VM20

VM20 ( V Yacheslav Molotov , 20 -vetoakselin kuorman pyöristetty arvo) - ensimmäinen Neuvostoliiton kaksiosainen dieselveturi ; luotiin yhtenä kappaleena. Saatuaan nimityksen vuoden 1931 merkintäjärjestelmän mukaisesti , kun taas jokainen osa sai oman erillisen numeronsa (eli ensimmäinen nimettiin VM20-01, toinen - VM20-02). Se rakennettiin OGPU :n ohjeiden mukaan, joiden mukaan vaadittiin dieselveturi, joka varmistaa "radan nykyisen tilan maksimaalisen käytön sekä ruuviliittimen”(rautatieliikenteen saneeraustoimikunnan päätöksestä). Teholtaan ja vetovoimaltaan sen piti vastata FD-sarjan höyryveturia ja jokaisen sen osan E EL -sarjan dieselveturia . Tuotannon kiireen vuoksi siinä käytettiin kuitenkin vähemmän tehokkaita sarjakäyttöisiä sähkömoottoreita , minkä seurauksena veturi ei voinut kaksinkertaistaa diesellinjojen junien painoa .

Ulkoasuhistoria

Neuvostoliiton rautateiden rahtiliikevaihdon kasvu 1930-luvulla. edellytti suurten veturien luomista. Vaadittiin rakentamaan dieselveturi, jonka dieselteho oli vähintään 2000 hv. s., kun taas tuolloin Neuvostoliitossa oli vetureita dieselmoottoreilla, joiden kapasiteetti oli jopa 1000-1200 hv. Kanssa. Tuolloin rakenteilla olevan kaksidieselveturin E EL 8 kokonaisteho oli 1600 hv. Kanssa. ei voitu hyväksyä massatuotantoon, koska se tuotiin maahan (se rakennettiin Saksan Kruppin tehtaalla). Siksi oli tarpeen luoda tehokas dieselveturi, joka käyttää vain kotimaisia ​​ominaisuuksia. Tätä tarkoitusta varten päätettiin käyttää dieselmoottoria 42-BMK-6, jonka tilavuus on 1200 litraa. s., käytetään E EL -sarjan dieselvetureissa .

Tarvittavan tehon saamiseksi päätettiin käyttää kahta identtistä voimalaitosta itsenäisillä vaunuilla - osilla, jotta kaksi tällaista kytkettyä osaa muodostaisivat vaaditun tehon veturin. Jokaisella osalla oli aksiaalinen kaava 2-4 0 −1 ja koko veturi 2-4 0 −1 + 1-4 0 −2. OGPU:n liikenneosaston tekninen toimisto suoritti alustavan suunnittelun ja dieselveturin pääparametrien valinnan insinööri N. A. Dobrovolskyn johdolla. Veturin työsuunnittelun suorittivat TsLPB NKTM:n insinöörit ja suunnittelijat; mekaanisen osan suunnittelua johti A. I. Kozyakin, jääkaapit - A. A. Kirnarsky, kiinteään valettu diesel kampikammio - A. M. Fedotov. Hankkeessa suunniteltiin, että muuttamalla vetovaihteistojen välityssuhdetta ja kykyä käyttää molempia osia yhdessä ja kutakin erikseen, saataisiin viisi erilaista dieselveturia, joissa on olennaisesti samat yksiköt ja kokoonpanot:

• yksiosainen (aksiaalinen kaava 2-4 0 -1), jonka vetovoima on 16000 kg kevyille tavarajunille;
• yksiosainen, jonka vetovoima on 10 000 kg kevyille matkustajajunille;
• kaksiosainen (aksiaalinen kaava 2-4 0 -1 + 1-4 0 -2), jonka vetovoima on 32000 kg raskaille tavarajunille;
• kaksiosainen, jonka vetovoima on 25 000 kg keskipainoisille tavarajunille;
• kaksiosainen 20 000 kg vetovoimalla raskaille matkustajajunille ja profiililtaan vaikeita rataosuuksia varten.

Laitesuunnittelu ja layout

VM20-dieselveturissa oli tasavirtasähköinen voimansiirto ja neljä vetomoottoria kussakin osassa. Sähköpiiri mahdollisti molempien dieselgeneraattorisarjojen toiminnan säätelyn mistä tahansa ohjausasemasta. Valvontapisteet suljettiin niin, että vain yksi niistä pystyi toimimaan.

Jokaisen osan runkoon sijoitettiin dieselmoottori GPT-800/450 Mod-vetogeneraattorilla, HN200 KHEMZ-herätin ja jääkaappi dieselmoottorin öljyn ja veden jäähdyttämiseksi. Generaattorissa oli painelaakeri, joka tuki roottorin akselin toista päätä. Roottorin akselin toinen pää puolijäykän kytkimen kautta, samanlainen kuin dieselveturin E EL 2 kytkin, lepäsi dieselakselilla. Jääkaapin tuuletinpyörä ajettiin dieselakselilta yksivaiheisen vaihteiston kautta. Jääkaapin edessä oli ohjaamo.

Osan takaseinän sivulta löytyi kompressori, käynnistyssylinterit ja dieselmoottoripylväs. Jokaisen osan rungon viereiset päätyseinät poistettiin, ja sitten muodostettiin yhteinen dieselhuone. Osat kytkettiin toisiinsa SA-3-automaattikytkimellä. Veturiin suunniteltiin alun perin asentaa vetomoottorit, joiden teho on 175 kW. Tällaisten sähkömoottoreiden valmistusta ei kuitenkaan ollut mahdollista järjestää tuolloin, ja siksi dieselveturiin asennettiin sähkömoottorit DPT-140 teholla 140 kW, joita käytettiin E EL -sarjan dieselvetureissa. . Tuloksena oli ero diesel- ja vetomoottorien tehojen välillä. Tämän puutteen kompensoimiseksi ajovaihteiden välityssuhteita muutettiin ja vetomoottoreiden tuntivirtaa nostettiin 350 A:sta 375 A:iin vahvemman pakkotuuletuksen ansiosta. Normaalin piirin vetomoottorit kytkettiin rinnan, hätätilanteessa rinnakkain.

Tekniset tiedot

• Aksiaalinen kaava - 2-4 0 −1 + 1-4 0 −2
• Vetoakselin kuorma kiskoille on 19,7 tonnia
• Kuorma telin akselilta - 14,8 ja 15,9 tonnia
• Kuorma tukiakselilta - 13,3 t
• Jokaisen osan kytkentäpaino - 78,8 tonnia
• Osion kokonaispaino - 122,8 tonnia
• Kytkimen kokonaispaino - 157,6 tonnia
• Veturin kokonaisbruttopaino on 245,6 tonnia
• Veturin pituus puskureissa - 27202 mm
• Täysi akseliväli - 23100 mm
• Jäykkä akseliväli - 4500 mm
• Vetopyörien halkaisija on 1220 mm
• Tuki- ja juoksupyörien halkaisija on 900 mm
• Suunnittelunopeus - 72 km/h

Kirjallisuus

• V.A. Rakov . VM-sarjan dieselveturi // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — 2., tarkistettu ja täydennetty. - Moskova: "Kuljetus", 1995. - S. 369-371. — ISBN 5-277-00821-7 .

• P. V. Jacobson . Dieselveturi VM // Dieselveturin historia Neuvostoliitossa. - Moskova: Transzheldorizdat, 1960. - S. 114-119.

• K. A. Shishkin , N. A. Gurevich, A. D. Stepanov, E. V. Platonov Kaksoisdieselveturisarja VM // Neuvostoliiton dieselveturit. - Moskova: Mashgiz, 1951. - S. 24, 26 ja 27.
• Dieselveturisarja BM20  - Magazine " Technique - Youth " No. 8-1980

Linkit