaapelijohdoilla.

Potkuriryhmä

(kuvaus VMG:stä M-63-moottorilla)

M-63- moottori on kaasutettu yhdeksänsylinterinen tähden muotoinen ilmajäähdytteinen moottori, jossa on kaksinopeuksinen keskipakoahdin. Nimellisteho lähellä maata - 930 hv Moottoriyksiköt:

Moottorin käynnistäminen lentokentän olosuhteissa tapahtuu normaalisti lentokentän sähkölähteestä, joka pyörittää Eclipse-vauhtipyörää (sähköinen inertiakäynnistin) 10 000-12 000 rpm:iin. Moottori oli myös mahdollista käynnistää laivan akusta, mikä auttoi pyörittämään vauhtipyörää ulkoisella kahvalla tai ilman tehoa, pyörittämällä vauhtipyörää vain käsin kahvasta. Äärimmäisissä tapauksissa on mahdollista pyörittää moottoripotkuria lentokentän automaattikäynnistimestä, jota varten potkurin spinnerissä oli räikkäholkki .

I-16 N-24 -lentokoneessa käytettiin kaksilapaista potkuria automaattisesti muuttuvalla nousulla tyyppiä AB-1, lapojen kulmat olivat 17-47 astetta (myöhemmin kulma rajoitettiin 43 asteeseen), jossa automaattinen vakionopeudensäädin R-2. Oikea vetoruuvi, halkaisija - 2,8 metriä, kokonaispaino - 73 kg. Potkurin nousun ohjausjärjestelmä on hydraulinen.

Polttoainejärjestelmä

Koneeseen asennettiin rungon runkojen nro 1 ja 4 väliin yksi sisäinen keskuskaasusäiliö, jonka tilavuus oli 260 litraa. Säiliö on kokonaan hitsattu AMts -materiaalista ja peitetty ulkopuolelta suojalla. Konsolien alla oleviin erillisiin koneversioihin voitiin asentaa kaksi ulkopuolista kuitu- ja vanerista valmistettua ripustettua kaasusäiliötä, joiden kummankin tilavuus oli 93 litraa. Float-tyyppinen bensiinimittari mittasi polttoaineen määrän vain keskisäiliöstä. Riippuvien säiliöiden läsnäollessa niistä tuotetaan ensisijaisesti polttoainetta, jonka jälkeen tyhjät säiliöt voidaan kaataa.

Polttoaineena käytettiin polttoaineseosta, ns. lyijybensiiniä , joka koostui lentobensiinistä ja "Tuote B-10:stä" sekoitettuna suhteessa 1-4,5 g etyylinestettä 1 kg bensiiniä kohti. Lisätyn "Tuotteen B-10" määrä vaikuttaa suoraan bensiinin räjähdyskestävyyteen ja riippuu moottorin tyypistä.

Sähkölaitteet

Koneessa oli kaksijohtiminen maadoittamaton verkko 27 voltin tasavirralle. Sähkön lähde lennon aikana on GS-10-350-tyyppinen (27,5 volttia) tasavirtageneraattori (suuriteho), joka on asennettu moottoriin, ohjausrasialla RK-12-350. Virransyötössä maassa käytetään sisäistä happoakkua 12A-5 (24 volttia, 5 ampeerituntia). Moottorin käynnistämisen jälkeen koneen akku voidaan irrottaa koneesta ja lento voidaan suorittaa ilman sitä.

Moottorin käynnistämiseen käytettiin sähkön maalähdettä - ulkoista suurikapasiteettista akkua, joka oli kytketty junaverkkoon moottorin alueella olevan liittimen kautta.

Lentokoneen sähköjohdot tehtiin LPRGS-johtimilla, koottiin nippuihin ja käärittiin kalikoteipillä . Kaikki valjaat on kiinnitetty alumiinipuristimilla.

Verkon kuluttajat ( nykyiset keräilijät , noiden vuosien terminologian mukaan):

Radiolaitteet

Kaikkiin vuoden 1940 ensimmäisellä puoliskolla valmistettuihin lentokoneisiin oli mahdollista asentaa RSI-3 Oryol -radioasema, jota varten ohjaajan istuimen taakse järjestettiin kiinnikkeet.

