Li-2 | |
---|---|
Tyyppi | matkustaja- ja kuljetuslentokoneita |
Kehittäjä | Tehtaan nro 84 suunnittelutoimisto, pääsuunnittelija V. M. Myasishchev , pääinsinööri B. P. Lisunov |
Valmistaja | tehdas numero 84, nyt TAPOiCH ; Tehdas nro 126, nyt KnAAZ ; Tehdas nro 124, nyt KAPO |
Toiminnan aloitus | 1940 [1] . |
Tila | yksi lentokopio jäljellä |
Operaattorit |
GU GVF / MGA USSR [1] . Neuvostoliiton ilmavoimat , Glavsevmorputin polaarinen ilmailu, MAP , Neuvostoliiton laivasto, Neuvostoliiton sisäasiainministeriö [1] . Maieu |
Vuosia tuotantoa | 1939-1953 [ 1] . |
Tuotetut yksiköt | 4937 |
perusmalli | Douglas DC-3 |
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa |
Li-2 ( NATO-nimike : cab- cab , englanniksi: taxi) on Neuvostoliiton toisen maailmansodan keskipitkän matkan mäntämatkustaja- ja sotilaskuljetuskone , joka on valmistettu lisenssillä Douglas DC-3 :n tuotantoa varten , USA. Rakennettu Neuvostoliitossa vuoteen 1953 [1] . Sitä käytettiin laajasti Neuvostoliiton MGA :ssa - " Aeroflotissa ", Neuvostoliiton puolustusministeriön ja ilmailuministeriön osastoissa . Suuren isänmaallisen sodan aikana sitä käytettiin kuljetuksiin ja matkustajien kuljetuksiin, rintaman yli partisaneihin ja sabotaasiryhmiin lentämiseen, laskuvarjojoukkojen pudotukseen ja pitkän matkan yöpommittajana. Lentokone osoittautui luotettavaksi, hallitukseksi ja suosituksi. Toimitettu Neuvostoliitosta vientiin. Neuvostoliitossa Li-2 poistettiin käytöstä 1970-luvun puolivälissä.
Vuonna 1935 valtion komissio A. N. Tupolevin johdolla Amtorg Trading Corporationin kautta osti Douglas DC-2-152 -lentokoneen Yhdysvalloista (rekisterinumero 14949, tehdasnumero 1413) [ 2] .
TsAGI :n suorittamien laajojen testien jälkeen työ- ja puolustusneuvosto päätti 21. maaliskuuta 1936 hankkia lisenssin lentokoneiden tuotantoon Neuvostoliitossa. Saman vuoden kesällä Yhdysvaltoihin saapui erityinen komissio TsAGI N. M. Kharlamovin johtajan johdolla . Ostettavaksi valittiin edistyneempi DC-3 -lentokone . Heinäkuun 17. päivänä Douglas Aircraft Companyn kanssa allekirjoitettiin 340 000 ruplan sopimus kolmen vuoden ajaksi. Sopimuksen kohteena ei ollut vain lisenssin ja valmiin kopion ostaminen, vaan myös Neuvostoliiton asiantuntijoiden harjoittelu yrityksen tehtailla. Tämän sopimuksen mukaisesti yhtiöltä ostettiin vuosina 1937-1938 vielä 18 DC-3-lentokonetta, jotka kuljetettiin unioniin kahden Amtorgin, North Easternin ja Excellon perustaman lentoyhtiön kautta. Koko 18 lentokoneen erästä viimeinen toimitettiin osiin purettuna. Myös tietty määrä ajoneuvosarjoja lentokoneiden kokoonpanoa varten toimitettiin Neuvostoliittoon [3] .
Jotta koneen tuotanto hallitsisi, V. M. Myasishchev nimitettiin välittömästi Amerikasta palattuaan DC-3:n pääsuunnittelijaksi ja hänen tiiminsä nro 6 TsAGI:n kokeellisen lentokonerakennussektorin (KOSOS) suunnitteluosastosta. muutettiin erityiseksi suunnittelutoimistoksi (SKB). Lentokoneen tuotanto päätettiin hallita Neuvostoliiton NKAP: n 10. pääosaston lentokoneiden korjauslaitoksen nro 84 tiloissa Himkissä Moskovan lähellä .
Valmistauduttaessa lisensoituun tuotantoon tehtiin paljon työtä lentokoneiden tuotannon mukauttamiseksi Neuvostoliiton todellisuuteen. Kaikki mitat siirrettiin tuumasta Neuvostoliitossa käyttöön otettuun metrijärjestelmään, lentokoneen runkoyksiköt laskettiin uudelleen kotimaisten lujuusstandardien mukaan ja otettiin käyttöön progressiivinen plasmamallimenetelmä, jota ei ollut aiemmin käytetty Neuvostoliitossa. Tehtaan nro 84 asiakirjoissa lentokone sai tunnuksen DS-3 2M-62IR, koska se oli varustettu kotimaisilla M-62IR-moottoreilla (lisensoitu modifioitu kopio Wright Cyclone R-1830 F-3 -moottorista).
Kesken lentokoneen työskentelyn NKVD pidätti tehtaan nro 84 erityissuunnittelutoimiston pääsuunnittelijan V. M. Myasishchevin . Häntä syytettiin osallistumisesta "neuvostonvastaiseen järjestöön ja sabotaasiin", jota hän ei myöntänyt, ja hänet lähetettiin töihin NKVD:n suunnittelutoimistoon-29 - instituutioon, joka perustettiin vuoden 1938 lopulla. vangitut lentokonesuunnittelijat ja lentokoneinsinöörit. Myasishchev johti suunnittelijaryhmää koodilla "102", joka suunnitteli pitkän kantaman korkean korkeuden pommikoneen (DVB-102). Myasishchevin pidätyksen jälkeen tehtaan suunnittelutoimistoa johti A. A. Senkov .
