EP2K

EP2K

EP2K-035
Tuotanto
Rakennusmaa  Venäjä
Tehtaat Kolomna (mekaaninen osa ja kokoonpano)
NEVZ (sähkölaitteet)
Valmistaja Transmashholding
Rakennusvuosia 2006 (prototyyppi)
vuodesta 2008 (sarjatuotanto)
Yhteensä rakennettu 450 (syyskuussa 2022)
Numerointi 001-450
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi matkustaja
Nykyinen kokoelmatyyppi ylempi ( puolivirroitti )
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi pysyvä, 3 kV
Aksiaalinen kaava 30-30 _ _ _
Täysi huoltopaino 135 t
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista 221 kN (22,54 tf)
Ulottuvuus 1-T
Veturin pituus 21 800 mm
Leveys 3288 mm
Max Korkeus 5100 mm (laskettu virroitti)
täysi akseliväli 16 850 mm
Telien akseliväli 4600 mm
Pyörän halkaisija 1250 mm
Pienin kelvollisten käyrien säde 125 m
Radan leveys 1520 mm
Sääntelyjärjestelmä reostaatti-kontaktori
TED tyyppi ED153U1, DTK-800K, DTK-800KS,
keräin
Roikkuu TED tukikehys luokka 3
Välityssuhde 93:38 = 2,45
Vetovoima liikkeelle lähdettäessä 302 kN (30,8 tf)
TED :n tuntiteho 6 x 800 = 4800 kW
Kellotilan vetovoima 192,8 kN (19,7 tf)
Kellotilan nopeus 87,8 km/h
TEDin ​​jatkuva voima 6 × 720 = 4320 kW
Pitkäkestoinen vetovoima 167,4 kN (17,06 tf])
Jatkuvan tilan nopeus 91 km/h
Vetovoima suurimmalla nopeudella 91,4 kN (9,3 tf)
Suunnittelunopeus 160 km/h
Sähköinen jarrutus reostaattinen
Jarrureostaattien teho 4000 kW
jarrutusvoima 210 kN (21,41 tf)
tehokkuutta 0,88
Turvajärjestelmät CLUB-U , TSBKM
hyväksikäyttö
Maa  Venäjä
Operaattori Venäjän rautatiet
Tiet ZSZhD , KbshZhD , MZD , OZD , SvZD
varikko

Barabinsk , Pietari - Matkustaja - Moskova , Kaulakoru ,

Samara
Kausi vuodesta 2008 lähtien
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

EP2K ( Passazhirsky - sähköveturi , tyyppi 2 , Collector vetovoima) on Kolomnan tehtaan valmistama venäläinen kuusiakselinen DC -sähköveturi . Ensimmäinen sarja matkustaja DC-sähköveturi Venäjän sähköveturirakennuksen historiassa [to 1] . EP2K:n sähköosan valmistavat Novocherkasskin sähköveturitehdas ja Kalugan tiede- ja tuotantosähkömekaaninen tehdas .

Luomisen ja julkaisun historia

Edellytykset

2000-luvun alussa Venäjän sähköistetyillä rautateillä matkustaja-sähköveturikannan perustana olivat Tšekkoslovakian tehtaan Škodan valmistamat ChS-veturit . Kun 80- ja 90-luvuilla valmistettuja kaksiosaisia ​​kahdeksanakselisia sähkövetureita ChS6 , ChS7 ja ChS8 käytettiin pitkien junien ajamiseen, yksiosaisia ​​kuusiakselisia sähkövetureita ChS2 ja ChS2 T käytettiin tasavirtalinjoilla ja ChS4 / ChS4 T AC-linjoilla, joista monet valmistettiin 60- ja 70-luvuilla ja olivat siksi suurelta osin kuluneita ja vanhentuneita. Sähkövetureita ChS2 ja ChS2 T liikennöitiin pääasiassa Moskovan ja Oktjabrskajan rautateillä, joissa matkustajaliikenne oli vilkkainta, mikä vaikutti niiden kulumiseen ja vaati vaihtamista uusiin saman luokan vetureihin. Siksi Jaroslavlin sähköveturien korjaustehtaan ChS2 -sähkövetureiden perusteellisen modernisoinnin myötä Venäjän rautatiet päättivät suunnitella uusia venäläisiä vetureita.

