| TEP80 | |
|---|---|
| Dieselveturi TEP80-0002 | |
| Tuotanto | |
| Rakennusmaa | Neuvostoliitto |
| Tehtaat | Kolomensky |
| Rakennusvuosia | 1988 , 1989 |
| Pääsuunnittelija | Juri Khlebnikov |
| Yhteensä rakennettu | 2 |
| Numerointi | 0001, 0002 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Palvelun tyyppi | Matkustaja |
| Aksiaalinen kaava | 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 |
| Täysi huoltopaino | 180t |
| Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista | 221 kN (22,5 tf) |
| Ulottuvuus | 1-T |
| Veturin pituus | 24 500 mm |
| Max Korkeus | 4975 mm |
| Leveys | 3086 mm |
| täysi akseliväli | 19 900 mm |
| Telin tappien välinen etäisyys | 13 700 mm |
| Telien akseliväli | 6200 mm |
| Pyörän halkaisija | 1220 mm |
| Radan leveys | 1520 mm |
| Pienin kelvollisten käyrien säde | 125 m |
| Diesel tyyppi | 1D49 |
| Diesel teho | 4412 kW (6000 hv) |
| Vaihteiston tyyppi | sähköinen AC-DC |
| Vetovoimageneraattori | GS-519U2 |
| TED tyyppi | ED-121VUHL1 |
| TED :n lähtöteho | 8×455 = 3640 kW |
| Roikkuu TED | tukikehys |
| Välityssuhde |
78:25 = 3,12 (vakio) 67:33 = 2,03 ( (nopeus) |
| Pitkäkestoinen vetovoima |
235 kN (24 tf) (vakio) 153 kN (15,6 tf) (suurnopeus) |
| Jatkuvan tilan nopeus |
50 km/h (vakio) 77 km/h (pika) |
| Suunnittelunopeus |
160 km/h (vakio) 245 km/h (suuri nopeus) 271 km/h (suuri nopeus, ennätys) |
| Tangentiaalinen voima | 3265 kW (4440 hv) |
| Jarrureostaattien teho | 4000 kW |
| Jarrujärjestelmä | sähköinen reostaatti , pneumaattinen |
| Polttoaineen syöttö | 6000 kg |
| hiekkavarasto | 800 kg |
| hyväksikäyttö | |
| Maat | Venäjä |
| Operaattori | Venäjän rautateiden ministeriö |
| Tie | lokakuu |
| Säilytys |
0001 - Novosibirsk, museo , 0002 - Pietari, museo |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
TEP80 on kokeellinen kahdeksanakselinen dieselveturi, jossa on AC-DC sähköinen voimansiirto , valmistettu Neuvostoliitossa vuosina 1988-1989 Kolomnan dieselveturitehtaalla . Rakenteellisesti perustuu kuusiakselisiin dieselvetureihin TEP70 , mutta eroaa niistä neliakselisilla teliillä kolmiakselisen sijaan ja pidemmillä, sekä puolitoista kertaa tehokkaammalla dieselillä verrattuna TEP70:een, teholtaan samanlainen kuin dieselveturi TEP75 .
Yhteensä rakennettiin kaksi tämän sarjan dieselveturia . Matkustajaliikenteen määrän vähenemisen vuoksi 1990-luvulla dieselveturit eivät olleet kysyttyjä ja pysyivät kokeellisina - ensimmäinen työskenteli lyhyen aikaa Velikiye Luki -varikolla Moskova-Riika -linjalla ja toinen modifioinnin jälkeen nopeaksi versioksi, testattiin Moskova-Pietari -reitillä , mikä asetti dieselvetureiden maailmanennätyksen 271 km/h . Tällä hetkellä ensimmäinen dieselveturi on Novosibirskin rautatiemuseossa ja toinen Pietarissa .
