| An-10 "Ukraina" | |
|---|---|
| An-10A Moninon ilmailumuseossa | |
| Tyyppi | keskipitkän matkan matkustajalentokoneita |
| Kehittäjä | O. K. Antonovin mukaan nimetty ASTC |
| Valmistaja | Antonov |
| Pääsuunnittelija | Antonov, Oleg Konstantinovich [2] |
| Ensimmäinen lento | 7. maaliskuuta 1957 |
| Toiminnan aloitus | 22. heinäkuuta 1959 |
| Toiminnan loppu | 1973 |
| Tila | poistettu käytöstä |
| Operaattorit | " Aeroflot " |
| Vuosia tuotantoa | 1957-1960 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | 112 [1] |
| Vaihtoehdot | An-12 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
An-10 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Cat - "Cat" ) - Neuvostoliiton keskipitkän matkan potkuriturbiinimatkustajalentokone , 2. luokka . Luotu Oleg Konstantinovich Antonovin suorassa valvonnassa .
Uuden nelimoottorisen matkustajalentokoneen "U" ("Universal") kehittäminen, joka on suunniteltu liikennöimään 500-2000 km pituisilla lentoyhtiöillä, aloitettiin OKB-153 :lla vuoden 1955 lopussa valtioneuvoston asetuksen mukaisesti. 30. marraskuuta 1955. Toimeksianto edellytti NK -4- tai TV-20 ( AI-20 ) -moottoreiden käyttöä. Toukokuussa 1956 luonnos puolustettiin. Viisi kuukautta myöhemmin lentokoneen layout hyväksyttiin.
Ensimmäisen kokeellisen An-10-lentokoneen, joka sai oman nimensä "Ukraina", teki 7. maaliskuuta 1957 miehistö, johon kuului komentaja Ya. I. Vernikov , perämies V. A. Shevchenko, navigaattori P. V. Koshkin, lento insinööri A. V. Kalinichin, lentosähköasentaja I. D. Jevtushenko ja johtava testausinsinööri A. P. Eskin, Kiovan ilmailutehtaan lentokentältä Svjatoshynissa. Lentokone laskeutui Boryspilin sotilaslentokentälle . Heinäkuussa 1957 lentokoneen esittely Neuvostoliiton johdolle pidettiin Vnukovon lentokentällä. Vuoden loppuun mennessä An-10:stä valmistettiin ensimmäinen sarjakopio. Ja marraskuussa 1958 aloitettiin siviililentokoneen Ukrainan aluehallintoon saapuneiden ensimmäisten tuotantoajoneuvojen toimintatestit - niiden piti kuljettaa rahtia ja postia. Kesäkuussa 1959 päättyneiden valtion testien tulosten mukaan autolla oli lupa kuljettaa matkustajia.
27. huhtikuuta 1959 An-10 suoritti ensimmäisen teknisen lentonsa, ja tasan kuukautta myöhemmin mainoslento tapahtui reitillä Kiova - Moskova - Tbilisi - Adler - Kharkov - Kiova . 22. heinäkuuta 1959 lentokone aloitti liikennöinnin reitillä Moskova- Simferopol . An-10 oli laskelmien mukaan tuolloin kannattavimpia lentokoneita: yhden matkustajan kuljetuskustannukset olivat huomattavasti alhaisemmat kuin Tu-104A :lla pääasiassa suuremman matkustajakapasiteetin vuoksi.
Valmistettu vuosina 1957-1960 lentokonetehtaalla nro 64 Voronezhissa . Yhteensä siellä valmistettiin 108 lentokonetta: vuonna 1957 - yksi, vuonna 1958 - 20, vuonna 1959 - 46 ja vuonna 1960 - 41 (ensimmäiset 16 sarjaa - kolme autoa; seuraavat 10 - kuusi). Rungon rakenne on lähes täysin sama kuin An-12- rungon suunnittelu . Suurin ero on, että lentokoneen takaosa on tehty osaksi matkustamoa. Rungon keskiosassa on An-12:n tavaratilan sijaan matkustamo , koneen etuosa ohjaamolla on lähes täysin identtinen An-12:n etuosan kanssa. Ohjaamo on ilmatiivis ja erotettu ilmatiiviistä matkustamosta painelaipiolla (johtuen An-10:n ja An-12:n tuotannon yhdistämisestä, jossa oli paineistamaton rahtihytti). An-10:n suunnittelu mahdollisti tarvittaessa (esimerkiksi sodan sattuessa) sen muuttamisen suhteellisen helposti rahtilentokoneeksi , joka on lähes täysin samanlainen kuin An-12 yksinkertaisesti korvaamalla sen takaosan runko (yhdessä vaaka- ja pystysuoran pyrstön kanssa). Tämän konseptin todellisuuden testaamiseksi yksi kopio An-10:stä muutettiin onnistuneesti rahtilentokoneeksi.