Pääasiallinen sähköveturien valmistaja Venäjällä oli Novocherkasskin sähköveturitehdas , mutta sen joukot 2000-luvun alussa kohdistettiin EP1 -vaihtovirtasähkövetureiden tuotantoon ja uusien E5K- ja 2ES5K- vaihtovirtasähkövetureiden luomiseen . Siksi tasavirtasähkövetureiden luomiseen valittiin Kolomnan tehdas , jolla oli laaja kokemus sähkövoimansiirtoisten matkustajadieselvetureiden tuotannosta. Vuotta aiemmin tehdas valmisti uuden matkustajadieselveturin TEP70BS (alun perin TEP70A), joka on syvällinen modernisointi hyväksi todetuista TEP70 -dieselvetureista . Jo aikaisemmin, 1990-luvun lopulla, tehdas tuotti kaksi kokeellista nopeaa matkustaja-vaihtovirtasähköveturia EP200 , jotka suoriutuivat hyvin testeistä, mutta eivät olleet kysyttyjä nopeiden vaihtovirtalinjojen puutteen vuoksi.

Venäjän rautatiet teki vuonna 2003 sopimuksen Kolomnan tehtaan kanssa uuden kuusiakselisen matkustaja-sähköveturin luomisesta, joka on teknisiltä ominaisuuksiltaan samanlainen kuin ChS2 T -sähköveturit . Mekaanisen osan suunnittelun pohjaksi valittiin uusi lupaava dieselveturi TEP70BS. Vetureiden sähkölaitteet oli määrä toimittaa Novocherkasskin tehtaalta . Veturin luomisen suunnittelutyö valmistui vuonna 2005 samanaikaisesti dieselveturin TEP70BS-001 sertifioinnin valmistumisen kanssa.

Ongelma

Ensimmäisen EP2K-sähköveturin prototyypin tuotanto käynnistettiin vuoden 2005 lopussa , samalla kun tehdas siirtyi TEP70BS-dieselvetureiden sarjatuotantoon. Vuoden 2006 alussa sähköveturin kokoonpano valmistui ja 3. helmikuuta se esiteltiin tehtaalla [1] . Sen jälkeen sähköveturi lähetettiin testattavaksi. Pian vuonna 2007 valmistettiin toinen sähköveturi, joka lähetettiin myös koekäyttöön. Testeissä EP2K-sähköveturit osoittivat toimeksiannon suunnitteluteknisten ja toiminnallisten ominaisuuksien mukaisia, minkä jälkeen sähköveturit sertifioitiin ja suositeltiin massatuotantoon.

Vuodesta 2008 lähtien tehdas aloitti tämän sarjan veturien sarjatuotannon, joka jatkuu tähän päivään. Sähköveturit numerolla 028 lähti tehtaalta valkoisena, 029 - punaisena, 030 - valkoisena, 031 - punaisena, 032-036 - valkoisena, 037-100 sai punaisen värin, 101 - yritys, 102-108 - punainen, EP2K alkaen 109 on maalattu yrityksen puna-harmaa väritys. Tiedot EP2K-sähkövetureiden tuotannosta vuosien mukaan esitetään taulukossa: [2]

Vuonna 2022 Kolomnan tehdas osana Venäjän rautateiden hankintaa valmistaa 20 EP2K-matkustajasähköveturia [3] .