Päätös luoda yksiosainen kahdeksanakselinen matkustajadieselveturi, jonka dieselmoottorin nimellisteho on 6000 hv. johtui 1980-luvulla matkustajajunien kokoonpanon lisääntymisestä 16–18 vaunusta 20–22 ja joissakin tapauksissa jopa 24 vaunuun [1] . Tällaisten junien ajamiseksi suurella nopeudella sähköistämättömillä radoilla Kolomnan tehdas rakensi kaksiosaisia dieselvetureita 2TEP60, jotka perustuivat yksiosaiseen TEP60:een, kaksitahtisilla moottoreilla, joiden teho on 3000 hv. jokaisessa jaksossa [2] . Kaksitahtimoottoreilla ja tasavirtasähkövaihteistolla varustettu TEP60 oli kuitenkin teholtaan ja ominaiskulutukseltaan huonompi kuin uudet lupaavat dieselveturit TEP70 nelitahtimoottoreilla, joiden teho on 4000 hv ja sähköisellä AC-DC-vaihteistolla. -1980-lukua valmistettiin Kolomnassa pieninä sarjoina. Yksiosaisten dieselvetureiden käyttö verrattuna kaksiosaisiin samantehoisiin vetureihin alentaisi merkittävästi korjaus- ja ylläpitokustannuksia [3] [4] .
Kaksiosaisten dieselvetureiden 2TEP60 korvaamiseksi uusilla samantehoisilla yksiosaisilla dieselvetureilla Kolomnan tehdas rakensi vuosina 1976 ja 1977 kaksi kuusiakselista dieselveturia TEP75 , joiden moottorin teho oli 6000 hv. 4000 hv sijasta TEP70:ssä, jonka suunnittelun perusteella se luotiin. Dieselgeneraattorin liian suuresta massasta johtuen 147 tonnia painavan TEP75-veturin aksiaalikuorma oli liian suuri 24,5 tonnia verrattuna TEP70:n 22,5 tonniin, mikä aiheutti liian voimakkaan vaikutuksen radalle erityisesti suurilla nopeuksilla. Samalla siinä ei ollut reostaattista jarrua, jonka asennus lisäisi veturin painoa entisestään. Siksi tällaisten dieselvetureiden sarjatuotantoa ei aloitettu [5] [6] .
Vuonna 1985 Kolomnan tehdas valmisti viimeiset TEP60-sarjan dieselveturit ja vuonna 1987 - 2TEP60 [2] , siirtyen TEP70-sarjan täysimittaiseen tuotantoon [7] . Tältä osin kysymys uuden dieselveturin luomisesta, jonka kapasiteetti on 6000 hv. TEP70:een perustuva, mutta kiskoilla olevien pyöräkertojen sallittu aksiaalinen kuormitus ja mahdollisuus sijoittaa siihen reostaattiset jarrut, on jälleen tullut merkitykselliseksi. Koska veturin massan pienentäminen oli vaikeaa, päätettiin vaihtaa kuusiakselisesta miehistöstä kahdeksanakseliseen miehistöön [8] . Tämän seurauksena tehtaan asiantuntijat kehittivät pääsuunnittelija Juri Hlebnikovin johdolla alkuperäisen neliakselisen niveltelin [4] [6] , ja vuosina 1988 ja 1989 Kolomnan tehdas valmisti kaksi dieselveturia, jotka nimettiin TEP80-sarja ja numerot 0001 [9] ja 0002 [10] [8 ] .