Syksyllä 1938 ensimmäinen amerikkalaisen ajoneuvosarjan lentokone koottiin tehtaalla, testattiin ja lennätettiin. Tehdaslentäjien lentättyä koneen yli se siirrettiin siviililentokoneen tutkimuslaitokseen, jossa he läpäisivät 3.9.-17.12.1939 valtiontestit positiivisella tuloksella.
Koneen sarjatuotanto kotimaisista materiaaleista aloitettiin jo ennen valtion testien päättymistä, ja kesään 1939 mennessä valmistettiin kuusi lentokonetta, jotka tunnettiin nimellä PS-84 (tehtaan nro 84 matkustajalentokone).
PS-84 erosi suunnittelultaan huomattavasti amerikkalaisesta vastineesta. Erityisesti siinä oli huomattavasti yksinkertaisempi radio-, navigointi- ja kotitalouslaitteet, purjelentokone oli raskaampi ja moottorit heikommat. Vastaavasti lento-ominaisuudet ovat muuttuneet jonkin verran.
Vuonna 1940 PS-84:n tuotanto käynnistettiin myös Kazanissa tehtaalla numero 124 TB-7 :n sijasta , mutta kymmenen ajoneuvon julkaisun jälkeen tuotantoa rajoitettiin. Sodan alkuun mennessä siviililentolaivastolle toimitettiin 72 PS-84-lentokonetta [3] .
Sodan syttyessä Himkin tehtaalla PS-84:n rakentamisen lisäksi korjattiin taisteluissa vaurioituneita IL-2 :ta . Vuoden 1941 lopulla, keskellä Saksan hyökkäystä Moskovaan , tehdas päätettiin evakuoida pois taistelualueelta, ja jo joulukuussa 1941 varusteet ja ihmiset evakuoitiin Taškentiin 17 ešelonilla . Tammikuussa 1942 tehdas siirrettiin ja aloitti työnsä uudelleen uudessa paikassa.
Syyskuusta 1942 lähtien tehdas alkoi tuottaa puhtaasti sotilaallista versiota PS-84:stä, joka sai nimen "Li-2" tehtaan pääinsinöörin B.P. Lisunovin [4] mukaan, joka johti tämän lentokoneen rakentamista.
Vuosina 1942-1945 Taškentin lentokonetehtaalla valmistettiin 2125 Li-2-lentokonetta.
Vuodesta 1946 lähtien lentokoneen yhtenäisten versioiden tuotanto aloitettiin - tämä on matkustaja Li-2 (vaihtoehto 1) ja kuljetus Li-2T (vaihtoehto 2). Niiden tuotanto suoritettiin sekä Taškentin ilmailutehtaalla että ilmailutehtaalla nro 126 Komsomolsk-on-Amurissa (tässä tehtaassa valmistettiin 353 Li-2-lentokonetta vuosina 1947-1950). 1950-luvulla Taškentin lentokonetehdas kääntyi Antonov Design Bureaun puoleen pyytäen auttamaan koneen jalostuksessa korkealla vuoristossa tapahtuvaa lentoa varten. Yhteistyön tulos oli Li-2V:n (V - high-rise) muunnos.
Li-2:n ja sen muunnelmien tuotanto Taškentin tehtaalla lopetettiin 1. huhtikuuta 1953 uudentyyppisen Il-14- lentokoneen hyväksi .
Valmistaja | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | Kaikki yhteensä |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
nro 84 (Himki) | 6 | 51 | 237 | 294 | ||||||||||||
nro 84 (Taškent) | 423 | 618 | 626 | 458 | 163 | 351 | 288 | 301 | 293 | 313 | 312 | 130 | 4276 | |||
nro 124 (Kazan) | kymmenen | kymmenen | ||||||||||||||
nro 126 (Komsomolsk-on-Amur) | 40 | 148 | 157 | kahdeksan | 353 | |||||||||||
Kaikki yhteensä | 6 | 61 | 237 | 423 | 618 | 626 | 458 | 163 | 391 | 436 | 458 | 301 | 313 | 312 | 130 | 4933 |
Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan puhjettua siviililentolaivastosta muodostettiin siviililentolaivaston erikoislentoryhmä, joka harjoitti kuljetuksia armeijan edun mukaisesti. Erityisesti kahta siviili-PS-84:ää käytettiin 54. kivääridivisioonan syöttöoperaatiossa .
Kesällä 1940 Bessarabian liittämisoperaatioon osallistui 6 PS-84-lentokonetta . Heidän miehistönsä tehtäväksi annettiin toimittaa kaikki tarvittava Puna-armeijan joukoille, jotka miehittivät alueita, jotka siirtyivät pois Romaniasta Neuvostoliittoon.
Sodan syttyessä Saksan kanssa siviili-ilmailu mobilisoitiin etulinjan kuljetuksiin. 23. heinäkuuta 1941 siviili-ilmalaivaston päällikkö, Neuvostoliiton sankari V. S. Molokov, allekirjoitti käskyn erikoislentoryhmän muodostamisesta kenraalin tehtävien suorittamiseksi. Ryhmä oli aseistettu lineaarisella lentokoneella Li-2.
8. syyskuuta 1941 maayhteys Leningradin kanssa katkesi Saksan hyökkäyksen seurauksena . GKO antoi 20. syyskuuta 1941 asetuksen Moskovan ja Leningradin välisen liikennelentoliikenteen järjestämisestä. Kuljetuksia varten ilmavoimien lentokoneiden lisäksi osoitettiin kolme Moskovan lentoryhmän laivuetta, jotka sisälsivät jopa 30 Li-2:ta. Leningradiin lensivät lennot joulukuuhun asti. Kaupunkiin toimitettiin ruokaa ja rahtia, ihmiset otettiin takaisin, miehistö otti ylikuormitettuna jopa 38 matkustajaa. Kaikki leikkaukset suoritettiin vain yöllä. Silloin lentokoneita alettiin maalata uudelleen tavallisesta Aeroflot-väristä ja koneeseen asennettiin improvisoituja puolustusaseita.
Pitkän matkan ilmailun muodostumisen alkaessa vuonna 1942 kävi selväksi, että maassa oli katastrofaalinen pula raskaista pommikoneista, ja Li-2:n muuttaminen yöpommittajaksi nähtiin ulospääsynä vuonna 1942. Tämä tilanne. Kävi myös ilmi, että miehistössä oli oltava navigaattori, kun taas Li-2:n navigaattorien siviilimiehistöillä ei ollut. Uudelleenvarustelun yhteydessä liikkuvassa lentokonekorjaamossa (PARM) tai lentokonekorjaamossa asennettiin ulkoiset jousituksen pidikkeet (neljä FAB-500- tyyppistä pommia oli maksimikuormitus ) ja NKPB -3 yökollimaattoripommitähtäin ulkona. nousta ohjaamoon (navigaattorin piti työntää päänsä ulos tähtääessään). Näkönäön valitettava sijainti vasemmalle ajautuneen lennon tapauksessa vaikeutti kohdennettua pommi-iskua, joten he siirtyivät vähitellen iskemään alueellisiin objekteihin, kuten rautatien risteyksiin ja lentokentille.
Ampumapisteet asennettiin tavaratilan takaikkunoihin (7,62 mm ShKAS -konekiväärit , tulinopeus 1800 laukausta minuutissa). Tehdasolosuhteissa konetta muutettiin perusteellisesti: yläosaan laitettiin torni (12,7 mm Berezin-yleiskonepistooli ), leikattiin luukku lattiaan, asennettiin pakolliset ovet ja rakennettiin tavaratilaan rakenne, johon rypälepommien telineet asennettiin. Mutta radikaalisti uudelleen suunniteltuja Li-2:ita ei voitu enää käyttää kuljetusvälineinä, kun taas lentokoneita käytettiin usein kahteen tarkoitukseen - ne kuljettivat säännöllisesti ihmisiä, rahtia partisaaneille, vihollislinjojen taakse, suorittivat laskuvarjolaskuja ja niin edelleen. Nämä koneet tunsivat ja rakastivat joukot, poikkeuksetta kaikkia muutoksia kutsuttiin "Douglasiksi".
Huhtikuussa 1942 alkoi muodostua kahden rykmentin rakenteen ensimmäinen pitkän matkan ilmailudivisioona . Osa miehistöistä siirrettiin Aeroflotilta. 24. kesäkuuta 1942 1. BAD alkoi pommittaa vihollista yöllä Tsigran kaupungin rautatieasemalla.
Elokuussa 1942 62. ja 53. ilmadivisioonan rykmentit, jotka olivat aiemmin lentäneet TB-3:lla, alkoivat varustaa Li-2:ta.
Yhteensä Li-2-lentokoneiden vihollisuuksien aikana taistelivat seuraavat puna-armeijan ilmailuyksiköt (kaikki kuuluivat 18. ilma-armeijaan ):
Myös siviili-ilmalaivaston Li-2-ilmailurykmentit lensivät:
Li-2-koneet osallistuivat lähes kaikkiin ilmavoimien ja ilmavoimien operaatioihin: pommituksiin, ilmayksiköiden uudelleensijoittamiseen, ammusten ja polttoaineen toimittamiseen läpimurtoalueille, haavoittuneiden evakuointiin, lastin siirtoon. Li-2:ita käytettiin myös laajalti A-7- ja G-11-tyyppisten purjelentokoneiden hinaamiseen vihollisen alueelle. Purjelentokoneiden laskeutumistekniikka oli kehitetty siinä määrin, että yksi Li-2-kone pystyi hinaamaan useita purjelentokoneita kerralla - nämä olivat niin sanottuja "liitojunia".
Neuvostoliiton Japanin vastaisen sodan alkaessa Li-2-koneet osallistuivat tavaroiden kuljetuksen lisäksi laskeutumiseen. He toimittivat reitin varrella myös polttoainetta ja rahtia 6. gvardin tankkiarmeijalle .
Sodan päättyessä merkittävä osa Li-2-koneista siirrettiin siviilirakenteisiin.
Leningradin piirityksen ensimmäisinä päivinä, ennen jääristeyksen perustamista, kuljetusilmailulla oli valtava rooli kaupungin tarjoamisessa. Kymmenen päivää saarron alkamisen jälkeen siviili-ilmalaivaston pääosaston apulaisjohtaja M. F. Kartushev [7] esitteli vastaanotossa A. A. Zhdanovin kanssa suunnitelman ja lentoreitit Leningradiin. Itse asiassa lennot alkoivat 13. syyskuuta. GKO:n 20. syyskuuta 1941 annetussa asetuksessa myönnettiin ensin 50 ja sitten 64 Li-2-lentokonetta sotilaslastin kuljettamiseen ja molempiin suuntiin, paino 100 (ja 1. lokakuuta - 150) tonnia päivässä. Saarron alkaessa ilmasillalle varatut Li-2-koneet muodostivat puolet näiden lentokoneiden laivastosta. Lentokoneet viimeisteltiin - koneen päälle asennettiin torni raskaalla konekiväärillä ja laite pommien pudottamiseksi alhaalta rungon alle.
