CHME3

CHME3 (lue: chme -tri,  tsekkoslovakialainen vaihtotyö ( dieselveturi ) sähkövaihteistolla, tyyppi 3 ) on Neuvostoliiton toimituksiin tarkoitettu dieselveturi, jonka valmistaa tšekkoslovakialainen yritys ČKD Praha aksiaalikaavalla 3 0 −3 0 .

Sen perusteella luotiin T669 -sarjan itse Tšekkoslovakian (CSD) rautateille eurooppalaisen raideleveyden dieselveturi , joka erosi pääasiassa raideleveyden ja kytkentätyypin suhteen, sekä useita samanlaisia ​​​​dieselvetureita muille maille.

Historia

Luominen ja julkaisu

ChME2 :n riittämätön teho ja pitopaino tavarajunien vaihtotyössä johti tarpeeseen suunnitella ja rakentaa tehokkaampia dieselvetureita ČKD Prahan tehtailla. Neuvostoliiton rautateille päätettiin rakentaa kuusiakselisia sähkövaihteisia dieselvetureita . Vuoden 1963 lopussa rakennettiin kolme prototyyppiveturia, nimeltään ChME3.

Dieselmoottoria on parannettu : tehoa on lisätty 750 hv:sta. Kanssa. ChME2:ssa (malli 6S310-DR) jopa 1350 hv Kanssa. (malli K6S310DR).

Neuvostoliitossa kokeelliset dieselveturit ChME3 lähetettiin vaihtotyöhön Moskovan tien Lyublino- asemalle . Vuodesta 1965 lähtien ČKD-Prahan tehtaat aloittivat ChME3:n sarjatuotannon toimitettaviksi Neuvostoliittoon.

Myöhemmin veturin suunnitteluun tehtiin erillisiä muutoksia, esimerkiksi otettiin käyttöön laite yhden henkilön ohjaamiseen. Numerosta 3777 ohjaamon katon korkeutta muutettiin - siitä tuli konepeltien taso.

Vuonna 1971 , ČKD-Prahan yritysten satavuotispäivänä, valmistettiin tuhannes dieselveturi ChME3, ja lokakuussa 1975 Prahan tehdas toimitti kahden tuhannes ChME3:n. Dieselveturi ChME3-2000 lähetettiin myös Moskovantien Lyublinon veturivarikkoon, jossa ChME3-001 oli toiminut jo vuodesta 1965 . Heinäkuussa 1979 tehdas valmisti kolmen tuhannen dieselveturin (tulo Moskovan-Sortirovochnaya-veturivarastoon ), syyskuussa 1982 - neljän tuhannen (Lyublino varikko) ja lopulta marraskuussa 1985 nimetyllä varikolla . Iljitš ( Moskova ), 500. dieselveturi vastaanotettiin juhlallisesti.

Dieselvetureita ChME3 valmistettiin vuoteen 1987 asti . Sitten niiden modifikaatioiden ChME3M , ChME3 T , ChME3 E julkaisu alkoi .

Yhteensä Neuvostoliitolle rakennettiin 7459 ChME3-dieselveturia, ottaen huomioon niiden muutokset - ChME3 E (elektroniikkayksiköillä ohjauspiireissä, valmistettu vuosina 1987-1989) ja ChME3 T (sähködynaamisella jarrulla, valmistettu vuosina 1984-1991) .

Vuonna 1991 ChME3 - sarjan ensimmäinen kopio - nro 001 - siirrettiin Pietarin Varshavsky - rautatieaseman rautatiemuseoon .

Neuvostoliiton rautatieministeriön viimeinen dieselveturi ChME3 T -7454 ylitti rajan 31. joulukuuta 1991. Neuvostoliiton ja CMEA :n romahtamisen jälkeen ČKD Prahan tehdas ei saanut rahaa viimeisestä ChME3 T -erästä eikä uutta tilausta Venäjältä.

Erä numeroilla 7455-7459 tehtaalla oli merkintä ChME3 T y (diesel K6S310DR / MA, kapasiteetti 1200 hv, EDT teho - 1350 hv, paranneltu ohjaamovarustus, muut AB:t ja joitain muita laitteita) ja se valmistettiin toukokuussa 1994 . Autot 7455, 7456 osti UZ (ne saapuivat Darnitsan varikkoon, Lounaisrautatie), 7457 osti Jaroslavlin öljynjalostamo heinäkuussa 1997 (vuodesta 2012 tämä auto on ollut Nikolaevin sataman omistuksessa ) ja Loput 7458, 7459 Viro osti vuoden 2000 alussa.