Osa vuonna 1940 valmistetuista I-16 N-24 -lentokoneista oli varustettu RSI-4 Sokol -vastaanottoradiolaitteistolla. Lentokoneessa radio on asennettu kojelaudan alle lentäjän jalkoihin. Tämä vastaanotin on suunniteltu vastaanottamaan 5 kiinteää aaltoa puhelimella, ja sitä voidaan säätää tasaisesti yhden aallon sisällä. Vastaanottimen virransyöttöä varten ohjaajan istuimen taakse asennettiin virtalähde , joka sisälsi kaksi sarjaan kytkettyä BAS-MGK-anodiakkua (kokonaisjännite 120 volttia) ja 2-NKN-10-hehkulampun (2,5 volttia). Radioakut poistettiin koneesta jokaisen lennon jälkeen.

Suuret muutokset

I-16-tyyppien taktiset ja tekniset tiedot (Lähde: Stalinin haukkojen karkea "aasi". M. A. Maslov, 2008)
Tuotannon alkamisvuosi 1934 1937 1936 1937 1938 1939 1940
Lajike merkki tyyppi
4		 tyyppi 15
UTI-4		 tyyppi
5		 tyyppi 12
I-16P		 tyyppi
17		 tyyppi
10		 tyyppi
18		 tyyppi
27		 tyyppi
24		 tyyppi
28		 tyyppi
29
tyypin perusteella TsKB-12 5 neljä 5 5 17 17 17 kahdeksantoista 24 24
Moottori M-22 M-25A M-25V M-62 M-63
Teho, l. Kanssa. 480 730 750 800 1100
Miehistö, hlö. yksi 2 yksi
Pituus, m 5.86 5,985 6,074 6.13
Siipien kärkiväli , m 9.0 9.004
Korkeus, m 3.25 3.218
Siiven pinta-ala, m² 14.5
Tyhjän lentokoneen paino, kg 961 1156 1119 1160 1426 1327 1434 1336 1490 1403 1547
Omapaino, kg 1353 1751 1776
Lähtöpaino, kg 1354 1458 1508 1718 1810 1716 1830 1808 1941 1988 1966
Hyötykuorman massa , kg 342 451 419
Polttoaineen massa, kg 105 190 190
Ajonopeus, km/h 346 398 390 393 385 398 413 410 427 419
Nopeus, km/h
korkeudessa, m		 362
2000		 450
2800		 445
2700		 431
2400		 425
2700		 448
3160		 461
4400		 462
4700		 463
2000		 470
4480
Laskeutumisnopeus, km/h 107 118 117 129 131 126 132 131 130,5 150 131
Käytännön kantama , km 680 364 540 520 417 525 485 458 440 440
Käytännöllinen katto , m 7440 8960 9100 8240 8240 8270 9300 9700 9950 9800
Nousunopeus , m/s 11.4 14.8 14.2 11.5 11.5 14.7 17.2 14.7 15.6 14.7
Aseta 3000 m, min. 4.4 3.38 4.0 4.36 4.36 3.4 2.9 3.4 3.2 3.3
Aseta 5000 m [5400 m], min. 9.9 6.39 [7,7] 8.9 8.9 6.9 5.4 5.2 5.55 5.8
Kääntöaika , s 12-14 16-18 14-15 16-17 17-18 16-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Lentoonlähtö, m 248 220 275 280 260 210 230 260 210
Ajokilometrimäärä [ilman läppiä ja jarruja], m 278 200 [395] [405] 288 [475] [405] 300 240
Siipikuorma, kg/m² 93.1 100 103.5 118 124 118 125 124.2 133 136,5 135
Lajike merkki tyyppi
4		 UTI-4 tyyppi
5		 tyyppi
12		 tyyppi
17		 tyyppi
10		 tyyppi
18		 tyyppi
27		 tyyppi
24		 tyyppi
28		 tyyppi
29
Konekiväärien lukumäärä × tyyppi rungossa,
"+"-konekiväärillä ja aseilla siivessä 		+2× PV-1 Ei +2× ShKAS +2 × ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
1× BS
Lentokoneita tuotettu 555 3184 2859 22 341 934 * ** * ** 650

*tyyppi 18 ja 24 valmistettu 1322.