Aeroflotista tuli ainoa An-10:tä käyttävä lentoyhtiö – huolimatta yrityksistä myydä lentokonetta ulkomaille, sille ei löytynyt ostajia . Ukrainan hallinnolla oli suurin An-10-laivasto, ja vuosina 1959-61 uusia koneita tuli myös Minskissä , Chisinaussa , Syktyvkarissa , Kuibyshevissä , Donin Rostovissa , Irkutskissa ja Habarovskissa sijaitseviin yksiköihin . Miehistön koulutuksesta ja uudelleenkoulutuksesta vastasi School of Higher Flight Training . An-10:n ensimmäiset toimintavuodet varjostivat useita katastrofeja, joiden pääasiallinen (tai jopa ainoa) syy oli itse lentokone. Antonov Design Bureaun ja lentokonetehtaan tekemien muutosten jälkeen kone alkoi vihdoin näyttää parhaita ominaisuuksiaan - lentokenttien vaatimattomuus (usein päällystämättömiä kiitotie), tilava matkustamo ja suhteellisen korkea hyötysuhde.
An-10A-lentokoneen 11215-onnettomuuden jälkeen (sarjanumero 0402502, onnettomuushetkellä 15 435 tuntia ja 11 106 laskua) 18. toukokuuta 1972 (suosittu poptaiteilija Viktor Chistyakov kuoli siinä ), Aeroflotin lentoja tehtiin. keskeytettiin tutkimuksen tuloksiin saakka. Katastrofin syiden ja olosuhteiden tutkimiseksi sekä An-10:n koko tuotanto- ja toimintaohjelman arvioimiseksi perustettiin valtion komissio, jota johti ministerineuvoston alaisuudessa toimivan sotilasteollisuuskomission varapuheenjohtaja. N. S. Stroev , johon kuului MGA :n , TsAGI :n , OKB-153:n, OKB-240 :n ja OKB-156:n edustajat . Komissio päätteli, että onnettomuuden syynä oli keskiosan tuhoutuminen metallin väsymisen seurauksena, minkä vahvistaa myös yhden tekijän E. A. Shakhatunin kriittinen asenne autoa kohtaan , joka käsitteli vahvuuskysymyksiä. suunnittelutoimistossa; hänen mielestään lentokonetta ei saatu vaaditulle luotettavuustasolle, koska kaikki rungon lujuustestit suoritettiin SibNIIA:ssa, mutta perusteellisempaa testausta ei ollut TsAGI:ssa, joka osallistui Iljushinin mallien puhdistamiseen . ja Tupolev -suunnittelutoimistot , mikä tarkoittaa, että kuormituksia ei ole tutkittu perusteellisesti, jotka syntyivät nousun, laskun, nousun, juoksun ja jarrutuksen aikana. An-10:n vahvuusraportti, joka julkaistiin 5. helmikuuta 1971, vahvisti An-10-muutosten turvallisen käyttöiän 20 000 tunnin ja 12 000 laskun muodossa.
Toimikunnan mielipiteet lentokoneen tulevasta kohtalosta jakautuivat. Objektiiviset tiedot kaatuneesta lentokoneesta (päivämäärän lentoaika 15 483 tuntia, 11 105 laskua) ja tuhon luonteesta osoittivat, että syynä on pitkäkestoinen toiminta, joten Aeroflotin edustajat ehdottivat, että vain niiden lentokoneen liikennöinti keskeytetään. -10s, joiden lentoaika ylitti 10 000 tuntia, ja jatka operaatiota loput, kunnes määrätty ratsioiden tai mahdollisten suunnitteluratkaisujen merkki on saavutettu. TsAGI:n edustajien kanta ja asiantuntijalausunto oli, että jo tutkittujen lentokoneen fragmenttien jäännöslujuus mahdollisti lennon turvallisen jatkamisen ja onnettomuus johtui lentäjän virheestä, eikä pysähdystarvetta ollut tarpeen. kieltää kaikkien An-10-koneiden lennot. Erikoinen oli LII -asiantuntijan V.P. Vasinin asema , joka vaati An-10:n kieltämistä ja mainitsi argumenttina An-10-onnettomuuden (taulu 8400701) lähellä Voroshilovogradia 31. maaliskuuta 1971 , jonka syynä oli ei ole vahvistettu, mutta esiintymisen todennäköisyyden versiota keskusteltiin aktiivisesti siivekkeen lepatustyypin värähtelyistä siivekkeen rutiinihuollon jälkeen, jota pahentavat väsymishalkeamat.
Yksiosaisten valukomponenttien tuhoutumisen sisältävä versio vahvistettiin, kun kaksi An-10A-lentokonetta (sarjanumerot 0402501 ja 0402605) purettiin suunnittelutoimistossa, mutta staattiset lisätestit koelaitoksella nro 49 ja sitä seuraavat 148 lentoa. ylikuormitukset osoittivat, että onnettomuuden väitetyt rungon osat säilyivät ehjinä ja niiden lopullinen tuhoutuminen tapahtui vasta 103 lennon jälkeen.
27. elokuuta 1972 siviili-ilmailuministeriön määräyksellä nro 032 40 An-10 lentokoneesta 67:stä poistettiin käytöstä (toiset 11 oli Neuvostoliiton ilmavoimien käytössä) ja loput siirrettiin ilmailuministeriölle. Teollisuus (mikä tarkoitti kieltäytymistä jatkaa An-10:n käyttöä Aeroflotissa). Ilmailuministeriön (MAP) määräys nro 410, päivätty 5. marraskuuta 1972, siirsi 25 lentokonetta tuotantoyrityksille rahtikuljetukseen (tarvittavien rakennemuutosten jälkeen). Vuonna 1973 tällaisia muutoksia tehtiin vain kolmeen lentokoneeseen, ja vuonna 1974 kaikkien MAP:n An-10-koneiden lennot lopetettiin. Yksi viimeisistä lennoista tehtiin USSR-11213-levyllä, kun se siirrettiin 14. tammikuuta 1976 Moninin ilmailumuseoon [3] . Suurin osa lentokoneista hävitettiin aiemmin, loput tulivat yliopistojen opetusvälineiksi ja muutamasta tuli lasten elokuvateattereita - Kiovassa (Sevastopolin aukio, matkalla Zhulianyin lentokentälle ), Samarassa (Gagarinin puisto), Novocherkasskissa , Komsomolskissa . Amurissa , Kemerovossa (Antoshka-puisto), Voronezhissa ( Tanais-puisto ), Rostov-on-Donissa (N. A. Ostrovskin puisto lastenautokaupungin vieressä), Taganrog (Keskustorialue), Lvovissa (aukiolla Stryiskaya ja Nauchnaya katujen risteys), Chisinaussa (Botanican alueen Rose Valleyn puistossa vuosina 1977-1995, taulua 11161 käytettiin lastenkahvilana "Liner" [4] ). Kazanissa ( Uritsky Park ) An-10 "Antoshkaa" käytettiin lasten kahvilana ja elokuvateatterina 1970-luvulta 1980-luvulle. Kharkovissa, PKiO:ssa "50 vuotta Neuvostoliittoa", yksi käytöstä poistetuista AN-10-lentokoneista (taulu 11143) toimi peliautomaattihallina, ja ohjaamo avattiin nähtävyyksien katselua varten Krivoy Rogissa (Gagarinin puisto). Lipetskissä lentokone muutettiin elokuvateatteriksi ja sitten ampumarataksi. Krasnodarissa 1980-luvun loppuun asti käytöstä poistettu An-10 seisoi Pervomaiskaja-lehdossa (nykyisin Chistyakovskaya) leikkikentällä; käytetty elokuvateatterina. Tämän lentokoneen jäänteitä säilytetään edelleen yksityisen kodin pihalla Beregovaya-kadulla.
Neuvostoliiton ilmavoimissa useat An-10- koneet jatkoivat toimintaansa 1980-luvun alkuun saakka (erityisesti Klokovon lentokentällä Tulassa ).
Vuoteen 1971 mennessä An-10-koneet kuljettivat yli 35 miljoonaa matkustajaa ja 1,2 miljoonaa tonnia rahtia. Siten ne nousivat Neuvostoliiton kärkeen matkustajaliikenteessä [5] . Operaation aikana tapahtui eri syistä 12 onnettomuutta ja katastrofia, joissa kuoli 370 ihmistä. Ja kun Il-18 kehitettiin ja toimitettiin samaan aikaan (1959-1973) - 51 onnettomuutta tai katastrofia ja 1359 ihmistä kuoli. Samaan aikaan An-10:tä käytettiin paljon vaikeammissa olosuhteissa - V. A. Moiseevin kirjassa nimeämätön Aeroflot-jäsen kertoo tarinan GSOKB-473 :n suunnitteluosaston johtajalle N. S. Trunchenkoville: "Koneet sama luokka, Il-18, istuvat hyvillä lentokentillä ja niillä on vähemmän mahdollisuuksia ongelmiin, ja tarvittaessa voit jotenkin auttaa. Ja me ajamme teidän "kymmenenne" kaikenlaisten reikien läpi ja pelkäämme aina: miten se päättyy? , seuraava on yksi tapauksista, joissa An-10-operaatio laskeutuu sateen jälkeen kuivuneelle murtuneelle maa-alueelle, "näyttää paljon raastimelta ; pelkäsi kielen ja hampaiden puolesta .
Kokemuksella An-10:n kehittämisestä ja käytöstä oli tärkeä rooli sen "kaksoisveljen" - An-12- kuljetuskoneen - kohtalossa .
An-10 on uloke korkeasiipinen täysin metallirakenteinen lentokone, jossa on yksikelainen pystysuora perä ja sisäänvedettävä laskuteline. Siipi - puolisuunnikkaan muotoinen, kaksiosainen . Se koostuu keskiosasta , kahdesta keskimmäisestä ja kahdesta irrotettavasta ulkoosasta. Aerodynaamisen asettelun suhteen siipi on samanlainen kuin An-8 , mutta eroaa päätyosista, jotka poikkeavat alaspäin 3°:n kulmassa. Pehmeät polttoainesäiliöt sijaitsevat interspar-osassa. Siiven mekanisointi koostuu kaksiuraisista läpäistä ja spoilereista . Trimmerit - servokompensaattorit - asennetaan kaksiosaisiin siivekkeisiin . Voimalaitosta edustaa neljä siipiin asennettua potkuriturbiinimoottoria . Miehistöön kuuluu seitsemän henkilöä: aluksen komentaja, perämies, navigaattori, radio-operaattori, lentomekaanikko ja kaksi lentoemäntä. [6]
Nelimoottorinen korkeasiipinen lentokone , jossa on yksikelainen höyhenpeite. Kaikissa valmistetuissa koneissa oli alun perin kaksi pystysuoraa aluslevyä vaakasuuntaisen hännän reunoilla parantamaan suuntavakautta. Myöhemmin kaikkien lentokoneiden huollon yhteydessä suunniteltujen parannusten yhteydessä aluslevyt purettiin ja kaksi vatsaharjannetta asennettiin suuntavakauden varmistamiseksi.
Pyöreän osan puolimonokokki. Sisältää 110 stringeriä ja 68 kehystä . Rungon kokonaispituus on 34 m, suurin halkaisija 4,1 m. Teknisesti runko on jaettu neljään osastoon. Kolme ensimmäistä lokeroa on pultattu yhteen , takalokero on kiinnitetty duralumiiniteipillä ja niiteillä . Varpaasta 60. kehykseen runko on sinetöity. Navigaattorin lyhdyn lasitus on 12 mm paksua pleksilasia ja ohjaajien lyhty - 18 ja 24 mm. Matkustamo on jaettu kolmeen osaan: etu-, keski- ja takamatkustamo. Koneessa on kolme osastoa: kaksi etu- ja keskimmäisen matkustamon välissä ja yksi matkustamon päässä. Lisäksi kahden ensimmäisen salongin välissä on eteinen eteinen, buffet ja tavaratila, ja keskimmäisen ja takaosan välissä - takasisäänkäynnin eteinen, vaatekaappi ja wc. Matkustamoiden maksimileveys on 3,9 m ja korkeus 2,6 m. Rungon vasemmalla puolella on kaksi matkustajaovea ja oikealla kaksi lastiluukkua. Lisäksi on viisi hätäluukkua. Matkustajatilojen lattian alla ovat: etulaskutelineen sisäänvedetyn asennon lokero, eturahtitila, laskutelineen pääpyörien sisäänvedetyn asennon lokero, taka tavaratila, kolme lattian alla olevaa tavaratilaa, joihin pääsee käsiksi lattiassa olevien luukkujen ja hännän tukiosaston kautta.
Siipirakenne - kaksisäleinen , caisson - tyyppinen. Teknisesti jaettu viiteen osaan: keskiosa , kaksi keskiosaa ( SCHK ) ja kaksi ulokeosaa ( KChK ). Kaksiosainen siiveke on sijoitettu KChK :n takareunan koko jännevälille , jossa on sisäinen painon tasapainotus. Jokainen osa on ripustettu kahteen kiinnikkeeseen . Juuriosa on varustettu trimmeri-servokompensaattorilla. Siivekkeiden kokonaispinta-ala on 7,84 m², taittokulmat ovat 25° (ylös) ja 15° (alas). SCHK:n takareunan koko jänneväli peittää sisäänvedettävän kaksoisuraläpän, jossa on ohjain. Läppä on ripustettu viiteen monokiskoon vaunujen avulla ja sitä ohjataan kahdella ruuvihissillä. Läpän kokonaispinta-ala on 26,5 m², taittokulmat ovat 25° ( lähdössä ) ja 33° ( laskussa ). Lentokoneen sivusuunnassa ohjattavuuden parantamiseksi SCHK:n peräosien sisällä on asennettu levyspoilerisiivekkeet, jotka vedetään ylös siivestä, kun niitä lähinnä oleva siiveke taivutetaan ylöspäin. Pehmeät polttoainesäiliöt sijaitsevat keskiosan ja SCHK:n kesoneissa. Näiden kesonien sisäiset ontelot on vuorattu lasikuitulevyillä .
Uloke, koostuu nostimella varustetusta stabilisaattorista, peräsimellä varustetusta kölistä , haarukasta, vatsaharjasta ja kahdesta tukilevystä, jotka on kiinnitetty stabilisaattorin päihin. Vaakasuoran hännän pinta-ala - 26,1 m², pystysuora perä - 17,63 m², yksi aluslevy - 4,0 m², haarukka - 3,63 m², harja - 2,75 m². Yksiosaiset ohjauspyörät . Hissin pinta-ala - 7,1 m², taittokulmat - 28 ° (ylös) ja 13 ° (alas). Jokainen hissin puolisko on ripustettu neljään kannakkeeseen ja varustettu trimmitasolla. Peräsimen pinta-ala on 7,85 m², kääntökulmat ±24,5°. Peräsimessä on viisi saranapistettä, siihen on asennettu trimmeri ja jousiservokompensaattori. Ohjauspyörät, trimmerit ja servokompensaattori on valmistettu aerodynaamisella kompensaatiolla ja painon tasapainotuksella. Trimmerien ja servokompensaattorin vuoraus on pellavaa.
Sisältää neljä tukea: etu-, kaksi pää- ja takasuojaa. Laskutelineiden pohja on 9,58 m, raide 4,92 m. Päälaskuteline kääntyy sisään vedettynä lentokoneen symmetria-akselin mukaan ja etu- ja takateline kääntyvät takaisin lennon aikana. Pää- ja etutuet koostuvat: teleskooppisesta jousitustuesta, nelipyöräisestä telistä (pää) ja kahdesta yhteenlukitusta pyörästä (etu), taittuvasta tuesta, sisäänvetävästä sylinteristä, lukoista ja läpän ohjausmekanismista. Päätuki sisältää myös stabiloivan iskunvaimentimen ja tukituen. Etutuki on ohjattu, joten sen koostumusta täydentävät ohjaussylinterin vaimennin ja kääntömekanismi, jossa on seurantajärjestelmä. Häntätuki koostuu suojuksesta, haarukkatuesta, iskunvaimentimesta ja sähköisestä sisäänveto-vapautusmekanismista. Kaikki tuet on varustettu typpi-öljyiskunvaimentimilla. Päätukien KT-77 pyörät, joiden koko on 1050 × 300 mm, on varustettu levyjarruilla ja inertiaalisilla luistonestoantureilla UA-23/2. Etupyörät K2-92/1 ilman jarruja, koko 900×300 mm, ne voidaan kääntää ±35° kulmaan ohjauspyörästä tai ±9° kulmassa ohjauspolkimista. Puolipallotyyppisten pyörien pneumatiikka. Pääpyörien pneumatiikan paine on 6,5 kgf/cm, etupyörät 5,0 kgf/cm.
Se koostuu neljästä AI-20 potkuriturbiinimoottorista, joissa on säädettävän nousun metalliset nelisiipiset potkurit AV-68I. AI-20- moottori on yksiakselinen potkuriturbiinimoottori, jossa on aksiaalinen 10-vaiheinen kompressori, rengasmainen polttokammio, kolmivaiheinen turbiini, planeettavaihteisto ja säätelemätön suihkusuutin. Lähtömoottorin teho - 4000 hv. Kanssa. Moottori on varustettu automaattisella ohjausjärjestelmällä, joka ylläpitää jatkuvaa roottorin kierrosten määrää kaikissa toimintatiloissa. Moottorin ohjaus - mekaaninen, johdotus moottorin ohjausvivuista - kaapeli. Moottorit käynnistetään STG-12TM-käynnistysgeneraattoreilla. Moottori sijaitsee siiven edessä olevassa moottorikotelossa . Moottori on kiinnitetty konepellin voimarunkoon iskunvaimentimilla varustetulla kehyksellä . Runko maatilan ja kahden tuen avulla kiinnitetään SChK :n etuosaan.
Ruuvi AV-68I - veto, pyöritys vasemmalle, höyhennys, halkaisija 4,5 m. Se suljetaan manuaalisesti (lentoinsinöörin toimesta) tai automaattisella höyhennysjärjestelmällä. Potkurin poistuminen siipiasennosta on pakotettu. Lapojen siirtyminen minimisäätökulmaan laskeutumisen jälkeisen ajon aikana lisää ilma-aluksen jarrutusta potkurin automaattisen pyörimisen vuoksi.
Sisältää 22 pehmeää säiliötä , jotka sijaitsevat keskiosan ja SChK:n kesoneissa . Moottorit saavat voimansa puolisiipistään polttoaineella. Oikea ja vasen säiliöryhmä on yhdistetty toisiinsa putkilinjalla , jossa on nauhaventtiili. Polttoainesäiliöiden kokonaistilavuus on 14 270 litraa. Kone käyttää lentopolttoaineita T-1, TS-1 ja T-2. Siiven yläpinnalla on täyttöaukkoja tankkien täyttämiseksi painovoimalla, tai tämä voidaan tehdä keskitetysti paineen alaisena oikean laskutelineen vaipan edessä olevan täyttösuuttimen kautta. Lennon aikana neutraali kaasujärjestelmä täyttää polttoainetilan hiilidioksidilla ja tätä järjestelmää käytetään myös lisäsammutusaineena.
Jokaisessa moottorissa on itsenäinen öljyjärjestelmä, jonka tilavuus on 58 litraa ja joka tarjoaa öljyn moottorin voiteluun ja jäähdytykseen, potkurin ohjaukseen , PCM:n toimintaan ja ohjausjärjestelmään. Hunajakenno, säädettävä öljynjäähdytin on asennettu moottorin konepellin ilmanottoaukon alle .
Sisältää kuudesta OS-8M- palosammuttimesta , SSP-2A- palohälytysjärjestelmästä , putkistosta ja ruiskunkerääjästä. Kaikki sammuttimet on ryhmitelty kolmeen jonoon, kaksi kussakin. Ensimmäinen vaihe purkautuu uhanalaiseen osastoon automaattisesti SSP-anturien signaalista, loput kytketään päälle aluksen komentajalla . Lentokoneen hätälaskun aikana kaikki sammuttimet aktivoituvat rungon alapinnan rajakytkimistä ohjaten sammutusaineen kaikkiin osastoihin. Siiven ja moottorin konepellin polttoaineosastot on varustettu palonsammutusjärjestelmällä .
Mekaaninen, ei boosteria . Peräsimiä ja siivekkeitä ohjataan jäykillä tankoilla , niihin on kytketty AP-28D- autopilotin ohjauslaitteet RA5-VP. Jousikuormaajat asennetaan hissin ohjausjärjestelmään. Elevaattorien trimmerien ja lukitusmekanismien ohjausjohdotus on kaapeli. Ohjaa trimmerit siivet ja peräsimet - sähköisesti. Levysiivekkeen spoilerit on kytketty siivekkeen ohjaustankoihin. Lentokone on varustettu mekaanisella järjestelmällä, joka lukitsee peräsimet ja siivet maahan, ja se on lukittu moottorin ohjausjärjestelmään .
Koostuu kahdesta itsenäisestä järjestelmästä - oikea ja vasen. Jokaisen järjestelmän voimanlähteenä on kaksi hydraulipumppua, jotka on asennettu vastaavasti oikeaan ja vasempaan moottoriin . Jokaisen hydraulijärjestelmän tilavuus on 60 litraa. Nimelliskäyttöpaine - 150 kgf / cm². Hydraulijärjestelmä on täytetty AMG-10 mineraaliöljyllä . Molempien järjestelmien vikaantuessa erillisiä hydrauliyksiköitä käytetään käsipumpulla . Tarvittaessa käsipumppu tarjoaa mahdollisuuden käyttää polttoainetta työnesteenä.
Oikea hydraulijärjestelmä on suunniteltu ohjaamaan läppäjä , päälaskutelinettä, ohjaamaan etulaskutelinettä, ohjaamaan pyyhkimen vetoja ja automaattiohjauksen ohjausvaihteita , hätäpyöräjarrutusta ja alemman hätäluukun hallintaa.
Vasemmanpuoleisella järjestelmällä ohjataan läppiä , pyörien pääjarrutusta , potkurien säätöä, alemman hätäluukun ohjausta, hätälaskutelinettä ja moottoreiden hätäpysäytystoimintoa .
Käsipumpun avulla on mahdollista varmistaa läppien vapautuminen , erilliset laskutelineet, paineen muodostuminen vasemmassa järjestelmässä ja samalla ladata sen hydrauliakkua , täyttää molempien järjestelmien säiliöt hydraulinesteellä ja pumpata se tankista toiseen.
Tarjoaa virtalähteen 27 V tasavirralla , 115 V 400 Hz yksivaiheisella vaihtovirralla ja 36 V kolmivaihevirralla . Kukin neljästä moottorista on varustettu kahdella käynnistingeneraattorilla STG-12TM, jotka toimivat pääasiallisena tasavirran lähteenä virta, ja varana - seitsemän akkua 12 -CAM-28, jotka sijaitsevat alustan koteloissa. Lisäksi moottoreihin on asennettu yksi SGO-12-generaattori, joka tarjoaa kuluttajille yksivaiheisen vaihtovirran. Tasavirtaverkkoon kytketty PO-750- muunnin toimii yksivaiheisen vaihtovirran varalähteenä. Kaksi PT-500Ts-muunninta (pää- ja vara) ja yksi PAG-1FP-muunnin toimivat kolmivaiheisen vaihtovirran lähteinä. Yksivaiheisen tasa- ja vaihtovirran jakeluverkot - yksijohdin, kolmivaihevirta - kolmijohtiminen, jossa on eristetty nolla. Lentopaikan virransyöttö tasa- ja vaihtuvalla yksivaihevirralla suoritetaan vastaavien liittimien kautta, jotka sijaitsevat oikean laskutelineen suojuksen takana. Kun moottorit eivät ole käynnissä eikä lentokentällä ole sopivaa tehoa, PO-750-muunninta käytetään yksivaiheisten AC-kuluttajien testaamiseen maassa.
Lentokoneen radiolaitteet on suunniteltu suorittamaan kaksisuuntaista puhelin- ja lennätinviestintää maan kanssa ja lentokoneiden välillä ilmassa, ilma-aluksen sisäistä puhelinliikennettä sekä ratkaisemaan navigointiongelmia lentokoneen navigoinnissa ja laskeutumaan huonossa säässä. olosuhteet päivällä ja yöllä.
Radioviestintälaitteet sisältävät: lentokoneen sisäpuhelin SPU-6; komento VHF -radioasema RSIU-4P; komentoreservi KB - radioasema RSB-5 SVB-5-yksiköllä ja US-8- vastaanottimella ja radioasema 1-RSB-70 BSV-70-yksiköllä ja RPS-vastaanottimella.
Radionavigointilaitteisto koostuu lentokoneen sijainnin ilmaisimesta hyperbolisessa koordinaatistossa , sokkolaskulaitteistosta SP-50, radiokorkeusmittarista RV-2 S-2V-merkinantolaitteella, kahdesta automaattisesta radiokompassista ARK-5 ja merkkivastaanottimesta MRP- 56P.
Laivalla on myös panoraamatutka RBP -3. Radiolaitteiden lohkot saavat virtansa tasa- ja vaihtovirtaverkoista.
Tarjoaa lentokoneen ja lennon sijainnin ja suunnan määrittämisen tietyllä reitillä. Lento- ja navigointilaitteet (PNO) helpottavat lentokoneiden ohjaamista huonoissa sääolosuhteissa ja yöllä. PNO koostuu AP-28D sähköhydraulisesta autopilotista , GPK-52 gyro-puolikompassista, GIK -1 kaukokompassista, DAK-DB-5 astrokompassista, KI-13 magneettikompasseista , AGB - 2 keinohorisontista , EUP-53 suunnasta ilmaisin, NI-50BM navigointiosoitin, barometrinen korkeusmittari VD-10 (tai VD-20), variometri VAR-30-3, yhdistetty nopeusmittari KUS-1200, ulkoilmalämpömittari TNV-15 ja ACHHO - kello .
Koostuu ilmalämpö- ja sähkötermisistä järjestelmistä.
Lämmin ilma otetaan moottorin kompressoreista ja se menee ilma-lämpöjäänestojärjestelmään (POS), joka suojaa siipien kärkiä , moottorin konepeltien ilmanottoaukkojen etureunoja ja ilman ilma-ilma-jäähdytintä . ilmastointijärjestelmä , öljynjäähdyttimen tunnelit jäältä. Myös navigaattorin ja lentäjän lyhtyjen lasit puhalletaan lämpimällä ilmalla niiden huurtumisen estämiseksi.
Sähköterminen POS suojaa potkurin siivet , kölivarpaat , stabilaattorit ja aluslevyt , ilmanpainevastaanottimia ja lyhtyjen etulevyjä .
Moottorin kompressoreista otettu ilma jäähdytetään ilmajäähdyttimessä ja tarvittaessa turbojäähdyttimessä, joka asennetaan rungon vasempaan suojukseen ja jaetaan sitten jakotukkien kautta ohjaamoon ja sedaneihin. Matkustamoiden lämmittämiseksi ilma pääsee rungon runkojen välisiin pystykanaviin ja lämmittää/jäähdyttää sisäverhoilupaneeleja. Miehistön hytti lämmitetään lyhtyjen lasiin syötetyllä ilmalla. Ilmastointijärjestelmä tarjoaa 0,5 kgf/cm² ylipaineen yli 5200 metrin lentokorkeudessa ja tasaisen lämpötilajakauman +18…+24 °C:n sisällä.
Tarjoaa lyhytaikaista happea kaikille miehistön jäsenille ja tarvittaessa yksittäisille matkustajille. Miehistön työpaikat on varustettu kiinteillä happilaitteilla KP-24M KM-16N-naamareilla. Matkustajat käyttävät KP-21 kannettavia happilaitteita KM-15M-naamareilla ja KB-3- sylintereillä , jotka ladataan kiinteistä KB-1-sylintereistä lennon aikana. Kun matkustamo on paineeton, kaikille miehistön jäsenille tarjotaan happea 15-20 minuutin ajan.
Matkustajien hytissä on kaksi- ja kolminkertaiset pehmeät istuimet. Istuinten pituussuuntainen askel on 900-930 mm. Tuolilohkojen välisen käytävän keskimääräinen leveys on 410 mm. Tuolin selkänoja on säädettävä. Jokainen istuin on varustettu erillisellä lampulla, radiokuulokkeella, irrotettavalla pöydällä ja tuhkakupilla. Käsinojassa on painikkeet lentoemäntälle soittamiseen , valaistuksen ja radiokuulokkeen kytkemiseen. Etumatkustamoissa on kaksi- ja kolmenistuttavat sohvat ja takana kaksi kolmen hengen sohvaa. Sohvien välissä on taitettavat pöydät.
Koneessa on kolme wc:tä, joista kaksi sijaitsee etu- ja takamatkustajatilassa ja yksi takasisäänkäyntiä vastapäätä. Jokaisessa wc:ssä on pesuallas, wc -istuin , roskakori ja kaappi termossille juomavedellä.
Koneessa on buffet, joka tarjoaa matkustajille lämpimiä ja kylmiä ruokia lennon aikana. Se on varustettu kaapilla ruoka-astioille, kolmella sähköliesillä , kahdella sähkökahvinkeittimellä , sähköuunilla, termosilla ruokaa varten ja pullonjäähdyttimellä . Osa keittiövälineistä on asennettu noutopöydän viereen eteisen eteiseen, tässä ovat lentoemäntien istuimet .
Matkustajien päällysvaatteita varten on kaksi vaatekaappia etuhytissä ja yksi keskellä. Matkustajien hytissä ja hytissä on yläpuoliset matkatavaratelineet käsimatkatavaroille.
An-10:n kanssa tapahtui useita katastrofeja (katso alla ). Kone oli vaikea lennättää jääolosuhteissa, minkä vuoksi sillä oli erittäin vaarallista lentää talvella. Kahdessa ensimmäisessä tällä lentokoneella tapahtuneessa törmäyksessä tapahtui laskeutumisen aikana odottamattomia teräviä alaspäin suuntautuvia "niskuja", jotka johtivat törmäykseen maahan.
Yhtä vaarallinen ei ollut suunnittelussa oleva virhe, joka johti kahteen katastrofiin lähellä Voroshilovgradia ja Kharkovia . Heidän tutkimuksensa tuloksena havaittiin, että An-10:n taipuisa siipi luo jäännösjännitystä särmään , joka vähitellen tuhoaa sen. Painon vähentämiseksi käytettiin kemiallista jyrsintää , mikä lisäsi jännityksen nostajien väsymishalkeamien todennäköisyyttä .
Vuonna 1973 päätettiin lopettaa kaikkien An-10-tyyppisten lentokoneiden toiminta Aeroflot -linjoilla. Ilmavoimissa ja ilmailuministeriön yrityksissä lentokoneet lensivät vielä jonkin aikaa. Sitten suurin osa lentokoneista romutettiin, osa asennettiin useisiin Neuvostoliiton kaupunkeihin monumentteina tai yksinkertaisesti leikkikentille.
An-12 : ssa , joka julkaistiin myöhemmin ja jonka sallittiin lentää, anturit asennettiin kylkeen; melko monet An-12-koneet jatkavat lentämistä tällä hetkellä.
Lentokoneiden suunnittelutekniikat An-10:n luomisen aikana eivät mahdollistaneet tällaisten virheiden ennakointia ja poistamista.
Tähän päivään asti on säilynyt ainoa An-10A-lentokone (USSR-11213-levy), joka on säilytetty Moninon ilmailumuseossa .
| Mallinimi | Lyhyet ominaisuudet, erot. |
|---|---|
| An-10A | Pitkänomaisella matkustamolla (rungon pituus pysyi samana) ja AI-20A- ja sitten AI-20K- moottoreilla . Auto valmistettiin aluksi 100 matkustajaistuimella, myöhemmin niiden lukumäärä nostettiin 112:een. |
| An-10B | Päivitetyillä radiolaitteilla ja muokatulla matkustamon pohjaratkaisulla, johon mahtuu jopa 132 matkustajaa. |
| An-10V | Projekti, jonka runkoa on pidennetty 6 metriä ja johon mahtuu jopa 174 matkustajaa. |
| An-10VKP | