Jakki-38

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 19. kesäkuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 90 muokkausta .
Jakki-38

Jak-38-hyökkäyslentokone Novorossiyskin raskaan lentokoneen risteilijällä , 1984.
Tyyppi lentotukialuspohjaiset pystysuorat nousu- ja laskukoneet
Kehittäjä OKB Jakovlev
Valmistaja Saratovin lentokonetehdas
Pääsuunnittelija S. G. Mordovin
Ensimmäinen lento 22. syyskuuta 1970 [1] , [2]
Toiminnan aloitus 11. elokuuta 1977 [1]
Toiminnan loppu 2004
Tila poistettu palveluksesta
Operaattorit Neuvostoliiton laivasto (entinen) Ukrainan laivasto [3]
Tuotetut yksiköt 231, mukaan lukien:
Jak-38U - 34
Jak- 38M - 52
perusmalli Jakki-36
Vaihtoehdot Jak-38U
Jak -38M Jak
-39
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Jak-38 (sisäinen nimitys: tuote VM , tehdasnimike: tuote 86 , NATO-kodifioinnin mukaan : Forger-A - "Faker" , "Forger" tai "Blacksmith" ) - Neuvostoliiton lentotukialuspohjainen hyökkäyslentokone , ensimmäinen pystysuora nousu. ja laskeutuvat lentokoneet Neuvostoliitossa. Sen rakentamisen aikana käytettiin kokeellisen Yak-36- lentokoneen kehittämisessä ja testauksessa saatuja tietoja . Kone oli varustettu yhdellä R-28 nosto- ja tukimoottorilla sekä kahdella ohjaamon takana sijaitsevalla RD-38 nostomoottorilla. Lisäksi se oli varustettu ainutlaatuisella automaattisella pilottipoistojärjestelmällä (SAC) hätätilanteissa (erityisesti moottoreiden vikaantuessa tai suihkun ohjauksessa) pienillä nopeuksilla ja leijutustilassa (millään muulla kotimaan ilmailun ilma-aluksella ei ole täysin automaattista pakojärjestelmää, joka päättää lentäjän puolesta).

Yhteensä 231 eri muunneltua Yak-38-lentokonetta rakennettiin vuosina 1974-1989. Koneen sarjatuotanto tehtiin Saratovin ilmailutehtaalla . Ilma-alukset osana lentoryhmiä voisivat perustua Project 1143 -lentokoneita kuljettaviin risteilyaluksiin (" Kiev ", " Minsk ", " Novorossiysk ", " Baku ").

Luomisen ja toiminnan historia

1950-1960-luvulla uusien lentokoneiden moottoreiden myötä työskentely pystysuoralla nousulla ja laskulla (VTOL) varustetuilla lentokoneilla aloitettiin monissa maailman maissa, mutta se tuotiin VTOL-koneiden massatuotantoon vasta vuonna Iso-Britannia ja Neuvostoliitto [4] .

Yak-38: n luomista edelsi työ VTOL Yak-36 :lla , joka teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1964 .

27. joulukuuta 1967 annettiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 1166-413 kevyen pystysuoran nousun ja laskun hyökkäyslentokoneen Yak-36M luomisesta. Samassa asetuksessa säädettiin taistelukoulutusversion ja tulevaisuudessa hävittäjän luomisesta.

Taktisten ja teknisten vaatimusten mukaisesti lentokone oli tarkoitettu (kirjaimellisesti): ilmailun tukemiseen maajoukkojen taisteluoperaatioissa vihollisen taktisessa ja lähimmässä toimintasyvyydessä (jopa 150 km etulinjasta), kuten sekä silloin, kun lentokone perustui hankkeen 1123 aluksiin pinta-alusten ja rannikkoalueiden tuhoamiseen merioperaatioissa ja visuaalisen ilmatiedustelussa. Lentokoneen päätehtävä on vihollisen liikkuvien, kiinteiden maa- ja merikohteiden tuhoaminen visuaalisen näkyvyyden olosuhteissa. Lisäksi ilma-alusta tulisi käyttää taisteluun ilmakohteita, kuten sotilaskuljetuskoneita ja helikoptereita vastaan ​​sekä AWACS-lentokoneita ja helikoptereita ja sukellusveneiden vastaisia ​​lentokoneita vastaan. Perustavallisen uutuuden ja teknisen monimutkaisuuden vuoksi suunniteltiin valmistaa täysimittaiset telineet tuotteiden testaamiseen.

15. toukokuuta 1970 ensimmäinen auto peränumerolla 05 toimitettiin LII:lle, jossa sitä testattiin siellä kehitetyllä köysinosturilla . Lentokone ripustettiin 0–5 metrin korkeuteen ja moottorit käynnistettiin. Samalla tarkastettiin lämpötilakenttiä, säädeltiin automaation toimintaa ja harjoiteltiin suihkun ohjausta. Syyskuun 22. päivänä suunnittelutoimiston koelentäjä V. G. Mukhin suoritti samalla koneella ensimmäisen vapaan leijumisen puolen metrin päässä maasta.

Toisen prototyypin, numerolla "25" ja joka valmistettiin 15. lokakuuta 1970 mennessä, testit pidettiin ensin voimien ja momenttien pisteessä , mikä käytti suihkun ohjauksen ominaisuuksien ottamista, uudelleenkierrätyksen ja pakokaasun imemisen ilmiöitä. alle 2 metrin korkeudessa. 24. marraskuuta 1970 testaaja Mukhin suoritti sille nopean rullauksen ja kolme päivää myöhemmin "lentokoneen" lähestymisen. Joulukuun 2. päivänä Mukhin suoritti ensimmäisen lennon lentokoneella numero 25 MiG-21 :n mukana .

Kolmas auto, piirinumero 55, siirrettiin testattavaksi 17.5.1971.

21. helmikuuta 1972 suoritettiin ensimmäistä kertaa pystysuora nousu, siirtymämoodi, ympyrälento ja lentokoneen lasku, ja jo 25. helmikuuta suoritettiin lento täydessä profiilissa. pystysuora nousu, lento ympyrässä ja pystylasku.

Huhtikuussa 1972 tehdastestit saatiin päätökseen, ja Akhtubinskissa sijaitsevan sotilasyksikön 15650 perusteella aloitettiin valtion yhteislentotestien (GSI) vaihe "A", joka kesti syyskuuhun 1974 asti. Testitulosten perusteella suositeltiin, että lentokone voisi toimia taisteluyksiköissä ja aloittaa aluskokeet TAKR pr. 1143:lla. Samalla aloitetaan työ yhdessä laivanrakentajien ja laivaston kanssa.

