TEP70

TEP70
TEP70, TEP70BS, TEP70U, 2TE70, TEP70

TEP70-0293 TEP70BS-107, operoi BC , matkustajajuna Minsk-matkustaja- asemalla
Tuotanto
Rakennusmaa  Neuvostoliiton Venäjä
 
Tehdas Kolomnan kasvi
Rakennusvuosia TEP70 : 1973 - 2006
TEP70BS : 2002 , 2006 - nykyhetki sisään.
TEP70U : 2006-2007 _ _
Yhteensä rakennettu 970 (huhtikuussa 2021 alkaen ), mukaan lukien:
TEP70 : 576
TEP70BS : 356
2TE70 : 12
TEP70U : 26
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi Matkustaja
Aksiaalinen kaava 30-30 _ _ _
Täysi huoltopaino kokeellinen: 129±3 % t
sarja: 135±3 % t
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista kokeellinen: 21,5±3 % t
sarja: 22,5±3 % t
Ulottuvuus 1-T
Veturin pituus kokenut: 20 470 mm
sarja: 21 700 mm
Max Korkeus kokenut: 5080 mm
sarja: 4 975 mm
Leveys 3086 mm
täysi akseliväli kokenut: 15 900 mm
sarja: 16 850 mm
Telien akseliväli kokenut: 4600 mm
sarja: 4300 mm
Pyörän halkaisija 1220 mm
Radan leveys 1520 mm
Moottorin tyyppi 2A-5D49 (16ChN26/26),
diesel 4-tahti
Moottorin teho 2942 kW (4000 hv)
Vaihteiston tyyppi Sähkö AC - DC
TED tyyppi ED-119 (kokeellinen)
ED-121AU1 (sarja)
ED-150AU2 ja EDU-133R (BS, U), DTK-417R (BS)
TED :n lähtöteho kokeellinen: 6 × 411 kW
sarja: 6 × 413 kW
TEP70BS, U: 6 × 414...418 kW
Roikkuu TED tukikehys
Välityssuhde TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. kanssa Vk \u003d 160 km/h : 78:25
\u003d 3.12
TEP70BS isp. Vk \u003d 120 km/h :
83:20 \u003d 4,15
Vetovoima _ TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. kanssa Vk \u003d 160 km/h :
280 kN (28.55 tf)
TEP70BS isp. Vk = 120 km/h :
373 kN (38 tf)
Pitkäkestoinen vetovoima TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. Vk = 160 km/h :
167 kN (17 tf)
TEP70BS ver . Vk \u003d 120 km/h :
222 kN (22,67 tf)
Jatkuvan tilan nopeus TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. Vk = 160 km/h: 48-50 km/h
TEP70BS vers. Vk = 120 km/h. : 37,5 km/h
Suunnittelunopeus 160 km/h (TEP70, TEP70U ja TEP70BS TEP70A.31.00.002(-01) telien kanssa)
120 km/h (TEP70BS ja TEP70A.31.00.002-02(03)) telit
Jarrujärjestelmä sähköinen reostaatti
(paitsi kokeellinen TEP70),
pneumaattinen,
sähköpneumaattinen
hyväksikäyttö
Maat TEP70 Venäjä Ukraina Valko -Venäjä Liettua Latvia Viro Uzbekistan Kazakstan TEP70BS Venäjä Valko -Venäjä Liettua Turkmenistan Uzbekistan TEP70U Venäjä
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 

 
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

TEP70 ( dieselveturi sähkövaihteistolla, matkustaja, tyyppi 70 ) on päämatkustaja kuusiakselinen dieselveturi vaihtovirtasähkövoimansiirrolla , valmistettu Neuvostoliitossa ja Venäjällä Kolomnan tehtaalla vuosina 1973-2006, vuodesta 2006 alkaen dieselveturi, joka on luotu sen pohjana on valmistettu TEP70BS. Se toimi myös perustana päämatkustajadieselveturille TEP70U ja rahti-kaksiosaiselle dieselveturille 2TE70. TEP70-miehistöä ja samankaltaista koria käytetään myös EP2K- matkustaja-DC -sähköveturissa .

Luomisen ja julkaisun historia

Luomisen edellytykset

Matkustajajunien painon ja nopeuden kasvu 1970 - luvulla edellytti TEP60 : tä tehokkaampien dieselvetureiden käyttöä joillakin radoilla . Volgalla , Oktyabrskayalla ja joillakin muilla rautateillä alettiin käyttää dieselvetureita 2TEP60 (tai samaa TEP60, jossa on kaksinkertainen veto) . Mutta kaksiosaisten dieselvetureiden käyttö aiheutti merkittävän lisäyksen korjaus- ja huoltokustannuksiin. Oli tarpeen luoda dieselveturi, jonka teho oli suurempi kuin TEP60, mutta myös yksiosainen.

Lisäksi TEP60-dieselveturin suunnittelussa oli useita haittoja. Erityisesti 11D45-kaksitahtidieselmoottori ei pystynyt täyttämään tulevia vaatimuksia polttoaineiden ja voiteluaineiden suuren kulutuksen vuoksi. TEP60-veturin alavaunun kulku oli korkea, mutta se vaati huomattavan määrän huoltoa.

Tehtävässä määrättiin matkustajadieselveturin luomisesta aksiaalikaavalla 3 0 -3 0 , joka on varustettu 4000 litran dieselmoottorilla. kanssa., jonka suunnittelunopeus on 160 km / h.

Tällaiset vaatimukset täyttävän dieselveturin suunnittelutehtävän suoritti Kolomnan dieselveturitehtaan suunnittelijaryhmä Yu. V. Khlebnikovin johdolla.

Julkaisu ja muutokset

Yhteensä vuoden 2018 puoliväliin mennessä on rakennettu 576 TEP70-dieselveturia, 12 2TE70-dieselveturia, 26 TEP70U-dieselveturia ja 342 TEP70BS-dieselveturia. Tiedot dieselvetureiden TEP70 tuotannosta ja modifikaatioista vuosien mukaan on esitetty taulukossa: [1] [2] [3] [4] [5]

Julkaisuvuosi Sarja
Veturien lukumäärä		 Huoneet
1973 TEP70
(kokeellinen)		 2 0001-0002
1974 yksi 0003
1975 yksi 0004
1976 2 0005 - 0006
1977 yksi 0007
1978 TEP70 2 0008-0009
1979 2 0010-0011
1980 2 0012-0013
1981 2 0014-0015
1982 2 0016-0017
1983 3 0018-0020
1984 5 0021-0025
1985 kymmenen 0026-0035
1986 21 0036 - 0056
1987 37 0057-0093
1988 54 0094-0147
1989 51 0148-0198
1990 46 0199-0244
1991 39 0245-0283
1992 33 0284-0316
1993 22 0317-0338
1994 16 0339-0354
1995 12 0355-0366
1996 kymmenen 0367-0376
1997 kahdeksan 0377-0384
1998 kymmenen 0385-0394
1999 viisitoista 0395-0409
2000 21 0410-0430
2001 22 0431-0452
2002 23 0453-0475
TEP70BS yksi 001
2003 TEP70 23 0476-0498
2004 32 0499-0530
2TE70 yksi 001
2005 TEP70 45 0531-0575
2006 yksi 0576
TEP70BS 24 002-025
TEP70U 16 001-016
2TE70 yksi 002
2007 TEP70BS 24 026-049
TEP70U kymmenen 017-026
2TE70 kymmenen 003-012
2008 TEP70BS 37 050-086
2009 22 087-108
2010 26 109-134
2011 28 135-162
2012 kolmekymmentä 163-192
2013 42 193-234
2014 32 235-266
2015 viisitoista 267-281
2016 viisitoista 282-296
2017 19 297-315
2018 12 316-327
2019 19 328-346
2020 5 347-351
2021 5 352-356

Vuonna 2022 Kolomnan tehdas osana Venäjän rautateiden toimituksia valmistaa 4 TEP70BS-dieselveturia [6] .

TEP70

Ensimmäinen uuden hankkeen dieselveturi rakennettiin kesäkuussa 1973. Veturi sai tunnuksen TEP70-0001. Vuosina 1974-1975 rakennettiin dieselvetureita 0002, 0003, 0004, vuosina 1977-1978 - 0005, 0006, 0007. Dieselvetureita alettiin testata Valko-Venäjän rautateillä. Dieselveturi TEP70-0005 läpäisi lämpö- ja dynaamiset testit (ratavaikutuksen suhteen) [1] .

Testien tuloksena saatu kokemus antoi Kolomnan tehtaan suunnittelijoille materiaalia veturin suunnittelun muutosten tekemiseen. Ratkaiseva rooli oli vuonna 1976 rakennetulla kokeellisella dieselveturilla TEP75 -0001, jonka teho oli 6000 hv. Kanssa. 20-sylinterisellä dieselmoottorilla 20CHN26 / 26, jossa sovellettiin tuolloin viimeisimpiä ratkaisuja kotimaisen veturirakennuksen käytännössä erityisesti alavaunuun. Vuodesta 1978 lähtien tehdas aloitti dieselvetureiden rakentamisen numerosta 0008, jotka poikkesivat monilta osin edeltäjistään ja olivat melko uusi dieselveturisarja samalla nimikkeellä (itse asiassa se oli TEP75 dieselgeneraattorilla, joka oli yksinkertaisempi ja lähempänä tuotantotodellisuudet Kolomnan tehtaalla 2A-9DG 16-sylinterisellä dieselmoottorilla 16ChN26 / 26 teholla 4000 hv, varustettuna yksivaiheisella turboahtimella.) [1] .

Suunnitteluun tehtiin lisää muutoksia julkaisun aikana. On tapana erottaa kolme päätyyppiä TEP70-dieselvetureista: [1]

  • kokenut 0001-0007;
  • sarja 0008-0185, puskurivalojen pystysuora järjestely ja rungon pintapaneelien niitattu liitos;
  • sarja nro 0186, puskurivalojen vaakasuora järjestely, koripaneelien sekoitettu liitäntä. Jälkimmäisen tyypin dieselvetureista tehtiin myös useita muutoksia suunnitteluun tuotantoprosessin aikana:
    • kokeellinen nro 0316, varustettu mikroprosessoriohjaus- ja diagnoosijärjestelmällä hajautetulla arkkitehtuurilla.
    • sarja nro 0340, jossa alumiiniseoksesta valmistettu runko on korvattu teräksellä ja dieselhuoneen lattia alumiinista valuraudaan.
    • No. 0400 ja kaikki sarjanumerot nro 0414 ja sitä uudemmat - on varustettu yhtenäisellä dieselautomaatiojärjestelmällä (USTA)
    • No. 0562 on kokeellinen dieselveturi, joka on suunniteltu jyrkille rinteille ja huomattavan pituisille osuuksille, varustettu vaihdelaatikoilla, joiden välityssuhde on 4,15, minkä seurauksena suunnittelunopeus laskee 120 km/h.
TEP70BS

Vuonna 2002 Kolomnan tehdas tuotti TEP70A-001-dieselveturin, joka oli tulosta TEP70:n perusteellisesta parannuksesta. TEP70:stä se erosi ensisijaisesti teknisesti edistyneemmästä rungosta, MSU:n (mikroprosessoriohjaus- ja diagnostiikkajärjestelmä) sekä sähköjunan lämmitysjärjestelmästä, joka oli samanlainen kuin matkustajien sähkövetureissa [7] . Vuonna 2003 sosialistisen työn sankarin Boris Konstantinovich Salambekovin kunniaksi TEP70A-sarja nimettiin uudelleen TEP70BS:ksi ( Boris Salambekov ) . Siitä lähtien kaikki sarjan veturit, numerosta 002 alkaen, on valmistettu tällä nimikkeellä. Veturien sarjatuotanto aloitettiin vuonna 2006 [1] .