Neuvostoliiton lisäksi, jossa suurin osa tällaisista Venäjän raideleveydelle 1520 mm suunnitelluista dieselvetureista toimitettiin ChME3-sarjan nimikkeellä, tämän mallin dieselveturit eurooppalaiselle raideleveydelle 1435 mm toimitettiin Tšekin rautateille. ja vietiin useisiin muihin Euroopan ja Lähi-idän valtioihin ja maihin, joista jokaisessa on oma sarjamerkintä ja numerointi. Tšekin ja Slovakian rautateillä ne saivat sarjan nimen luokkana 770 (malli T669.0) [1] ja luokkana 771 (malli T669.1) [2] , Albaniassa - T669 (tehtaan säilyttäminen). nimitys), Puolassa - S200, Irakissa - DES3100, Syyriassa - LDE1500.

Hyödyntäminen

ChME3-sarjan dieselveturit ja 1520 mm:n raideleveyden modifikaatiot tulivat entisen Neuvostoliiton maiden rautateille, missä niistä tuli yksi yleisimmistä vaihtoveturisarjoista . Suurin osa niistä tuli näiden valtioiden ja maiden tärkeimpien rautatieliikenteen harjoittajien omaisuutta, toinen osa - eri teollisuusyritysten omaisuutta. Samanlaisia ​​muiden sarjojen dieselvetureita 1435 mm raideleveydellä tuli Itä-Euroopan (Tšekki, Slovakia, Albania, Serbia, Puola) ja Lähi-idän (Syyria ja Irak) rautateille.

Koska veturi on valmistettu eurooppalaisella raideleveydellä , osa ChME3-dieselvetureista valmistettiin 1435 mm :n raideleveydelle . Niitä käytettiin Neuvostoliitossa (myöhemmin - sen entisissä tasavalloissa) raja-asemilla , joille eurooppalainen liikkuva kalusto saapuu  - erityisesti asemilla Chop , Vadul-Siret, Grodno ( ChME3-4165 ), Brest , Svisloch ja muut.

Vuodesta 2016 lähtien useimmat ChME3-veturit ja modifikaatiot jatkavat toimintaansa vaihto- ja vetotoimintojen parissa. Päätoimintojen lisäksi useissa osavaltioissa ja maissa (etenkin maissa, kuten Venäjällä ja Ukrainassa) CHME3-dieselvetureita käytetään tulevaisuudessa usein esikaupunkijunien vetureina lyhyillä, vähäliikenteen osilla [3] . tällaiset junat on tarkoitus korvata raidebusseilla [4] .

12 tunnin työvuoro dieselveturin ChME3 työssä kuljettajan ja apulaiskuljettajan kanssa Venäjän rautatieverkossa standardin mukaan maksaa operaattorille vuonna 2017 87 tuhatta ruplaa.

• T669-0001 liikkeissä henkilöautolla

• CHME3-3231 piippaa

• ChME3-3808 esikaupunkijunalla

• Lähtö ChME3-4346 lastialustalla (kuuluu kiihdytysääni)

Tekniset tiedot

• Aksiaalinen kaava — 3 0 −3 0
• Dieselteho - 1350 litraa. Kanssa.
• TED teho — 6×134 kW
• Suurin nopeus on 95 km/h.
• Rakennepaino 2/3 polttoaineen, veden ja hiekan varastosta - 123 tonnia.
• Akselipaino kiskoilla - 20,5 t
• Pyörän halkaisija - 1050 mm
• Välityssuhde - 5,06
• Pienin kaareva säde - 80 m
• Mitat - 02-T
• Pituus automaattisten kytkimien akseleilla - 17 220 mm
• Leveys - 3 120 mm
• Korkeus - 4637 mm
• Täysi akseliväli - 12 660 mm
• Tappien välinen etäisyys - 8 660 mm
• Kärryjen akseliväli - 4000 mm
• Pitkäaikainen työntövoima - 23 tf
• Nopeus pitkä tila - 11,4 km/h
• Tangentiaalinen teho - 970 l. Kanssa.
• Polttoainemäärä - 6000 l
• Öljyvarasto - 650 l
• Hiekkavarasto - 1500 kg
• Vesihuolto - 1100 l