**tyyppi 27 ja 28 valmistettu 352.

Yhteensä Neuvostoliiton tehdasraporttien mukaan:

Taistelukäyttö

Hankkeen arviointi

P-26A-sarjahävittäjien, kokeellisen mallin 273 ja sarja I-16 type 5:n vertailuominaisuudet
Boeing
P-26A (malli 266)		 Boeing 273 Polikarpov
I-16 tyyppi 5
Tuotantovuosi 1934 1933 1936
Siipien kärkiväli, m 8.52 8.97 9.00
Pituus, m 7.19 7.65 5.99
Korkeus, m 3.06 2.34 3.25
Siiven pinta-ala, m² 13.89 19.79 14.54
Moottori Pratt & Whitney
R-1340-27		 Pratt & Whitney
R-1340-35		 M-25A
(Wright Cyclone R-1820-F3)
Teho, l. Kanssa. 600 575 730
Lentokoneen paino, kg
-tyhjä 997 1135 1119
- ottaa pois 1340 1483 1508
Nopeus korkeudessa, km/h 377 389 445
Nousunopeus, m/min. 719 — 850
Käytännöllinen katto, m 8350 7376 9100
Kantama, km 579 — 540
konekiväärit 12,7 mm ja 7,62 mm 2x7,62mm 2x7,62mm

I-16 kirjallisuudessa

Nikolai Tšukovskin romaani Baltic Sky kuvaa I-16- ilmataisteluja Messerschmittejä ja Junkereja vastaan .

Neuvostoliiton sankarin Aleksanteri Gusevin sotilasmuistoissa "Espanjan vihainen taivas" kuvataan I-16-koneiden ilmataisteluja Messerschmittejä, Fiatteja ja Junkereja vastaan ​​Espanjan sisällissodan aikana.

Boris Polevoyn " The Tale of a Real Man " ensimmäinen osa kuvaa päähenkilö Meresjevin taistelua ja hätälaskua metsään I-16:lla sekä lentäjä Kukushkinin laskeutumista yhteen pyörään. Ilmeisesti I-16:ta käytettiin merkkinä sodan alun epäonnistumisista - sankarin Maresjevin prototyyppi ammuttiin alas Yak-1 :een [13] .

Konstantin Simonovin romaani "Elävät ja kuolleet" kuvaa Neuvostoliiton ässän kenraaliluutnantti Kozyrevin taistelua "I-16:lla" kahden "Messerschmittin" kanssa, jossa hän onnistuu ampumaan alas ensimmäisen saksalaisen, mutta sitten hän on ammuttiin alas sekunnilla - "haukka" ei riittänyt taistelunopeudessa. Ässä joutui taistelemaan vanhentuneella lentokoneella, koska kaikki uudet lentokoneet kuolivat pommituksissa sodan ensimmäisinä päivinä, minkä seurauksena taistelu hävisi, ja kuolettavasti haavoittui Kozyrev, luullen Neuvostoliiton hävittäjien ryhmää. Saksalaiset ampuivat itsensä. Tehtiin selväksi, että "I-16" oli tuolloin hyvin vanhentunut, ja jopa ässät eivät toisinaan kyenneet vastustamaan saksalaisia. Myös vähän ennen tätä kuvattiin yksi ilmataisteluista, jossa aluksi yksi saksalainen kaatui, mutta sitten kaksi "haukkaa" romahti kerralla - oletettavasti nämä olivat samoja I-16-koneita, jotka kantoivat myös epävirallisia lempinimiä "haukat" ”.

Kirjassa "Swastika in sight" kirjailija, Neuvostoliiton sankari, Igor Aleksandrovich Kaberov, kuvaa huomattavan paljon lentoja ja ilmataisteluja I-16:lla sodan alussa.