Syyskuussa 1941 Moskovan lentoryhmän lentäjä A. A. Pantelli [8] ohjasi Li-2:ta ruokalastin kanssa Moskovasta piiritettyyn Leningradiin. Neljä vihollisen Me-109 -hävittäjää hyökkäsi koneeseen . Siihen mennessä saksalaiset lentäjät olivat tottuneet tuhoamaan puolustuskyvyttömät Neuvostoliiton kuljetustyöntekijät rankaisematta, mutta ensimmäisen hyökkäyksen aikana hyökkääjät kohtasivat koneeseen asennetun konekiväärin tulipalon. Yksi "Messerschmit" syöksyi veteen, toinen osui ja syttyi tuleen. Loput vihollisen taistelijat vetäytyivät taistelusta.
Lentokone Li-2 osallistui elintarvikkeiden ja tuotteiden kuljetukseen piiritettyyn kaupunkiin, ja paluulennolla ne evakuoivat siviiliväestön, mukaan lukien ammattitaitoiset työntekijät, asiantuntijat, tiedemiehet ja lapset. Kaksi lentoa päivässä he toimittivat jopa 150 tonnia ruokaa kaupunkiin. Syyskuusta joulukuuhun 1941 Li-2-lentokone toimitti 5 000 tonnia ruokaa Leningradiin ja evakuoi 50 000 ihmistä. 21. marraskuuta 1941 suurin lastilähetys toimitettiin kaupunkiin - 214 tonnia. Ottaen huomioon, että koneen maksimikuorma oli 2800 kg, tehtiin yli 70 lentoa päivässä.
Li-2-koneesta tuli tärkein matkustaja- ja rahtilentokone piiritettyyn Leningradiin. Juuri tämä lentokone on asennettu Elämän tie -museon avoimen näyttelyn keskelle.
1940- ja 50-luvuilla Li-2-tyyppiset lentokoneet olivat edelleen tärkeimpiä kuljetus- ja matkustajalentokoneita sekä Neuvostoliiton siviili- että sotilasilmailussa. Vasta Il-14 :n ilmaantumisen myötä, 1950-luvun jälkipuoliskolla, ne alkoivat vähitellen jäädä taka-alalle. Siitä huolimatta Li-2 jatkoi aktiivisesti toimintaansa siviililentolaivastossa pitkälle 1960-luvulle asti. Mutta niiden määrä alkoi laskea tasaisesti, koska ilmailulaivasto uusittiin uudentyyppisillä lentokoneilla, kuten An-24 . Myös vuonna 1966 Li-2:n peruskorjaus Neuvostoliiton lentokoneiden korjausyrityksissä lopetettiin.
1. tammikuuta 1972 lähtien Li-2-lentokoneita liikennöi 28 siviili-ilmailun lentoyksikköä. Näistä 23 osastoa harjoitti matkustajaliikennettä. Samaan aikaan aloitettiin jäljellä olevien lentokoneiden asteittainen käytöstäpoisto, joka tapahtui vuosina 1972-75. 1. tammikuuta 1976 alkaen matkustajakuljetusta Li-2:lla suoritettiin vain 1. Petropavlovskin lentolaivueessa ja Chitassa. Siellä Li-2 suoritti pääasiassa paikallisia lentoja. Li-2:n toiminta saatiin päätökseen näissä yksiköissä 30. joulukuuta 1976. Puolustusministeriön , MAP :n , IOM :n ja muiden rakenteissa näitä lentokoneita kuljetus- ja erikoiskoneina kuitenkin käytettiin ainakin 1970-luvun loppuun asti. [9] Kiinan kansantasavallassa , jossa varaosien korjaus ja tuotanto hallittiin, tämän tyyppisiä lentokoneita käytettiin vuoteen 1986 asti.
(osiota kirjoitettaessa käytettiin tietoja kirjasta: "Li-2. Tekninen kuvaus". Puolustusteollisuuden valtion kustantamo. Moskova, OBORONGIZ, 1951. Toinen painos.)
Li-2-lentokone on klassinen kuljetus-matkustajakone, joka on suunniteltu kuljettamaan rahtia ja/tai matkustajia ilmateitse maksimikuormalla 2800 kg jopa 1100 km:n matkalla. Lentokonetta valmistettiin kahdessa pääversiossa:
Lentokoneen ohjaamomiehistö on molemmissa versioissa neljä henkilöä: kaksi lentäjää, radiomies ja lentomekaanikko. Matkustajaversiossa miehistöllä olisi voinut olla tarjoilija .
Täysmetallinen , matalasiipinen yksitaso , jossa on perinteinen emennage, kaksipylväinen sisäänvedettävä alavaunu, jossa on takapyörä. Kone on varustettu kahdella ASh-62IR tähden muotoisella ilmajäähdytteisellä moottorilla. Kone on varustettu sokkolentoinstrumenteilla ja radionavigointilaitteilla.
Ilma-aluksen suurin lentoonlähtöpaino ei saa missään olosuhteissa ylittää 10 700 kg. Tyhjän lentokoneen paino matkustajaversiossa on 7675 kg. Tyhjän rahtikoneen paino on 7450 kg. Normaali kuljetettava kaupallinen lasti - 1500 kg. Toiminnallinen kohdistusalue on 14-26 % SAH. Kun tislattiin tyhjää lentokonetta rungon takaosassa (takakonttiin), oli tarpeen varmistaa 200 kg:n kuorma.
Rakenteellisesti se koostuu varsinaisesta rungosta, siivestä, moottorin nalleista ja peräyksiköstä. Päärakennemateriaalina on duralumiinilaatu D16T, myös yksittäiset yksiköt valmistetaan seoksista AL7, AL9, AK6, teräslajeista 30KhGSA, 20 ja 25, lämmönkestävästä teräksestä EYA1T.
Runko ei ole paineistettu, ilman paineistusjärjestelmää. Lämmitysjärjestelmä tarjoaa matkustamon lämpötilan alueella +12÷15°, yli laidan lämpötilassa miinus 30°.
Se on yksi yksikkö ilman teknisiä liittimiä, joka on koottu liukukäytävälle . Koostuu rungosta ja verhouksesta. Rungon runko sisältää 50 kehyksen poikittaisen sarjan ja pitkittäisen nauhasarjan . Voimakehykset nro 15, 17, 19, 21 on suunniteltu kiinnittämään siipi runkoon.
Lentokoneen rungon pinta koostuu leikkauksesta vaihtelevan kaarevuuden omaavista duralumiinilevyistä, jotka on asetettu päällekkäin 3,5 mm:n niiteillä ja rungoissa. Yksiköihin pääsyä varten kotelossa on huoltoluukut, jotka on suljettu DZUS-tyyppisillä lukoilla.
Ohjaamon lattiarunko koostuu duralumiinisista pitkittäis- ja poikittaispalkeista. Matkustajaversiossa lattiarunko on päällystetty puupaneeleilla, rahtiversiossa lattia on aallotettuja duralumiinilevyjä.
Rungon sisätilavuus on jaettu kevyillä poikittaisilla väliseinillä, jotka jakavat rakenteen osastoihin, jotka on asennettu sp. 7, 10, 12, 35 (jälkimmäinen asennetaan vain matkustajalentokoneisiin, se erottaa takakontin matkustamosta).
Rungossa on kummallakin sivulla seitsemän suorakaiteen muotoista matkustajaikkunaa, myös kehysten nro 7 ja nro 8 välissä on ikkuna lentoinsinöörin työpaikalle (oikealla ohjaajien takana), kehysten nro 8 ja nro 9 välissä - ikkuna radion operaattorin työpaikalle (vasemmalla lentäjien takana). Oikealla puolella on pääsisäänkäynnin ovi, vasemmalla puolella (sp. nro 7-8) edessä lastausovi, sp. Nro 37-40 on takatavaratilan luukku. Lentokoneen rahtiversioissa vasemmalle puolelle on asennettu ylimääräinen leveä tavaraovi sisäänpäin avautuvalla varaovella. Kaikki ovien ja luukkujen aukot on vahvistettu kehyksillä ja profiileilla.
Vaihtoehto 1:n lentokoneen matkustamossa on kaksi pitkittäisriviä pehmeitä istuimia (7 kummassakin rivissä), joissa on säädettävät selkänojat. Vaihtoehto 2:n lentokoneen rahtihytissä matkustajien kuljettamiseen käytetään sivulta taittuvat kovat duralumiiniset (penkit). Matkustamo on lämpö- ja äänieristetty ATIMX-10 materiaalilla ja päällystetty AM-100 kankaalla, joka on päällystetty dopella. Lentokoneen rahtiversiossa matkustamossa ei ole sisäistä lämpö- ja äänieristystä. Tavaratilassa on kiinnityslaitteet lastin kiinnittämiseksi.
Ohjaamon kuomussa on runko, jossa on 4 tuulilasia, jotka on valmistettu tripleksista ja kaksi sivuliukuikkunaa, jotka on valmistettu pleksilasista . Ohjaamon yläosassa (katossa) on toiminta-/hätäluukku runkoon pääsyä varten (suunnilleen myös Mi-8- helikopterissa )
Ohjaamo on liimattu ATIMX-10 lämpöä ja ääntä eristävällä materiaalilla ja peitetty huovasta valmistetulla tikatulla huovalla ja päällystakkikankaalla, joka on päällystetty vihreällä keinonahalla .
Rungon takaosa päättyy irrotettavaan pyrstösuojaan, joka on koottu kahden kehyksen ja narujen runkoon. Suojuksen päässä on irrotettava luukku.
Matkustajaversion koneessa oleva wc sijaitsee rungon takaosassa. Kylpyhuoneessa on pesuallas ja wc. Vesi virtaa pesualtaaseen ja wc:hen painovoiman vaikutuksesta. Lennon aikana syntyneet jätteet poistetaan pakoputken kautta lentokoneen yli.
Rungon kokonaispituus nenä- ja pyrstöverhoineen on 19647 ± 40 mm, enimmäisleveys 2470,2 mm, maksimikorkeus 2688,4 mm.
Se koostuu keskiosasta ja kahdesta teknisesti irrotettavasta konsolista. Keskiosassa on neljä kaasusäiliötä, kaksi moottoreilla varustettua moottorinappia ja päärunkomekanismi on asennettu keskiosan etuosaan sivuille. Moottorin konepellin runko on rakenteellisesti suunniteltu suorittamaan hätälasku ilman laskutelineen pidentämistä.
Siiven (konsolin) irrotettavat osat koostuvat etuosasta, pyrstöosasta ja päätykuoresta. Powersetti sisältää kolme särmää, 25 läpivientiä ja 16 lyhennettyä stringeriä sekä 19 meistettyä kylkiluuta. Jokaisessa OCHK:ssa on siiveke, jonka runko on peitetty AM-100-kankaalla. Oikeassa siivekkeessä on trimmiliuska.
Siivessä on jaetut hydraulisesti toimivat nousu- ja laskuläpät, jotka koostuvat neljästä osasta, joista kaksi on keskiosan ja kaksi kärkien alla. Läppäkäyttöinen hydraulisylinteri sijaitsee keskiosassa, ja se siirtää käytön aikana voimaa terästankojen kautta läppiin. Läppien lentoonlähtöasento on 10 °, laskuasento on 45 °. Suojajärjestelmään on asennettu paineenalennusventtiili, joka estää niiden vapautumisen yli 180 km/h lentonopeudella.
Uloke, yksiköli. Köli ja tukijalka ovat irrotettavia, kiinnitys tapahtuu ruuviliitoksilla. Runko ja pinnoitus duralumiinia D16T, peräsin ja peräsinverhoilu AM-100 kankaasta. Kaikissa ohjauspyörissä on trimmitasot.
Ohjausjärjestelmä on kaksitoiminen, kahdelle työpaikalle. Ponnistelut ohjauspyörästä ja polkimista peräsimiin välitetään kaapelijohdotuksen avulla, ja kaapeliohjausta käyttävät myös trimmerit . Hissin täysi taipuma on 20° sukelluksessa ja 30° nousussa . Siivekkeen taipuma - ylös 27 °, alas - 18 °. Peräsimen täysi taipuma ±30°.
Kaksi päätelinettä, jotka voidaan vetää sisään lennon aikana hydraulijärjestelmästä moottorin runkoon. Niissä on kaksi hydropneumaattista iskunvaimenninta, joiden alkutäyttöpaine on 11 kg/cm3. Täysiskunvaimennin 254 mm. Iskunvaimentimen käyttöneste on alkoholi-glyseriiniseos, jonka tilavuus on 2,5 litraa.
Jokaiseen päätelineeseen on asennettu jarrupyörä 1200 × 450 mm. Pneumatiikka sisältää renkaan, jossa on hiottu kulutuspinta ja kammio. Ilmalla lataavan pneumatiikan paine on 3,0-3,2 kg / cm3. Jokaisessa pyörässä on hydraulinen rumputyyppinen jarru kahdella tyynyllä ja erillinen pyörän jarrujärjestelmä lentoonlähdön jälkeen. Jarruja ohjataan suuntapolkimilla.
Häntätuki vapaasti suuntautuvalla pyörällä, joka vedetään sisään lennon aikana takarunkoon. Siinä on iskunvaimennin ja jarruton pyörä 600×250 mm.
Se toimii laskusiivekkeiden ohjaamisessa, laskutelineen sisään- ja ulosvetämisessä, laskutelineen pyörien jarrutuksessa ja autopilottiyksiköiden (hydraulisten ohjauslaitteiden) ohjaamisessa.
Eri tuotantosarjoihin kuuluviin Li-2-lentokoneisiin asennettiin kaksi erilaista hydraulijärjestelmää, joiden työpaine oli 56 ± 3 kg/cm3. Erottamattoman tehon hydraulijärjestelmä oli lentokoneissa sarjasta 1. - 47. ja 200. sarjasta seuraavaan. Erillinen tehohydrauliikkajärjestelmä asennettiin 48.–199. sarjan lentokoneisiin.
Niiden tärkein ero on, että erilliseen tehohydraulijärjestelmään on asennettu kaksi hydraulisäiliötä, kumpikin omalle hydraulipumpulleen, ja tässä hydraulijärjestelmässä voidaan käyttää alkoholi-glyseriiniseosta.
Yksisyöttöisessä hydraulijärjestelmässä on kaksi MSH-3A-hydraulipumppua moottoreissa, joissa on yhteinen hydraulisäiliö ja se toimii MVP-öljyllä.
Hydraulijärjestelmän hydraulinesteen kokonaistilavuus on 23 litraa.
Li-2-koneessa on kaksi ASh-62 IR-moottoria, joissa on AV-7N-161 potkurit. Moottorit on peitetty konepellillä.
ASh-62IR-moottorin ominaisuudet:
Moottori on asennettu moottoritelineeseen, joka on tilatila. Moottoriteline on kiinnitetty moottorin koneeseen neljällä iskuja vaimentavalla solmulla. Moottoriasennuksen sulkee konepelti, joka koostuu rakenteellisesti ulkoisesta konepellistä (NACA-rengas) ja sisäisestä konepellistä, joka peittää moottorin takaosan ja moottoriasennuksen varusteet. 322. sarjan jälkeisissä lentokoneissa jokaiseen moottoriin asennettiin palontorjuntajärjestelmä, hiilidioksidisylinteriä käytettiin yhteisesti kahdelle moottorille.
Potkuri AV-7N-161 kolmilapainen, säädettävä nousu, hydraulisella suojalla. Lentokoneisiin 284. sarjaan asti VISH-21-potkurit asennettiin ilman sulkujärjestelmää.
Se koostuu 4 kaasusäiliöstä, jotka sijaitsevat siiven keskiosassa ja joiden kokonaistilavuus on 3110 litraa. Amts-materiaalista valmistetut niitatut kaasusäiliöt, asennettu pareittain (etu- ja takasäiliöt). Kun lentokone on täysin lastattu, takaosan polttoainesäiliöt eivät tanka.
Lentokoneen sisäinen verkko saa virtansa DC-generaattoreista 27,5 voltin jännitteellä. Lentokoneisiin 274. sarjaan asti asennettiin GS-1000 generaattorit, sarjasta 274 GSK-1500 generaattorit. GS-1000 generaattorit pakotetulla ilmajäähdytyksellä vastaantulevasta virtauksesta, GSK-1500 generaattorit voisivat olla erillisissä lentokonesarjoissa ilman puhallusta.
Koko sähköverkko on valmistettu kuparisuojatuista johtimista. Lentokoneissa 300. sarjaan asti johdotus oli kaksijohtiminen, alkaen 300. sarjasta ja edelleen - yksijohtiminen, miinuksella maassa. Lentokoneessa olevat lyijyakut, tyyppi 12A-30, 24 volttia (lentokoneeseen asennettiin kaksi akkua). Laitteiden maadoitustestausta varten on mahdollista kytkeä ulkoinen maadoitussähkölähde.
Tuotantoprosessin aikana Li-2-lentokoneisiin tehtiin jatkuvasti useita ei-perustavallisia muutoksia sähköverkossa. Jokaisen rakennetun lentokoneen mukana oli henkilökohtainen albumi sähköpiireistä ja liitännöistä.
Laskeutumisvalot ja navigointivalot . Lentokoneella yöllä lennolle siiven etureunassa asennetaan kaksi jäykästi kiinnitettyä laskuvaloa FS-240, kummankin teho on 340 wattia. Kone on varustettu parillisilla AB-42-navigointivaloilla (ylempi ja alempi) ja XC-39-takavalolla.
Kojetaulut valaistiin ultravioletti- ja näkyvän valon lampuilla. Kojelaudat ja paneelit ovat mattamustia. Kaikki kojelaudan merkinnät on tehty väliaikaisella valomassalla. Yksittäisissä laitteissa on oma sisäänrakennettu valaistus. Radion ohjaamon, etumaisen tavaratilan ja matkustamon (rahti) valaistus tehdään kattovalaisimilla P-33 tai P-39, joiden teho on 10 wattia. Takaosan tavaratilan, perätilan ja wc-tilan (jos sellainen on) valaistus kattovalaisimilla P-33 (P-39).
Instrumentointi sisältää (eri sarjoissa varusteet vaihtelevat):
Lentokoneen gyroskooppiset instrumentit toimivat moottoreissa olevien tyhjiöpumppujen synnyttämästä tyhjiöstä.
Li-2-lentokoneeseen voidaan asentaa yksi seuraavista pneumaattisista autopiloteista: AP-42, AP-42A, AP-45. Autopilotin avulla voit vakauttaa lentokonetta lennon aikana, kun hallintalaitteet hylätään, sekä automaattisesti nostaa, liukua, tasainen käännös ja kallistus. Autopilotin teho-osa koostuu kolmesta hydraulisesta ohjauslaitteesta, jotka on yhdistetty yhdeksi lohkoksi.
Ilma-aluksen täydellinen sarja radiolaitteineen riippuu tuotantosarjasta.
Joten esimerkiksi lentokoneisiin sarjasta 1.–231. asennettiin vain RSB-3bis-viestintäradioasema ja RPK-2 (RPK-2O) -radiopuolikompassi. Sarjojen 232–237 lentokoneissa radiopuolikompassi RPK-2 korvattiin RPKO-2:lla (A). Sarjojen 238–256 lentokoneissa radio korvattiin RSB-3bisA:lla. Sarjoista 257–264 radiopuolikompassi korvattiin RPKO-2B:llä (RPK-2M). Sarjaan 265 ja sarjaan 279 asti asennettiin RSB-3bisAD-radioasema. 280. ja 297. sarjan lentokoneet saivat ylimääräisen RSI-6-komentoradioaseman. Sarjat 298 - 299 alettiin varustaa radiokorkeusmittarilla. Sarjasta 299 sarjaan 327 lentokone sai merkkiradiovastaanottimen ja radiokompassin, ja RPKO-2B radiopuolikompassi poistettiin. Sarjasta 328 alkaen koneesta poistettiin radioasema RSB-3bisAD, kun lentokoneessa olevien radiolaitteiden kokonaispaino oli 127,02 kg.
RSB-3bis(A, AD)-radioaseman tehdaslaitteet:
Radioasema mahdollistaa yhteydenpidon puhelin- tai lennätintilassa maaradioasemien tai muiden lentokoneiden kanssa.
Li-2 (matkustaja) : | |
Parametri | Indeksi |
---|---|
Pituus, m | 19.64 |
Siipien kärkiväli, m | 28.81 |
Hännän korkeus, m | 5.16 |
Siiven pinta-ala, m² | 91.7 |
Moottorit | kaksi M-62IR |
Lähtöteho | 2×1000 l. Kanssa. |
Max. nopeus, km/h | 320 |
Risteilynopeus, km/h | 290 |
Tyhjän lentokoneen (lautan) suurin lentomatka, km | 2500 |
Katto, m | 5600 |
Lähtöpaino, kg | 7675 |
Max. lähtöpaino, kg | 10700 |
Neuvostoliitto | |
PS-84 | Lentokoneen pääversio oli matkustaja PS-84 (Li-2P) ( Passazhirsky S - amolet ), jossa oli 14–28 istuinta. Erot DC-3:sta: pienempi siipien kärkiväli, pienempi omapaino, sivuovi oikealla puolella ja vähemmän tehokkaat moottorit.
|
PS-84K | Kuljetusvaihtoehto. Prototyyppi kehitettiin kesäkuussa 1939 ilmavoimien tilauksesta ja muunnettiin sarjamatkustajalentokoneeksi. Istuimet poistettiin, ohjaamon lattiaa vahvistettiin ja rungon akselille asennettiin irrotettavat penkit 26 laskuvartalosotilaalle. Lasti asetettiin lokeroon (penkit poistettiin) ja ulkopuoliselle hihnalle. Vasemmalle puolelle tehtiin leveä luukku, jossa oli avautuva kansi ja nosturi. Maksimikuorma oli 2400 kg. Ei sarjavalmistettu. |
PS-84I | saniteettimuutos. Saniteettiversiossa paarit sijoitettiin matkustamoon kolmessa kerroksessa, yhteensä lentokoneeseen mahtui 18 paarit, kolme istuvaa haavoittunutta ja järjestyshenkilö. Ennen sarjatuotannon alkamista noin kymmenen amerikkalaista DC-3:ta muutettiin ambulanssiversioksi. Aseistusta ei asennettu. |
Li-2 | Sotilaskuljetuslentokone lisäaseilla suojaksi (nimi 17.9.1942). |
Li-2NB | Yöpommikone. Li-2-pohjan muuttaminen. |
Li-2 2M-88 | Pieni sarja, joka julkaistiin vuonna 1943 ja joka eroaa vain moottorityypeistä ja jonka teho on 1100 hv. Kanssa. ja aseistus, yksi ShKAS - tornikonekivääri , joka myöhemmin korvattiin UBT :llä . Voisi kuljettaa 25 sotilasta. Kehitetty nopeus jopa 350 km/h. |
Li-2 "salonki" | Pääkonttori vaihtoehto. Noin 10 matkustajakonetta muutettiin. |
Li-2D | LI-2:n versio laskuvarjojoukkojen pudotukseen (1942), yksi 12,7 mm (joskus 7,62 mm tai koaksiaalinen) puolustava konekivääri rungon yläosassa. |
Li-2BB | Pommikoneversio ( Sotilasversio ) Li-2 (1942), 4 × FAB-250 (1 t) tai 2 × FAB-500 + 2xFAB-250 (1,5 t) tai ylikuormituksella - 4 × FAB- (500 UBT -konekivääri rungon yläosassa ja kaksi 7,62 mm:n puolustavaa konekivääriä rungon takasivuosissa. |
Li-2V | Versio lentokoneesta sään tarkkailua varten suurille korkeuksille (1956), ASh-62IR- moottoreilla , varustettu TK-19- turboahtimella ja AV-7NE-161-potkurilla. |
Li-2P | Sodan jälkeinen matkustajamuutos (1945). Matkustajaistuimiin asennettiin 15-24 matkustajapaikkaa, wc ja tavaratila. Pääovi alkoi avautua ulospäin, kuten sotaa edeltävä PS-84. |
Li-2T | Sodan jälkeinen kuljetusmuutos (1945). Lisäksi Li-2T:n pohjalta koottiin useita henkilöstölentokoneita, joiden ympärille oli neuvottelupöytä ja tuolit. |
Li-2USh | Harjoitteluvariantti. Po-2 :n pommitelineet varustettiin lentokoneen keskiosan alle . |
Li-2VP | Yöpommikone. |
Li-2R | Ilma-alukset lentotutkan käyttäjien kouluttamiseen . OKB-30 aloitti työskentelyn tässä projektissa vuonna 1948. |
Li-2MT | Miinaharava tehokkaammalla M-105- apumoottorilla . |
Li-2F | Ilmakuvauslentokoneita. |
Li-2RT | Ilma-alusten televisiolähetysten toistin. |
Li-2PR | Kaupalliset tiedustelijat, joilla seurattiin jäätilannetta ja merieläinten pitoisuuksia, havaitsevat kaupallisten kalojen parvia ja kohdistavat niihin kalastusaluksia. |
Li-2LP (Li-2PPL) | Lentokoneet metsäpalovartioille. |
Li-2SH | Maatalouslentokoneita. |
Li-2SIP | Lentokoneen mittauspisteet (SIP). Ensimmäinen niistä luotiin Li-2: n pohjalta, jota varten auto oli varustettu koko mannertenvälisen ballistisen R-7- ohjuksen radioteknisellä komponentilla . |
Li-2LL | Lentokoneita käytettiin lentävänä laboratoriona useissa elektroniikkalaitteiden kehittämisessä mukana olevissa organisaatioissa. |
Li-2 "Meteo" | Meteorologinen laboratorio. |
Li-4 (P-82) | Muutos moottoreilla M-82 FN (ASh-82FN). |
Jugoslavia | |
Li-3 | Li-2 alkuperäisillä Pratt & Whitney R-1830 tyypin DC-3 moottoreilla . |
Puola | |
Li-2T(sb) | Li-2: een perustuvat harjoituspommittajat . |
Aviation Safety Network -portaalin mukaan 8. toukokuuta 2020 mennessä katosi 223 eri muunneltua Li-2-lentokonetta. Näissä onnettomuuksissa kuoli 1 128 ihmistä. He yrittivät kaapata koneen 5 kertaa tappaen 2 ihmistä [10] [11] .
Li-2 Google Maps KMZ ( KMZ - tunnistetiedosto Google Earthille )
Neuvostoliiton sotilasilmailu toisen maailmansodan aikana | ||
---|---|---|
Taistelijat | ||
Pommittajat | ||
Iskusotilaat | ||
Koulutus ja koulutus |
| |
tiedustelulentokoneita | ||
Vesilentokoneita |
| |
Kuljetus ja purjelentokoneita | ||
Kursivoidut näytteet ovat kokeellisia, eivätkä ne menneet sarjatuotantoon Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista |
Kazanin ilmailutehtaan lentokoneet | |
---|---|
Lentokoneet sotilaallisiin ja erikoistarkoituksiin DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 ti-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Siviili-ilmailun lentokoneet KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Esituotannon lentokoneet tai prototyypit Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Lupaavat ilmailukompleksit ja syvälliset modernisointiprojektit PAK KYLLÄ Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P |
Aeroflot lentokoneet _ | ||
---|---|---|
1920-1930 luvut | ||
1940-1950 luvut | ||
1960-1970 luvut | ||
1980-1990 luvut | ||
2000-2010 luvulla | ||
2020-luku | ||
* - Lentokone on poistettu matkustajaliikenteestä tänään. |