Julkaisuvuosi Määrä Huoneet
2006 yksi 001
2007 yksi 002
2008 25 003-027
2009 kolmekymmentä 028-057
2010 35 058-092
2011 40 093-132
2012 41 133-173
2013 51 174-224
2014 53 225-277
2015 35 278-312
2016 35 313-347
2017 neljätoista 348-361
2018 29 362-390
2019 23 391-413
2020 27 414-440
2021 7 441-447
2022 3 448-450
Kaikki yhteensä 447 001-450

Yleistä tietoa

EP2K-sähköveturi on kuusiakselinen yksiosainen DC-sähköveturi, joka on suunniteltu ajamaan nopeita ja keskipitkiä matkustajajunia rautateillä, joiden raideleveys on 1520 mm [4] ja sähköistetty tasavirralla, jonka nimellisjännite on 3000 V. Veturit sijoitetaan korvaamaan moraalisesti ja fyysisesti kuluneita ChS2- ja ChS2 T -sarjojen sähkövetureita , jotka on suunniteltu vuosina 1957 ja 1972 ja valmistettu 1960- ja 1970-luvuilla, ja jotka siksi ovat kuluneet.

Tekniset tiedot

Sähköveturin EP2K tärkeimmät tekniset ominaisuudet: [5] [6]

Numerointi ja merkinnät

Valmistusvaiheessa olevat EP2K-sähköveturit saavat kolminumeroiset numerot nousevassa järjestyksessä alkaen numerosta 001. Sarjan ja numeron merkintä on maalattu jokaisen sähköveturihytin etupuolelle puskurivalojen väliin keskellä kursiivilla muoto EP2K-XXX , jossa XXX on sähköveturin numero. Ohjaamon sivuille voidaan maalata sähköveturin verkkonumero ja sivuseiniin konehuoneen yläosassa kotitien merkintä [2] .

Rakentaminen

Runko

Sähköveturin mekaaninen osa luotiin TEP70 -dieselveturin pohjalta - kantava  runko , jossa on hitsattu pinta ja kaksi ohjaamoa . Korin etuosa varmistaa veturin miehistön turvallisuuden törmäyksessä esteisiin jopa 20 km/h nopeudella [7] .

Kärryt

Sähköveturin alavaunun pääelementit ovat kaksi kolmiakselista teliä , joissa on kaksivaiheinen jousitus ja ranskalaisen Alstomin järjestelmän luokan III moottoreiden jousitus (sekä moottorin että vaihteiston jousitus)  - yleensä, telit ovat samanlaisia ​​kuin TEP70 telit , lukuun ottamatta telien liittämistä koriin. Telin rungon tuet ovat jousia. Ne sijaitsevat korin rungon syvennyksissä ja lepäävät telirungon sivuilla. Telin ja rungon suhteellisilla liikkeillä vaakatasossa (rungon vertailu ja telin pyöriminen) rungon tukien jouset saavat poikittaisia ​​muodonmuutoksia, samalla kun ne luovat elastista vastusta näille liikkeille, poikittaisten liikkeiden suuruus runkoa teliin nähden rajoittaa palautuslaite ja telin kulmakiertoa rajoittavat telirungon päätypalkissa olevat rajoittimet. Rungon tukijousien pystysuuntaisia ​​muodonmuutoksia rajoittavat pystysuorat pysäyttimet [8] .

Vetovoiman välitysmekanismi sijaitsee keskiosassa sähköveturin rungon alla. Mekanismi luo jäykän yhteyden korin ja telin välille pituussuunnassa siirtäen veto- ja jarrutusvoimat telistä koriin eikä häiritse korin ja telin suhteellisia liikkeitä pysty- ja poikittaissuunnassa. Suhteelliset kulmasiirtymät saadaan aikaan pallomaisilla liitoksilla, jotka sijaitsevat kahdessa pituussuuntaisessa tankossa [9] .

Pneumaattiset laitteet

Pneumaattiset laitteet sijaitsevat ohjaamossa, sähköveturin rungossa ja teliissä. Ohjaamoissa on jarrujen ohjauslaitteet: kuljettajan nosturi 395, veturin jarrujen ohjausventtiili 215, jarrujen lukituslaite ja sähköpneumaattinen automaattinen pysäytysventtiili . Kuljettajan konsolin paneelissa on kaksiosoittimet painemittarit , jotka näyttävät paineen jarrulinjassa ja painesäiliössä , syöttölinjassa ja tämän ohjaamon alla sijaitsevan telin jarrusylintereissä . Sähköveturin rungon alla on kaksi pääsäiliötä, joiden tilavuus on 500 litraa. Loput pneumaattisista laitteista sijaitsevat sähköveturin rungossa. Sähköveturin kompressori on rakenteeltaan yksi - ruuvi .

Sähkölaitteet

Sähköveturia käyttävät sähkömoottorit ED153U1, joita valmistaa Elektrotyazhmash -tehdas, tai DTK-800KSU1, jonka valmistaa Smeljanskin sähkömekaaninen tehdas . Molempien moottoreiden teho on 800 kW nopeudella 945 rpm [10] . Ne ovat kompensoitu kuusinapainen käännettävä peräkkäisen virityksen sähkökone [11] .

Sähkövirran poistaminen sähköveturin EP2K ajolangasta saadaan aikaan epäsymmetrisellä puolivirroittimella SBS 2T, tyyppi 8WL0 188-6YH47-2, jossa on pneumaattinen käyttö [12] . Tällä hetkellä asennetaan venäläisiä virroittimia TASS-16-02, koska SBS-2T:llä oli monia vikoja toimiessaan kovissa pakkasissa. Molemmissa virroittityypeissä, toisin kuin vanhemmissa malleissa, ei ole nostojousia, ja tarvittava paine ajolangassa varmistetaan syöttämällä tiukasti määritellyn paineen ilmaa erityisestä vaihteistosta virroittimen palkeisiin .

Käyntiasennot (reostaattiset )

Juoksuasennoissa voidaan käyttää viittä viritysvaimennusvaihetta : 80, 66, 54, 46, 40%.

Vetomoottorit jäähdytetään kahdella CVA (Centralized Air Supply) -yksiköllä, yksi per teli, eli yhteensä kaksi yksikköä per sähköveturi. Jokaisen yksikön tuuletin sekä sähköveturin pääilmakompressori toimivat omalla kolmivaiheisella asynkronisella moottorillaan, joka saa voimansa invertteristä . Käynnistys-jarrutusreostaatin jäähdytystuulettimet toimivat reostaatin hanoihin kytketyillä kollektorimoottoreilla - eli kun virta kulkee vastusten läpi, ne saavat osan vastusten haihduttamasta energiasta.

Ohjaus- ja valaistuspiirit ovat kaksijohtimia (eristetty kotelosta), tasavirta, jonka jännite on 110 volttia. Lähteet - ladattava akku ja virtakaappi (ShP).

Sisustus

Ohjaamo

Sähköveturin kuljettajan hytti on suunniteltu ohjaamaan kahdesta henkilöstä - kuljettajasta ja avustajasta - muodostuvaa veturimiehistöä. Kuljettajan työpaikka ja ohjauspaneeli sijaitsevat ohjaamon oikealla puolella, avustaja - vasemmalla. Ohjaamon elementtien, kuten tuulilasin ja sivuikkunoiden, ohjauspaneelin ja tuolien, mitat ja sijainnit on asetettu luomaan optimaaliset istuma- ja seisomaolot 165-190 cm pitkälle kuljettajalle Ohjaamo on varustettu ilmastointilaitteella, ilmanvaihdolla ja lämmitysjärjestelmä. Ohjaamon seinät on koottu maidonvalkoisista lasikuitupaneeleista, jotka on valmistettu polyesterihartsin ja lasikuidun pohjalta. Ohjaamon katto on koottu maidonvalkoisella jauhemaalilla maalatuista metallilevyistä. Sisäpaneelit kiinnitetään ruuveilla suoraan metallirunkoon.

Kuljettajan ohjauspaneeli on kaaren muotoinen sininen pöytälevy, joka koostuu kahdesta päävyöhykkeestä - vaakasuuntaisesta ohjausvyöhykkeestä ja ylemmästä kaltevasta valvontavyöhykkeestä. Konsolin vaakaosassa, kuljettajan vasemmalla puolella, on radioasema, kytkimet ja ohjaimen pyörivä kahva, edessä - sähköveturin pääjärjestelmien kytkimet, oikealla - kaksi pneumaattista jarrua venttiilit. Vasemmalla olevalla valvonta-alueella on veturin mikroprosessoriohjaus- ja diagnoosijärjestelmän monitoiminäyttö, joka näyttää sen järjestelmien tilan, keskellä on KLUB-U-turvajärjestelmän digitaalinen näyttö, joka näyttää signaaleja, junan nopeus ja pääparametrit, oikealla on kaksi pneumaattisen järjestelmän kaksipisteistä painemittaria. Sähköveturi on varustettu nykyaikaisilla turvalaitteilla KLUB-U , TSKBM , SAUT .

Kuljettajan ja avustajan istuimet ovat mustat ja niissä on käsinojat ja säädettävä kallistettava selkänoja. Kuljettajan istuimen vasemmalla puolella takaseinässä on myös ylimääräinen taitettava istuin ohjaajan kuljettajalle. Kuljettajan istuimen takana takaseinässä on kaappi, johon on asennettu kolmikaistainen radioasema, ja avustajan istuimen takana on käsijarrukäyttö.

Konehuone

Veturin kaikki jännitteiset laitteet sijaitsevat korkeajännitekammiossa, joka sijaitsee konehuoneen keskellä. Korkeajännitekammion ovissa on estolaitteet, jotka lukitsevat LVI:n, kun ilmaa syötetään virrankeräilijöihin, ja estävät myös pääsyn siihen, jos virrankerääjässä on jännite tai kun maadoituselektrodi on maadoittamattomassa tilassa. ” asema. Konehuoneessa on yksi 50 cm leveä työkäytävä [13] .

Sähköveturia suunniteltaessa käytettiin laajasti asennettujen laitteiden layoutin modulaarista periaatetta, mikä mahdollisti sähkövetureiden seisokkien vähentämisen korjauksissa.

Hyödyntäminen

Ensimmäinen vuonna 2006 valmistettu sähköveturi testattiin talvella 2006-2007 Länsi-Siperian rautateillä (varasto Barabinsk ), jonka jälkeen se siirrettiin testattavaksi VNIIZhT- testirenkaaseen Shcherbinkaan. Toista sähköveturia testattiin myös jonkin aikaa VNIIZhT-renkaalla ja lähetettiin sitten suurnopeustesteihin Oktjabrskaja-radan Moskova  - Pietari -linjalla [14] . Testien päätyttyä veturit saapuivat Barabinskin varikkoon.

Suurin osa EP2K-sähkövetureista (yli 230) liikennöi Länsi-Siperian rautatien Barabinskin varikolla . Sähköveturit palvelevat suurta osaa Venäjän Uralin ja Länsi-Siperian osan rautatieverkostosta. Huollettavien osien joukossa on Trans-Siperian rautatien koko päärata näillä alueilla koko sähköistyksen tasavirralla vaihtovirtavyöhykkeiden välillä reitillä Balezino  - Perm  - Jekaterinburg  - Tyumen  - Omsk  - Barabinsk  - Novosibirsk  - Mariinsk ja yhdensuuntainen osa Trans-Siperian rautatien eteläreitistä Jekaterinburg  - Kurgan  - Omsk sekä Trans-Siperian rautatien historiallinen reitti länteen osassa Kurgan -  Tšeljabinsk -  Ufa -  Samara -  Penza I. Sähköveturit palvelevat myös lukuisia sivukonttoreita Permin , Jekaterinburgin , Novosibirskin ja Tšeljabinskin läheisyydessä [2] .

Noin kolme kertaa vähemmän sähkövetureita (yli 80) liikennöi Pietari-Moskova Oktyabrskaya Railwayn varikolla , jossa niistä tuli suurin korvaaja useimmille ChS2 T -sähkövetureille , jotka vuorostaan ​​lähetettiin Krimin rautateille . tai konservointiin. Sähköveturit liikennöivät pääasiassa Pietari - Moskova -radan junia lukuun ottamatta suurnopeusjunia. Moskovan rautateillä sähköveturit ajavat myös kauttakulkujunia Pietarista osuuksilla Moskova-Kurskaja - Tula ja Moskova-Kurskaja - Vladimir sekä Moskovan rautatien Jaroslavlin suunnan liittymästä johtuen Moskovan rautatien pääradalle. Oktyabrskaya Railway, junat Moskova-Jaroslavskaja - Jaroslavl. Sähköveturit palvelevat myös Pietarin rautatieliittymän itäistä linjaa Pietarista Volkhovstroy I -aseman suuntaan ja pohjoiseen Svirin asemalle ja itään Babaevon asemalle . Kaksi viimeistä asemaa on yhdistetty vaihtovirtaosilla [2] .

Loput sähkövetureista (yli 80) on osoitettu Moskovan rautatien Ozherelye-varikolla . Nämä sähköveturit palvelevat pääasiassa matkustajajunia Ryazanissa ja osittain Moskovan rautatien Paveletsky - suunnissa, esiintyen ajoittain myös Moskovan keskuksen muihin suuntiin [2] .

Tiedot EP2K-sähkövetureiden rekisteröinnistä numeroittain elokuussa 2020 on taulukossa: [2]

Tie varikko Määrä Huoneet
Länsi-Siperia Barabinsk 232 001-029, 031, 037-117, 119-137, 139-141, 143, 144, 160-165, 167, 169-173, 194-206, 208, 253-263, 308, 253-263, 9 317, 322-324, 328, 329, 334, 335, 339-341, 343-347
Kuibyševskaja Samara 37 138, 142, 416-450
Moskova Kaulakoru 100 118, 166, 168, 207, 244-252, 310, 311, 313, 314, 318-321, 325-327, 330-333, 336-338, 342, 348-41
lokakuu Pietari-Matkustaja-Moskova 81 030, 032-036, 145-159, 174-193, 209-243, 269-273

  • EP2K, seuraa kaksikerroksisella matkustajajunalla Moskova-Pietari-linjalla Tosnon aseman läpi nopeudella noin 100 km/h

  • EP2K-072 matkustajajunalla, Shartashin asema (Jekaterinburg). Sähkölaitteiden ääni kuuluu

  • Lähtö EP2K-226 matkustajajunalla Moskovan rautatieasemalta Pietarista. Kuuluu sähköveturin ääni

Tapahtumat

  • 5. lokakuuta 2011 löysä veturi EP2K-033 lähti spontaanisti liikkeelle ja putosi kääntöpöydän TC-8 kuoppaan vaurioituen kulkukoneistossa. Vuoden 2012 loppuun mennessä sähköveturi kunnostettiin.
  • 5.11.2014 EP2K -025 vaurioitui lievästi törmäyksessä sähköveturin VL11-364 kanssa Sverdlovskin rautatien Sabikin asemalla . Lyhyen korjauksen jälkeen hän palasi palvelukseen [2] .
  • 22. marraskuuta 2014 EP2K-144 matkustajajunalla nro 57 Irkutsk-Kislovodsk-reitillä nopeudella noin 80 km/h törmäsi MAZ-kuorma-autoa estettömässä risteyksessä Kazakstanissa Kondratovka-Sibirskajan ja Petropavlovskin asemien välillä. Etelä-Uralin rautatie . Kuorma-auto ei jarruttanut liukkaalla tiellä ennen ylitystä ja kiertyi pienellä nopeudella radalle törmäen tavarajunan kanssa vastakkaiseen suuntaan liikkuvan sähköveturin 2ES6 kylkeen , minkä seurauksena henkilöauto heitettiin ja käännettiin. Muutamaa sekuntia myöhemmin ensimmäisellä radalla sitä kohti liikkuva EP2K törmäsi siihen ja räjäytti auton, mikä aiheutti myös tavarajunan suistumisen kuorma-auton osien irtoamisen vuoksi [15] . Tämän seurauksena EP2K:n ohjaamo vaurioitui vakavasti ja sen runko ja ohjauspaneeli vaurioituivat, osa ulkokuoresta ja tuulenohjain vaurioituivat, erityisesti oikealta puolelta, ja lasi murtui. Sähköveturi lähetettiin kunnostettavaksi sen korvaamiseksi uudella Novosibirskin sähköveturien korjaustehtaalla [2] . Kesäkuuhun 2018 mennessä veturia ei ole korjattu.
  • 28. marraskuuta 2014 EP2K-107 matkustajajunan nro 101 kanssa reitillä Nizhnevartovsk-Penza törmäsi kuorma-autoon, joka yritti luisua junan eteen liikennevaloissa estettömässä risteyksessä Pyshminskajan ja Bogdanovichin välillä. Sverdlovskin rautatien asemat . Korin ulkopinta ja ohjaamon vasemman kulman luuta vaurioituivat ja lyhty rikkoutui [16] . Vuoden 2015 lopussa - vuoden 2016 alussa Novosibirskin sähköveturien korjaustehtaalla tehtiin kunnostus, jossa ohjaamo vaihdettiin uuteen. Sähköveturi korjattiin ja palautettiin käyttöön vuonna 2019. [2] .
  • 6. lokakuuta 2017 Mercedes-Benz O303 -bussi törmäsi Pietari-Nižni Novgorod-reitillä matkustajajunalla nro 60 kulkevaan EP2K-192:een , joka pysähtyi Gorkin Pokrovin aseman Moskovan puolelta risteykseen. Moskovan rautatien suuntaan . Junankuljettaja käytti hätäjarrutusta, mutta ei ehtinyt pysähtyä, ja sähköveturi törmäsi linja-autoon repien sen osiin. Törmäyksen jälkeen juna ajoi vielä 200 metriä hätäjarrutustilassa samalla kun linja-auton etuosa veti päälinjasta irti, joka sinkoutui 30 metrin päähän törmäyspaikasta [17] . Sähköveturi sai vakavia vaurioita ohjaamoon (halkeamia ja repeämiä ihossa, lasihalkeamia, rungon muodonmuutoksia) ja vahvan kolhun oikealle puolelle ja se lähetetään korjattavaksi [2] .
  • 22. maaliskuuta 2018 EP2K-333 matkustajajunalla nro 119 Pietari - Belgorod suistui kiskoilta, koska niissä oli vieras esine. Vieras esine on moottorikiskon ASG-30 P osia. Tämän seurauksena junan alle kiinnitettiin toinen sähköveturi ja EP2K-333 lähetettiin korjattavaksi [2] .

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Ainoa Neuvostoliiton matkustajien tasavirtasähköveturi oli PB21 , valmistettu yhtenä kappaleena.
  2. ↑ jopa 10 km/h nopeuksilla

Lähteet

  1. ↑ Uuden pääsähköveturin EP2K esittely
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EP2K - TrainPix .
  3. ↑ Matkustajasähköveturi EP2K nro 447 lähti Kuibyshev-rautatien TChE-10 Samaraan 29.12.2021
  4. ↑ Sähköveturin EP2K käyttöohje , s. 6.
  5. ↑ EP2K: tekniset tiedot . Valmistajan virallinen verkkosivusto . Kolomnan kasvi .
  6. ↑ Sähköveturin EP2K käyttöohje , s. 6-7.
  7. ↑ Sähköveturin EP2K käyttöohje , s. 69.
  8. ↑ Sähköveturin EP2K käyttöohje , s. kaksikymmentä.
  9. ↑ Sähköveturin EP2K käyttöohje , s. 26.
  10. ↑ Vetomoottori DTK-800KS
  11. ↑ Sähköveturin EP2K käyttöohje .
  12. ↑ Sähköveturin EP2K käyttöohje , s. 189.
  13. ↑ Sähköveturin EP2K käyttöohje , s. 13.
  14. ↑ Matkustajasähköveturi EP2K-002 lähti matkaan Moskovan ja Pietarin välillä
  15. ↑ Irkutsk-Kislovodsk-juna törmäsi kuorma-autoon Kazakstanissa. . IRK.ru (24. marraskuuta 2014).
  16. ↑ Matkustajajuna törmäsi kuorma-autoon risteyksessä lähellä Bogdanovichia . Jekaterinburg Online (28. marraskuuta 2014).
  17. ↑ Vladimirin alueella juna törmäsi bussiin ja kuoli 16 ihmistä . BBC (6. lokakuuta 2017).

Kirjallisuus

Linkit