Kirjassa "Kaikista kuolemista huolimatta" etulinjan hävittäjälentäjä Lev Zakharovich Lobanov kertoo kiehtovia tarinoita Neuvostoliiton lentäjien hyökkäyksistä ja voitoista I-16-lentokoneilla sodan ensimmäisten, vaikeimpien kuukausien aikana.

Gennadi Semenikhinin kirja "Taivas on selkeä Moskovan yllä" kertoo hävittäjärykmentistä, joka puolusti Moskovan taivasta vuonna 1941. Rykmentti oli 3/4 varusteltu I-16-hävittäjillä, ja se koki vaikeuksia taisteluissa teknisesti varustetun vihollisen kanssa ja voitti ilmavoittoja usein lentäjien kekseliäisyyden ja sankaruuden vuoksi.

Kirjassa "Kuolemaa vahvempi" kirjailija, kahdesti Neuvostoliiton sankari, Arseniy Vasilyevich Vorozheikin kuvaa lentoja ja ilmataisteluja I-16:lla Khalkhin Golin konfliktissa.

Jevgeni Fedorovskin kirjassa Sturmvogel Without a Swastika Neuvostoliiton vangitulle lentäjälle tarjotaan ilmataistelua Luftwaffen pääjohtaja Ernst Udet itse . Me-109 vs. I-16. Lähes kaikki polttoaine tyhjennettiin Neuvostoliiton koneesta, ja lentokentän tekninen henkilökunta, joka on huolissaan Udetin elämästä, purkaa tarkoituksella I-16-konekivääreitä. Jo ilmassa Neuvostoliiton lentäjä, joka tajuaa olevansa tuomittu, ohjaa koneensa omiin autoihinsa, jotka saksalaiset vangitsivat.

Vasili Fedorovich Golubevin kirja "Siivet vahvistuvat taistelussa" kertoo yksityiskohtaisesti taistelujen alkuvaiheesta Itämeren laivaston laivaston ilmailun I-16:lla natsien hyökkääjiä vastaan ​​jne. "Valkoiset suomalaiset". Toinen kirja "Second Wind" näyttää hetkiä uudelleenkoulutuksesta I-16:sta uudempiin lentokoneisiin, mutta kirjailija käytti I-16:ta silti erityisten taistelutehtävien ratkaisemiseen melko menestyksekkäästi, ja Golubev voitti ampumalla alas paljon nykyaikaisempia lentokoneita. I-16:ssa (kuten FW-190 ).

Dokumentaarisessa tarinassa Cherevatenko A. T. "Odessan taivas, 1941" "Ishachkan" ilmataistelujen suora osallistuja kuvaa sodan alun taistelun arkea.

I-16 elokuvateollisuudessa

Säilyneet kopiot ja jäljennökset

I-16:sta on säilynyt useita kopioita, ja lentokoneesta on myös suuri määrä malleja ja jäljennöksiä.

1990-luvun alussa uusiseelantilaiset yrittäjät Tim Wallis ja Ray Malkvin alkoivat etsiä lento-onnettomuuspaikkoja Venäjältä. Tuloksena oli kuuden vuosina 1941-1942 alas ammutun I-16:n hylky. Jäännökset (käytännössä vain osa instrumenteista käytettiin) kuljetettiin Novosibirskiin lentokonetehtaalle . Replikaprototyypit rakennettiin täällä uudelleen ja varustettiin An-2- lentokoneissa käytetyillä ASh-62IR- moottoreilla . Samaan aikaan lento-ominaisuudet (maksiminopeus ja nousunopeus) osoittautuivat prototyyppejä huonommiksi sopimattomien potkureiden takia.