Rakentaminen

Mekaaniset ja pneumaattiset osat

Veturissa on kaksi kolmiakselista teliä. Päärunko on ripustettu kuhunkin teliin neljällä telinepultilla, joissa on iskuja vaimentavia kumialuslevyjä, telineen jousitus varmistaa dieselveturin painon ansiosta sen pysymisen telien yläpuolella ja palaa sisään vedettynä, mutta se tosiasia, että pulttien kierteet havaitsevat koneen painon, jousitus käytön aikana muuttuu erottamattomaksi; Jotta voit rullata kärryä ulos, sinun on leikattava pultit. Kukin akselilaatikko sijaitsee tasapainottimen (vivun) sisällä, toisesta päästä tasapainotin on kytketty äänettömän lohkon kautta telirungon kannattimeen, toisessa päässä telirunko lepää jousien läpi hydraulisella vaimentimella. Vetomoottorit - tuki-aksiaalijousituksella. Hiljaisten lohkojen ja hydraulisten vaimentimien ansiosta veturi kulkee pehmeästi, mutta jos huolto ei ole oikea-aikaista, iskunvaimentimet menettävät öljyä ja auto alkaa heilua voimakkaasti liikkeen aikana. Myös suhteellisen ohuesta teräksestä valmistetuissa vaihteistokoteloissa tapahtuu murtumia, kun taas vetomoottorin laakerit (moottori-ankkurilaakerit, MNP) kiilautuvat toiminnasta ilman voitelua ja ylikuumenemista.

Rivikäyttöinen kuusisylinterinen dieselmoottori , jonka työtilavuus on 163 litraa, turboahtimella ja ahtoilman välijäähdytyksellä. Teho nimellisnopeudella 750 min -1  - 1350 hv, joutokäyntinopeus - 350 min -1 . Mäntä on valmistettu polttokammiosta, sen halkaisija on 310 mm, isku 360 mm, paino 42 kg. Sylinteriä kohden on neljä yläventtiiliä ja yksi suutin , venttiilin käyttö tapahtuu telan nostimen kautta. Dieselmoottoriin on asennettu kolme pumppua , vaihteistoöljypumppu ja kaksi vesipumppua, joista ensimmäinen toimii pääjäähdytyspiirissä, jonka vesi pesee sylinterilohkon ja toinen apupiirissä, jonka vesi jäähtyy. öljy-vesi- lämmönvaihdin , jossa dieselöljy jäähdytetään, ja ahtoilmajäähdytin.

• Dieselgeneraattoriveturi ChME3

• Kaksi K6S310DR dieseliä alustalla

• Tuulettimen ja kompressorin nestekytkimet

Dieselveturin tehokkaimpia apuyksiköitä, dieseljääkaapin päätuuletinta ja ilmakompressoria käyttävät dieselmoottori erillisten kytkettävien hydraulikytkimien kautta. Hydrauliset kytkimet kytkeytyvät päälle täytettäessä öljyä dieseljärjestelmästä, kun taas dieselmoottorin joutokäynnillä alhaisen öljynpaineen ja nopeuden vuoksi kompressorin kiihtyvyys viivästyy, sen kiihdyttämiseksi joskus on tarpeen lisätä moottorin nopeutta . Kahden koneen yksikkö (jossa yhdistyy apugeneraattori, joka tuottaa 110 V jännitteen ohjaus- ja valaistuspiirejä varten sekä viritin) ja kaksi ajomoottorin jäähdytystuuletinta ohjataan kiilahihnojen kautta, ylimääräinen dieseljääkaappipuhallin toimii sähkömoottorilla saa virtansa apugeneraattorista.

Veturien jarrukenkä pneumaattinen . Jarrusylinterit täytetään suoraan apujarruventtiileistä nro 254, jotka on asennettu pää- ja apuohjauspaneeliin, venttiilit on kytketty kytkentäventtiilin kautta - kumpi venttiili antaa enemmän painetta, liitetään jarrusylintereihin. Lisäksi ensimmäistä venttiiliä käytetään toistimena (painekytkin), joka täyttää jarrusylinterit, kun automaattisen jarrun ilmanjakaja nro 483 aktivoituu, toista venttiiliä käytetään kauko-ohjauksen toistimena. Kannettavista konsoleista ohjattavat jarru- ja vapautusventtiilit luovat erityisessä tasaussäiliössä painetta, jonka venttiili nro 254 synnyttää jarrusylintereissä.

Sähkö

Pää (veto) DC-generaattori TD-802 on asennettu dieselrunkoon ja sitä käytetään suoraan kampiakselistaan. Generaattorissa on kymmenen päänapaa, teho 993 kW ja itsetuuletus, mikä on tyypillistä pienitehoisten dieselvetureiden generaattoreille - TE2 , TEM2 . Dieselmoottoria käynnistettäessä generaattori saa virtaa akusta, joka toimii peräkkäisenä viritysmoottorina , vetotilassa - itsenäisenä viritysgeneraattorina. Generaattorin tuottama virta syötetään kolmeen ajomoottorien ryhmään, joissa kussakin on kaksi sarjaan kytkettyä moottoria , sarjakytkentä tehdään generaattorin ja moottoreiden parametrien mukaan - generaattorin virtaa ylittämättä vetomoottorit (ja siten vetovoima) pidetään riittävällä tasolla ja sarjakytketyissä moottoreissa suuremman jännitehäviön vuoksi dieselveturi saavuttaa nimellistehonsa nopeammin (P = I * U), mikä on tärkeää vaihtotyön aikana. Jokainen ryhmä on kytketty generaattoriin junan pneumaattisella kontaktorilla , ja se voidaan sammuttaa toimintahäiriön sattuessa.

Kahden koneen yksikköön kuuluvalla virittimellä ohjataan lähetystehoa. Sen tuottama jännite riippuu useista tulosuureista, eli viritin toimii pyörivänä sähkökonevahvistimena (amplidine, Englanti  amplifier  - "vahvistin" ja dynaaminen - liikkuva) tulosignaaleja. Virittimen napoihin ( staattori ) on kääritty kolme erillistä virityskäämiä, joiden magneettivuot summautuvat ja muodostavat yhteisen (tuloksena olevan) vuon, jonka tuottama jännite riippuu tuloksena olevasta vuosta ja virittimen pyörimisnopeudesta. Tämä jännite syötetään päägeneraattorin virityskäämiin. Ensimmäinen (itsenäinen, 1F) käämi saa 110 V jännitteen apugeneraattorista vastuksen kautta , jonka vastus pienenee, kun säädintä siirretään korkeampiin asentoihin. Tämä käämitys asettaa dieseliltä otetun maksimitehon asennosta riippuen (rpm).

Toinen käämi (rinnakkais, D) saa virtaa itse virittimestä, myös vastuksen kautta, mutta sen resistanssi kasvaa asentoja asetettaessa. Tämä käämitys varmistaa kuorman tasaisen säätelyn, ja kun nyrkkeilyrele kytkee pois päältä veturin nyrkkeilyn aikana, se vähentää tehoa nyrkkeilystä poistumiseen. Sen piirissä oleva vastus eliminoi herätejännitteen riippuvuuden pyörimisnopeudesta. Kolmas käämi (anti-yhdiste, 2F) on kytketty rinnan päägeneraattorin lisänapojen kanssa ja siksi sen virta riippuu suoraan päägeneraattorin ja vetomoottorien virrasta, ja virran suunta käämissä on sellainen. että se toimii kahta muuta vastaan ​​vähentäen tuloksena olevaa magneettivuoa. Vetomoottorien virran kasvaessa (esimerkiksi kun nopeus laskee ylämäkeen raskaan junan kanssa), tuloksena oleva virittimen magneettivuo laskee, sen mukana herätejännite, päävirtalähteen viritysvirta. generaattori ja sen seurauksena vetomoottorien virta. Tämä ei salli ajogeneraattorin ja dieselmoottorin ylikuormitusta. Kun vetovirta laskee kiihdytyksen aikana, tapahtuu käänteinen prosessi - dieselmoottorin optimaalinen kuormitus säilyy.

Muutokset

ChME3M

Sitä ei pidä sekoittaa modernisoituihin dieselvetureisiin, jotka saivat nimityksen ChME3M sen jälkeen, kun CZ LOKO viimeisteli ne Latvialle.