Mustanmeren laivanrakennustehtaan työntekijät rakensivat LII -lentokentällä täyden mittakaavan laivaosaston , jossa oli osa ohjaamoa. Sen päälle asennettiin Jak-36-taulu nro 37 ja suoritettiin moottorikilpailuja suihkuvirran lämpötilavaikutuksen määrittämiseksi ja melutason mittaamiseksi kannen alla. VIAM kehitti lämmönkestävän pinnoitteen AK-9F, jota käytettiin myöhemmin lentokonetta kuljettavissa risteilijöissä levyjen muodossa, joiden koko oli 550 × 550 mm ja paksuus 10 mm. Uuden lentokoneen lentokokeilun merivaiheen suorittamiseksi laivasto osoitti Moskva -sukellusveneiden vastaisen risteilijän . Helikopterikannen keskelle asennettiin 20 × 20 metrin kokoinen alusta, joka oli peitetty kuumuutta kestävillä paneeleilla. Ensimmäinen kokeellinen Yak-36M nro 02: n laskeutuminen Moskva-laivantorjuntaohjukseen tapahtui 18. marraskuuta 1972 . Konetta ohjasi koelentäjä M.S. Deksbakh . Tässä tapahtumassa läsnä ollut ilmamarsalkka I. I. Borzov käski risteilijän komentajaa, toisen luokan kapteenia A. V. Dovbnaa tekemään merkinnän lokikirjaan: "Kantajalentotoiminnan syntymäpäivä".

Tämän vuoden (1972) lopussa muodostettiin erityinen ryhmä, jota johti apulaispääsuunnittelija V. P. Vlasov. Nämä asiantuntijat käsittelivät ampumatarvikkeiden, polttoaineen, kuljetusvälineiden sijoittamista, lentokoneen tankkausta ja virransyöttöä lentotukialukselle, lentokonelaitteiden sähkömagneettista yhteensopivuutta aluksen radiolaitteiden kanssa jne.

27. maaliskuuta 1973 rakennettiin neljäs lentokone nro 45 (standardi). Samana vuonna päätettiin aloittaa koneen sarjatuotanto Saratovin ilmailutehtaalla. Ensimmäinen sarja Yak-36M lähti kokoonpanopajasta toukokuussa 1974. Lennonjohtolentojen jälkeen jokainen myönnetty lentokone lähetettiin suunnittelun kehittämiseen liittyviin erityiskokeisiin tai siirrettiin Sakin merivoimien ilmailun koulutuskeskukseen .

Kahden Yak-36M-koneen ensimmäinen laskeutuminen Kiivan lentotukialukselle tapahtui 18. toukokuuta 1975. Sarjalentokonetta nro 0201 ohjasi koelentäjä LII MAP O. G. Kononenko ja koelentokonetta nro 04 Ilmavoimien tutkimuslaitoksen koelentäjä eversti V. P. Khomyakov. Kolmas kone pysäytti tehtävän automaattiohjausjärjestelmän yhden kanavan vian vuoksi ja laskeutui "kuin lentokone" Sakin lentokentälle.

Toukokuun 20. päivänä Oleg Kononenko esitteli ilmassa Yak-36M:n kyvyt puolustusministeri A. A. Grechkolle ja laivaston komentajalle S. G. Gorshkoville.

Vuonna 1974 aloitettiin valmistelutyöt uudentyyppisten lentokoneiden käytännön käyttöön ja uudelleenkoulutukseen. Sakin lentokentälle muodostettiin 10 lentäjän ryhmä ja insinöörien ryhmä, jotka lähtivät lentokonetehtaille ja sen pääjärjestelmille. Lentokentälle tehtiin erityiset alustat leijumiseen, pystysuoraan nousuun ja laskuun, lavat moottorikilpailuihin sekä tekninen asema. Pääkiitotien viereen rakennettiin metallinen, 320 metriä pitkä, johon kiinnitettiin lentotukialuksen "Kiiv" kannen ääriviivat.

Taistelulentäjien suorittama koneen käytännön opiskelu alkoi Akhtubinskissa vuonna 1975, ja vuoden loppuun mennessä tapahtui ensimmäinen lentovuoro Sakissa (3 konetta lensi). 24. lokakuuta 1975 Yak-36M:n valtiontestit Kiivan lentotukialuksen kanssa saatiin päätökseen.

4. maaliskuuta 1976 tapahtui hieman outo tapaus: sarja-Jak-38:lla tehdaslentokentältä siirtymätilassa, kun PMD-suutinta käännettiin, koelentäjä Khomyakov kaatui odottamatta automaattisen poistojärjestelmän avulla. lentokoneen vaaka-asento noin 70 m korkeudessa. Hän laskeutui laskuvarjolle lentoonlähdön lähelle eikä samalla tiennyt missä hänen koneensa oli. Sillä välin autosta loppui stabilointitilassa polttoaine ja se laskeutui melkein pystysuoraan pellolle. Kuukauden SAC:n huolellisen tutkimuksen jälkeen löydettiin vika, joka johti heittoistuimen väärään toimintaan.

Toukokuussa 1976 kuusi taistelulentäjää sai luvan lentää aluksen kannelta. Samana vuonna lentoaseiden käyttöturvallisuutta testataan merenkulun erityispiirteet huomioiden Bagerovon harjoituskentällä ja Kiivan lentotukialuksella.

Sakin lentokentälle muodostetaan Yak-38- ja MiG-21-koneisiin 299. Instructor-Research Naval Aviation Rykment (sotilasyksikkö 10535) Neuvostoliiton asevoimien laivaston 33. PPI:n ja PLS: n johtajan alaisina. . Pystysuoran nousun ja laskun harjoittelua varten rakennettiin alusta.

16. heinäkuuta 1976 TAKR "Kyiv", jossa oli viisi Yak-38 ja yksi Yak-38U aluksella, aloitti siirtymisen pohjoisen laivaston pysyvään käyttöön. Heinäkuun 18. päivänä hän saapui Välimerelle, missä ensimmäiset Yak-36M-lennot Neuvostoliiton ulkopuolelle tapahtuivat lähellä Kreetan saarta, mikä aiheutti suurta kansainvälistä kohua.

11. elokuuta 1977 NKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 644-210 laivaston ilmailu hyväksyi Yak-36M-lentokoneen nimellä Yak-38. Puolustusministerin 15. lokakuuta 1978 antaman määräyksen nro 196 mukaan kaksipaikkainen harjoitusversio nimettiin Yak-38U:ksi.

Vuonna 1978 toinen TAKR " Minsk " otettiin käyttöön - siirrettiin Tyynenmeren laivastolle. Siirtyessään Sevastopolista Vladivostokiin 28. helmikuuta 1979 Libyan rannikolla hän tapasi Kiovan. Yhdysvaltain 6. laivaston silmien edessä viisi Yak-38:aa lensi yhdessä molemmilta aluksilta.

Merenkulku paljasti kuitenkin suuren ongelman - melkein heti tropiikoihin saapumisen jälkeen lentokoneen nostomoottorit lakkasivat käynnistymästä. Kaksi moottoreiden happitäydennyssarjaa toimitettiin kiireellisesti Adeniin ja asennettiin lentokoneisiin. Ja silti korkeissa lämpötiloissa moottoreiden työntövoima ei riittänyt pystysuoraan nousuun täydellä painolla. Harjoittelulennoilla ei tarvinnut tankata, ja ripustetuilla aseilla Yak-38 saattoi lentää laivan ympäri vain ympyrässä. Brittien kokemus osoitti, että yksi tapa parantaa VTOL-koneiden suorituskykyä voisi olla lyhyt lentoonlähtö, mutta ilmailuasiantuntijat, niin meidän kuin ulkomaisetkin, suhtautuivat skeptisesti tällaisen nousun mahdollisuuteen Yak-38:lla. voimalaitoksen layoutiin.

