AM-34

AM-34 ( M-34 ) on Neuvostoliiton vesijäähdytteinen mäntälentokoneen moottori , joka on kehitetty A. A. Mikulinin johdolla .

Luontihistoria

Sitä on kehitetty vuodesta 1928 NAMI : ssa , jossa A. A. Mikulin oli lentokoneiden moottoreiden pääsuunnittelija. Vuonna 1930 projekti siirrettiin vastaperustettuun Institute of Aviation Motors -instituuttiin (myöhemmin CIAM ), jonne myös Mikulin muutti. Suunnittelu valmistui maaliskuussa 1931 . Ensimmäinen kokeellinen moottori, jonka valmisti Rybinskin tehdas nro 26 , testattiin 21. syyskuuta 1931 (tuoduilla kaasuttimilla ja magnetoilla ). Heinäkuussa 1932 hänelle tehtiin lentokokeet R-5- koneella . Loka-marraskuussa 1932 - ensimmäisen sarjan moottorin toistetut tilatestit kotimaisilla kaasuttimilla 92KD-3 (sarjassa K-34), joiden aikana havaittiin useita vikoja, jotka poistettiin myöhemmissä sarjoissa [1] . Lokakuussa 1933 hän läpäisi valtion lentokokeet TB-3- koneella .

9. elokuuta 1936 A. A. Mikulinin ansioiden muistoksi moottori nimettiin uudelleen AM-34: ksi (Käytännössä molempia nimityksiä käytettiin edelleen).

Vuonna 1930 Mikulin alkoi toteuttaa ajatusta, jonka hän oli kypsynyt jo vuonna 1928: moottorin luominen, joka oli teholtaan parempi kuin M-17 . Alkuvaiheessa hän kohtasi vakavaa vastustusta NAMI:n johdolta. Tästä huolimatta Mikulin onnistui toukokuussa 1930 saamaan hyväksynnän ehdottamansa moottorin sijoittelusta. Mikulin tiesi hyvin, ettei kukaan antaisi tehtaalle uusia teknisiä laitteita. Siksi, jotta uusi moottori saataisiin nopeasti sarjaan, sen päämitat, sylinterin halkaisija ja männän isku pidettiin samoina kuin vanhentuneen M-17:n. Tämä päätös määräsi ennalta Rybinskin tehtaan nro 26 valinnan kaiken jatkotyön järjestämispaikaksi. Työpiirustusten kehitys valmistui heinäkuuhun 1930 mennessä. Lokakuussa aloitettiin kokeellisen yksikön testaus, ja elokuuhun 1931 mennessä suoritettiin "täyden mittakaavan" moottorin sisäänajo ja alustava testi. 2. elokuuta - 7. marraskuuta M-34-tunnuksen saanut moottori läpäisi onnistuneesti 100 tunnin valtiontestit ja siirrettiin vuoden 1932 alussa sarjatuotantoon Moskovan tehtaalla numero 24 . Samanaikaisesti perustettiin ja muodostettiin Central Institute of Aviation Motors (CIAM), jossa Mikulin nimitettiin pääsuunnittelijaksi.

M-34:llä oli aikaansa nähden erinomaiset tekniset tiedot ja se ohitti parhaat ulkomaiset mallit. Sen nimellisteho oli 750 hv. s., ja lentoonlähtö - 850 l. Kanssa. kuivapainolla 535 kg. M-34:n suunnittelussa oli useita innovaatioita. Yksi niistä oli lohkon tehopiiri, ns. puristettu vaippa ja vapaaholkki -piiri, joka tarjosi järjestelmän poikkeuksellisen suuren jäykkyyden ja mahdollisti moottorin merkittävän tehostamisen tulevaisuudessa. M-34-lohkon virtapiiri osoittautui rationaalisemmaksi ja kannattavammaksi kuin brittiläisen Rolls-Roycen tuolloin laajalti mainostama virtapiiri "puristetulla holkilla". On huomattava, että 10-12 vuotta M-34-moottorin luomisen jälkeen englantilainen Rolls-Royce ja amerikkalainen yritys Packard pakottivat moottoreitaan vaihtamaan moottorin mäntämoottorin virtapiiriin. M-34 tyyppi. Sylinterilohkoa kehitettäessä oli mahdollista luoda, vaikkakin monimutkainen, mutta teknisesti melko edistynyt ja luotettava kokoonpano. Toisin kuin M-17, yhden pakoventtiilin sijasta sylinteriä kohden käytettiin kahta pienempiä kokoa (vääristymisen välttämiseksi). Polttokammion muoto valittiin erikoiseksi, mikä estää räjähdyksen . Tämä mahdollisti moottorin syöttämisen toisen luokan Baku-bensiinillä. Muissa moottoreissa räjähdys alkoi, kun käytettiin samalla bensiinillä puristussuhteella 6,0 - 6,2. On huomattava, että sitoutuessaan M-17-moottorin mittoihin suunnittelijat hyväksyivät tämän päätöksen kaikki haitat: työnkulun järjestämisen vaikeudet ja joidenkin solmujen suunnittelu.

M-34:n suhteellisen suuri sylinterin halkaisija ja männän isku on "silmä arpa" monille asiantuntijoille. 30-luvun alussa moottorinrakennuksen teoreetikot ja harjoittajat uskoivat, että optimaalinen sylinterin halkaisija oli 140-150 mm. On huomattava, että jo toisen maailmansodan aikana monet ulkomaiset yritykset pakottivat moottoreitaan uudelleen rakentamaan tuotantoa suurille sylinterihalkaisijoille. Joten lisätäkseen moottoreiden tehoa Rolls-Royce-yhtiö vaihtoi sylinterin halkaisijasta 137,16 mm (Merlin XX -moottori) 152,4 mm:n halkaisijaan (Griffon-moottori), ja Daimler-Benz-yhtiö lisäsi sylinteriä. halkaisija 150-162 mm. Luonnollisesti siirtyminen eri sylinterin halkaisijaan näissä yrityksissä edellytti koko tuotannon uudelleenjärjestelyä ja tiettyä viivästystä uusien moottoreiden tuotannossa. Mikulinin ennakointi kannatti: M-34-moottoria tehostettiin muuttamatta sen päämittoja.

Samanaikaisesti M-34-moottorin valmistelun kanssa sarjaan ottamista varten aloitettiin vaihteiston, ahtimen ja säädettävän nousun potkurin kehittäminen sen teknisten ominaisuuksien parantamiseksi. Vuonna 1931 valmistui M-34R-vaihteistoversion suunnittelu, rinnakkain suunniteltiin kaksinopeuksisella ahtimella varustetun M-34N-moottorin suunnittelu, jonka korkeus oli 5000 m. M-34RN-moottori , varustettu vaihdelaatikolla ja ahtimella, läpäisi valtiontestit vuonna 1934.

Neuvostoliiton paviljongin johtaja Kööpenhaminassa vuonna 1934 pidetyssä 2. kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä totesi raportissaan, että näyttelyn vierailijat osoittivat eniten kiinnostusta M-34RN-moottoria kohtaan, joka ei ollut huonompi kuin ulkomaiset. sisustus ja tekniset tiedot. Näyttelyssä vierailleet asiantuntijat tarkastelivat moottoria erittäin tarkasti sekä yksittäisiä osia ja kokoonpanoja, jotka oli asennettu erityiseen kilpeen. Tämän näyttelyn läsnäolo näyttelyssä aiheutti laajan vastaanoton tanskalaisessa ja englantilaisessa lehdistössä, jossa M-34RN todettiin Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden suureksi saavutukseksi. Samanlaista menestystä seurasi M-34RN:n esittely Milanon kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä vuonna 1935. Raportissaan GUAP:n (Narkomtyazhpromin ilmailuteollisuuden pääosasto ) johtaja Korolev totesi, että moottori teki suotuisan vaikutuksen ulkomaisiin asiantuntijoihin, mutta monet eivät uskoneet, että hän voisi kehittää ilmoitettua tehoa.

Maan johto arvosti myös M-34-moottoria. Niinpä raskaan teollisuuden apulaiskomisaari P.I. Baranov kirjoitti kirjeessä, jonka hän lähetti huhtikuun alussa 1933 työ- ja puolustusneuvoston sihteerille :

”M-34-moottori on tähän mennessä luotettava moottori ja kuuluu tietojensa mukaan ulkomaisiin matalan korkeuden moottoreihin. Moottorin luotettavuus on todistettu useissa 100 tunnin testeissä. Nykyisissä Puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksen suorittamissa käyttökokeissa moottori toimi työolosuhteissa lentokoneessa 270 tuntia ilman purkamista (osittaisella laipiolla 230 käyttötunnin jälkeen 2 venttiilin vaihdolla , venttiiliohjain ja kaksi männänrengasta) ja sitä testataan edelleen 300 tunnin ajan. Sekä nämä testit että moottorille nro 2040 täydellä kaasulla 80 tunnin ajan tehdyt testit antavat aihetta uskoa, että lähitulevaisuudessa on mahdollista lisätä moottorin tehoa ja taata jopa 200 tunnin käyttöikä laipioiden välillä. Moottoreissa on myös joitain puutteita (käsintehty menetelmä kiertokankien päiden täyttämiseksi babbitilla, vikoja öljypumppuissa), joita tehdas pyrkii poistamaan. Vaihteiston, ahtimen ja säädettävän nousun potkurin kanssa CIAM:n valmistamasta moottorista tulee ensiluokkainen moottori. Alustavat työt moottorin pakottamiseksi osoittivat, että moottori voi kehittää maksimitehoa 1000 hv. Kanssa. Moottoria on testattu R-5-koneessa ja sitä testataan TB-3:lla lennon aikana tyydyttävin tuloksin."

Raportissa lentokoneiden ja moottorien suunnittelijoiden kokouksessa, joka pidettiin vuoden 1934 lopulla, CIAM :n johtaja K. I. Belyaevsky sanoi, että siihen mennessä M-34-moottorista oli jo kehitetty kuusi muunnelmaa:

”Kotimaan raskas ilmailu on varustettu M-34-perheen moottoreilla... [Tänään] M-34-moottorin teho on 750 litraa. Kanssa. korkeudessa noin 4500 m. Seuraavalla modifikaatiolla on samoilla painotiedoilla 850 litraa. s., ja modifikaatio, joka julkaistaan ​​vuonna 1935, on 950 litraa. Kanssa. Kokeet osoittavat mahdollisuuden nostaa tämä teho 1000 hv:iin. Kanssa."

M-34-perheen moottoreiden ilmestyminen antoi Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijoille mahdollisuuden aloittaa lupaavien pommittajien, torpedopommittajien, tiedustelulentokoneiden, hyökkäyslentokoneiden, yksimoottoristen ja kaksimoottoristen hävittäjien sekä stratosfäärilentokoneiden luominen. M-34-moottori useissa muunnelmissa asennettiin useisiin tuotantokoneisiin, kuten TB-3 , R-Z , MDR-2 . Maailman suurin lentokone " Maxim Gorky " oli varustettu samoilla moottoreilla.

Erityisen huomionarvoista on M-34:n käyttö RD -koneissa . Vuonna 1934 RD-1-koneella lentäjien M. M. Gromovin ja A. I. Filinin miehistö, navigaattori I. T. Spirin lensi 12 411 km:n etäisyydelle suljettua reittiä pitkin. Kone oli ilmassa 75 tuntia, mikä oli verrattavissa moottorin käyttöikään. Vuonna 1936 V.P. Chkalovin, G.F. Baidukovin ja A.V. Belyakovin miehistö M-34-moottorilla varustetulla RD-lentokoneella (ANT-25) suoritti välilaskuttoman lennon reitillä: Schelkovo - Kamchatka - Udd Island, pituus 9374 km, ja vuonna 1937 he tekivät myös lennon reitillä Schelkovo - Pohjoisnapa - Portland (USA), jonka pituus oli 8509 km. Samana vuonna M. M. Gromovin, A. B. Yumashevin ja S. A. Danilinin miehistö teki lennon reitillä Schelkovo - Pohjoisnapa - San Jacinto (USA), jonka pituus oli 10 148 km. Samalla tehtiin uusi maailmanennätys suorassa lentomatkassa ilman laskua. Lennot Amerikkaan suoritettiin täysin kehittämättömiä reittejä pitkin erittäin vaikeissa sääolosuhteissa. Joten Gromovin miehistö kohtasi lennon aikana kolme syklonia.

"Amerikkalaisista" lennoista tuli todellinen voitto Neuvostoliiton ilmailulle, sen lentäjille ja navigoijille, ilmailuteollisuudelle ja erityisesti kotimaiselle konerakennukselle. Samaan aikaan se oli lentokonesuunnittelijan Pavel Osipovich Sukhoin voitto  ja moottorisuunnittelijan Mikulinin valtava menestys. Tammikuussa 1935 raskaan teollisuuden kansankomissaarin Sergo Ordzhonikidzen määräyksestä Aleksanteri Mikulinille myönnettiin henkilöauto menestyksestä M-34:n luomisessa.

Työskennellessään TsIAM:ssa Mikulin osallistui aktiivisesti tämän moottorin parantamiseen. Joten varsinkin tiedustelulentokoneita varten kehitettiin moottorin projekti käänteisellä sylinterijärjestelyllä, mutta myöhemmin työtä supistettiin siitä syystä, että tämä vaihtoehto ei parantanut merkittävästi eteenpäin alaspäin näkyvää näkyvyyttä, ja sitten kukaan ei puhunut aerodynamiikan hyöty tulevaisuuden nopeille lentokoneille. M-34:n höyryjäähdytyksellä varustetun version luominen oli käynnissä.

M-34-moottori, jossa oli suora polttoaineen ruiskutus sylintereihin, läpäisi lentokokeet. Jo tuolloin tehtiin kokeita M-34:n siirtämiseksi vetybensiinipolttoaineeseen. M-34:n pohjalta kehiteltiin dieselmoottorin versiota. Toinen projekti sisälsi M-34:n käytön osana höyryvoimalaa , jota myöhemmin kuuluisa avaruusteknologiasuunnittelija Lozino-Lozinsky kehitti KhAI : ssa . Työ tehtiin läheisessä yhteydessä Mikulinin kanssa. M-34 löysi mielenkiintoisen sovelluksen korkean lentokoneen luomistyössä, jonka suorittivat VVIA:n asiantuntijat. N. E. Žukovski . Lisäksi M-34-moottori, jonka polttoaine oli esipolttoaineella hapella, testattiin onnistuneesti akatemiassa tasapainotuskoneella. TsIAM:ssa säädettävän nousun potkurit kehitettiin ensimmäisen kerran M-34-moottoreille.

Saavutettuaan menestyksen raskaiden lentokoneiden moottorin luomisessa, Mikulin päätti kehittää uuden, edistyneemmän moottorin hävittäjiin. On huomattava, että rinnakkain M-34:n kanssa Mikulin aloitti vuonna 1931 M-52-sarjan kuusisylinterisen moottorin kehittämisen, joka on olennaisesti "puolet" M-34:stä. M-52:n nimellisteho oli 350 litraa. s., ja lentoonlähtö - saavutti 400 litraa. Kanssa. M-52-moottori oli tarkoitus käynnistää sarjassa, mutta joistakin, vielä epäselvistä syistä, tämä ei tapahtunut. "Hävittäjä"-moottorin uuden version piti olla M-52:n kehitystyö.

Edellä mainitussa lentokoneiden ja moottorien suunnittelijoiden kokouksessa Mikulin hahmotteli lähestymistapaansa hävittäjien moottorin luomiseen. Hän ehdotti 12-sylinterisen moottorin kehittämistä, jonka kapasiteetti on 500 hv. s., suhteellisen pienet mitat (900x450 mm) ja paino (360 kg, painon palautus 0,7 kg / l. s.). Sylinterit sijaitsivat samassa tasossa. Tämän sylinterijärjestelyn (kuten M-52-moottorissa) ja vaihteiston akselin siirtymän 200 mm:n ansiosta moottori sopi täydellisesti hävittäjärungon muotoihin, ja kun se asennettiin siipiin, sylinterit voitiin sijoittaa vaakasuoraan, jolloin moottori peittyi kokonaan laakeritason paksuuteen. Sekajäähdytystä suunniteltiin: perinteistä ilmaa ja glykolia minimaalisella jäähdyttimen pinta-alalla, mikä Mikulinin mukaan yksinkertaisti ratkaisua moottorin korkeusongelmaan. Suunnitelmissa oli käyttää säädettävän nousun ruuvia . Mikulin sanoi puheessaan: "... lentokoneiden on sanottava, riittääkö 500 hv. Kanssa." Ja he sanoivat, mutta eivät ollenkaan sitä, mitä Mikulin odotti kuulevansa. Erityisesti arvostettu lentokonesuunnittelija N. N. Polikarpov ei hyväksynyt Mikulinin "hävittäjä" -moottorin käsitettä . Hänen väitteensä tiivistyivät seuraavaan: ”Lentokoneiden aseistus kehittyy jatkuvasti, konekiväärejä, patruunoita ja tykkejä asennetaan lisää. Siksi hävittäjien kokonaispainoa ei voida merkittävästi vähentää edes kevyellä moottorilla. Siksi kevyen moottorin käytöllä ei voi olla niin dramaattista vaikutusta nopeuteen kuin voisi luulla. Minusta tuntuu, että olisi harkitsematonta pudottaa painoa vähentämällä tehoa, kuten toveri Mikulin ehdottaa. Haluaisin keskittyä siihen tehoon, joka meillä on Hispanossa - 750 hv. Kanssa. Tämä on hävittäjien suurin minimiteho 4000 metrin korkeuteen asti. Vuonna 1937 se määräytyy noin 1000 voiman arvon perusteella ja saadaan. Minun piti yhtyä johtavan asiantuntijan mielipiteeseen. Huomaa, että 30-luvun lopulla suosittu "kevyen" hävittäjän käsite, joka otettiin käyttöön Italiassa ja Ranskassa, ei kestänyt taistelun testiä. Joten tällä kertaa Mikulin saattoi olla onnekas - arvovaltaiset asiantuntijat estivät häntä luomasta lupaamatonta moottoria.

Toinen asia on varsin onnistuneen M-34:n tilanne. Tehtaan 24 johtaja ei osoittanut huolta moottorin jatkokehityksestä. Voimakkaiden lentokoneiden moottoreiden kehityksessä oli vaara jäädä jälkeen. Lisätäkseen Mikulinin arvovaltaa ja vaikutusvaltaa jälkeläistensä kohtaloon Sergo Ordzhonikidze antoi elokuun alussa 1936 Raskaan teollisuuden kansankomissariaatin määräyksestä suunnittelija Alexander Mikulinin nimen kaikille M-34-tyyppisille moottoreille. Jatkossa määrättiin kutsua moottori AM-34. 9. elokuuta 1936 pidettiin puolustuskomitean kokous, jossa kannatettiin tätä päätöstä: "... hyväksyä toveri Ordzhonikidzen määräys A. Mikulinin (AM-) nimetyn tehtaan nro 24 M-34-moottorin antamisesta. 34) ... Hyväksy toveri Mikulin laitoksen nro 24 pääsuunnittelijaksi ... Tov. Mikulin ottaa välittömästi pääsuunnittelijan tehtävän ... ". Hieman myöhemmin, ilmailuteollisuuden pääosaston 11. elokuuta 1936 antaman määräyksen nro 198 mukaisesti, laitoksen nro 24 uusien tehtävien yhteydessä ja hallituksen päätöksen mukaisesti Mikulin otti tehtäväkseen tehtaan pääsuunnittelijan asema, jossa hänen johdollaan suoritettiin moottorin pakotetun version kehittäminen AM-34FRN. Sen teho oli 950 hv. Kanssa. arviolta 5000 m korkeudessa. Pääsuunnittelijaksi tullut Mikulin sai käyttöönsä kehittyneemmän tuotantopohjan (hän ​​valitti CIAM:n tuotantokapasiteetin heikkoudesta CIAM:n työsuunnitelmaa vuodelle 1935 käsitelleessä kokouksessa).

AM-34FRN:n rinnalla tehtaalla nro 24 suunniteltiin AM-34FRNU:n muunnos pidennetyllä akselilla. Työ AM-34FRN:n parissa oli erittäin vaikeaa, sen luominen viivästyi. Mikulin ilmeisesti aliarvioi vaikeuksia ja melkein mursi niskansa. Puolustustoimikunta hyväksyi 31. tammikuuta 1938 päätöksen Mikulinin erottamisesta tehtaan nro 24 suunnittelutoimiston päällikön tehtävästä ja K. V. Novikovin nimittämisestä tähän tehtävään. Mikulin nimitettiin vähennyksellä AM-34FRN-moottorin suunnitteluryhmän vastaavaksi suunnittelijaksi. Suunnittelija suojautui ankarammilta sorroilta Pariisin näyttelyssä näytteillä olevan AM-34RN-moottorilla varustetun ANT-25-lentokoneen menestys .

Huolimatta siitä, kuinka vaikeaa AM-34FRN:n jalostus oli, vuonna 1938 se tuli kuitenkin ilmavoimien palvelukseen , ja siitä tuli joksikin aikaa maailman tehokkain sarjamoottori. Tätä moottoria käytettiin kokeellisten ja ensimmäisen tuotannon raskaiden pommittajien TB-7 varustukseen. Moottorin nimellisteho oli 1050 hv. Kanssa. arvioidulla 3050 metrin korkeudella (30 % enemmän kuin AM-34RN-moottorilla) ja lentoonlähtöteholla 1200 hv. Kanssa. (46 % enemmän kuin AM-34RN). Moottorin ominaispaino on laskenut merkittävästi: 1,07 kg / l sijasta. Kanssa. AM-34RN:lle se tuli 0,7 kg / l. Kanssa. Näitä moottoreita valmistettiin suhteellisen pieninä sarjoina, koska TB-7-lentokoneita rakennettiin hitaasti. Modernisoitujen TB-3 pommikoneiden määrä, joihin myös AM-34FRN löytyi, oli pieni.

Samalla moottorin rakennetta jouduttiin muuttamaan merkittävästi. Tehon ja nopeuden kasvun yhteydessä vahvistettiin monia osia, uusittiin voitelujärjestelmä ja uusittiin kiertokankien rakenne. Moottori oli varustettu yksinopeuksisella ahtimella FN-35. Sen sisäänkäynnissä käytettiin Polikovskyn pyörivillä siiveillä varustettua ohjaussiipeä, joka paransi merkittävästi korkeusominaisuuksia ja kasvoi 90-100 hv. Kanssa. tehollinen teho lähellä maata ja lasketun tehon alapuolella. AM-34FRN-moottoria valmistettiin kahdessa versiossa, jotka erosivat kaasuttimien lukumäärästä ja tyypistä: AM-34FRNA:ssa oli neljä ja AM-34FRNV:ssä kuusi kaasutinta. Mielenkiintoinen uusi idea, jota sovellettiin AM-34:n korkeuden lisäämiseksi, oli S. A. Treskinin ehdottama niin kutsuttu "keskipaineistusyksikkö" ACN-2. Mikulin-moottoreiden kaasuttimien syöttö paineilmalla suoritettiin kompressorilla, joka toimi M-100- tai M-103- moottorin kanssa . Työ AM-34FRNV-moottoreiden integroimiseksi ACN-yksiköihin suoritti Mikulin tiiviissä yhteistyössä Treskinin kanssa. Huhtikuussa 1938 suoritetut lentokokeet paljastivat ACN-2:lla varustetun AM-34FRN-moottorin hyvät lentotiedot. Yksiköt esiteltiin melko hyvin, mutta TB-7:n työskentelyn rajoittaminen johti ACN-2:n kokeiden valmistumiseen. AM-34FRN-moottori, jota muutettiin hieman S. V. Iljushinin ehdotuksesta sen keskiosan pienentämiseksi , asennettiin kokeelliseen I-21 Ilyushin -hävittäjään . Tämän lentokoneen moottorin jäähdyttämiseen käytettiin höyryn haihdutusjärjestelmää.

Suunnitteluominaisuudet

M-34-moottori luotiin korvaamaan M-17 (BMW-VI) ja se oli vaihdettavissa sen kanssa istuimien suhteen, mutta erosi merkittävästi suunnittelusta - se oli lohko ja kiertokankien keskimmäinen nivel . AM-34FRN palasivat kiertokankien sivuniveleen). M-34:ssä käytettiin ensimmäistä kertaa vapaalla holkilla varustettua lohkoa, joka oli vedetty yhteen nastoilla .

Tuotanto

M-34:n sarjatuotanto Moskovan tehtaalla numero 24 aloitettiin vuonna 1932 . Vuoden loppuun mennessä ilmavoimat sai 64 2. sarjan moottoria, jotka tunnustettiin koekäyttöön kelpaaviksi; vuonna 1933 - jo 790 moottoria. M-34:n lentokoneversioiden tuotanto jatkui vuoteen 1940 , veneet (GAM-34) - vuoden 1942 loppuun asti. AM-34-perheen moottoria valmistettiin yhteensä 10 538 kappaletta.

Muutokset

Ilmailu

• M-34  - alkuperäinen sarjaversio, ilman vaihdelaatikkoa ja ahdinta. Ensimmäisessä sarjassa oli ulkomaisia ​​Zenit 90R kaasuttimia, seuraavissa kotimaisia ​​K-34:itä. Kuivapaino 608 kg, teho 750/800 hv. Kanssa. Valmistettu vuoden 1939 loppuun asti.
• M-34F  - tehostettu nopeudella jopa 750/830 hv. Kanssa. (ilman rakenteellisia muutoksia, vain sopeuttamisen vuoksi). Julkaistu pienenä sarjana kesäkuussa 1933.
• M-34R  - vaihdeversio . Prototyyppi julkaistiin marraskuussa 1932, valtion testit maalis-toukokuussa 1933; massatuotantona vuoden 1933 lopusta vuoden 1939 loppuun. Kuivapaino 677 kg, teho 750/800 hv. Kanssa. Toistuvissa testeissä toukokuussa 1934 M-34R-moottori työskenteli telineellä 500 tuntia.
• M-34RD (M-34RSp)  - M-34R-erikoissarja ennätysten rikkoville RD-lentokoneille ( ANT-25 ). Vuonna 1934 osia valmistettiin 20 kappaletta, moottoreita koottiin 15, käyttöön otettiin 10. Ne erosivat tavallisista tiukemmilla osien toleransseilla sekä rakennemuutoksilla: uudet imuputket, öljy- ja vesipumput, nokka -akselit, kampiakselin varren rakennetta muutettiin , asennettiin toinen bensiinipumppu. Pakotettu nopeuden suhteen jopa 830 litraan. Kanssa. Myöhemmin näitä moottoreita valmistettiin vielä 50 "edustavalle" TB-3 :lle .
• M-34N  - vaihteeton ahtimella . Kahden prototyypin valtiontestit - marraskuussa 1933, massatuotantoa syyskuusta 1934. Ensimmäinen A. A. Mikulinin suunnittelema kaksinopeuksinen keskipakoahdin (PTSN) Neuvostoliitossa asennettiin kokeellisiin, mutta moottori meni sarjaan yksinkertaisempi ja luotettavampi yksinopeuksinen PTSN A N. Danilevsky. Ahdin on valmistettu erillisenä irrotettavana yksikkönä, se voidaan asentaa muihin modifikaatioihin. Paranneltu kaasutin K-34B. Teho 750/820 l. Kanssa.
• M-34RN  - varustettu valvonta-asemalla. Kuivapaino 737,5 kg, teho 750/820 hv. Kanssa. Ahdin on sama kuin M-34N:ssä. Tehdaskokeet alkoivat 1. toukokuuta 1934, valtiokokeet syyskuussa 1934 päättyivät tuloksetta - männät paloivat. Julkaistu pienenä sarjana.
• M-34NA, M-34RA  - parannetut versiot H- ja R-muokkauksista, joissa on enemmän resursseja.
• M-34RNA  - varustettu valvonta-asemalla ja kaikilla kahden edellisen tyypin parannuksilla. Paino 748 kg, teho 750/820 hv. Kanssa. Testattu TB-3:lla toukokuussa 1935, massatuotannossa vuoden lopusta lähtien.
• M-34NB  - NA-tyypin jatkokehitys, jossa on jäykempi kampikammio, kevyempi kampiakseli modifioidulla nokalla, valvonta-aseman muokkaama. Paino 638 kg, 750/820 l. Kanssa.
• M-34RNB  - vaihdeversio NB:stä. Vaihteisto on kevyempi verrattuna RHA:han, moottorin paino on pudonnut 725 kiloon. Sarjoissa lokakuusta 1935 vuoden 1939 loppuun.
• M-34RB  - muunnettu RNB:stä vuosina 1938-1939. poistamalla CCP.
• M-34FRN (M-34RFN, M-34RNF)  on merkittävästi uudistettu moottorin modifikaatio. Kampiakselia, vaihdelaatikkoa, kampikammiota vahvistettiin, voitelujärjestelmää vaihdettiin, valvonta-asemaa parannettiin, kaasun jakelumekanismia muutettiin. Otettiin käyttöön kiertokankien sivuttainen nivel; männän isku sylintereissä, joissa on hinattava kiertokangas, nousi 196,7 mm:iin, moottorin täysi työtilavuus - 46,662 litraan. Valvontaaseman jälkeen asennetaan 4 kaasutinta (aikaisemmissa muutoksissa yksi kaasutin ennen valvonta-asemaa). Kuivapaino 735 kg, projektiteho 1050/1200 hv. s., itse asiassa 900/1200 l. Kanssa. Läpäisi valtionkokeet tammikuussa 1938, mutta epäonnistui; nostettu vuoteen 1938 . Vuonna 1938 julkaistiin pieni sarja.
• M-34FRNA  - suuren mittakaavan versio M-34FRN:stä, 4 kaasuttimella.
• M-34FRNB (M-34RFNB)  - laajamittainen versio 6 kaasuttimella.
• AM-34FRNV  - FRNB:n edelleen kehittäminen; oli olemassa eri versioina (3 tyyppistä vaihteistoa, 2 tyyppiä valvonta-asemaa). Siinä oli muunneltu kampikammio, pronssiset vuoraukset päälaakereille babbitt -laakereiden sijasta , pitkänomainen vaihteiston kärki, vahvistettu kampiakseli ja muita parannuksia; 4 K-4 kaasutinta. Teho 1050/1200l. Kanssa. Ensimmäistä kertaa läpäisi valtion testit joulukuussa 1937 , mutta romahti testien aikana; huhtikuussa 1938 tehtyjen muutosten jälkeen se otettiin uudelleen pystyyn ja suoritti onnistuneesti 100 tuntia. Sitä valmistettiin massatuotantona vuosina 1939-1940. M-34:n viimeinen suuren mittakaavan versio.

Toinen AM-34-perheen muunnos on AM-35- moottori .

• M-34RNA. 1850 rpm 820 hv

• M-34RNA (osio)

• M-34RNA (osio)

• M-34RNA (osio)

Vene

• GM-34 (9. elokuuta 1936 alkaen GAM-34 ) - moottori torpedoveneisiin. Varustettu peruutusvaihteella, vapaapyörällä , jäähdytysjärjestelmä vaihdettu (käytetty perävettä) ja pakojärjestelmä. Torpedoveneessä testattiin kahta prototyyppiä marraskuusta 1932. Elokuussa 1934 valtion testit saatiin päätökseen, samasta vuodesta lähtien moottoria alettiin massatuotantoa. Paino 864 (peruutuskytkimellä ja jakoputkilla 1000) kg, teho 750/800 hv. Kanssa.
• GAM-34F  - AM-34FRNV-yksiköitä käyttävä parannettu versio. Hän työskenteli bensiini-alkoholiseoksen parissa. Puristussuhde 7,3, teho 800/1000 hv. Kanssa. Paino 1080 kg.
• GAM-34FN  - muunnos edellisestä, jossa on FN-25-valvontaasema ja yksi K-4-kaasutin; puristussuhde 6,0, teho 1200 hv s., paino 1110 kg. Sarjassa elokuusta 1939 lähtien.
• GM-34BP  - muunnos jokipanssaroituihin veneisiin , teho 800 hv. Kanssa.
• GM-34BS (GAM-34BS)  - parannettu versio edellisestä, joka työskenteli bensiini-alkoholiseoksella. Teho 850l. s., paino 1045 kg.

Kokeneet versiot

• ACN-1  on keskuspaineistusyksikkö, joka perustuu M-34:ään. Suunnitteli S. A. Treskin vuonna 1935, testattu TB-3:lla.
• M-34SO  - variantti, jossa on sekoitettu jäähdytys (hihat - ilma, päät - etyleeniglykoli). Testattu maaliskuussa 1936. Teho 1050 hv. Kanssa.
• M-34FRN haihdutusjäähdytyksellä  - suunniteltu erityisesti kokeneelle hävittäjälle I-21 S. V. Ilyushin . Siinä oli aste-up vaihteisto ja epästandardi alakampikammio, johon tehtiin tiivis läpimenokanava keskiosan saran putkeen. Vuonna 1936 julkaistiin pieni sarja.
• M-34NV  - suoralla polttoaineen ruiskutuksella (ruiskutusjärjestelmän kehittivät S. A. Kosberg ja N. P. Serdyukov TsIAM:ssa vuonna 1934). Sitä testattiin telineellä vuonna 1935, R-Z- ja TB-3- koneissa  vuonna 1937. Teho 985 l. Kanssa.
• M-34RNV  - muunnos edellisestä alennusvaihteella.
• M-34RNV-TK  - sama RNV, mutta TK-1- turboahtimilla . Teho 700/850 l. s., paino 810 kg (projektin mukaan). Perustettu vuoden 1938 lopussa .
• M-34FRNV suoraruiskutuksella  - testattu touko-kesäkuussa 1938. Paino 810 kg, teho 1050/1200 hv. Kanssa.
• M-34N2B  - M-34NB variantti kahdella TK-1 turboahtimella, PTSN sarjasta M-34RN, uudet taotut männät ja neljä K-4 kaasutinta. Kuivapaino ilman generaattoria 689 kg, todellinen teho 789/1033 hv. Kanssa. (dokumentaation mukaan 760/950 hv). Sitä testattiin RSH-lentokoneella (muunnos R-Z) heinä-syyskuussa 1938; testejä ei saatu päätökseen turbiinin siipien toistuvien rikkoutumisten vuoksi.
• M-34NF  - variantti, jossa on FRNV:n lohkot, lisäöljy- ja bensiinipumput, valvontaasema ja kaksi TK-1:tä. Valvontaaseman jälkeen asennettiin K-4 kaasuttimet. Teho 787/985 l. Kanssa. Testattu R-Z:llä ja TB-3:lla vuosina 1938-1939.
• M-34FRNV-TK  - kahdella TK-1:llä, teho 950/1200 l. Kanssa. Testattu syyskuussa 1939.
• M-34N PTK-höyryturbiinin ahtimella  - läpäissyt penkki- ja lentokokeet vuonna 1940.
• GAM-34BT  - säiliömoottori, joka perustuu veneen moottoriin; erosivat jäähdytysjärjestelmästä, paineilmatuulettimesta, uudesta vaihteistosta, sähkökäynnistimestä pneumaattisen käynnistyksen sijaan. Teho 850l. Kanssa.
• M-52  on yksirivinen 6-sylinterinen moottori, joka käyttää M-34-sylinterilohkoa. Teho 350/450 l. Kanssa. Kehitetty IAM:ssa vuodesta 1931, testattu marraskuussa 1932.

Toteutumattomat projektit

• M-34FRNU  - pakotettu jopa 900 litraan. Kanssa. M-34RN pidennetyllä akselilla;
• M-34P  - M-34RN:n versio moottoripistoolin asentamiseen;
• Spark M-34 yhdellä potkurilla (suunniteltu K-7- lentokoneelle );
• Spark M-34, joista toinen työskenteli potkurilla ja toinen pyöritti voimakasta ahdainta (projekti kehitettiin maaliskuussa 1934 Ilmavoimien Akatemiassa , tarkoitettu stratosfäärilentokoneelle);
• M-33  - 6-sylinterisen yksirivisen moottorin projekti, joka on yhdistetty M-34:ään (aiempi kuin M-52);
• M-55  - "käänteinen" (Λ-muotoinen) versio M-34:stä. Suunniteltu vuonna 1932; työ pysähtyi selkeiden etujen puuttumisen vuoksi.

Sovellus

• M-34-perheen moottoreita käytettiin tuotantolentokoneissa TB-3 , KR-6 , R-Z , MBR-2 , DB-A , ANT-25 /36 (RD, DB-1), ANT-27 (MDR-4 ) , MTB-1), ensimmäiset kopiot TB-7 :stä sekä kokeneet: LR ja TSh-3 S. A. Kocherigina , TB-4 (ANT-16), ANT-20 "Maxim Gorky", MI-3 (ANT- 21), MK-1 (ANT-22), T-1 ( ANT-41 ) A. N. Tupolev , K-7 ja K-13 K. A. Kalinina , I-21 (TsKB-32) S. V. Ilyushin , " Stal-MAI ".
• Eri muunnelmia venemoottoreita GM-34 (GAM-34) käytettiin torpedoveneissä G-5 , D-3 , projektien 1124 ja 1125 jokipanssaroiduissa veneissä, kokeellisissa torpedoveneissä G-6 , G-8 ja SM-4 .
• GAM-34BT- tankkimoottori asennettiin kokeellisiin SMK- , T-100- ja itseliikkuviin tykkeihin SU-100-Y .

Muistiinpanot

1. ↑ Myöhemmin koko 1. sarja hylättiin ja sitä käytettiin opetustarkoituksiin.

Kirjallisuus

• Lentokoneen moottori M-34  // Wings: päiväkirja. - Pietari. : Zeikhgauz, 2008. - Nro 01 . - S. 34-36 . - ISBN 978-5-9771-0092-2 . (Venäjän kieli)
• Kotelnikov V.R. A.A. Mikulinin mäntämoottorit // Kotimaan ilmailun mäntämoottorit 1910-2009. - M . : Venäjän koulutus- ja tiedesäätiö, 2010. - S. 191-192, 197-211. — 504 s. - 2000 kappaletta.  - ISBN 978-5-91244-017-5 . .
• Kotelnikov V. R. M-34 - legendaarinen Mikulin-moottori  // Ilmailu ja kosmonautiikka . - M. , 2010. - Nro 3 . - S. 20-31 . (Venäjän kieli)

Linkit

• L. Berne, V. Perov. Alexander Mikulin: legendan mies . - "Moottori" nro 11-12, 2000
• AM-34 Corner of the Sky -verkkosivustolla
• AM-34FRN sivustolla "Taivaan kulma"