1990-luvun alussa uusien TEP80-dieselvetureiden testit saatiin onnistuneesti päätökseen, mikä mahdollisti niiden massatuotannon aloittamisen [4] [6] . Vuonna 1995 Venäjän presidentin Boris Jeltsinin asetuksella tehtaan suunnittelijat saivat valtionpalkinnon tämän dieselveturimallin kehittämisestä [4] [11] . Venäjän federaation rautatieministeriön taloudellinen tilanne, korkeat kustannukset ja tämäntyyppisten dieselveturien tarpeen väheneminen matkustajaliikenteen vähenemisen vuoksi johtivat kuitenkin siihen, ettei sarjatuotannosta tehty päätöstä, ja dieselveturit jäivät kokeelliseksi [6] . Tiedot dieselvetureiden TEP80 tuotannosta vuosien mukaan [9] [10] on esitetty taulukossa:
| Julkaisuvuosi | Määrä | Huoneet |
| 1988 | yksi | 0001 |
|---|---|---|
| 1989 | yksi | 0002 |
| Kaikki yhteensä | 2 | 0001, 0002 |
Dieselveturit TEP80 on suunniteltu kuljettamaan pituudeltaan ja massaltaan suurempia matkustajajunia 1520 mm raideleveyden sähköistämättömillä osilla . Dieseltehon suhteen ne olivat puolitoista kertaa parempia kuin sarja TEP70-dieselveturit ja ne sijoitettiin ensisijaisesti korvaamaan TEP60- sarjan 2 dieselveturit vilkkaimmilla sähköistymättömillä reiteillä, joilla TEP70-dieselveturit eivät olleet tehokkaita. riittää ajamaan pitkiä 20-30 vaunun junia vaaditulla nopeudella [12] . Verrattuna TEP70:een ja erityisesti TEP60:een, niiden ominaiskulutus oli pienempi [3] . Nopeaa dieselveturia voitaisiin käyttää säännöllisen pituisten junien ajamiseen sähköistämättömillä suurnopeuksilla [4] .
Ensimmäisellä dieselveturilla oli alun perin alkuperäinen väritys, jossa korin ylempi kolmannes ohjaamon ikkunoiden tasolla oli maalattu vaaleanharmaaksi ja korin keski- ja alaosa sekä raiteen kirkkaampi punaoranssi, kun taas juuri yläpuolella. puna-oranssin päävyöhykkeen raja, toinen samanvärinen kapea raita, jossa oli ikkunan ja hytin oven välissä vinokäyrä, joka osoittaa ylöspäin ja taaksepäin, ja kapea hopeanhohtoinen raita alasivuilla. Jo ennen ensimmäistä poistumista tehtaalta se maalattiin uudelleen oranssinruskeaan värimaailmaan, joka on samanlainen kuin tavallinen TEP70-värimaailma: keskellä koko kehä ja yläreuna ohjaamon alueella maalattiin punaruskea ja pohja kehää pitkin ja yläreuna ohjaamon välissä - oranssina, kun taas ruskean raidan rajalla ylä- ja alapuolella oli yksi kapea valkoinen raita, josta yläraita sivuikkunan välissä ja ohjaamon ovi teki myös mutkan ylös- ja taaksepäin (TEP70:ssä sama raita on kallistettu eteenpäin), kun taas TEP70:een verrattuna toinen valkoinen raita ohjaamon alueella puuttui [9] . Toinen veturi oli alun perin samanvärinen, ja se maalattiin myöhemmin muilla väreillä lähemmäs punaista samanlaisen kaavan mukaan: ylä- ja alaosasta tuli vadelmanpunainen ja keskiosasta viininpunainen [10] . Aliarvioitu rungon osa edessä kiskonpuhdistimen ja pääosan välissä kaikissa versioissa maalattiin oranssiksi [9] [10] .
Dieselveturi TEP80-0001 oranssina, lähellä tehdasta
Dieselveturi TEP80-0002 karmiininpunaisena
Dieselveturit TEP80, kuten edeltäjänsä, saivat nelinumeroiset numerot. Veturin sarjan ja numeron merkintä ohjaamon etupuolella tuulilasin alla valonheittimen puolelle vasemmalla puolella yhdistetyillä yläpuolella olevilla metallikirjaimilla ja kursiivilla. Ylärivillä TEP80- sarjan tunnus on isolla kirjaimilla, alarivillä pienemmällä kirjaimilla veturin numero 0001 [9] tai 0002 [10] .