Vuoden 1978 lopulla Zhukovskin LII-lentokentällä aloitettiin työ lentoonlähtömahdollisuuden tarkistamiseksi lyhyellä nousukiidolla , koelentäjä Kononenko O.G. Seuraavana vuonna testit jatkuivat Sakin lentokentällä ja Kononenko antoi johtopäätöksen tällaisen nousun mahdollisuudesta. Vuoden lopussa Kononenko saapui Vladivostokiin , jossa 22.-27.12. Kononenko ja Deksbakh tekivät Minskin lentotukialalta ensimmäiset 20 tällaista lentoa, joiden lentoaika oli yhteensä 3 tuntia ja 20 minuuttia. Joulukuun 27. päivänä Yak-38U-levy nro 09 putosi veteen lentoonlähdössä nosto-lennon moottorin pyörivän suuttimen sähköpiirin vian vuoksi, miehistö oli elossa.

Huhtikuussa 1980 neljä Jak-38:aa lähetettiin Afganistaniin testattavaksi , missä ne toimivat neljä kuukautta (osana Rhombus-ryhmää ) rajoitetuista paikoista korkeilla vuorilla [5] . Koneessa oli alkuperäinen ruskeanvihreä naamiointi. Yksi lentokone katosi taistelusta riippumattomista syistä.

Lyhyen lentoonlähdön tutkimustyö jatkui vuoteen 1982 asti.

Ensimmäinen taistelulentäjistä, joka hallitsi lentoonlähdön lyhyellä lentoonlähdöllä Yak-38:lla, oli Red Banner Pacific -laivaston ilmavoimien (Air Force) 311. erillisen hyökkäysilmailurykmentin komentaja everstiluutnantti Yu. I. Churilov .

17. lokakuuta 1983 uusi Novorossiysk lentotukialus ilmaryhmän kanssa, laivaosaston johdolla, lähti Kuolanlahdelta ja saapui 27. helmikuuta 1984 turvallisesti Vladivostokiin . Siirtymän aikana lentoonlähtöä lyhyellä nousulla hallittiin aktiivisesti. Kaikkiaan suoritettiin noin 600 tarkastusta. Siirtymän päätyttyä eversti Tšuriloville myönnettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimi [6] .

Vuonna 1985 Yak- 38M :stä luotiin parannettu versio, joka oli varustettu kahdella siiven alla olevalla PTB:llä ja parannetuilla aseilla (tehokkuus kasvoi 15-20% verrattuna Yak-38:aan). Yak-39 -monitoimilentokone kehitettiin myös käytettäväksi kantoaaltopohjaisena torjuntahävittäjänä ja hyökkäyskoneena, jolla on suurempi siipipinta-ala, suuremmat polttoainesäiliöt, ilmassa oleva monitoiminen tutka , parannettu avioniikka ja aseet, mutta tämä projekti ei ollut toteutettu.

Jak-38:sta tuli nopeasti Neuvostoliiton ilmailun johtaja onnettomuuksien lukumäärässä, vaikka uhreja ei ollut niin paljon automaattisen poistojärjestelmän ansiosta. Vuoden 1989 loppuun mennessä Yak-38-koneiden tuotanto lopetettiin, ja jo heinäkuussa 1991 Neuvostoliiton laivaston komentaja antoi käskyn keskeyttää Jak-38:n toiminta.

Kokemus Jak-38:n käytöstä sai laivaston komennon elvyttämään laivaston rantahyökkäysilmailua, joka lakkautettiin heti toisen maailmansodan päätyttyä. Äskettäin luodut hyökkäysilmarykmentit (OShAP) oli aseistettu Su-17- tyyppisillä iskulentokoneilla . Kuitenkin jo ennen Jak-38:n massapoiston alkamista niitä operoineet laivaston ilmailun laivaston hyökkäyslentorykmentit (OKSHAP) alettiin varustaa uudelleen Su-25- tyyppisillä lentokoneilla 1980-luvun lopulla . Neuvostoliiton romahtamisen yhteydessä laivaston hyökkäysilmailu ei kestänyt kauan: 1990-luvun puoliväliin mennessä. hyökkäyslentokoneiden ilmarykmenttejä alettiin likvidoida, varusteita siirrettiin varasto- ja leikkaustukikohtiin.

Vuonna 2004 laivasto poisti Yak-38-koneet virallisesti käytöstä. Lentokaluston barbaarinen hyödyntäminen oli siihen mennessä lähes päättynyt lentokoneiden varastointi- ja leikkaustukikohtiin. Jo aikaisemmin lentotukialukset " Kiev " (vuonna 1993), " Minsk " (1994), " Novorossiysk " (myös vuonna 1994), jotka eivät saaneet korvaavaa Jak-38:aa lupaavassa muodossa Jak-141 .

Sijainnit

Neuvostoliitossa oli vain kaksi Jak-38:lla aseistautunutta taisteluilmailurykmenttiä: pohjoisen laivaston 279. erillinen laivarykmentti Severomorsk-3 -lentokentällä ja 311. erillinen Tyynenmeren laivaston hyökkäysilmailurykmentti. , otettu käyttöön laiturin lentokentällä. Molemmat rykmentit muodostettiin Sakissa (Krim) ja lähtivät sitten pysyviin tukikohtiinsa. Sakin lentokentän lento- ja insinöörihenkilöstön koulutukseen ja uudelleenkoulutukseen otettiin käyttöön 299. erillinen laivapohjainen ohjaaja- ja tutkimushyökkäysilmailurykmentti.

Jak-38-koneita ei viety. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen suurin osa lentokoneista meni Venäjälle, mutta useita Naval Aviation Flight Training Centerin lentokoneita meni Ukrainaan. [neljä]

Toiminta, turvallisuus ja onnettomuudet

Suuri vaikeus Yak-38:n ohjaamisessa oli ohjaamomiehistön psykologinen este: VTOL-koneet voivat lentää kuin lentokone ja kuin helikopteri. Kaikki eivät voi hallita tätä autoa. Kehitysvaiheessa etsittiin lukuisia vikoja ja puutteita. Joten heinäkuussa 1976 pidetyssä 299. hyökkäyskouluttaja- ja tutkimusrykmentin lento- ja teknisen henkilöstön ensimmäisessä viimeisessä konferenssissa laivaston ilmailun komentaja A. A. Mironenko totesi erityisesti:

”Koneen testit olivat hitaita suurella viiveellä aikataulusta... Lentokoneet olivat pitkään käyttämättömänä ilmassa olevien rakenteellisten vikojen ja vakavien vikojen vuoksi: etutuotetelineiden tuhoutuminen laskeutumisen yhteydessä, siipikonsolin tuhoutuminen lentokoneessa tapahtuneen laskeutumisen jälkeen, moottoria tehtiin usein kunnostustöitä pienestä resurssista ja vieraiden esineiden pääsystä kompressoriosaan. Lisäksi testausprosessin aikana kului paljon aikaa useiden kokeellisten töiden suorittamiseen, jotka liittyvät pitkittäis- ja poikittaisen epävakauden havaitsemiseen maan läheltä pystysuoran nousun ja laskun aikana eriytyneistä suihkuista aiheutuvien suurten imuvoimien vuoksi. moottorin pakokaasuista...

