Ankerias
Dieselveturi E el on Neuvostoliiton sarjatuotannon dieselveturi tasavirtavoimansiirrolla Varda Leonardo -kaskadijärjestelmän mukaisella säädöllä, sveitsiläisen sähköinsinöörin Boverin muokkaamana.
Historia
Neuvostoliiton rautateiden siirtämiseksi dieselvetoon ensimmäisten dieselvetureiden toiminnan tulosten perusteella veturisarja päätettiin perustaa vuoden 1924 lopulla Venäjän rautatien tilauksesta rakennettuun E EL 2 -malliin. Tehtävä Saksassa (alun perin ennen Yu. Lomonosovin maastamuuttoa sillä oli sarja Yuel1) teholtaan yhtä suuri kuin höyryveturi E ja jolla oli tasavirtainen sähkönsiirto.
Kahden prototyypin (E EL 5 Saksassa ja E EL 9 Neuvostoliitossa) valmistuksen ja testauksen jälkeen koottiin vuonna 1932 ensimmäinen paranneltu dieselveturi, jonka massatuotanto alkoi vuonna 1934 Kolomnan tehtaalla (johtavat insinöörit - N. A. Dobrovolsky, B S. Pozdnyakov).
Ennen lopettamista rakennettiin 46 E el -sarjan dieselveturia, mukaan lukien prototyypit , jotka alustavien testien ja kokeellisten matkojen jälkeen Moskovan ja Kazanin rautatien varrella lähetettiin Ašgabatiin . Päätös käyttää dieselvetureita Keski-Aasiassa johtui veturikattiloiden tankkaamiseen sopivan veden puutteesta ja nestemäisen dieselpolttoaineen saatavuudesta. Käytön aikana havaittiin useita teknisiä puutteita, joiden yhteydessä veturin elementtien suunnittelua viimeisteltiin jatkuvasti.
Koska NKPS kieltäytyi L. M. Kaganovichin henkilökohtaisesta tilauksesta vuonna 1937 ottamasta käyttöön dieselvetureita, 18 vuosina 1937-1941 valmistettua konetta varustettiin käytettäväksi liikkuvina dieselvoimalaitoksina.
Vuonna 1948 liittovaltion rautatieliikenteen tutkimuslaitos kehitti yksittäisten E el -yksiköiden modernisointiprojektin , joka mahdollisti niiden käyttöiän pidentämisen.
Veturit kunnossapidon asianmukaisella organisoinnilla osoittivat luotettavuutta ja noudattavat aikansa teknisiä vaatimuksia.
Viimeiset junaliikenteessä käytetyt E el -sarjan dieselveturit poistettiin Ashgabatin rautatiekalustosta 1960-luvun puolivälissä moraalisen vanhenemisen vuoksi
.
Tekniset tiedot
- Aksiaalinen kaava: 2-5 O -1
- Pituus: 15710 mm
- Leveys: 3150 mm
- Korkeus: 5056 mm
- Rakennepaino: 132 t
- Kytkimen paino: 98 t
- Vetoakselipaino: 19,6 t
- Diesel: MAN, 42BMK-6
- Dieselteho: 1150 hv nopeudella 450 rpm
- Päägeneraattorin teho: 796 kW
- Vetomoottorien tuntiteho: 5 x 140 kW
- Suunnittelunopeus: 55 km/h
- Vetovoima: 21000 kg nopeuksilla 10 km/h asti
Linkit
Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisen tilan dieselveturit [~ 1] |
---|
Matkustaja | |
---|
| |
---|
| |
---|
Kapearatainen | |
---|
veturit | rus/k |
|
---|
kapea/k |
- M UG / 2
- M UZ / 4
- MKD-35
- MD e 4
- DM54
- MD54-2
- MD54-4
- MSZ-161
- CFL-200DCL
- U25L
|
---|
|
---|
- ↑ Dieselveturit, joita käytettiin ja/tai kehitettiin Neuvostoliitossa ja sen entisissä tasavalloissa.
- ↑ TG21-pohjainen kaksiosainen dieselveturi osana dieselvetomoottorijunaa ei saanut junalle omaa sarjamerkintää.
- ↑ 1 2 Toteutumattomia veturiprojekteja.
|
Kolomnan tehtaan liikkuva kalusto |
---|
Höyryveturit | matkustaja |
|
---|
rahti |
|
---|
vaihtotyöt ja teolliset |
|
---|
kapearaiteinen |
|
---|
|
---|
Lämmitä höyryveturit | |
---|
veturit | sähkövaihteistolla varustetut kuorma-autot |
|
---|
matkustaja voimansiirrolla |
|
---|
matkustaja hydraulisella vaihteistolla |
|
---|
vaihtokytkentä voimansiirrolla |
|
---|
|
---|
Kaasuturbiiniveturit | sähkövaihteistolla varustetut kuorma-autot |
|
---|
matkustaja voimansiirrolla |
|
---|
|
---|
Sähköveturit | lasti DC |
|
---|
lasti AC |
|
---|
matkustaja DC |
|
---|
matkustaja AC |
|
---|
teollinen DC |
|
---|
|
---|
Raitiovaunut | matkustajan moottori |
- Kaksiakselinen moottori
- F
- bf
- KM
|
---|
matkustajien perävaunut |
- Kaksiakselinen hinattava
- KP
|
---|
|
---|
↑ + D- yhdessä Dynamo-tehtaan kanssa |