Ohjaamon sivuikkunan alle samalle korkeudelle kuin etumerkintä, kunkin ohjaamon vasemman puolen alle kiinnitettiin tehtaan pyöreä logo ja oikealle - vaakuna. Lisäksi jokaisen ohjaamon oikeanpuoleisen etuoven yläpuolelle kiinnitettiin tyylitelty, vasemmalta oikealle laajeneva tehdaskilpi, joka osoitti veturin rakennusmaa (Neuvostoliitto), tehtaan, valmistusvuoden ja veturin sarjanumeron sekä oikealla - tehtaan logo [10] . Samaan aikaan dieselveturissa 0001 alkuperäinen kilpi katosi, ja museoon asennuksen jälkeen se korvattiin TEP60-dieselveturin 1984 kilvellä, minkä seurauksena väärä vuosi- ja sarjanumero alkoi merkitään veturiin. Veturissa 0002 alkuperäiset kilvet on säilytetty, mutta valmistusvuodeksi on merkitty 1990 [9] .
Myös toisessa dieselveturissa sen nopeusennätyksen 271 km/h saavuttua siitä tehtiin muistomerkinnät valkoisella maalilla ohjaamon vasemman sisäänkäynnin oven taakse kummallekin puolelle [10] . Sen jälkeen, kun veturi 0001 asennettiin museoon vuonna 2009, siihen ilmestyi samanlainen merkintä lisäympäristöstä, vaikka se ei osallistunut suurnopeustesteihin eikä sitä mukautettu saavuttamaan tällaisia nopeuksia vaihteiston suhteen [9] .
Merkintä veturin etuosassa
Nimikilpi veturin oven yläpuolella
Dieselveturin rungossa oleva muistomerkintä, joka osoittaa ennätyksen perustamisen
Taulukossa on esitetty TEP80 [8] [12] [13] [14] sarjan dieselvetureiden pääominaisuudet vakio- ja suurnopeusversioissa [1] [to 1] verrattuna dieselvetureisiin TEP75 [5] ja TEP70 [7] [15] :
| Parametri | Merkitys | ||||
| TEP80 |
TEP75 |
TEP70 (sarja) | |||
| Aksiaalinen kaava | 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 | 30-30 _ _ _ | |||
| Mitat | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ulottuvuus | 1-T | ||||
| Päämitat , mm |
Pituus automaattisten kytkimien akseleita pitkin | 24 500 | 21 700 | ||
| Rungon leveys | 3086 | ||||
| Korkeus | 4975 | ||||
| Automaattinen kytkimen akselin korkeus | 1060 | ||||
Alavaunun mitat , mm |
täysi akseliväli | 19 900 | 16 850 | ||
| Kääntöpohja | 13 700 | 13 790 | |||
| Telien akseliväli | 6200 (1850+2500+1850) |
4300 (2300+2000) | |||
| Uusien pyörien halkaisija | 1220 | ||||
| Radan leveys | 1520 | ||||
Käytettävien käyrien vähimmäissäde |
125 000 | ||||
| Painon ominaisuudet | |||||
| Käyttöpaino, t | 180 | 147 | 135 | ||
| Akselipaino kiskoilla, kN (tf) | 221 (22,5) | 240 (24,5) | 221 (22,5) | ||
| Varasto, kg | polttoainetta | 6000 | 8000 | 6000 | |
| vettä | ? | 1103 | 1134 | ||
| öljyt | ? | 1300 | 1000 | ||
| hiekka | 800 | 800 | 600 | ||
| Veto- ja energiaominaisuudet | |||||
| Teho, kW (hv) | diesel moottori | 4412 (6000) |
4412 (6000) |
2942 (4000) | |
| vetomoottorit | 8×455 = 3640 (4949) |
6×586 = 3516 (4780) |
6x413 = 2478 (3369) | ||
| tangentti | 3265 (4440) |
3422 (4652) |
2226 (3027) | ||
| Välityssuhde | 78:25 (3.12 [1] ) |
67:33 (2,03 [1] ) |
78:25 (3,12) | ||
| Vetovoima, kN (tf) | jatkuvassa tilassa | 235 (24) [2] |
153 (15,6) |
176 (18) |
167 (17) |