Lentokoneen kehittäminen on vaikeaa, työlästä ja täynnä monia odottamattomia asioita, ja siihen liittyy joskus henkilöstövirheitä, jotka muiden syiden, kuten koulutuslentokoneiden puutteen ohella johtavat lentokoneen kehityksen viivästymiseen. miehistö, eikä lentoturvallisuutta aina ole taattu. Laiva kelluu, mutta meillä ei ole tarpeeksi lentohenkilöstöä, eikä vain kehittämiseen, vaan jopa testaukseen."

Ennen TAKR "Kyiv" ensimmäistä siirtoa pohjoiselle laivastolle tehtiin paljon työtä erilaisten asiakirjojen kehittämiseksi ja koordinoimiseksi merivoimien johdon kanssa. Joten esimerkiksi ”lentotoimintaohje” hyväksyttiin yli vuodeksi. Suuria vaikeuksia syntyi ilmaryhmän laitteiden, varusteiden ja henkilöstön sijoittamisessa (ja jopa ruoan kanssa, koska lentonormi eroaa laivaston normista). Tämän seurauksena pohjoisen laivastosta saapuneesta kuudesta Yak-36M:stä, yhdestä Yak-36U:sta ja 15 Ka-25 :stä muodostettiin ilmaryhmä (yksi helikopteri katosi lennon aikana). 16. heinäkuuta 1976 alkoi siirtyminen pohjoiseen laivastoon. Siirtymän aikana suoritettiin seitsemän lentovuoroa, joiden yhteenlaskettu lentoaika oli 45 tuntia. Jatkossa Kiovassa käsiteltiin kaikki lukuisat lentoyhtiöön perustuvien lentokoneiden toimintaa koskevat kysymykset.

TAKR "Minskin" siirtymisen aikana Tyynellemerelle 131 päivän ajan tapahtui 20 lentovuoroa 230 lennon aikana, lentoaika oli 50 tuntia. Yli 50 kertaa moottorit järjestettiin uudelleen lentokoneista lentokoneisiin PD:n ja PMD:n koordinoidun toiminnan saavuttamiseksi. Saapuessa pidettiin lentotekninen konferenssi, johon osallistui suunnittelutoimiston ja teollisuuden edustajia. Konferenssissa päähuomio kiinnitettiin ilmailutekniikan luotettavuuteen, laivojen järjestelmien puutteisiin, lentojen organisointiin ja hallintaan. Hyväksytty toimintasuunnitelma sisälsi 153 eri tärkeyskohtaa.

Yak-38:n kaikkien muutosten koko käyttöaikana tapahtui 11 onnettomuutta : kaksi testaajien kanssa ja yhdeksän taistelulentäjien kanssa, joissa 13 ihmistä kuoli. Saki-4-lentokentällä 25.6.1991 tapahtunut katastrofi oli muodollinen syy Yak-38-laivaston toiminnan lopettamiselle.

Raportointimateriaalin mukaan 13 käyttövuoden aikana tehtiin 71 733 lentoa Yak-38-koneilla kaikilla modifikaatioilla ja koko laivaston keskimääräinen käytettävyys oli noin 70 %. Keskimääräinen lentoaika vikaa kohden oli 23 tuntia.

Vuosina 1975-1976 valmistetuilla koneilla oli määrätty resurssi 400 tuntia ja 100 tunnin takuu kahdeksi vuodeksi. Toiminnan loppuun mennessä, elokuussa 1988, nämä luvut olivat kasvaneet 500 tuntiin (käyttöikä 16 vuotta) ja 2400 laskuun. Lentokoneen huoltoaika oli 200 tuntia kuuden vuoden ajan ja 800 laskua.

Taistelupalvelua suorittaessaan lentoryhmä perustui lentokonetta kuljettavaan risteilijään, johon kuului yleensä 5-10 lentokonetta. Mahdollisen vihollisen vääräksi informoimiseksi koneen sivunumerot maalattiin lähes jokaisen lentovuoron jälkeen uudelleen. Aluksi Yak-38:n oikealle puolelle kölin juurelle laitettiin tehtaalta sarjanumero, joka maalattiin päällä keltaisella nuolella (myöhemmin se yksinkertaisesti pysäytettiin tehtaalla).

Rakentaminen

Yak-38 on yksipaikkainen kevyt pystysuuntainen nousu- ja laskuhyökkäyslentokone, joka on suunniteltu tuhoamaan pinta- ja maakohteita päivän aikana yksinkertaisissa sääolosuhteissa ja suorittamaan visuaalista tiedustelua, lentokoneella on rajalliset mahdollisuudet tuhota ilmakohteita. Yak-38 on täysmetallinen keskisiipi, jolla on normaali aerodynaaminen rakenne, jossa on yhdistetty voimalaitos. [neljä]

Purjelentokone

Yak-38 on täysmetallinen uloke keskisiipi , joka on valmistettu normaalin aerodynaamisen kaavion mukaan . Lentokoneen runko on valmistettu alumiiniseoksesta , pääasiassa alumiini-litium-seoksesta 01420, joka on kevyt ja korroosionkestävä. Jotkut rakenneosat on valmistettu karkaistusta teräksestä, kestävästä alumiinista ja lämmönkestävästä titaaniseoksesta . [7]

Runko on puoli-monokokki, jossa on vaihteleva osa, jossa on tekninen liitin runkoa nro 29 pitkin jakaa rakenteen kahtia, nokka- ja takaosaan helpottamaan pääsyä PMD:hen. Keulassa on varusteosastot, paineohjaamo, hissin moottoritila, polttoainesäiliö ja propulsiomoottoritila. Paineohjaamo, jossa paineistus PMD-kompressorista, poistoistuimella. Rungon peräosassa on nosto- ja tukimoottorin pyörivät suuttimet, polttoainesäiliö ja PTK-36M laskuvarjojarrujärjestelmä. [neljä]

Kaksikärkinen siipi tukipalkilla, irrotettava rungolla. Laivaan sijoittamisen helpottamiseksi siipikonsolit on taitettu ylös laivan parkkipaikalla. Pyyhkäisykulma etureunaa pitkin on 45 astetta, poikittaissuuntainen "V [4] " on miinus 10 astetta, asennuskulma on 0 astetta. Siipiprofiili juuressa on P-53s-6, kärjessä S-12s-6. Siiven kiinteä osa on varustettu uraläpäillä. Siivekkeet on asennettu siiven taittuviin osiin. [4] Siivekkeen pinta-ala - 0,98 m², sisäänvedettävä läppä - 1,08 m², siivekkeen verhoilu - 0,0453 m². Siivekkeen taittokulmat ovat kukin 24 astetta, siivekkeen trimmerin kulmat ovat kukin 17 astetta, läpät 35 astetta.

Häntäyksikkö on pyyhkäisy, koostuu kiinteästä stabilisaattorista ja evästä, jossa on hissit ja peräsimet. Pyyhkäisykulma etureunaa pitkin on 53 astetta. Peräsimen taipumakulmat oikealle ja vasemmalle - 30 astetta kumpikin, peräsimen trimmeri - 17,5 astetta molempiin suuntiin.

Laskuteline on kolmipyöräinen, ja nenätuki on täysin sisään vedettävissä runkoon. Kaikki laskutelineet ovat yksipyöräisiä. Päätukien pyörät ovat jarrullisia. Juoksun pituuden lyhentämiseksi ei-pystysuorassa laskussa käytetään jarruttavaa laskuvarjoa. Tukien poistot ovat öljy-ilma. [neljä]

Lentokoneen ohjausjärjestelmä sisältää tavanomaisten taipuvien aerodynaamisten ohjauspintojen ohella erillisen suihkun ohjausjärjestelmän, jonka suihkuperäsimet sijaitsevat rungon nokassa ja pyrstössä sekä siipien kärjissä. Suihkuohjausjärjestelmän käyttöneste on PMD-kompressorista otettua ilmaa, jonka paine on jopa 10 kg/s. Pitkittäisohjauksen tehokkuuden parantamiseksi pysty- ja transienttilentomuodoissa on toteutettu automaattinen muutos PD- ja PMD-työntövoimassa. Koneessa on päällekkäinen automaattinen ohjausjärjestelmä SAU-36, jonka toimeenpanoelimet ovat sähköiset ohjausyksiköt RAU-107A ja palautumattomat hydrauliset tehostimet BU-150V. Lentokoneen ohjaamiseen lennon aikana käytetään perinteistä järjestelmää, jossa on jäykkä mekaaninen johdotus, hissin ja siivekkeiden ohjaussilmukassa on peruuttamattomat hydrauliset vahvistimet. Suihku- ja mekaaniset ohjausjärjestelmät ovat yhteydessä toisiinsa. Lentokoneiden ohjauksen tehokkuuden nousu pystysuorassa nousu- ja laskutilassa saavutetaan muuttamalla nosto- ja nosto-risteilymoottoreiden työntövoimaa. [neljä]

Lentokoneen hätäpelastusjärjestelmä on ainutlaatuinen, varmistaa lentokoneen turvallisen poistumisen myös nollanopeudella ja nollakorkeudessa, ja se koostuu SK-3M pakkokatkaisujärjestelmästä, KYA-1M-katkaisuistuimesta (neljällä kokeellisella ja kymmenen ensimmäistä tuotantolentokonetta) tai yhdistetty istuin K-36VM kannettavalla hätäsyötöllä (lentokoneen sarjanumero 2709). Lentäjä (tai miehistö) on varustettu VMSK-4 korkean merenpelastuspuvulla ja ZSh-5A suojakypärällä. Lyhdyn saranoitu osa vapautuu pyroteknisesti ulostyönnön aikana.

Automaattisen heiton komento tapahtuu, kun lentokone saavuttaa tietyt kallistus-, sukellus-, nousukulmat ja myös kun tietyt kulmien ja kulmanopeuksien arvot ilma-aluksen kiertymis-, sukellus- ja nousukulmat yhdistetään etumerkillä. . Järjestelmä saa tietoa kallistuksen ja nousun kulmista ja kulmanopeuksista laivan ohjausjärjestelmästä ja omista antureistaan. Järjestelmä sammuu automaattisesti, jos PMD-suuttimien kulma ylittää 67 astetta pystysuoraan nähden.

Hydraulijärjestelmä koostuu päätehostimen hydraulijärjestelmästä, varatehostimen hydraulijärjestelmästä ja voimansiirtohydrauliikkajärjestelmästä. Päätehostimen hydraulijärjestelmän virtalähde on NP 72MV -pumppu, joka on asennettu PMD-käyttölaatikkoon. Työnesteenä käytettiin AMG-10 öljyä, jonka reservi sijaitsee hydraulisäiliössä. Voimansiirtojen hydraulijärjestelmän ja varahydraulijärjestelmän käyttöneste on moottoripolttoainetta, joka otetaan PMD-polttoainejärjestelmästä sähkömagneettisen venttiilin kautta.

Pneumaattinen järjestelmä koostuu kahdesta autonomisesta järjestelmästä: hätä- ja varajärjestelmästä, joissa on yhteinen latauslinja. Ensimmäinen suorittaa laskutelinepyörien, hätälaskutelineen, läppien käyttöjarrutuksen, PD-osaston ovien hätäavaamisen, jarrutuslaskuvarjon vapauttamisen ja nollauksen. Pneumaattinen varajärjestelmä on suunniteltu laskutelineen pääjalkojen pyörien hätäjarrutukseen ja jarruvarjon hätävapautukseen (ilman nollausta).

Voimalaitos

koostuu yhdestä R27V-300 nosto- ja tukimoottorista (PMD) ja kahdesta nostomoottorista (PD) RD-36-35FV (tuote 24) tai RD-36-35FVR (tuote 28). PMD sijaitsee rungon keskiosassa, siinä on puoliympyrän muotoiset yksimuotoiset ilmanottoaukot ohjaamon sivuilla, rajakerroksen erottelulla ja säätelemätön suihkusuutin kahdella pyörivällä suuttimella. Jälkimmäiset on yhdistetty poikittaisakselilla ja niitä pyöritetään synkronisesti hydraulisten toimilaitteiden avulla työntövektorin muuttamiseksi lentovaiheiden mukaan. Suuttimen kärkien siirtäminen pystysuorasta vaakasuoraan kestää 6 sekuntia. Nosto-ja-lento-moottori toimii kaikissa lennon vaiheissa. PMD:n laukaisu on sähköinen, tuotettu maa- tai laivalähteestä. Hissin moottorit sijaitsevat toistensa takana, 10 asteen kulmassa, rungon etuosassa ohjaamon takana. Nostomoottorien yksimuotoiset ilmanottoaukot sijaitsevat PD-lokeron ylöspäin kallistuvan yläläpän alla. Tasalennon PD-suihkusuuttimet suljetaan ohjatuilla sulkimilla. [4] Moottorit toimivat T-1-, TS-1-, T-2-, RT-lentopolttoaineella, josta 2750 kg on sijoitettu lentokoneeseen kahteen sisäiseen kessonsäiliöön: säiliö nro 1, joka sijaitsee PD:n ja RT:n välisessä osastossa. PMD ja säiliö nro 2 takarungossa. Polttoaineen tuotantoa säätelevät automaattisesti TPR1-9 polttoainemittarin signaalit sekä manuaalisessa tilassa. PMD:n syöttö polttoaineella negatiivisilla ja nolla-ylikuormituksilla saadaan aikaan kahdella säiliöön nro 1 asennetulla polttoaineakulla. Tankkaus on keskitetty paineen alla.

Lentokoneet ja -järjestelmät

Yak-38 on varustettu laitteilla, joiden avulla se voi lentää yksinkertaisissa ja vaikeissa sääolosuhteissa, päivällä ja yöllä, maalentokentältä tai lentotukialusta.

Sähkön lähteet

Tasavirtageneraattori GSR-ST-18/70KIS, laturi GT-16PCH8D, kaksi hopea-sinkkiakkua 15STsS-45 hätävirtalähteenä, DC-AC-muuntimet: PO-750A ja PT-500Ts.