Tehtaalta dieselveturit TEP70BS saivat alun perin punaisen värin tyylitellyillä kaksivärisillä kuvioviivoilla edessä ja sivuilla, jotka vastaavat toimintamaan lipun värejä: venäläisissä dieselvetureissa on valkoiset ja siniset viivat, jotka muodostavat Venäjän lippu yhdessä pääpunaisen pohjalta , Liettuan lipuilla on keltainen ja vihreä, muodostaen yhdessä punaisen pääpohjan kanssa Liettuan lipun , Valko-Venäjän lipuille - valkoisen ja vihreän, jota käytetään Valko-Venäjän lipussa . Ohjaamon etuseinillä nämä viivat ovat muodoltaan lähellä kaarevaa numeroa "7". Venäläisten ja valkovenäläisten dieselvetureiden sivuseinissä kaarevat kuviot sijaitsevat ohjaamon alueella ja muistuttavat peilisymmetrisiä kirjaimia “ L ”, jotka on yhdistetty vaakasuoraan, kun taas liettualaisissa vetureissa ohjaamon vastakkaiselta puolelta sisäänkäynnin ovien vieressä käänteinen. symmetria [3] .

Myöhemmin Venäjälle ilmestyneet dieselveturit maalattiin Russian Railwaysin yritysvärillä vaihtelevan paksuisilla kaarevilla linjoilla (etusuojan yläpuoli ja kapea kaistale sivuseinien päällä ovat punaisia, sivun keski- ja yläosa mökkien väliset seinät ovat keskeltä vaaleanharmaita, pohja tummanharmaa). Uzbekistanin dieselveturit maalattiin samalla tavalla, mutta eri värimaailman mukaan - sininen ylä- ja alaosa, vihreä keskiosa sivuilla, valkoiset ja punaiset raidat erottivat vihreän ja ylemmän sinisen vyöhykkeen [1] .

Dieselveturilla TEP70BS on kaksi pääversiota, jotka eroavat vaihdelaatikoiden välityssuhteesta ja vastaavasti pitkän aikavälin ja rakenteellisen tilan nopeuksista sekä siirtymisnopeuksista 1., 2. vaiheeseen. TED:n virityksen heikkeneminen ja päinvastoin [1] . Ensimmäisen välityssuhde on i = 3,12, kuten dieselveturilla TEP70, ja sen suunnittelunopeus on 160 km/h [1] . Tässä versiossa oli ensimmäisten julkaisujen dieselveturit ja osa 200. numerosta sekä kaikki vientidieselveturit. Toinen versio tarjoaa vetovaihteistot, joiden välityssuhde on 4,15, kuten kokeellisessa dieselveturissa TEP70-0562, jonka avulla voit lisätä pitkän aikavälin sallittua vetovoimaa alhaisilla nopeuksilla (työskentelyyn pitkien junien kanssa pitkillä hisseillä vuoristossa alueilla, joilla on rajoitettu nopeus), veturin suunnittelunopeus lasketaan kuitenkin 120 km/h:iin [1] . Tämä versio on tuotannon kannalta tärkein [3] .

Molempien mallien koneiden numerointi on päästä päähän, ohjeellinen luettelo julkaisupäivineen on annettu edellä [3] .

Vuodesta 2018 lähtien alettiin valmistaa uudentyyppisiä dieselvetureita TEP70BS alkaen numerosta 316 [3] , jotka on varustettu parannetulla henkilöautojen tehonsyöttöjärjestelmällä. Nämä dieselveturit voivat toimittaa virtaa sekä klassisen yksijohtimisen että uuden kaksijohtimisen junan tehonsyöttöjärjestelmän kautta, mikä mahdollistaa kiskojen käytön paluujohtona ja vastaavasti tarpeen asentaa kuristinmuuntajia. raidepiiri (useimmissa sähköistymättömissä linjoissa ei ole kuristinmuuntajia, mikä sulki pois mahdollisuuden käyttää sähkölämmitystä yksijohtimispiirissä). Niitä voidaan käyttää myös kahden yksikön järjestelmässä johtavan dieselveturin ohjaamosta, mukaan lukien virransyöttögeneraattoreiden rinnakkaiskäyttö matkustajajunan tarpeisiin [8] . Kesäkuussa 2018 OJSC Kolomensky Zavod sai vaatimustenmukaisuustodistuksen tämän muunnoksen dieselveturille TEP70BS [9] . Tämän dieselveturin version, kuten myös perusversion, suunnittelunopeus on 120 km/h tai 160 km/h [7] .

TEP70U

Dieselveturi TEP70U luotiin TEP70BS:n pohjalta. Erot johtuvat siitä, että asennettiin hieman tehokkaampi dieselgeneraattori 2A-9DG-02 , jonka teho on 3000 kW 2942 kW:n sijasta (4080 hv 4000 hv:n sijaan) ja TEP70BS-dieselissä käytetyn sähköjunan lämmitysjärjestelmän puuttuminen. veturit [10] . Käytännössä dieselveturin sähkölämmitystä standardin yksijohtimisjärjestelmän mukaisesti käytetään vain osissa Rtishchevo - Kochetovka ja Krymskaya - Taman-Passenger; muilla alueilla sitä ei käytännössä käytetä, koska ei ole olemassa kuristinmuuntajia , jotka ohjaavat suuren virran, joka ohittaa merkinantojärjestelmien eristävät liitokset useimmilla Venäjän sähköistämättömillä linjoilla [1] .

2TE70

Dieselvetureiden TEP70 suunnittelun perusteella luotiin kaksiosainen rahtidieselveturi 2TE70, joka yhdistettiin pääyksiköiden suhteen matkustajadieselvetureiden TEP70U ja TEP70BS kanssa, jotka on suunniteltu kuljettamaan tavarajunia . Jokaisessa osassa on vain yksi ohjaamo, ja kytkimen paikalla on osien päät, joissa on risteyssiirtymä. Verrattuna TEP70BS:ään ja TEP70U:hun kunkin osan kytkentämassa kasvoi 6 tonnia - 135:stä 141 tonniin, veturin sähköpiirissä on tapahtunut merkittäviä muutoksia, erityisesti on otettu käyttöön aksiaalinen luistonesto [11] . Polttoainesäiliön tilavuutta lisättiin, käytettiin suurella välityssuhteella varustettua vaihteistoa, minkä seurauksena suurin nopeus laski 110 km / h [1] .

Ensimmäinen dieselveturi esiteltiin ensimmäisen kerran 14. heinäkuuta 2004. Dieselveturi läpäisi tarvittavat testit, kone sai todistuksen turvallisuusstandardien NB ZhT TsT 02-98 vaatimusten noudattamisesta sertifiointielimessä FBU "RS FZhT" . Vuonna 2006 rakennettiin toinen dieselveturi ja vuonna 2007  rakennettiin vielä 10 veturia. Kaikki 12 dieselveturia saivat tehtaalta kaksisävyisen sinisen ja hopeanvalkoisen värin: ohjaamot maalattiin siniseksi sekä edestä että sivuilta ja sivuseinien keskivyöhyke korkeudessa, ylä- ja alaosa. sivuseinät maalattiin harmaaksi. Vuodesta 2017 alkaen dieselveturit on osoitettu Kotlaksen varikkoon [5] .

TEP70:een perustuvan kaksiosaisen tavaraliikenteen dieselveturin projektin kehitti Kolomnan tehdas jo 1980-luvulla, mutta rautatieministeriö suosii Voroshilovgradin Diesel Veturitehtaan tuolloin hallinnassa olevaa dieselveturia 2TE121 . lokakuun vallankumouksen jälkeen (VZOR).

  • 2TE70-001

  • 2TE70-007

  • 2TE70-009

Yleistä tietoa

TEP70-perheen dieselveturit ovat yksiosaisia, kaksihyttiisiä, kuusiakselisia vetureita, jotka on suunniteltu kuljettamaan matkustajajunia 1520 mm : n raideleveyden rautateiden sähköistämättömillä osilla . Päivitetty versio TEP70-dieselvetureista ovat TEP70BS- ja TEP70U-dieselveturit. Dieselveturit 2TE70 ovat kaksiosaisia ​​vetureita, joissa on yksihyttiosat, rakenteellisesti yhdistetty TEP70U:n kanssa ja jotka on suunniteltu kuljettamaan raskaita tavarajunia [1] .

Dieselvetureiden TEP70 dieselteho oli 4000 hv ja ne sijoitettiin ensisijaisesti korvaamaan TEP60- sarjan dieselveturit, joissa oli 3000 hv dieselmoottori. Kanssa. vilkkaimmilla sähköistämättömillä reiteillä, joilla TEP60-dieselveturit eivät olleet tarpeeksi tehokkaita ajamaan pitkiä junia vaaditulla nopeudella. Vuodesta 2017 lähtien ne ovat yleisimmät matkustajadieselveturit Venäjällä ja useissa entisen Neuvostoliiton maissa. Samaan aikaan dieselveturin rahtiversio 2TE70 ei päässyt sarjatuotantoon sen muihin rahtidieselvetureihin verrattuna kalliimpien kustannustensa vuoksi [1] .

Dieselveturit TEP70 numeroon 0317 asti tarjosivat mahdollisuuden työskennellä CME :llä samalla tavalla kuin TEP60, joille ne oli varustettu pistorasioilla veturien välisiä yhteyksiä varten ohjaamon "B" sivulta (lähimpänä ritilöitä). Dieselveturin kustannusten alentamiseksi ja suunnittelun yksinkertaistamiseksi 1990-luvulla päätettiin CME:stä luopua, koska kahta vetovoimaa olevaa dieselveturia käytettiin harvoin, ja jos näin oli, vaatimukset veturimiehistön kolmannen jäsenen läsnäololle vetureissa, joita CME yhdistää, mitätöi sen edut. [1] .

Tekniset tiedot

Eri modifikaatioiden TEP70-perheen dieselvetureiden pääparametrit on esitetty taulukossa: [1]

Parametri veturin malli
TEP70
kokenut 		TEP70
sarja 		TEP70BS TEP70U 2TE70
Osioiden lukumäärä yksi yksi yksi yksi 2
Aksiaalileikkauksen kaava 30-30 _ _ _
Mitat
Ulottuvuus 1-T
Päämitat
, mm 		Pituus automaattisten kytkimien akseleita pitkin 20470 21700 2×21700
Rungon leveys 3086
Katon korkeus kiskotasosta 5080 4975 4990
Automaattinen kytkimen akselin korkeus 1060

Alavaunun mitat
, mm 		Täysosion
akseliväli		 15900 16850
Telien akseliväli 4600 4300
Uusien pyörien halkaisija 1220
Radan leveys 1520

Käytettävien käyrien vähimmäissäde		 125*10 3
Painon indikaattorit
Käyttöpaino, t 129±3 % 135±3 % 2 × (141 ± 3 %)
Akselipaino kiskoilla, tf 21,5±3 % 22,5±3 % 23,5±3 %
Varastot, kg polttoainetta 6000 6000 6000 6000 2×7000
vettä 1480 1134 1134 1134 2×?
öljyt 1430 1000 1000 1000 2×?
hiekka 800 600 600 600 2×1000
Veto- ja energiaominaisuudet
Nimellisteho
_ 		diesel, kW (hv) 2942
(4000)		 2942
(4000)		 2942
(4000)		 3000
(4080)		 2×3000
(2×4080)
sähkömoottorit, kW 2466
(6×411)		 2478
(6×413)		 2484
(6×414)		 2484
(6×414)		 2×2484
(2×6×414)
Välityssuhde 78:25
(3,12)		 78:25
(3,12)		 78:25
(3,12)		 83:20
(4,15)		 78:25
(3,12)		 85:18
(4,72)
Vetovoima, kN (tf) vetäytyessään pois 280
(28,55)		 280
(28,55)		 280
(28,55)		 373
(38)		 280
(28,55)		 2×510
(2×52)
pitkä tila 167
(17)		 167
(17)		 167
(17)		 222
(22,67)		 167
(17)		 2×304
(2×31)
Nopeus, km/h pitkä tila viisikymmentä 48 48 37.5 48 26
rakenteellinen 160 160 160 120 160 110
Jarrureostaattien teho, kW — 3200 2×3200

Numerointi ja merkinnät

TEP70-sarjan dieselveturit saivat nelinumeroiset numerot alkaen 0001. Merkintä näytti TEP70-XXXX , jossa XXXX on veturin numero ja kiinnitettiin valkoisin kirjaimin mustiin numerokilpiin, jotka asetettiin erityisten numerolasien sisään. ohjaamon etuosassa. Koe-erän dieselvetureissa lasitetut rekisterikilvet sijoitettiin ohjaamon keskelle puskurivalojen väliin. Vuodesta 0008 alkaen sarjavetureista poistettiin keskuskilpi ja sen tilalle asennettiin ohjaamon reunoille kaksi lasitettua rekisterikilpiä kulmassa puskurivaloihin nähden. Ensimmäisissä dieselvetureissa sarjan ja numeroiden merkintä käytettiin myös ikkunoiden alla olevien sivuseinien keskelle runkoon kiinnitetyn kolmiulotteisen tekstin muodossa, myöhemmin tällaista merkintää ei enää käytetty.

Dieselveturit TEP70BS, TEP70U ja 2TE70 saivat kolminumeroiset numerot alkaen 001, kun sarjan numerointi oli erillinen. Dieselvetureissa TEP70BS sarjatunnus ja numero käytettiin alun perin puskurivalojen yläpuolella: ohjaamon vasemmalta puolelta katsottuna sarja oli merkitty vasemman ajovalolohkon yläpuolelle ja numero oikean yläpuolelle. Vuoteen 2004 asti, jolloin se sai nimen TEP70A, ensimmäisellä dieselveturilla TEP70BS ei ollut numeromerkintää. Dieselvetureissa TEP70BS, jotka on maalattu Venäjän rautateiden yritysvärillä, sarjan nimitys ja numerot siirrettiin keskelle ja niitä alettiin osoittaa yhdellä merkinnällä muodossa TEP70BS-XXX , jossa XXX on veturin numero . Joissakin dieselvetureissa oli myös maalilla maalattuja sivumerkintöjä sivuseinien keskelle yläosassa tuuletusritilöiden alla.

Rakentaminen

Dieselveturi TEP70 on yksiosainen kaksihyttiinen veturi. Suunnittelultaan se eroaa merkittävästi edeltäjästään TEP60  - pohjimmiltaan erilainen kori, kolmiakselinen teli on yksinkertainen, ei vaadi erityisiä säätöjä ja "kuiva", ja sileyden suhteen TEP70 on kiistaton johtaja kotimaisten veturien joukossa, myös luokan III tukirunkokäytöllä (ontto akseli, jäykästi kytketty vetomoottoriin; pyöräkerran ja pyörät on kytketty onttoon akseliin kumi-metallihihnan kautta), mutta pitkittäiskompensaatiolla vetokytkimet, jotka eivät vaadi keskitystä poikittaisen sijaan. DN23 / 30 (11D45) -sarjan epätaloudellinen kaksitahtidiesel (sama kuin M62 - dieselvetureissa , mutta suuremmalla määrällä sylintereitä ja välijäähdytystä) korvattiin nelitahtisella 5D49:llä. Nykyaikaisempi AC-DC-voimansiirto on otettu käyttöön [1] .

Mekaaninen

Runko

Veturin runko on kantava, ristikkojäykisteinen, kahdella ohjaamolla. Se on valmistettu niukkaseosteisesta teräksestä ja alumiiniseoksista runkoon ja kuoreen. Verrattuna TEP60-dieselvetureihin, korin muoto muuttui merkittävästi - ohjaamot ja katto alettiin muodostaa eri tasoista, joissa terävät kulmat sijaitsevat kulmassa. Massan ja pituuden suhde laski 1030 kg/m:sta 890 kg/m:iin. Laatikon rungon pitkittäispääpalkit sijaitsevat ulkoreunaa pitkin. Rungon keskiosassa telien välissä runkoon on hitsattu pohjapuolelta polttoainesäiliö akkulokeroineen, ripustettuna telien väliseen tilaan [1] .

Ensimmäisessä 7 dieselveturissa oli rungot, joiden pituus oli 20 470 mm automaattikytkimien akseleilla ja korkeus 5 080 mm kiskojen päiden tasosta. Korin leveys oli 3086 mm. Sarjavetureiden TEP70 korirakenteessa on tehty useita muutoksia - rungosta on tullut pidempi ja hieman laskettu, useiden etu- ja sivuseinien elementtien muoto ja sijainti ovat muuttuneet. Veturin pituus kasvoi 1 230 mm ja tuli 21 700 mm:iin ja korkeus laski 105 mm 4 975 mm:iin. Yhdessä korin kanssa myös dieselveturin kokonaisakseliväli piteni - ulompien pyöräkertojen akselien välinen etäisyys kasvoi 950 mm. TEP70BS-dieselveturit saivat ulkoa päivitetyn korin ja ikkunoiden, säleiköiden ja valaistuslaitteiden järjestelyn ja muotoilun muuttuneen, mutta korin mitat eivät muuttuneet TEP70-sarjaan verrattuna. Dieselvetureille 2TE70 asennettiin kunkin osan toisen hytin sijasta pitkänomaiset sivuseinät, joissa oli risteyssiirtymä, mutta osien pituus ei muuttunut [1] .

Etusuojat

Edessä olevan veturin ohjaamon etupuoli koostuu kahdesta toisiinsa nähden kulmassa olevasta sileästä koripaneelista (alempi on kallistettu eteenpäin, ylempi taaksepäin pienemmässä kulmassa) ja alapuolella olevasta etupaneelista, jossa on sisäänrakennettu automaattisessa liittimessä ja lakaisukoneessa.

Ylempään kaltevassa koripaneelissa lähes koko leveydeltä ja korkeudelta on kahdella tuulilasilla varustettu ikkuna-aukko, jonka läpi veturin miehistö katselee radan. 30-luvun loppuun asti tuulilasin aukossa ei ollut pystysuoraa kamaa, vaikka lasi koostui kahdesta yhteen liimatusta puolikkaasta. Myöhemmin tästä järjestelmästä luovuttiin, koska ensimmäisen talven jälkeen sauma halkesi ja lasi menetti tiiviytensä, minkä seurauksena lasien väliin alettiin asentaa hyppyjohdin aukon keskelle [1] .

Etupuolen alempi kalteva paneeli on noin kaksi kertaa korkeampi kuin ylempi. Sen yläosassa, keskellä tuulilasien alla, on runkoon upotettu neliön muotoinen kohdevalo pyöristetyillä kulmilla ja alaosassa rungon tasolla eteenpäin työntyvät puskuripaneelit, joihin on rakennettu symmetrisesti sijoitetut puskurivalot, kaksi kummallakin puolella (valkoinen valo ja punainen häntä) ja rekisterikilvet. Puskurivaloissa on pyöreät lamput, jotka työntyvät eteenpäin; niiden koko ja sijainti vaihtelevat eri sarjan dieselvetureilla. Ensimmäisen tuotannon dieselvetureissa (nro 0001 - 0007) oli yksi paneeli lähes koko ohjaamon leveydeltä, jossa oli yksi rekisterikilpi keskellä ja vaakasuorat puskurivalot - suuret valkoiset reunoilla ja pienet punaiset lähempänä keskustaa . Toisen tuotannon dieselvetureissa (nro 0008 - 0185) yhden leveän paneelin sijaan asennettiin kaksi erillistä reunoja pitkin, kun taas rekisterikilvet alettiin sijoittaa kulmaan puskurivalojen reunasta ja punaiset takavalot laitettiin valkoisten alle. Kolmannen julkaisun (nro 0186) dieselvetureille alettiin asentaa punaisia ​​valoja valkoisten kylkeen keskipuolelta ja niistä tuli samankokoisia niiden kanssa, minkä vuoksi puskuripaneelit leveivät, mutta pienemmät. korkeudessa [1] .

Dieselvetureissa TEP70BS, TEP70U ja 2TE70 eteen työntyvät puskuripaneelit rekisterikilpeineen eliminoitiin kokonaan, lamppulohkot upotettiin runkoon ja valonheittimen lamppu siirrettiin tuulilasien alta tuulilasien yläpuolelle etukaton rinteeseen. valonheitinkotelo alkoi hieman työntyä esiin - rinteen alta Kuten kolmannen julkaisun TEP70, valkoiset ja punaiset valot olivat samankokoisia ja ne sijaitsevat vaakasuorassa. Ensimmäisiin dieselvetureihin TEP70BS, TEP70U ja 2TE70 asennettiin halogeenilamput, upotettu sisälle ja peitetty suojalasilla, myöhemmin asennettiin LED-lamput. Sitten alettiin asentaa muunneltuja lamppuja ilman ulkoista lasia, jotka ulkonevat hieman rungon pinnan alta [1] .

Veturin päitä pitkin kaltevan alemman seinän alla, runkotason alapuolella, on pystysuora etupaneeli, joka muuttuu kaltevaksi lakaisukoneeksi, jossa on kolmion muotoiset leikkaukset. Lakaisukoneen yläosan keskellä on SA-3 automaattiliittimet , joiden akseli on 1060 mm:n korkeudella kiskon päiden tasosta. Niiden sivuilla dieselvetureille TEP70 numeroon 0317 asti, ritilöitä lähinnä olevan hytin läheisyydessä, on CME:n mukaiset pistorasiat kytkentään. Automaattisen liittimen alla, lakaisukoneen aukoissa, on letkut pneumaattisia linjoja varten. Dieselvetureille TEP70BS, alemmassa etupaneelissa vasemmalla puolella (oikealla, kun katsot dieselveturia), automaattisen kytkimen sivulla on junan sähköpistorasiat [1] .

Dieselvetureissa 2TE70 yhden hytin sijasta (ritilöiden puolella) on suora päätyseinä, jossa on leikkaussiirtymä ilmapallosouffleiden muodossa, jossa on siirtymälava [1] .

Sivuseinät

Veturin sivuseinät ovat sileät ja pystysuorat. Ohjaamon sivuilla molemmilla puolilla on kaltevat etuikkunat. TEP70:n ohjaamon sivuikkunat on jaettu kahteen osaan, takaosan voi avata siirtämällä lasia eteenpäin. Koe-erän seitsemässä ensimmäisessä dieselveturissa avautuvat ja kaihtimet erotettiin toisistaan ​​pystysuoralla kumitiivisteellä ja tuotannossa oli jäykkä metallikalteinen erotintanko. Dieselvetureissa TEP70BS-001, 059 ja 063:sta alkaen ohjaamon sivuikkunat koostuvat myös kahdesta osasta - tyhjästä edestä ja avautuvasta takaa, kun taas TEP70BS-numeroissa 002-062 (paitsi 059), TEP70U ja 2TE70 vain taka-aukko säilyy puoliksi. Ikkunoiden takana molemmilla puolilla on yksilehtiset kääntöovet veturin miehistön sisäänkäyntiä varten. Ovilehdet on varustettu lasilla. Prikaatin nostamiseksi penkereen tasolta ovien alla on pystysuuntaiset sivuportaat [1] .

Sivuseinien sisäänkäyntiovien välisessä tilassa on konehuoneen ikkunat ja tuuletusritilät, joiden muotoilu muuttui tuotantoprosessin aikana. Esimerkiksi ensimmäisissä seitsemässä kokeellisessa dieselveturissa oli kummallakin puolella kuusi ikkunaa, jotka oli järjestetty 2:n ryhmiin symmetrisesti molempien hyttien suhteen. Sarjadieselvetureissa ikkunoita siirrettiin alas ja jätettiin vain viisi, niiden yläpuolelle sekä ohjaamon B puolelle (lähimmäksi jäähdytysjärjestelmän tuuletusyksiköitä) ilmaantui ilmanvaihtoritilä. Dieselvetureiden TEP70BS tuotannon alkaessa ensimmäisellä oli vain kolme ikkunaa jäljellä, ja toisesta dieselveturista alkaen kaikki konehuoneen ikkunat poistettiin kokonaan [1] . Tuuletussäleiköiden sijainti ei ole muuttunut.

Kärryt

Veturissa on kaksi kolmiakselista leuatonta teliä. Telissä on kaksivaiheinen jousitus: ensimmäisessä (laatikko)vaiheessa telin runko lepää pyöräparien akselilaatikoilla, toisessa (runko)vaiheessa runko lepää kahden telin rungoilla. Pyöräparien halkaisija luisteluympyrässä on 1220 mm [1] .

Kokeellisten dieselvetureiden telit

Ensimmäisen seitsemän dieselveturien telit ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin TEP60- telit ja eroavat niistä pääasiassa vain pidemmän pituuden suhteen, mikä johtuu pyörien halkaisijan kasvusta edeltäjiinsä verrattuna. Näiden telien rungot on hitsattu stanssatuista elementeistä. Telin rungon pituus kasvoi 200 mm, mutta pyöräparien akselien väliset mitat pysyivät ennallaan: etu- ja keskipyöräkertojen akselien välillä - 2400 mm, keski- ja taka-akselien välillä - 2200 mm, täysi akseliväli - 4600 mm [1] .

Jousituksen toisessa vaiheessa kuorma korista telin runkoon välittyy kahden kääntöpalkkien keskellä olevan heiluripäätuen ja neljän jousisivutuen kautta, jotka on asennettu telin rungon sivuille ulkopuolelta hitsattuihin kannakkeisiin. akselien välisillä alueilla. Kummankin päätuen kuorma on noin 95 500 N, yhden kumikartion taipuma kuormituksen alaisena on noin 15 mm. Kummankin sivutuen kuormitus on kaksi kertaa pienempi kuin päätuen. Sivujousien staattinen taipuma tämän kuormituksen alaisena sivuttaisvierityksen kompensoimiseksi on 98 mm. Rungon vakaus poikittaissuunnassa saadaan aikaan jousipalautuslaitteilla, jotka on asennettu päätukien korvakkeiden ja rungon väliin [12] .

Jousituksen ensimmäisessä vaiheessa kuorma siirretään telin rungosta pyöräkerroille käyttämällä keskenään tasapainotettuja pääty- ja keskikierrejousia sekä lehtijousia. Päätyjouset ja jouset havaitsevat kuorman kumisten iskunvaimentimien kautta: rengasjouset jousien yläpuolella ja suorakaiteen muotoiset jouset ikeen yläpuolella. Jouset kuormittavat jousien tasapainottimien kautta vierekkäisiä kaksilapaisten akselikopan tasapainottimien koloihin asennettuja jousia, jotka puolestaan ​​ripustetaan telojen avulla akselin koteloihin ja siirtävät kuorman niihin. Äärimmäisten akselilaatikoiden tasapainottimien toiset päät on kuormitettu päätyjousilla. Kierrejousien ja lehtijousien staattinen taipuma on 94 mm [12] .

Vetovoimamoottoreissa on kannatinrunkoinen jousitus ja ne on sijoitettu samalla tavalla kuin leukavaunussa: kaksi vaihdelaatikkoa yhteen suuntaan, kolmas vastakkaiseen suuntaan. Vetomomentti moottorista pyöräkerralle välitetään vaihteiston kautta, jossa on erityinen mekanismi, jonka avulla voit samanaikaisesti kompensoida moottorin pystysuuntaista siirtymää pyöräkerran akseliin nähden [12] . Vaihteiston välityssuhde on 78 : 25 = 3,12 [1] .

Veto- ja jarrutusvoimat pyöräkerroista korirunkoon ja automaattikytkimeen välittyvät telin runkoon kumielementeillä varustetuilla akselilaatikoilla yhdistetyillä akselilaatikoilla. Hihnojen rullat on kiinnitetty akselin koteloiden erityisiin kiilauriin ja telirungon kannakkeisiin. Telin rungosta vetovoima välittyy erityisten karkaistujen krakkausten kautta päätukien telineissä runkoon ja sitten automaattiseen liittimeen [12] .

Telin jarruvarustus sisältää neljä jarrusylinteriä, joiden halkaisija on 254 mm (10"), joista jokainen vaikuttaa jarruvivustojärjestelmän kautta kolmeen jarrukenkään, eli kahteen jarrukenkään yhdellä pyörällä ja yhteen jarrukenkään. viereinen pyörä Jarruvivusto mahdollistaa valurauta- tai komposiittipalojen asennuksen.Manuaalisessa jarrutuksessa jarrupalat painetaan etupyöräparia vasten kahdelta puolelta ja viereistä pyöräparia vasten toiselta puolelta [12] .

Sarjadieselvetureiden telit

Sarjadieselvetureissa TEP70 alettiin käyttää kahdeksannesta numerosta alkaen muunneltuja telijä. Telin runko on hitsattu rakenne ja eroaa jonkin verran toteutuksesta, jousitusrakennetta on muutettu. Myös telin pyöräparien akselien välinen etäisyys pieneni - etu- ja keskiosan välillä oli 2300 mm, keski- ja taka-2000 mm, täysi akseliväli - 4300 mm [1] .

Toisessa ripustusvaiheessa korista tuleva kuorma siirretään telin runkoon kahdeksan telin rungon sivuille asennetun kierrejousen kautta (neljä kummallekin puolelle) kumisten keskitukien ja kitkapintaisten jousisivutukien sijaan. Jousituksen toisen vaiheen jouset tarjoavat samalla joustavan liitoksen telin poikittais- ja kulmaliikkeiden aikana runkoon nähden. Jousien staattinen taipuma on 113 mm. Ensimmäisessä jousitusvaiheessa kuorma telin rungosta pyöräkerroille lehtijousien sijaan välittyy yksittäisten jousien kautta, joiden jousen taipuma on 57 mm, eli kaksi kertaa pienempi kuin toisessa vaiheessa. Jousijousituksen kokonaisstaattisen taipuman lisääntymisen vuoksi 104 mm:stä 170 mm:iin, jotta jousituksen vaimennusominaisuudet, jotka ensimmäisissä dieselvetureissa saavutettiin lehtijousilla, säilytetään, uuteen asennettiin hydrauliset iskunvaimentimet. dieselveturit toisessa vaiheessa: kaksi pystysuoraa ja yksi vaaka kummallakin puolella. Ensimmäisessä vaiheessa ei ole iskunvaimentimia [12] .

Telin ja rungon suhteelliset liikkeet poikittaissuunnassa ovat mahdollisia elastisen kääntölaitteen ansiosta. Kuningastapin maksimiliike tähän suuntaan on 60 mm, josta 30 mm viittaa vapaaliikenteeseen ja 30 mm elastiseen liikeradan kiristystapin jousen puristamiseen. Kääntölaitteen jousen sisällyttäminen, kun runko poikkeaa yli 30 mm, mahdollistaa palautusvoiman epälineaarisen riippuvuuden siirtymästä [12] .

Vetovoimamoottoreissa on tukirunkoinen jousitus ja ne on sijoitettu yhteen suuntaan pyöräkertojen akseleiden taakse peräkkäin. Pyöräpariveto on yksipuolinen. Vääntömomentti moottorin akselilta pyöräkerralle välittyy vaihteiston avulla, joka sisältää vaihteiston, hihnat kumi-metallisaranoilla ja putken, jossa on kaksi käyttölaippaa päissä. Vaihteiston välityssuhde pysyi samana [12] .

Veto- ja jarrutusvoimat pyöräkerroista korirunkoon ja automaattikytkimeen välittyvät telin runkoon kumielementeillä varustetuilla akselilaatikoilla varustetuilla hihnoilla yhdistetyillä akselilaatikoilla, kuten kokeellisten dieselvetureiden teliissä. Telin rungosta vetovoima välittyy rungon runkoon pyöräkertojen akselien tasolle lasketun kingtapin [12] kautta .

Telin jarruvarustus sisältää kuusi jarrusylinteriä, joissa on sisäänrakennetut varren vapautussäätimet neljän sijasta, yksittäiset vivustot, jotka tarjoavat kaksipuolisen jarrupalan paineen, ja harjapalat. Manuaalisessa jarrutuksessa vain yhden pyöräparin tyynyt painetaan renkaita vasten [12] .

Veturien TEP70BS, TEP70U ja 2TE70 telit saivat useita parannuksia. Erityisesti jousituksen molemmissa vaiheissa käytettiin hydraulisia iskunvaimentimia, jotka vähentävät akselikotelon pystysuoran dynamiikan kerrointa 25%. Staattinen kokonaispoikkeama on alle 160 mm. Vetomoottorien tukirunko-ripustusyksiköiden rakennetta on parannettu, mikä eliminoi kiinnittimien hydraulisen kiristyksen tarpeen. Vaakasuuntaiset hydrauliset iskunvaimentimet otettiin pois korin alta huoltoa varten sopivaan paikkaan. [1] .

Sisustus

Ohjaamo

Veturin ohjaamo on suunniteltu ohjaamaan kahden hengen veturimiehistön veturia - kuljettaja ja avustaja. Suunnittelultaan se eroaa merkittävästi TEP60-hytistä. Käsijarru sijaitsee ohjaamon takaseinässä, jonka ansiosta yksiosainen kaukosäädin on asennettu pöydän muotoon, jonka keskiosassa on reunus, jossa valonheitin sijaitsee. Ohjaamon oikealla puolella on ohjauspaneeli ja kuljettajan istuin, vasemmalla puolella avustajan tuoli.

TEP70 veturinkuljettajan ohjauspaneeli koostuu kahdesta litteästä harmaasta paneelista - vaakasuora ohjain ja pääkytkimet kuljettajan edessä ja kalteva ohjauspaneeli ohjaamon etuosassa, jossa on osoitinmittarit, merkkivalot ja kytkimien määrä. Kuljettajan ohjaimessa on ruorityyppinen kahva ja se sijaitsee keskellä suoraan kuljettajan edessä , joten sitä voidaan käyttää molemmin käsin. TEP 70 nro 0220:ssa asennettiin KM-2202-tyyppinen yhdistetty kuljettajaohjain kahden ohjaimen sijaan: junanohjain - KV-1554 ja sähköinen jarru - KV-0551. Radioasema sijaitsee ohjauspaneelin vasemmalla puolella. Suoraan ohjaimen eteen kaltevalle paneelille on asennettu (vasemmalta oikealle): vetovirta-ampeerimittari, EDT-ampeerimittari, EDT-nopeussäätimen ilmaisin (ei saatavilla myöhemmissä numeroissa, vastaava kaukosäädin alla olevassa kuvassa), jarrusylinterin painemittari, jarru- ja syöttölinjan painemittari ja aaltosäiliön painemittari. Alla vasemmalla on 2 laitetta veden ja dieselöljyn valvontaan (lämpömittarit ja painemittarit). Dieselveturista TEP70 No. 515 on vipukytkin kuuma- ja kylmäpiirien veden lämpötilan osoitteiden kytkemiseksi. Kentänheikennysportaat voidaan kytkeä päälle sekä automaattisesti että manuaalisesti, joita varten kaukosäätimessä on vaihtokytkimet. Kentänheikennyksen manuaalinen ohjaus mahdollistaa taloudellisimman junan ajotavan, koska sähkökoneiden hyötysuhde riippuu jännitteestä ja virran voimakkuudesta. Ohjauspaneelin oikealla puolella on pneumaattiset jarruventtiilit konv. 395 ja 254, ja tuulilasin ja sivuikkunoiden välisessä kulmassa veturin integroidun turvalaitteen (CLUB) näyttöyksikkö on ripustettu . Aiemmat nopeusmittarit 3SL2M ja KPD-3 asennettiin. Osa kytkimistä ja instrumenteista (mukaan lukien vetojännitemittari) sijaitsee apukuljettajan ohjauspaneelissa. Numerolla 0272 toinen 42RTM-4M-tyyppisen radioaseman sarja on asennettu tehtaalta.

  • Kaukosäätimen avustaja kuljettaja TEP70 lähikuva

  • TEP70 kuljettajan ohjauspaneelin lähikuva

Dieselveturin TEP70BS, TEP70U ja 2TE70 ohjauspaneeli on kokenut merkittäviä muutoksia suunnittelussa ja varustelussa - se on kasvanut kooltaan ja saanut koveran kaarevan reunan kuljettajan eteen. Ohjauspaneelin kaltevaan kaukaiseen osaan vasemmalla puolella ja keskellä asennettiin mikroprosessorin ohjaus- ja diagnostiikkajärjestelmän digitaalinen näyttö, joka antaa kuljettajalle tietoa veturin tilasta ja sen parametreista; keskellä - laaja CLUB-järjestelmän näyttö, joka visualisoi veturin merkinanto- ja nopeusmittarin lukemat, jonka oikealla puolella on paneeli kytkimillä; oikealla - kaksi pneumaattisen järjestelmän kaksipisteistä painemittaria: painemittari jarru- ja syöttölinjoissa ja painemittari ensimmäisen ja toisen telin jarrusylintereissä. Ohjauspaneelin vaakasuorassa osassa on kytkimet, jotka sijaitsevat, kuten itse paneeli, kaarevasti. Kuljettajan ohjain sijaitsee konsolin vasemmalla puolella radioaseman oikealla puolella ja se on tehty ohjauspyörän sijaan kompaktiksi kahvaksi, joka pyörii pystytasossa edestakaisin. Kaksiosaisen 2TE70:n ohjauspaneelissa on TEP70BS:ään verrattuna kaksi lisäpainiketta toisen osan dieselille. Mukavia työolosuhteita varten ohjaamo alkoi varustaa ilmastointi-, ilmanvaihto- ja lämmitysjärjestelmällä.

  • Ohjauspaneeli ja kuljettajan avustajan istuin 2TE70 (ohjaamon vasen puoli)

  • TEP70BS ohjauspaneeli (ohjaamon oikea puoli)

Konehuone

Konehuone on melko tilava, ensimmäisen hytin takana sijaitsevassa korkeajännitekammiossa on käytävä molemmilla puolilla. Sen takana ovat VU ja UVV, sitten CVS ja CVS: n takana - vetogeneraattori ja dieselmoottori. Dieselmoottorin toiseen päähän on asennettu pumput ja hydraulipumput. Jääkaapin akseliin on asennettu moottorikompressori, öljynsuodattimet, palovaahdotusaine ja dieselöljypumppu. Dieselmoottorin veturin molemmilta puolilta katon alla olevien kaihtimien kautta imemä ilma kulkee kahdeksankulmaisten verkkokasettien läpi, jotka on upotettu öljykylpyihin alaosassa, ja ilma kulkee yläosan läpi. Kasettien kastelua varten on pneumaattinen käyttölaite, joka kääntää ne 45 astetta yhdellä vedolla. Taajuusmuuttajan automaattinen toiminta on järjestetty hyvin alkuperäisellä tavalla - se toimii aina, kun moottorikompressori käynnistetään [1] .

Propulsio ja voimansiirto

Voimalaitoksen ja voimansiirron rakenne on sama kuin dieselvetureissa 2TE116 ja TEM7  - diesel 5D49 käyttää kahta öljypumppua (ensimmäinen ja toinen vaihe), kaksi vesipumppua (primääripiiri, jäähdytysdiesel ja toinen piiri, jäähdyttävä dieselöljy). ja ahtoilma ), kaksi apusähkökonetta (kollektorikäynnistin-generaattori ja yksivaiheinen synkroninen heräte) ja elastisen kytkimen kautta vetotahtigeneraattori (GS), jonka staattorissa on kaksi kolmivaiheista tähteä, siirretty yksi suhteessa toiseen 30 sähköasteella, mikä puolittaa tasasuunnan virran aaltoilun TED-ketjuissa. Ohjauspiiristä tuleva virta (jännite 110 V, käynnistingeneraattorin tuottama) syötetään viritinroottoriin, virittimen tuottama vaihtovirta tasasuuntautuu ohjatulla viritystassuuntaajalla UVV (UVV on koottu tyristoreista ja mahdollistaa säätää jännitettä tasasuuntauksen aikana, sitä ohjaa UVV-virityksen ohjausyksikkö) ja se syötetään roottoriin GS [1] .

Generaattorin tuottama vaihtojännite tasasuunnataan VU- tasasuuntaajakokoonpanossa , joka on koottu diodeista ja syötetään junan kontaktorien kautta kuuteen rinnan kytkettyyn vetomoottoriin . Myös tehopiirissä on pneumaattinen suunnanvaihtokytkin ja kaksi kentänheikennyskontaktoria, joiden avulla saat kaksi viritysheikennysvaihetta. Kääntösuuntaa ohjaa kuljettaja, ja OP-kontaktorit kytkeytyvät päälle sekä automaattisesti siirtoreleen kautta (kukin omaan vaiheeseensa), ohjaten TED:n virtaa ja jännitettä, että manuaalisesti. Herätyksen ohjausjärjestelmä on elektroninen, se ohjaa ajogeneraattorin virtaa ja jännitettä, dieselkuormaa dieselsäätimeen asennetun induktiivisen anturin avulla ja muita parametreja [1] .

Tarvikkeet

Dieselveturissa on 4 apukonetta - keskusilmansyöttöyksikkö keskusilmansyöttöjärjestelmään, moottorikompressori ja kaksi jääkaapin tuuletinta. TsVS on erittäin tehokas aksiaalipuhallin kiinteillä siipiohjaimilla ja ohjaussiiveillä , joka antaa ilmaa kaikille kuudelle ajomoottorille, HS, VU ja UVV. Moottorikompressori PK-5.25, jonka nimellisnopeus on 1450 rpm ja virtaus 5,25 m 3 /min, asennettu myös dieselveturin TEM7, vaihtodieselveturin TGM6 ja ukrainalaisen DE1 -sähköveturin teolliseen modifikaatioon . TEP70:ssä on sähkökäyttöinen keräinmoottori. Tämä moottori saa voimansa käynnistysgeneraattorista, jonka tasavirta on 110 V. Dieselvesi jäähdytetään jääkaapissa, jossa puhalletaan kahdella tuulettimella, joita pyörittävät yhdeksänsylinteriset aksiaalimäntäiset hydraulimoottorit, joihin syötetään matalaviskoosista öljyä paineen alaisena. jopa 220 kg/cm 2 . Tämä paine syntyy kahdella dieselkäyttöisellä hydraulipumpulla. Tämä hydrostaattinen käyttöjärjestelmä on lainattu TEP60 :stä [1] .

Hyödyntäminen

Kokenut TEP70

Ensimmäisen tyypin kokeelliset dieselveturit TEP70 saapuivat Valko- Venäjän rautatien Orshan varikkoon ja ajoivat matkustajajunia osuuksilla Orsha - Gomel, Orsha - Novosokolniki, Orsha - Ovruch ja Orsha - Brest. Samaan aikaan ne kuluttivat 10-12 % vähemmän polttoainetta verrattuna TEP60- dieselveturiin . Dieselveturi TEP70-0005 läpäisi myös lämpötestit VNIIZhT-renkaalla ja dynaamiset testit Pohjois-Kaukasian rautatien Belorechenskaya-Maikop-osuudella. Johtuen huomattavista eroista sarjakoneisiin, jotka vaikeuttivat korjausta, dieselveturit työskentelivät matkustajajunien kanssa hyvin lyhyen ajan vuoteen 1982 asti, minkä jälkeen ne poistettiin käytöstä [1] .

Myöhemmin dieselveturi nro 0001 vuonna 1986 myytiin Lubenskin maali- ja lakkatehtaalle (Etelärata ) , jossa sitä käytettiin voimalaitoksena ja dieselveturit 0004 - 0007 siirrettiin Oktyabrskaja-rautatielle Reshetnikovoon ( OPMS-). 1) ja Gory (PMS-28) huoltojunien kuljettamiseen, jos niihin ei kohdistunut suuria käyttökuormia. 1990-luvulla kaikki dieselveturit numeroilla 0001-0006 poistettiin käytöstä ja leikattiin. Veturi 0007 säilytettiin historiaa varten ja siirrettiin Lokakuun rautatiemuseoon Pietariin [2] .

Serial TEP70

Ensimmäinen erä toisen tyypin (0008-0032) sarjadieselvetureita TEP70 saapui Keski-Aasian rautateille (Uzbekistan) Taškentin varikkoon. Osa Keski-Aasian autoista 80-luvun lopulla - 90-luvun alussa siirrettiin Oktyabrskaya-rautatien ratakoneasemille ja Etelätielle, jonne saapuivat myöhemmät dieselveturit. Oktyabrskajaan siirretyistä dieselvetureista ei tällä hetkellä ole enää mitään jäljellä (lukuun ottamatta TEP70-0023:sta lainattua TEP70-0183-hyttiä), osa Etelärautatien dieselvetureista pysyi edelleen käytössä. Toisen numeron ensimmäinen dieselveturi säilytettiin ja siirrettiin Taškentin rautatietekniikan museoon [2] .

Sitten toisen julkaisun dieselveturit, alkaen 0033, toimitettiin pääasiassa Oktyabrskaya Railwaylle (Venäjä) ja Etelärautatielle (Ukraina). Myöhemmin osa näistä dieselvetureista siirrettiin muille varastoille Venäjällä ja Ukrainassa. Erilliset pienet erät dieselvetureiden TEP70 toisen julkaisun saapuivat Kazakstanissa Alma-Atan varikkoon [2] .

Alkaen 0180-numeroisista dieselvetureista, melkein samanaikaisesti kolmannen tyypin dieselvetureiden tuotannon alkamisen kanssa, dieselveturit alkoivat saapua monille muille Venäjän ja entisen Neuvostoliiton maiden teille. Suurin osa TEP70:stä oli tarkoitettu Venäjälle. Merkittävä osa TEP70:stä saapui Valko-Venäjälle (pääasiassa 200- ja 300-numeroiset dieselveturit, noin 400-numeroiset) ja Latviaan (200-numeroisia); Pienet 300 kappaleen dieselveturierät saapuivat Liettuaan ja Viroon ja 190-luvulla Kazakstaniin [2] .

Dieselveturien käytön aikana niitä siirrettiin jatkuvasti varikkojen välillä ja jopa maiden välillä. Tarkemmat tiedot dieselveturien jakautumisesta maittain on annettu alla.

Venäjä

Suurin osa TEP70-dieselvetureista kaikista julkaisuista saapui Venäjän alueelle (alun perin - RSFSR osana Neuvostoliittoa). Dieselveturit toimitettiin tehtaalta alkaen numerolla 0033 [2] .

80-luvun lopulla osa Taškentin dieselvetureista siirrettiin RSFSR:lle Oktyabrskaya Railwayn PMS:n omistukseen ja 1990-luvulla osa Eteläisen rautatien (nro 0085, 0159) dieselvetureista. , 0169, 0176-0181), joka saapui Stary Oskol -varikkoon ja sen jälkeen siirrettiin osittain Kaakkoistien Yeletsiin ja muihin varikkoihin. Myös neljä ajoneuvoa - TEP70-0042, 0531, 0533 ja 0539 - siirrettiin Yuzhno-Uralskaya-tielle Orenburgin varikkoon kehittämiseen, mutta varikkotyöntekijät kohtasivat merkittäviä vaikeuksia, koska ennen sitä dieselveturit, joissa oli sellaisia ​​​​elementtejä kuin D49-diesel, hydrostaattinen käyttö tiellä ei ollut tuulettimia tai kodin sähkölaitteita 110 voltille. Myöhemmin nämä dieselveturit siirrettiin Kotlaksen varikkoon. TEP70-0119, 0262, 0270 käytetään Velikiye Luki -varikolla, TEP70-0316, TEP70-0272 (entinen TEP70-0220) [2] .

Aluksi nolla- ja ensimmäiset sadat dieselveturit TEP70 toimitettiin vain Oktyabrskaya-rautatielle Leningrad-Varshavsky-varikolla, myöhemmin - Bologoye- ja Velikiye Luki -varikoilla. Sitten TEP70:n jakelumaantiede laajeni merkittävästi ja ne alkoivat levitä koko Venäjälle korvaten matkustajaliikenteessä toimivat rahtidieselveturit TE10 ja M62 ja syrjäyttäneet TEP60:n . Osa Oktyabrskaya-tien dieselvetureista siirrettiin myöhemmin muille [2] .

Vuodesta 2017 alkaen TEP70-dieselveturit ovat saatavilla lähes kaikilla Venäjän federaation rautateillä - Oktyabrskaya ( Pietari - Varshavsky varikko ( nykyisin Pietari Saratov , Volgograd , Astrakhan ), Kaliningradskaya (varasto Kaliningrad), Severnaja (varasto Kotlas ja varikko ) Ivanovo ), Gorkovskaja (varasto Agryz , Yudino), Sverdlovskaja (varasto Voinovka , Serov-Sortirovochny ja Egorshino ), Južno-Uralskaja (varasto Orenburg ), Kaukoitä (varasto Tynda ) ja muut [2] .

Venäjällä sarjan vanhimmat toimivat dieselveturit vuodesta 2017 ovat TEP70-0034 (Sverdlovskin rautatien Serovin varikko) ja 0035, joiden numero vaihtui 0119:ksi (Kaukoidän rautatien Tynda-varikko, tilapäisesti pois käytöstä palvelusta). Sarjan viimeinen dieselveturi, TEP70-0576, lähetettiin Ivanovon varastolle [2] .

Joidenkin dieselvetureiden TEP70 numeroita muutettiin käytön aikana. Yleensä numeroiden korvaaminen tehtiin veturikaluston kirjanpidon yksinkertaistamiseksi siinä tapauksessa, että jokin laivaston dieselvetureista joutui vakavaan onnettomuuteen ja vaurioitui korjauskelvottomaksi, kun toinen veturi toiselta varikolta siirrettiin tilalle. se. Samalla korvaava dieselveturi suljettiin pois varastokalustosta numeroittain, vaikka itse asiassa siihen asennettiin rikkinäisen dieselveturin numerot, minkä jälkeen se jatkoi toimintaansa uudessa varikolla vanhana ikään kuin se ei ollut joutunut onnettomuuteen. Uudelleennumeroinnissa toisen tyypin pystypuskurivaloilla varustetut dieselveturit saivat kolmannen tyypin dieselveturien numerot vaakavaloilla ja päinvastoin. Esimerkiksi dieselveturit TEP70-0264 ja 0186 törmäsivät ja rikkoutuivat kolarissa lähellä Tambovia vuonna 2009, minkä jälkeen ne poistettiin käytöstä, minkä jälkeen niiden numerot siirrettiin varhaisen tuotannon dieselvetureille 0159 ja 0070 [2] .

Ukraina

Toisen tyypin dieselveturit TEP70 numeroilla 0046-0047, 0054-0062, 0066-0069, 0071-0082, 0085, 0087-0089, 0094, 0100-0109, Ukrainan S-10109, 10109-10101 Etelärautatie tehtaalta -0117, 0141-0152, 0154-0156, 0159-0170, 0174-0181 sekä kaksi kolmannen tyypin dieselveturia nro 0221 ja 0222. Aluksi ne saapuivat Poltavaan, Osnovaan Lyubotinin varastot. Taškentista 1980-luvun lopulla 4 Uzbekistanin dieselveturia nro 0029-0032 siirrettiin eteläiselle rautatielle. Myöhemmin osa dieselvetureista (nro 0085, 0159, 0169, 0176-0181) 1990-luvun alussa siirrettiin jo itsenäisestä Ukrainasta Venäjälle. 2000-luvulla osa eteläisen rautatien dieselvetureista siirrettiin Odessaan [2] .

Vuodesta 2017 lähtien noin puolet jäljellä olevista ukrainalaisista dieselvetureista on junaliikenteessä Poltavan, Romnyn, Osnovan ja Lozovan Južnajan varikoilla sekä Odessan rautatien Taras Shevchenkon ja Nikolaevin varikoilla, toinen puolet on näillä varikoilla koipesäkkeitä. Osa dieselvetureista kirjattiin pois kulumisen ja korjausten taloudellisen epätarkoituksenmukaisuuden vuoksi. Teoksessa on säilytetty dieselveturit TEP70-0030 ja 0031, jotka ovat TEP70-sarjan [2] vanhimpia toimivia yksiköitä .

Kazakstan

Dieselveturit nro 0095, 0098, 0099, 0102-0108, 0111-0113 toimitettiin alun perin Kazakstaniin Alma-Atan rautatien Alma-Atan varikolla. Myöhemmin Kazakstaniin saapui vielä viisi dieselveturia - kolme Ayagozin varikolla (nro 0192, 0193 ja 0199) ja kaksi Yuzhnyn avaruuskeskuksessa Baikonurin kosmodromin varikolla (nro 0196 ja 0197). Myöhemmin Baikonur TEP70:t poistettiin käytöstä, ja kaikki Alma-Ata TEP:t siirrettiin Ayagozin varikkoon, lukuun ottamatta 0105:tä, joka joutui onnettomuuteen risteyksessä ja meni rikki ja jätettiin näyttelyesineeksi 0102. Vuodesta 2017 lähtien vain viimeinen dieselvetureista nro 0199 osallistuu junatyöhön, loput ovat konservaatiossa [2] .

Valko -Venäjä

Valko-Venäjällä TEP70-sarjan dieselveturit toimitettiin Orshan ja Minskin varikmille Tehtaalta dieselveturit nro 0370, 0372, 0374-0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 04358, 04358. vuonna 2006 Minsk-Sortirovochnyn varikolla myytiin kuusi dieselveturia - kolme Latviasta (nro 0232, 0251, 0260) ja kolme Virosta (#0322, 0325, 0326); vuonna 2016 kaikki kuusi veturia siirrettiin muille Orshan varikolla [2] . Nämä dieselveturit kunnostettiin Daugavpilsin veturikorjaustehtaalla ennen siirtämistä Valko-Venäjän rautateille , minkä seurauksena niiden sarja vaihtui TEP70K:ksi.

Vuodesta 2017 lähtien kaikki Valko-Venäjän tien sarjadieselveturit TEP70 ovat normaalissa liikenteessä, lukuun ottamatta kahta risteyksissä tapahtuneiden törmäysten seurauksena rikkoutuneita ja käytöstä poistettuja 0213 ja 0354 [2] .

Latvia

Dieselveturit nro 0200-0204, 0228-0237, 0249-0253, 0260-0261 ja 0267-0269 saapuivat Latviaan tehtaalta, joka alun perin toimi Baltic Railwayn Zasulauksin varikolla, josta tuli osa Latvian rautatietä . Neuvostoliiton romahtaminen . Vuonna 1994 he muuttivat Riian toimipisteeseen. Myöhemmin Latvian rautatie myi osan dieselvetureistaan ​​muihin maihin. Vuonna 2005 Venäjälle myytiin dieselveturi nro 0269, jonka numero muutettiin 0304:ksi Virossa törmänneen venäläisen dieselveturin tilalle. Vuonna 2006 kolme dieselveturia nro 0232, 0251, 0260 myytiin Valko-Venäjän rautateille Minskin varikolla ja kaksi muuta dieselveturia nro 0236 ja 0237 myytiin Viron rautateille Tallinnan varikolla (nyt omistaa GoRail ) . . Vuonna 2012 dieselveturit nro 0235 ja 0249 myytiin Liettuan rautateille Vilnan varikolla.luonnolliset ja ilmastolliset olosuhteet. Latviaan jääneistä dieselvetureista valtaosa on vuodesta 2018 lähtien varastossa tai poistettu käytöstä, 5 konetta nro 0203, 0204, 0230, 0267, 0268 on edelleen käytössä [2] .

Liettua

Tehtaalta toimitettiin Liettuaan Vilnan varikollaLiettuan rautateiden Tämä on ensimmäinen esimerkki ulkomaisen moottorin asentamisesta "tavalliseen" TEP70:een (vuoteen 2006). Vuodesta 2017 lähtien 3 dieselveturia nro 0235, 0249 ja 0347 on toiminnassa, loput ovat koipesäkkeitä [2] .

Viro

Tehtaalta saapui Viroon Tallinnan varikolla 4 dieselveturia nro 0320, 0322, 0325, 0326. Vuonna 2006 viimeiset kolme myytiin suuren remontin jälkeen Valko-Venäjälle ja dieselveturit nro 0326. Virolainen operaattori GoRail (Tallin-Väike depot), jossa he työskentelevät tällä hetkellä. Vuonna 2017 dieselveturi 0229 [2] ostettiin Latviasta .

TEP70BS

Ensimmäinen TEP70BS-001-sarjan dieselveturi määrättiin alun perin TCh-14 Oktyabrskaya Railwaylle (Pietari-Varshavski). Hän kävi läpi useita testejä yksin ja erilaisilla koostumuksilla, mukaan lukien kokeelliset matkat, joiden enimmäisnopeus oli 220 km/h ja enemmän. Sitä käytettiin useissa sähköjunien EVS1/EVS2 " Sapsan " ja Sm3 "Pendolino" testeissä sekä junatöissä matkustajajunien kanssa linjoilla Pietari  - Helsinki , Pietari  - Tallinna . Hän (yhdessä TEP70-0316:n kanssa) toimitti vuosina 2008-2009 Sapsan-junat Ust-Lugan satamasta kotivarikkoon PM-10 St. Petersburg-Moskovskoje (lähellä Metallostroy-aukiota). Vuoden 2010 alussa hänet irtisanottiin työstä ja hän oli Gatšinan reservin tukikohdassa, marraskuussa 2010 hänet lähetettiin Kirgisian tasavaltaan Voronežin TRZ :lle . Vuonna 2011 se palautettiin ilman korjausta. Toimii varaosien luovuttajana, joka sijaitsee Gatchinan reservitukikohdassa. Lisäkorjauksia suunnitellaan [3] .

Tammikuussa 2021 suurin osa rakennetuista 356 dieselveturista on Venäjän rautateiden liikennöimiä monilla pääradoilla, ensimmäinen dieselveturi numerolla 001 ei ole toiminnassa ja sitä käytetään varaosien luovuttajana. TEP70BS:ää vietiin myös entisen Neuvostoliiton maihin  - Liettuaan, Valko-Venäjälle ja Uzbekistaniin.

13. maaliskuuta 2018 alkaen dieselvetureiden TEP70BS, joissa on kaksijohtiminen sähköjunien "Lastochka" ES2GP virransyöttöjärjestelmä, käyttö alkoi veturin vetojunana, joka mahdollistaa suoran yhteyden "Lastochka" osittain sähköistymättömillä reiteillä. Uusi virransyöttöjärjestelmä mahdollistaa tässä tapauksessa sähköjunan kaikkien omien tarpeiden täyttämisen ajettaessa sähköistämättömiä rautatieosuuksia [13] . Kesäkuusta 2019 alkaen dieselveturit TEP70BS, joissa on ES2GP-sarjan Lastotshka-sähköjunia, liikennöivät osilla Vladimir  - Ivanovo , Luga  - Pihkova (elokuusta 2019 viikonloppuisin Petseri -asemalle ), Kamennogorsk  - Sortavala sekä Lastotshka-sähköjunilla ES1P osuudella Veliki Novgorod  - Pihkova .

TEP70BS-dieselveturit ovat 25.12.2019 lähtien tarjonneet säännöllistä matkustajaliikennettä Krimin niemimaalle Krimin sillan kautta osuudella Kulku 9 km (Krasnodarin alue) - Dzhankoy (Krimin tasavalta).

Marraskuussa 2021 yksi TEP70BS-sarjan dieselveturi toimitettiin ensimmäistä kertaa Turkmenistaniin  , operaattori Demiryollary , jossa se toivotettiin juhlallisesti tervetulleeksi alkuperäisten kansallisten perinteiden ja tapojen mukaisesti. [neljätoista]

Dieselveturien rekisteröintitiedot numeroittain on esitetty taulukossa: [3]

Operaattori Tie varikko Määrä Huoneet
Venäjän rautatiet Gorki Agryz 29 070-074, 089, 131, 133, 134, 193-196, 221, 229, 230, 232, 233, 240, 241, 266, 277-279, 285, 188
Transbaikal Belogorsk neljä 075-077, 284
Chernyshevsk-Zabaikalsky 2 282, 283
Länsi-Siperia Barnaul 31 179, 186-189, 198-200, 210, 211, 217, 219, 222, 223, 227, 255-265, 267-271
Kaliningradskaja Kaliningrad neljä 234, 303-305
Kuibyševskaja Uljanovski 39 027, 090, 093, 165-167, 190-192, 197, 214-216, 220, 245-254, 272-276, 292-296, 311-315
lokakuu Pietari-Varshavsky (nykyisin Pietari-Vitebsky Shusharyssa) 35 001, 018, 020, 021, 023, 025, 039, 052, 085, 176, 177, 180, 182, 183, 235, 239, 242, 297, 299, 242, 297, 299, 242, 297, 299, 3, 3, 3, 3, 3, 3 355
Privolzhskaya Saratov 23 2 40 , 041-044, 45 , 086-088, 124, 126-130, 148, 151, 153-159, 161
Volgograd kahdeksan 026, 036, 065-069, 108
Pohjoinen Ivanovo 32 011, 024, 034, 035, 038, 050, 051, 053, 054, 100, 104, 143, 218, 226, 228, 231, 300-302, 306-160, 300-302, 306-160, 30, 30, 31
Pohjois-Kaukasialainen Gudermes yksitoista 138, 168, 169, 171, 201, 202, 204, 207, 236-238
Hurtti 6 110, 136, 137, 203, 205, 208, 224
Sverdlovsk Voynovka 24 022, 055-064, 091, 092, 105, 109, 112, 114, 116, 135, 142, 170, 174, 286, 287
kaakkoon Dace 12 028, 123, 146, 149, 163, 173, 185, 209, 212, 213, 243, 244, 280, 281
Rtishchevo 32 012-017, 019, 029-033, 037, 078, 079, 094-099, 102, 118, 119, 121, 122, 139, 141, 144, 162, 254,
Krimin rautatie Dzhankoy 17 125, 329, 331, 333-346
Valko-Venäjän rautatie Minsk-lajittelu 26 006-010, 048, 049, 080-084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206
Liettuan rautatiet Vilna neljä 002-005
Uzbekistanin rautatie Tinchlik neljä 046, 140, 181, 184
Bukhara I 2 047, 103
Urgench 2 101, 132
Uzbekistan 2 152, 160
Turkmenistanin rautatie Ašgabat [14] yksi 356 [15]

TEP70U

Kaikki 26 dieselveturia on osoitettu Voynovkan varikkoon (Sverdlovskin rautatien TChE-7) ja ne palvelevat suuntaa Tyumen  - Surgut  - Nizhnevartovsk . Dieselveturi TEP70U-014 dieselosastossa maaliskuussa 2007 syttyneen tulipalon jälkeen keskeytettiin [16] . Aluksi hän oli Sverdlovskin rautatien Vagain aseman reservitukikohdassa , pitkän ajan jälkeen Kolomnan tehtaan alueella. Siihen tehtiin suuri kunnostus, nyt se on junatyössä kotivarikolla [4] .

2TE70

Dieselveturi 2TE70-001 lähetettiin testauksen jälkeen Itä-Siperian rautatien Ulan-Uden varikkoon marraskuussa 2006 kuljettamaan tavarajunia, missä se aloitti toimintansa marraskuusta 2006 [17] . Vuonna 2007 samaan varikkoon saapui 11 muuta dieselveturia. Syksyllä 2009 dieselveturit nro 001-004 ja 008 siirrettiin Kaukoidän rautatien Tynda -varikkoon, jossa ne työskentelivät lyhyen aikaa ja keväällä 2010 dieselveturit 001-004 palasivat Ulanille . -Ude varikko , ja 008 tuli Pohjoisen rautatien Kotlas-varikkoon. Vuonna 2011 kaikki muut sarjan dieselveturit siirrettiin tälle varikkolle. Vuoden 2017 lopussa kahdestatoista dieselveturista kuusi on mukana kuljettamassa tavarajunia; dieselveturit nro 001-004, 010 ja 012 ovat tilapäisesti pois käytöstä [5] .

Dieselveturit TEP70 museoissa ja pysyvillä parkkipaikoilla

Jotkut TEP70-sarjan varhaisen julkaisun dieselveturit säilytettiin ja asennettiin rautatiemuseoiden näyttelyesineiksi tai rautatiealan oppilaitosten ja varikkojen alueelle: [2]

  • TEP70-0008 - Tashkent Museum of Railway Engineering -museon alueella , Uzbekistan. Toisen sukupolven TEP70:n ensimmäinen edustaja.
  • TEP70-0024 - Tashkent Institute of Transport Engineersin alueella, Uzbekistan.
  • TEP70-0102 - Liikenneteknologiakeskuksen alueella Astanassa, Kazakstanissa.
  • TEP70-0130 - Volgogradin rautatieliikenteen korkeakoulun alueella, Venäjä.
  • TEP70-0200 - Daugavpilsin veturivaraston alueella , Latviassa. Tämän varikkokorjauksen aikana veturi hylättiin ja siitä tuli varaosien luovuttaja, siitä poistettiin telit ja sisäiset laitteet. Veturin runko ilman teliä asennettiin lähelle varikkoa.

Dieselveturit liittyvät TEP70:een

TEP75

Dieselveturi TEP75 on kokeellinen yksiosainen matkustajaveturi, joka on suunniteltu Neuvostoliiton rautatieministeriön toimeksiannon mukaisesti ja joka on rakennettu vuonna 1976 kahden kappaleen määränä, mekaanisen osan suunnittelu ja joukko laitteita. joka siirrettiin sarja TEP70 dieselvetureille (numerosta 0008) [1] . Se eroaa jälkimmäisestä käyttämällä puolitoista kertaa tehokkaampaa voimalaitosta - kaksikymmentäsylinteristä dieselmoottoria 1D49, jonka teho on 4413 kW (6000 hv). Dieselveturi TEP75 on suunniteltu korvaamaan käytössä kaksiosaisia ​​dieselvetureita, jotka vastaavat tehoa 2 TEP60 ja se oli tarkoitettu pitkien matkustajajunien suurnopeusajoon, jossa yhden TEP70:n teho ei riittäisi ja samalla suuri. liimapainoa ei vaadittu rinteiden ylittämiseen [18] .

Mekaanisen osan suunnittelussa ne erosivat ensimmäisen julkaisun TEP70:stä erilaisella, hieman pidennetyllä ja aliarvioitulla rungolla sekä uusilla suunnittelutelillä, jotka sisälsivät tuolloin edistyneitä teknisiä ratkaisuja, mukaan lukien toinen. jousitusvaihe, valmistettu Flexikoil-tyyppisistä tuista. [18] Uusi teli osoitti korkeat dynaamiset ominaisuudet suorilla osilla jopa 200 km/h nopeuksilla sekä loivissa kaarteissa. Dieselveturia TEP75 ei massatuotantona, koska dieselgeneraattorin liian suuren massan takia aksiaalikuorma ylitti asiakkaan asettaman arvon 1,5 tonnilla.Tältä osin kuusiakselisen dieselveturin työt keskeytettiin. ja 6000 hv dieselmoottorilla varustetun TEP80-dieselveturin suunnittelu aloitettiin. Kanssa. ja kaksi neliakselista kärryä [18] .

Kokeellisia dieselvetureita testattiin jonkin aikaa Moskovan ja Pohjois-Kaukasian rautateillä, ja ne aloitettiin myöhemmin koekäyttöön Leningrad-Varshavsky-varikolla. Veturi nro 0001 poistettiin käytöstä vuonna 1991 ja romutettiin. Dieselveturi nro 0002 toimi junatöissä 1990-luvun alkuun saakka, jonka jälkeen se siirrettiin MGP Stroitelille; murtui vuonna 1996 Kushelevkan aseman sisääntulotielle spontaanin lähdön seurauksena. Tämän seurauksena tämän sarjan koneita ei säilytetty [19] .

TEP80

Dieselveturi TEP80 on kahdeksanakselinen yksiosainen veturi, jossa on kaksi neliakselista teliä, uudentyyppinen runko, jonka pituus on 24400 mm automaattikytkimien akseleita pitkin ja kaksikymmentäsylinterinen D49-dieselmoottori teholla. 4413 kW (6000 hv), samanlainen kuin TEP75:ssä. Päätös luoda kahdeksanakselinen dieselveturi, jonka kapasiteetti on 6000 litraa. Kanssa. johtui 1980-luvulla matkustajajunien määrän kasvusta 20-22, ja joissain tapauksissa jopa 25 vaunuun, minkä vuoksi kahdeksanakseliset sähköveturit ChS7 ja ChS8 tilattiin aiemmin myös suoralla ja sähköistetyillä radoilla. vaihtovirtaa vastaavasti. Siirtyminen kuusiakselisesta ajoneuvosta, jota käytettiin aiemmin saman kapasiteetin TEP75-dieselveturissa, kahdeksanakseliseen ajoneuvoon johtui myös tarpeesta vähentää pyöräkertojen akselikuormitusta kiskoilla käytettäessä suurimassainen dieselgeneraattori. Tämän seurauksena tehtaan asiantuntijat kehittivät alkuperäisen neliakselisen niveltelin, ja vuosina 1988 ja 1989 Kolomnan tehdas tuotti kaksi dieselveturia, jotka nimettiin TEP80-sarjaksi [20] .

Dieselveturi TEP80-0001 aloitti koekäytön Oktjabrskaja-rautatiellä Velikije Lukin varikolla, jossa se oli mukana junaliikenteessä yhdessä dieselvetureiden 2TEP60 kanssa pääasiassa junien 001/002 "Latvia" (myöhemmin "Latvijas Ekspresis") ja 003/004 "Jurmala"". 1990-luvun lopulla veturi jätettiin syrjään junaliikenteestä dieselin toimintahäiriöiden vuoksi ja sille tehtiin koiruisku BZ Dnossa; ei-sarjan voimalaitoksen kunnostukseen ei saatu varoja. Dieselveturi nro 0002 määrättiin All-Venäjän rautatieliikenteen tutkimuslaitokselle ja osallistui liikkuvan kaluston testaamiseen VNIIZHT:n Shcherbinsky-renkaalla sekä Pietari-Moskova -radalla . Yli 250 km/h nopeuksien kokeellisten matkojen tarpeesta johtuen siihen asennettiin pienemmällä välityssuhteella varustettu vaihteisto, ja vuonna 1992 veturi laboratoriovaunulla saavutti nopeuden 262 km/h. Tässä vaiheessa laboratorioauton mahdollisuudet olivat lopussa, minkä seurauksena siirryttiin tutkimuslaitteiden asentamiseen suoraan dieselveturiin, ja 5. lokakuuta 1993 tehtiin matka yksin Sluice  - Doroshikha -osuudella nopeuksilla. jopa 271 km/h, josta tuli veturien maailmannopeusennätys. Veturitestit saatiin onnistuneesti päätökseen, mutta Venäjän federaation rautatieministeriön taloudellinen tilanne, korkeat tuotantokustannukset ja tämäntyyppisten dieselvetureiden tarpeen väheneminen matkustajaliikenteen vähenemisen vuoksi johtivat siihen, että päätös tehtiin sarjarakenteesta [21] .

Molemmat veturit on säilytetty historiaa varten. Jonkin aikaa testien valmistumisen jälkeen he olivat käyttämättömänä VNIIZhT-renkaan varikolla Shcherbinkassa, ja sitten 2000-luvun lopulla he menivät rautatiemuseoihin. Ensimmäinen dieselveturi on Novosibirskin rautatietekniikan museossa ja toinen Pietarin Venäjän rautateiden museossa lähellä Baltian asemaa [22] .

Korjauslaitokset

Galleria

  • TEP70 - värivaihtoehdot

  • TEP70-0007 alkuperäisessä värissä

  • TEP70-0008 Uzbekistanin rautateiden vihreässä värissä

  • TEP70-0084 Venäjän rautateiden yrityspunaisen ja harmaan värissä

  • TEP70-0205 Valko-Venäjän rautatien puna-vihreä-valkoinen väri

  • TEP70-0236 GoRail siniharmaalla värillä (Viro)

  • ТЭП70-0254 vadelman värissä

  • ТЭП70-0261 tummanpunainen Latvian rautateiden väritys keltaisilla raidoilla

  • TEP70-0294 oranssi ruskeilla ja valkoisilla raidoilla

  • TEP70-0318 sinisellä ja valkoisella raidalla ajaa junaa lähellä Belaya Kalitvaa

  • TEP70-0331 Volgan rautatien sinisessä värissä

  • TEP70-0332 Liettuan rautateiden punaharmaassa värimaailmassa

  • Vihreä TEP70-0338 ajaa junaa lähellä Belaya Kalitvaa

  • TEP70-0362 Venäjän rautateiden yrityspunaisen ja harmaan värissä

  • TEP70-0493 oranssi, karmiininpunaiset ja valkoiset raidat

  • TEP70-0533 punaisena keltaisilla raidoilla

  • TEP70BS - värivaihtoehdot

  • TEP70BS-005 Liettuan rautatiet

  • TEP70BS-063 Venäjän rautatiet

  • TEP70BS-083 Valko-Venäjän rautatiet

  • TEP70BS-002 Liettuan rautatiet uudessa värissä

  • TEP70BS-140 Uzbekistanin rautatiet

  • TEP70BS-239 junalla Venäjän rautateiden punaisen ja harmaan värisenä

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 3_3 3 3 _ _ _
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TEP70 - Lista liikkuvasta kalustosta Arkistoitu 24. marraskuuta 2016 Wayback Machine TrainPixiin
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 TEP70BS - Liikkuvan kaluston luettelo Arkistoitu 5. maaliskuuta 2016 Wayback Machine TrainPixissä
  4. ↑ 1 2 TEP70U - Lista liikkuvasta kalustosta arkistoitu 25. marraskuuta 2016 Wayback Machine TrainPixiin
  5. ↑ 1 2 3 2TE70 - Lista liikkuvasta kalustosta arkistoitu 27. lokakuuta 2017 Wayback Machine TrainPixiin
  6. ↑ Vuonna 2022 osana Venäjän rautateiden toimitusta Kolomnan tehdas valmistaa 4 TEP70BS-dieselveturia ja 20 EP2K-matkustajasähköveturia 29.12.2021 . Haettu 30. tammikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 30. tammikuuta 2022.
  7. ↑ 1 2 TEP70BS - Kolomnan tehdas .
  8. ↑ Tutustu uuteen TEP70BS-dieselveturiin . STSBIST . Lokomotiv-lehti (heinäkuu 2019). Käyttöönottopäivä: 12.9.2021.
  9. ↑ Bella Lomanova. Transmashholding sai vaatimustenmukaisuustodistuksen parannetuille TEP70BS vetureille . Virallinen sivusto . Kustantaja Gudok (27. kesäkuuta 2018). Haettu 27. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 27. kesäkuuta 2018.
  10. ↑ TEP70U - Kolomnan tehdas .
  11. ↑ 2TE70 - Kolomnan tehdas .
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Veturitelien rakentaminen . Haettu 23. marraskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 24. marraskuuta 2016.
  13. ↑ Ensimmäinen "Pääskynen" Moskovasta saapui Ivanovoon . IA REGNUM . regnum.ru ((13. maaliskuuta 2018)). Haettu 9. helmikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 13. maaliskuuta 2018.
  14. ↑ 1 2 Kaksi uutta venäläistä veturia saapui Turkmenistaniin | Tekniikat . Haettu 11. lokakuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 11. lokakuuta 2021.
  15. ↑ Kolomnan tehdas lähetti matkustajadieselveturin Turkmenistaniin | Tekniikat . Haettu 11. lokakuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 11. lokakuuta 2021.
  16. ↑ Lähde . Haettu 16. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 24. marraskuuta 2016.
  17. ↑ Transmashhoding valmisti toisen kaksiosaisen dieselveturin 2TE70 . UkrRudProm (17. huhtikuuta 2007). Käyttöpäivä: 18. helmikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2018.
  18. ↑ 1 2 3 Abramov E.R. Kokeellinen matkustajadieselveturi TEP75 // Kotimaan rautateiden veturit ja polttomoottoreilla varustetut monen yksikön liikkuvat kalustot . - M. , 2015. - S. 133-135. Arkistoitu 16. toukokuuta 2017 Wayback Machineen
  19. ↑ TEP75 - Liikkuvan kaluston luettelo . (kuvagalleria ja jälkikirjoitus) . trainpix . Haettu 8. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 8. joulukuuta 2017.
  20. ↑ Abramov E.R. Kokeellinen matkustaja-dieselveturi TEP80 // Kotimaan rautateiden veturit ja polttomoottoreilla varustetut monen yksikön liikkuvat kalustot . - M. , 2015. - S. 146-148. Arkistoitu 16. toukokuuta 2017 Wayback Machineen
  21. ↑ Berzin, Arthur. Voittava kohtalo . - Gudok , 13. marraskuuta 2013. - Nro 204 (25403) . - S. 6 . Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2017.
  22. ↑ TEP80 - Liikkuvan kaluston luettelo . (kuvagalleria ja jälkikirjoitus) . trainpix . Haettu 8. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 8. joulukuuta 2017.


Kirjallisuus

Linkit

Viralliset sivustot

Kuvagalleriat ja kotikannat

Video

Muut