ChME3-dieselveturin tehokkuuden lisäämiseksi Lokomotivka-Sokolovkan tehtaan suunnittelijat suunnittelivat sitä jonkin verran. Vuoden 1977 uuden projektin mukaan rakennettiin kaksi kokeellista dieselveturia ChME3M. Testauksen jälkeen he aloittivat koekäytön Lyublinon varikolla.

Dieselteho nousi 1500 hevosvoimaan nopeudella 775 rpm (ylilataus nousi 1,6 atm:stä 1,7 atm.), Sähköjärjestelmään tehtiin paljon muutoksia, joitain suunnitteluparametreja muutettiin (rungon pituus, telien akselivälin leveys). Dieselveturin käyttöpaino nousi 123 tonnista 126 tonniin, polttoaineen syöttö kasvoi 5000 kilosta 6000 kiloon. Huippunopeus on nostettu 85:stä 100 km/h:iin.

ChME3M:iä valmistettiin vain kaksi, mutta niissä käytettyjä elektronisia laitteita ja useiden komponenttien ja osien uusia suunnitteluratkaisuja käytettiin myöhemmin tehtaissa dieselvetureiden ChME3T ja ChME5 luomiseen .

CHME3 T

Vuonna 1984 Lokomotivka-Sokolovon tehtaalla rakennettiin kaksi kokeellista ChME3 T -dieselveturia, joissa oli reostaattinen (elektrodynaaminen) jarrutus (nro 4385 ja 4596) ja elektroniset laitteet maksimaalisen dieseltehon saavuttamiseksi alhaisella akselin nopeudella. Muu rakenne on lähes identtinen ChME3:n kanssa. Joitakin tavallisia dieselvetureita ChME3 viimeisteltiin samanlaisen kaavan mukaan jo Neuvostoliitossa.

Dieselveturin ChME3 T paino (123 tonnia), nimellisteho (1350 hv) ja enimmäisnopeus ovat samat kuin dieselveturilla ChME3. Ensimmäisten kappaleiden positiiviset testitulokset muodostivat perustan vuonna 1985 20 ChME3 T -dieselveturin kokeellisen erän valmistukseen ja sitten niiden massatuotannon aloittamiseen. Yhteensä 1167 ChME3 T -sarjan veturia liikennöi entisen Neuvostoliiton rautateillä .

Ulkoisesti se ei eroa vakio ChME3:sta lukuun ottamatta katolla olevan reostaattisen jarrun varustelua (nro 5070-5089) tai pientä neliömäistä korotusta takakannessa (jarrureostaatti pakokaasu) ja imuluukkuja vasemmalla. konepellin sivu (jarrureostaatti ilmanotto) numeroille 5482-5531 , 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), sekä polttoaineen sivuilla lokerot, joissa on takakuoresta siirretty akku säiliö. Veturin tehdasväri on hieman erilainen (katso kuva).

• ChME3 T -6585 värissä lähellä tehdasta (näkymä suuresta konepellistä)

• ChME3 T -6585 värissä lähellä tehdasta (näkymä pienestä hupusta)

• ChME3-4633, jossa on reostaattinen jarru asennettuna varastoon

CHME3 E

Vuodesta 1987 lähtien dieselveturien ChME3 E tuotanto alkoi . Dieselvetureihin ChME3 E , samoin kuin ChME3 T :hen , asennettiin elektroniset laitteet maksimaalisen dieseltehon varmistamiseksi pienellä akselin nopeudella, mitä ei ChME3-dieselvetureissa ollut, mutta reostaattista jarrua ei asennettu.

Vuosina 1987-1989 toimitettiin ChME3 E -sarjan dieselvetureita . Vuonna 1987 kokeellinen ChME3 E nro 5932 saapui Neuvostoliittoon. Vuonna 1988 toimitettiin 25 veturin kokeellinen erä (nro 6220-6244). Vuonna 1989 toimitettiin 220 yksikköä. (nro 6665-6884).

Ulkoisesti dieselveturilla ei ole erityisiä eroja ChME3:een. Veturin tehdasväri on hieman erilainen (katso kuva).

Modernisoinnit

Modernisoidut ChME3-dieselveturit säilytetyllä korilla