Lento- ja navigointilaitteet

Lento- ja navigointilaitteet Yak-38 sisältävät seuraavat elementit:

  • Automaattinen ohjausjärjestelmä SAU-36
  • Lyhyen kantaman navigoinnin ja laskeutumisen radiotekniikkajärjestelmä RSBN-4 "Square" - sen antennit on rakennettu köliin. Varhaisissa koneissa oli Kvadrat-D-versio, ja s/n 0503:sta alkaen asennettiin Kvadrat-N-versio.
  • Inertiakurssi pystysuora IKV-2
  • Ei-koputtava suunta, pystysuora NKV-2
  • Merkkiradiovastaanotin MRP-56P
  • Matala radiokorkeusmittari RV-5 - toimii korkeusalueella 0 - 750 metriä.
  • Automaattinen radiokompassi ARK-15 (ARK-15M)
  • SOS-3-6 rajoittavien signaalien järjestelmä

Ohjaamon instrumenttikompleksi sisältää erityisesti seuraavat:

Elektroniset ja tähtäyslaitteet

Yak-38 käyttää optista tähtäintä ASP-PFD-21 (se olisi pitänyt korvata ASP-17BMT:n tähtäimellä). Lisäksi Delta-NG2 ripustuskonttia käytetään Kh-23- ja Kh-25- ohjusten radiokomento-ohjaukseen (aiemmin Delta-N ja Delta-NG käytettiin).

Tilantunnistuslaitteita edustaa SRO-2M Khrom -järjestelmä . Yak-38:aan on asennettu myös SPO-2 Sirena-3M säteilyvaroitusjärjestelmä ja Lilac-I tai Gvozdika elektroninen vastatoimijärjestelmä .

Viestintälaitteet

Yak-38-viestintälaitteet sisältävät:

  • Radio R-860-1 malli G tai R-863
  • Lentokoneen sisäpuhelin SPU-9
Rekisteröintilaitteet

Varhaisessa tuotannossa olevissa Yak-38 -koneissa käytettiin Tester-UZL Automatic Flight Parameter Recording System (SARPP) -järjestelmää , jonka käyttölaite sijaitsi rungon sisällä. Myöhemmissä tuotantokoneissa Opushka-VM-tallennin asennettiin kelluvaan pelastuskonttiin, jossa oli radiolähetin, jonka avulla etsintäryhmä löysi sen nopeasti.

Aseistus

Jak-38 pystyy hyökkäämään maa- ja pintakohteisiin milloin tahansa vuorokauden aikana. Tarvittaessa Yak-38 voi hyökätä ilmakohteisiin myös päivänvalossa. Kaikki aseet on sijoitettu siiven alle neljään säkinpitimeen BD3-60-23F1, joista jokainen pystyy kuljettamaan jopa 500 kg painavia ammuksia. Suurin taistelukuorma on 1000 kg. [kahdeksan]

Tykkiaseistus

Ensimmäisiä tuotantoajoneuvoja lukuun ottamatta Yak-38:ssa voisi olla ulkoinen irrotettava asekiinnike VSPU-36 . Tämä asennus oli kaksipiippuinen ase GSh-23, kaliiperi 23 mm, asetettuna konformiseen koteloon. Ammuksia on 160 ammusta. Palonopeus - 3400 rds / min. VSPU-36:ta voitiin käyttää sekä ilma- että maakohteita vastaan. Asennus ripustettiin rungon pohjasta päälaskutelineen väliin. [9]

Lisäksi siiven alla oleviin pyloneihin voitiin ripustaa jopa neljä UPK-23-250 tykkikonttia . Jokainen tällainen kontti sisältää ilma-ase GSh-23L. Ampumatarvikkeet - 250 ammusta. Säiliön paino ladatuineen ammuksineen on 218 kg (tyhjänä - 78 kg), tulinopeus on 3400 rds/min. Tehokas ampumaetäisyys - 2000 m. [9]

Ohjatut ohjukset Ilmasta ilmaan -ohjukset

Lyhyen kantaman ohjattuja ohjuksia voitaisiin käyttää itsepuolustukseen:

  • R-60M sijoitettu kantoraketeihin APU-60-1 (P-62-1)

R-60- ohjus kehitettiin Design and Design Industrial Complexissa (PKPK, NPO Molniyan tulevaisuus ), ja tämä on ensimmäinen tämän luokan Neuvostoliiton ohjus. Raketin kaliiperi - 120 mm, paino - 43 kg, laukaisuetäisyys - 0,3 - 10 km (korkeudesta riippuen), lentonopeus - 2,5-3 M. Ohjus on varustettu lämpöhakijalla (infrapuna) . R-60M käyttää 3,5 kg painavaa sauvakärkeä.

Ilmasta pintaan ja ilmaan mereen -ohjukset

Maa- ja pintakohteiden hyökkäämiseen voitiin käyttää ohjattuja Kh -23M- ja Kh-25MR- ohjuksia , jotka on sijoitettu APU-68U-yhdisteisiin kantoraketeihin. Ohjusten radiokomento-ohjaukseen käytettiin Delta-NG2-ohjausasemaa (aiemmin Delta-N ja Delta-NG).

Raketit

Seuraavia ohjaamattomia ohjuksia voitaisiin käyttää hyökkäämään maa- ja pintakohteisiin:

  • S-5 , sijoitettu 16-kierroksen UB-16-57UMP-yksiköihin tai 32-kierroksen UB-32A- ja UB-32M-yksiköihin
  • S-8 , sijoitettu 20-latauslohkoihin B-8M1
  • S-24B tai S-24BNK , sijoitettu APU-68U-kantoraketeille. Yhteensä 4 x S-24B (BNK) voitiin ripustaa.
Pommit

On mahdollista käyttää seuraavan tyyppisiä vapaasti putoavia ilmailuammuksia (ABSP):

Ilmapommeja, joiden kaliiperi on jopa 100 kg, voidaan sijoittaa MBD2-67U monilukkosäteen pidikkeisiin.

Muut jousitusvaihtoehdot

Jak-38 saattoi kuljettaa säteily-, kemiallisia ja biologisia (RCB) tiedustelukonttia K-513D (RR8311-100), joita yksiköissä ei ollut.

Säilyneet kopiot

Muutokset [4]

Mallinimi Lyhyet ominaisuudet, erot.
Jak-36M ( tuote VM )  Kokeellinen hyökkäyslentokoneiden BKT, Jak-36 :n sisältämien ideoiden edelleen kehittäminen . Rakennettiin neljä lentokonetta, jotka oli varustettu Yakovlev Design Bureaun suunnittelemilla kaukoistuimilla.
Jak-36M-O  Yhdellä nosto- ja marssimoottorilla.
Jak-36P  Yak-36M variantti ilmatutkalla.
Jak-38 ( tuote VM, tuote 86 )  Sarjahyökkäyskoneen Yak-36M nimitys.
Jakki-38-80  Jak-38 kehitysprojekti, jonka teknisen ehdotuksen suunnittelutoimisto esitti vuonna 1980. Hankkeen yksityiskohdista ei ole tietoa.
Jak-38I  Monikäyttöinen hävittäjälentokone.
Jak-38M ( tuote VMM, tuote 82 )  Yak-38-hyökkäyskoneen modernisoitu versio, massatuotantona. : Katso lisää:  Jak-38M:n muutokset Sarjatuotannossa Yak-38M korvasi Yak-38:n vuonna 1983.
Yak-38U ( tuote VMU, tuote 76 )  Yak-38:aan perustuva kaksoiskoulutus VTOL-lentokone on suunniteltu Yak38-lentokoneen lentäjien koulutukseen. : Katso lisää:  Yak-38U modifikaatiot
Jakki-39  Monikäyttöisen VTOL-lentokoneen projekti, joka tehtiin kolmessa versiossa kerralla (hävittäjä, hyökkäyslentokone ja harjoituslentokone). Työt lopetettiin vuonna 1985. : Katso lisää:  Jak-39:n muutokset

Lennon suorituskyky

Lähde [10]

LTH Yak-38 eri muunnelmia
Muokkaus Jak-36M [11] Jakki-38 Jakki-38M Jak-38U
Tekniset tiedot
Miehistö yksi 2
Pituus , m (mukaan lukien LDPE ) 16.37 17.76
Siipien kärkiväli , m
(taitettu / levitetty) 		4,45 / 7,022
Korkeus , m 4.25
Siiven pinta-ala , m² 18.41
Siipien kuvasuhde 2.58
Pyyhkäisykulma 45°
Alustan pohja , m n/a 6.06 6.24
Alusta tela , m 2.2 2.75
Tyhjäpaino , kg 7020 7 500 8 390
Suurin lentoonlähtöpaino , kg
(lähdön aikana / pystysuora nousu) 		n/a / 10 300 11 300 / 10 300 11 800 / 10 800 n/a / 10 000
Polttoaineen massa , kg
(sisällä / PTB :ssä ) 		2 750 / — 2750/800 2 750 / —
Virtapiste 1 × R27V-300
2 × RD-36-35FV 		1 × R27V-300
2 × RD-36-35FVR 		1 × R28V-300
2 × RD-38 		1 × R27V-300
2 × RD-36-35FVR
Lentoonlähdön työntövoima , kgf 1 x 5900
2 x 2900 		1 x 6 100
2 x 3 050 		1 x 6 700
2 x 3 250 		1 x 6 100
2 x 3 050
Lennon ominaisuudet
Suurin nopeus , km/h
(korkeudessa / lähellä maata) 		1 100 / 1 210 n/a / 1 210 n/a / 850
Taistelusäde , km
(matalalla korkeudella pystysuoraan nousuun) 		195 n/a —
Käytännöllinen katto , m 11 300 12 000 5000
Suurin toiminnallinen ylikuormitus 6 g n/a
Aseistus
Ammunta ja tykki Ei VSPU-36 ja enintään 4 UPK-23-250 —
jousituspisteet neljä 4 + 1 VSPU-36:n alla Ei
Taistelukuorma , kg
(lähdön aikana / pystysuora nousu) 		n/a 1500/1000 2000/1000 —
Ilmasta ilmaan -ohjukset R-60M —
Ilma-pinta-ohjukset Kh- 23M , Kh-25MR —
NAR S-5 , S-8 , S-24B —
ilmapommeja Käytännöllinen pommi P-50Sh, P50-75D, P50-75N.
pommit OFAB-100-120; OFAB-100NV; OFAB-250-270;
OFAB-250-M54; FAB-250-230 RBC-250 GPAB-2.5M
rypälepommit ;
RBC-500 ZAB-2.5SM; RBC-500 SHOAB-0.5M Sytytystankki
ZB -500
Erikoisammus RN-28; RN-40; RN-41 		—

Hankkeen arviointi

Yak-38 :sta tuli yksi kolmesta käyttöön otetusta VTOL-lentokoneesta (yhdessä Hawker Siddeley Harrierin ja F-35B :n kanssa), ja sillä oli useita sekä yleisiä että erityisiä etuja ja haittoja. Hyväksytty järjestelmä lisäsuihkuturbiinin "käynnistysmoottoreiden" käyttämiseksi pystysuoraan nousuun - toisin kuin Harrier, joka käyttää pääkoneen taipuneita suuttimia, ja F-35B, joka käyttää nostotuuletinta, jota pyörittää pääkoneen turbiini - johti rakenteen massan kasvuun ja vaaraan menettää leijuva vakaus, jos työntövoiman suunnassa tapahtuu satunnaisia ​​poikkeamia [12] .

Sarjasarjan Yak-38:n suurin haittapuoli Sea Harrieriin verrattuna (ominaisuuksiltaan lähin) on tunnustettava sisäisen tutkan puute ja käytettyjen ammusten riittämätön valikoima. Ilmatutkan puuttuminen ei itse asiassa antanut Yak-38:lle mahdollisuuden käydä ilmataistelua muuten kuin hyvin lähietäisyydellä visuaalisen kohteen havaitsemisen olosuhteissa, mikä teki siitä lähes puhtaan hyökkäyslentokoneen. Suunniteltua sieppaajan muutosta - Yak-38P - ei koskaan luotu.

Lisäksi lentokoneen luomisen ja käyttöönoton aikaan Neuvostoliitossa ei ollut kompakteja pitkän kantaman ilmaan perustuvia laivantorjuntaohjuksia ( kuten ranskalainen Exocet ja brittiläinen Sea Eagle ). Tämän seurauksena lentokoneen ohjusaseistus rajoittui vain Kh-23- ja Kh-25- ohjuksiin , joilla oli lyhyt kantama. Tämä pakotti hyökkäyslentokoneen lähestymään niitä hyökkääessään kohteita pitkän kantaman ilmapuolustuksilla, mikä lisäsi merkittävästi lentäjän riskiä. Neuvostoliiton ilmailun historiaa käsittelevässä televisiosarjassa "Punaiset tähdet" Jak-38:sta annettiin tällainen omituinen tosiasia: ominaisuuksien kokonaisuutena (taistelutehokkuuden kannalta) kantaja-aluksen hyökkäyslentokoneena, Jak -38 oli huonompi kuin brittiläinen Harrier, vaan jopa Ka-38-helikopteri . 29 : Ka-29:ssä on tehokkaammat ja monipuolisemmat aseet ja suurempi kantama, ja yleisesti ottaen luotettavuus on paljon korkeampi kuin helikopterin. Jak-38. Ja edes Jak-38:n suurempi lentonopeus ei antanut sille mitään etuja Ka-29:ään verrattuna, mikä lopulta oli yksi syy Yakov-38:n poistamiseen käytöstä 1980-luvun lopulla. [13] .

”Oikeuttiko Jak-38 itsensä? Tietysti eräänlaisena aseena se osoittautui tehottomaksi, vaati paljon aikaa ja resursseja lentäjien ja huoltohenkilöstön kouluttamiseen, jotka erityispiirteensä vuoksi olivat kapeita asiantuntijoita. Virheet laivojen toiminnassa vaikuttivat myös: varustettujen laitureiden puutteen vuoksi TAKR:t seisoivat koko ajan tiellä, tarjosivat itselleen energiaa ja kehittivät voimalaitosten resursseja lähes kolme kertaa määräpäivää nopeammin. Mutta silti "kokonaispistemäärä" on tunnustettava positiiviseksi. Ensinnäkin huolimatta siitä, että korkea onnettomuusluku oli viimeinen syy Yak-38:n poistoon, sen kompensoi automaattisen pelastusjärjestelmän erinomainen toiminta, jonka ansiosta koko Jakin toiminnan aikana 38, vain 8 lentäjää kuoli lukuisissa onnettomuuksissa, eivätkä pelastuneet käytännössä loukkaantuneet. Toiseksi ja mikä tärkeintä, minkä tahansa tyyppinen ase ei ole vain eikä niinkään tekniikan tuote, vaan sen seuraava kehitysvaihe. Jak-38 ratkaisi monia suunnitteluun, luotsaustekniikoihin, toimintaan, laivojen perustamiseen ja taistelukäyttöön liittyviä kysymyksiä. Tässä mielessä riittää, että muistutetaan, että länsimaiset asiantuntijat pitivät mahdottomaksi koordinoida kolmen kahden tyyppisen moottorin toimintaa ilman ajotietokonetta, kun taas Yak-38:ssa moottorin ohjausjärjestelmä oli puhtaasti mekaaninen - tyypillinen. venäläisen kekseliäisyyden tuote. Toinen esimerkki: suihkun ohjausjärjestelmä mahdollisti yliohjattavuuden periaatteiden käytännön tutkimuksen aloittamisen kauan ennen työntövoiman vektoria ohjaavien moottoreiden tuloa. Tämän kokemuksen ymmärtämisen ansiosta Neuvostoliiton merivoimien ilmailu aloitti seuraavan kehitysvaiheen oikeaan suuntaan: kehittyneempiä lentotukialuksia suunniteltiin MiG-29K-, Su-27K-hävittäjien, Yak-141-yliäänikoneiden ja Yak-44-aseilla. AWACS lentokone. Emme saa unohtaa sotilaspoliittista vaikutusta: Jak-38:n lennot maailman valtamerten syrjäisillä alueilla osoittivat maan teknologisia ja sotilaallisia prioriteetteja ja suojelivat etujamme. Tästä oli syytä olla ylpeä.

Lentäjien asenne Yak-38:aan oli niin sanotusti inspiroitunut. Rakastimme jakkia ja kohtelimme sitä melkein kuin taistelijaa. Mikään muu lentokone ei antanut meidän lentää kuten Jak-38, ja annoimme tälle koneelle anteeksi kaiken - onnettomuusriskin, aluksi lyhyen lentomatkan ja vaatimattomat taistelukyvyt. Jokainen lento oli valoisa tapahtuma, ja palvelu laivalla itsessään oli unohtumaton yhdistelmä meren ja taivaan romantiikkaa. (Eversti Raevski Aleksanteri Mihailovitš , Venäjän sankari).

Muut tiedot

  • Valmistetuista 231 lentokoneesta 48 menetettiin onnettomuuksissa ja katastrofeissa . Tältä osin ilmailuyksiköissä nousi sanonta: "Mahtava jakki lentää taivaalla, jakki kannella ... jakki!" [neljätoista]
  • 14. elokuuta 1983 Yu. N. Kozlovin hallinnassa oleva Yak-38 laskeutui ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa siviilialukselle - Agostinho Neto -konttialukselle .

Elokuvataiteessa

Jak-38 esitetään vuoden 1982 toiminnantäyteisessä sotilastoimintaelokuvassa, jonka on ohjannut Mikhail Tumanishvili " A Case in the 36-80 Square ".

Myös Yak-38 nähtiin lentotukialuksen kannella yhdessä Anime "Evangelion" sarjasta "Ep. 8 Asuka Arrives in Japan"

Samankaltainen lentokone

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 Yak-38 osoitteessa airwar.ru (pääsemätön linkki) . Haettu 26. kesäkuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 19. kesäkuuta 2011. 
  2. ↑ Merkittäviä syyskuun päivämääriä ilmailun historiassa  // Aviation and Cosmonautics . - M. , 2015. - Nro 9 . - S. 42 .
  3. ↑ Jakovlev Jak-38M (Sivunumero: 83)
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nikolai Jakubovich . Taistelulentokone A. S. Yakovleva. - M.: Astrel; AST , 2001. - (Modern Aviation) - ISBN 5-17-010606-8
  5. ↑ Rhombus-ryhmän muistaminen
  6. ↑ Churilov Juri Ivanovitš . Sivusto " Maan sankarit ".
  7. ↑ Gordon, 2008 , s. 79.
  8. ↑ Gordon, 2008 , s. 66.
  9. ↑ 12. Gordon , 2008 , s. 67.
  10. ↑ Gordon, 2008 , s. 90.
  11. ↑ Tämän taulukon Yak-36M viittaa prototyyppeihin ja ensimmäisiin tuotantoon valmistettuihin Yak-38-koneisiin.
  12. ↑ Harrierilla tai F-35:llä ei ole tätä ongelmaa, koska niiden leijuntatilaa ohjaa yksi moottori, jossa on useita suuttimia / yksi suutin ja tuuletin, ja mikä tahansa moottorin toimintahäiriö johtaa tasaiseen työntövoiman muutokseen.
  13. ↑ "Red Stars" ("Red Stars") -elokuva 23 - "Erikoislentokone" (Jak-38) - YouTube
  14. ↑ Chechin A., Okolelov N. Kauhea "Jakki", osa 2. // Tiede ja tekniikka  : lehti. - Nro 9. - 2008. - s. 57.

Kirjallisuus

Suositeltu lukema

  • Yefim Gordon. Jakovlev Jak-36, Jak-38 & Jak-41: Neuvostoliiton "hyppysuihkukoneet" / Käännös Dmitri Komissarov. - Hinckley, Englanti, Iso-Britannia: Midland Publishing, 2008. - 145 s. - ISBN 978-1-85780-287-0 .

Muita aiheeseen liittyviä julkaisuja

  • Abidin V. Unohtumaton Jak-38: 15 vuotta sarjassa, 15 vuotta riveissä  // Isänmaan siivet . - M. , 2008. - Nro 5 . - S. 14-22 . — ISSN 0130-2701 .
  • Abidin V. Unohtumaton Jak-38: 15 vuotta sarjassa, 15 vuotta riveissä  // Isänmaan siivet . - M. , 2008. - Nro 6 . - S. 11-18 . — ISSN 0130-2701 .
  • Balakin S. A., Zablotsky V. P. Neuvostoliiton lentotukialukset. Admiral Gorshkovin risteilijöiden lentotukialukset. - M . : Kokoelma, Yauza, EKSMO , 2007. - 240 s. - 3000 kappaletta.  - ISBN 978-5-699-20954-5 .
  • Lunev Y. Vertical  // Ilmailun maailma. - M. , 1994. - Nro 6 . - S. 16-25 . — ISSN 0869-7450 .
  • Ruzhitsky E.I. Euroopan pystysuoran nousun lentokone. - M .: Astrel , AST , 2000. - 256 s. - 10 000 kappaletta.  - ISBN 5-271-00863-0 (LLC Astrel Publishing House), ISBN 5-17-002848-2 (LLC AST Publishing House).
  • Fomin A. V. Su-33. Laiva eeppinen. - M .: RA Intervestnik, 2003. - 248 s. — ISBN 5-93511-006-7 .
  • John Fricker ja Piotr Butowski. Jakovlevin V/STOL-hävittäjät. Jak-36, Jak-38, Jak-41 ja Jak-141. - Hinckley, Englanti, UK: Midland Publishing, 1995. - ISBN 1-85780-041-9 .
  • Wings over the sea / Ilmailu ja astronautiikka 2008 02
  • Wings over the sea / Ilmailu ja kosmonautiikka 2008 03

Linkit