| suunnittelunopeudella | 73,4 (7,5) |
48 (4,9) |
77 (7,9) |
50 (5,1) | |
| Nopeus, km/h | poistua automaattitilaan | 32 | 49 | ? | 23 |
| jatkuvassa tilassa | viisikymmentä | 77 | 70 | 48 | |
| siirtyminen viritysheikennyksen 1 vaiheeseen |
77 | 118 | ? | 77 | |
paluu viritysheikennyksen 1. vaiheesta |
51.5 | 79 | ? | 51.5 | |
| siirtyminen virityksen 1-asteisesta vaimennuksesta 2:een |
105 | 161 | — | 105 | |
| paluu 2. vaiheesta 1. virityksen vaimennusvaiheeseen |
72 | 111 | — | 72 | |
| rakenteellinen | 160 | 245 | 160 | 160 | |
| ennätys | 196 [6] | 271 [6] | ? | ? | |
Sähköinen jarrutusteho, kW |
4000 | - [3:een] | 3200 | ||
Veturin runko on umpilaakeroitu, ristikko-diagonaalinen rakenne paneelityyppisillä elementeillä. Runko luotiin sarjadieselveturin TEP70 rungon pohjalta, mutta sen pituus on suurempi. Katot ovat irrotettavissa. Ne sisältävät suodattimet CVS (sähkölaitteiden keskitetty ilmansyöttö), äänenvaimentimen, sähköjarrun ja ahtoilmajäähdyttimen [8] .
Etuosa
sivuseinä
Ohjaamon sivuseinä
Neliakseliset telit muodostuvat yhteisestä jäykästä rungosta ja pareittain tasapainotetuista pyöräkerroista, niissä on kaksivaiheinen jousitus ja yksilöllinen tukirunkokäyttö . Telin rungossa oleva runko ja pyöräkertojen telirunko on tuettu kierrejousilla, joissa on aktivoidut hydrauliset tärinänvaimentimet [8] . Aksiaalinen kaava on 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 . Itse asiassa TEP70- telin kehittäminen neljännen akselin lisäyksellä - teli muuttui symmetriseksi. Vuonna 1997 dieselveturissa TEP80-0002 yksi alkuperäisistä telistä korvattiin neliakselisella telillä, jolla oli muunneltu rakenne, samanlainen kuin EP200-sähkövetureissa [8] .
Puolet dieselveturin TEP80-0002 päivitetystä telistä, samanlainen kuin sähköveturi EP200
Puolet alkuperäisestä TEP80-0002 veturin telistä
Dieselveturien telien rungoille on asennettu kahdeksan ED-121V-tyyppistä UHL1-versiota vetosähkömoottoria (TED), joiden kunkin teho on 455 kW [ 8] [k 4] , jotka toimivat tasavirralla ja ovat tehokkaampi versio ED-121A-sähkömoottoreista teholla 411 kW, asennettuna dieselvetureille TEP70 [7] .
Itse dieselveturi on varustettu GS-519U2 vetovaihtovirtageneraattorilla , jonka teho on 4000 kW ja V-muotoisella nelitahtisella 20-sylinterisellä dieselmoottorilla 1D49 (20ChN26/26), jonka teho on 4412 kW (6000 hv) nopeudella 1100 min – 1 , kaksivaiheisella turboahtimella ja kaksinkertaisella ahtoilmajäähdytyksellä. TNA2-turboahdettu yksikkö koostuu kahdesta sarjaan kytketystä turboahtimesta, joista pakokaasut kulkevat ensin korkeapaineturbiinin (toisen vaiheen kompressorikäyttö), sitten matalapaineturbiinin (ensimmäisen vaiheen kompressorikäyttö) ja panoksen läpi. ilma jäähdytetään jokaisen kompressorin jälkeen - vaiheet I ja II. Dieseljäähdytysjärjestelmä on pakotettu, suljettu (korkea lämpötila), kaksipiirinen, akselityyppinen osien kaksirivinen järjestely ja kahden tuulettimen hydrostaattinen käyttö. Diesel ja generaattori yhdessä edustavat dieselgeneraattoriyksikköä 2-10DG [8] .
Veturissa on jäähdytysnesteiden lämmitysjärjestelmä sekä automaattinen jarrutuksen ja voimansiirron ohjausjärjestelmä. Lisäksi veturi on varustettu sähköisellä reostaattijarrulla , jonka teho on 4000 kW jarruvastuksia. Lisäksi on tarkoitus asentaa mikroprosessoriteknologiaan perustuvia järjestelmiä: dieselveturien diagnostiikka- ja ohjausjärjestelmä (STSKDU-T), dieseldieselgeneraattorin integroitu ohjaus- ja suojajärjestelmä (SKRZD-1) sekä keskitetty ohjausjärjestelmä [ 8] .
Dieselveturi TEP80-0001 keväällä 1989 tuli tehtaalta omalla voimallaan VNIIZhT-kokeelliselle renkaalle Shcherbinkaan, jossa se esiteltiin kehävaraston alueella kansainvälisessä näyttelyssä "Rautatieliikenne - 89" [9 ] . Vuonna 1991 molemmat VNIIZhT :n johdolla olevat dieselveturit läpäisivät hyväksymistestien syklin, jonka aikana ne kiihtyivät 196 km/h:iin. Testit ovat vahvistaneet uusien veturien hyvät dynaamiset ominaisuudet ja vaikutuksen radalle sallittujen arvojen rajoissa [6] [1] .
Dieselveturi nro 0001 aloitti vastaanottokokeiden päätyttyä koekäytön Oktyabrskaja-rautatiellä Velikie Lukin varikolla [9] nopeiden junien huoltoa varten Riian suunnassa , missä se toimi yhdessä dieselvetureiden 2TEP60 kanssa, pääasiassa junien 001/ kanssa. 002 "Latvia" (myöhemmin "Latvijas Ekspresis) [11] ja 003/004 Jurmala. Dieselveturi keskeytettiin 1990-luvun lopulla junan liikennöimisestä ja koirauta, koska ei-sarjavoimalan kunnostukseen ei saatu varoja [9] . Samaan aikaan suuren tehon matkustajadieselveturit osoittautuivat lunastamattomiksi, koska Neuvostoliiton hajoamisen, erityisesti Latvian irtautumisen ja sitä seuranneen talouskriisin vuoksi matkustajaliikenne Venäjän rautateillä yleensä ja Riian rautateillä. erityisesti reitti on vähentynyt merkittävästi. Tämän seurauksena henkilöjunissa olevien henkilöautojen määrä väheni ja massatuotetut dieselveturit TEP70 riittivät niiden kuljettamiseen [6] .
Dieselveturi nro 0002 jäi All-Venäjän rautatieliikenteen tutkimuslaitokselle, eikä sitä myöhemmin otettu käyttöön matkustajajunien kanssa [10] . Sille päätettiin suorittaa nopeiden testien sykli uuden neliakselisen telin toiminnan tutkimiseksi jopa 250 km/h nopeuksilla, jota suunniteltiin käytettäväksi lupaavissa nopeissa sähkövetureissa [11] . Koska dieselveturi oli kiihdytettävä nopeuksiin, jotka ylittivät veturin vetomoottoreiden kyvyt, se lähetettiin tehtaalle, jossa sen vaihteistot vaihdettiin uusiin, joiden välityssuhde oli pienempi (2,03 3,12:n sijaan) [6] [1] .
Vuonna 1992 modernisoitu dieselveturi laboratoriovaunulla saavutti nopeuden 262 km/h. Tässä vaiheessa laboratoriovaunun mahdollisuudet olivat lopussa, minkä seurauksena siirryttiin tutkimuslaitteiden asentamiseen suoraan dieselveturiin, asettamalla siihen yli 600 anturia. Lokakuun 5. päivänä 1993 yksin Sluice - Doroshikha -vaiheessa tehtiin matka jopa 271 km/h nopeuksilla, josta tuli dieselvetureiden maailmannopeusennätys , joka myöhemmin merkittiin veturin runkoon [6] .
Jatkossa veturi osallistui liikkuvan kaluston testaukseen VNIIZhT:n Shcherbinsky-renkaalla sekä Pietari-Moskova -radalla . Marraskuussa 1997 se esiteltiin Vitebskyn rautatieasemalla Pietarissa yhdessä TEP70:n kanssa ja osallistui myös TEP80:n [4] pohjalta suunnitellun uuden nopean sähköveturin EP200 dynaamisiin testeihin [4] . ja laboratorion kuljetus, joka toimii vetoyksikkönä [10 ] . Nopea dieselveturi tarvittiin siitä syystä, että 200 km/h ja sitä suurempia nopeuksia pystyttiin kehittämään vain tasavirralla sähköistetyllä Pietari - Moskova -radalla, kun taas EP200 luotiin lupaaville suurnopeuksille sähköistetyille radoille. 25 kV vaihtovirtajännitteellä, joita ei ollut Venäjällä, ja olemassa olevilla linjoilla, joissa on tällainen sähköistys, oli mahdotonta kiihtyä vaadittuihin nopeuksiin [4] [3] . Samalla dieselveturin yksi alkuperäisistä telistä vaihdettiin uuteen, joka oli rakenteeltaan samanlainen kuin EP200:n teli ja jossa on useita eroja alkuperäiseen verrattuna. Myöhemmin vuonna 2001 dieselveturi, jossa oli kahden laboratoriovaunun juna, osallistui myös ES250 Sokol -sähköjunan testaukseen tällä radalla [10] .
Ensimmäisessä dieselveturissa purettiin käytöstä poistamisen jälkeen merkittävä osa sisäisistä laitteista ja se seisoi sitten pitkään käyttämättömänä Kolomnan tehtaan alueella ja Dnon luonnonsuojelualueen juurella , kun taas se osittain ruostui. . Vasta vuonna 2009 se päätettiin tallentaa ja lähettää rautatiemuseoon. Vuonna 2009 dieselveturi lähetettiin Barnaulin varikkoon, jossa se maalattiin uudelleen, samalla kun siinä olevat valkoiset ja punaiset puskurivalot vaihdettiin ja kadonnut nimikilpi korvattiin vuoden 1984 TEP60-dieselveturilla. Sen jälkeen veturi oli esillä Novosibirskin rautatietekniikan museossa Seyatel - asemalla [9] .
Toinen veturi oli vuoden 2007 loppuun asti käyttämättömänä suurimman osan ajasta VNIIZhT-kehän varikolla Shcherbinkassa, minkä jälkeen se siirrettiin Pietarin Venäjän rautateiden museoon ja esiteltiin Varshavskyn rautatieasemalla . Vuonna 2017 entisen aseman alueen kehittämisen yhteydessä dieselveturi ja muu museon liikkuva kalusto siirrettiin uuteen museokokonaisuuteen lähellä Baltian asemaa, kun se aluksi seisoi kadulla. , mutta sijoitettiin sitten yhteen museorakennuksesta [10] .
TEP80-0001 Novosibirskin museossa
TEP80-0002 Pietarin museossa
| Kolomnan tehtaan liikkuva kalusto | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Höyryveturit |
| ||||||||||
| Lämmitä höyryveturit |
| ||||||||||
| veturit |
| ||||||||||
| Kaasuturbiiniveturit |
| ||||||||||
| Sähköveturit |
| ||||||||||
| Raitiovaunut |
| ||||||||||
| ↑ + D- yhdessä Dynamo-tehtaan kanssa | |||||||||||