Onnistuneiden lentokokeiden jälkeen kuusi I-16:ta (yhdessä kolmen I-153 :n kanssa ) toimitettiin New Zealand Fighter Museumiin Wanakaan , -Seelantiin . Myöhemmin osa myyty Yhdysvaltoihin ja Espanjaan:

Operaattorit

Katso myös

Analogeja, aikalaisia ​​ja vastustajia

Galleria

Muisti

Kirjallisuus

Muistiinpanot

  1. ↑ Maslov M.A., 2008, s. 76
  2. ↑ Kustannus tehtaalla nro 21, 1938. Maslov M.A., 2008, s. 44
  3. ↑ Toinen tällaisella alustalla varustetun yksitasohävittäjän sarjaprojekti on P. O. Sukhoin suunnittelema täysmetallinen matalasiipinen lentokone , jossa on aallotettu pinta I-14 (ANT-31) . Ensimmäinen lento oli 27. toukokuuta 1933, sarjatilaus vuonna 1934, mutta kehitys kesti vuoteen 1936, joten vain 22 hävittäjää valmistettiin.
  4. ↑ "Pokaalien ja pienten juhlien hyväksikäyttö" Arkistokopio 8. helmikuuta 2015 Wayback Machinessa I-16 Fighter -verkkosivustolla
  5. ↑ M. Maslov. Hävittäjä I-16. Stalinin haukkojen siro "aasi" .. - 2007.
  6. ↑ Airforce.ru. I-16
  7. ↑ [Lentokoneiden historiasta. Vladimir Sergeevich Pyshnov]
  8. ↑ Mihail Maslov. Hävittäjä I-16. Johtajan suosikkikone. - Litraa, 2018. - 194 s. — ISBN 978-5-04-094909-0 .
  9. ↑ I-16 tyyppi 4 - Hävittäjä I-16 . Haettu 8. helmikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 8. helmikuuta 2015.
  10. ↑ Shevchenko S. I. Neuvostoliiton hävittäjien taistelukäyttö 1930-luvun jälkipuoliskolla. // Sotahistorialehti. - 2010. - nro 2. - s. 20-24.
  11. ↑ Shirokorad. Japani Keskeneräinen kilpailu. Luku 29 ja Aleksei Stepanov. Ilmasota Khalkhin Golissa. Arvio Neuvostoliiton ja Japanin osapuolten tappioista ilmailussa. 2004
  12. ↑ Oleg Kiseljov. I-16-hävittäjät talvisodassa 39-40 // Aviation History: Journal. - 2005. - Nro 1, 2, 3 ja 4 .
  13. ↑ M. Yu. Bykov. Kaikki Stalinin ässät 1936-1953 — Populaaritieteellinen painos. - M. : Yauza-press LLC, 2014. - S. 751. - 1392 s. - (Elite Encyclopedia of the Air Force). - 1500 kappaletta.  - ISBN 978-5-9955-0712-3 .
  14. ↑ Mallisuunnittelija. - 1968. - Nro 7 . Käyttöpäivä: 19. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 22. elokuuta 2013.
  15. ↑ I-16-hävittäjän entisöijä Boris Safonov on tunnistettu . Haettu 7. toukokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2021.
  16. ↑ Safonovin kone kunnostettiin . Haettu 7. toukokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 19. elokuuta 2021.
  17. ↑ Museon näyttelyt ja monumentit - Fighter I-16 . Haettu 7. toukokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 20. toukokuuta 2020.
  18. ↑ M. T. Meshcheryakov. Espanjan tasavalta ja Kominterni (Espanjan kansan kansallinen vallankumouksellinen sota ja kommunistisen internationaalin politiikka, 1936-1939). M., "Ajatus", 1981. s. 153
  19. ↑ Venäjän keskuspankin juhlarahat . Venäjän pankki. Haettu 22. maaliskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 16. huhtikuuta 2012.

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa
 Polikarpovin lentokoneet
Taistelijat
Pommittajat
Partiolaiset
Iskusotilaat
Kuljetus
Koulutuksellinen
 Kiinan tasavallan ilmavoimien lentokoneet toisen Kiinan ja Japanin sodan aikana
Taistelijat
Pommittajat
Hyökkäyslentokone /
sukelluspommittaja
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
Älykkyys
Kuljetus
Vesilentokoneita
  • AB-3
Koulutuksellinen
henkilöstöä
Aseistus
 Suomen lentokoneet toisen maailmansodan aikana
Taistelijat
Pommittajat
torpedopommittajat
Älykkyys
vesilentokoneita
lentäviä veneitä
lähettiläitä
Kuljetus
Koulutuksellinen
Prototyypit
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky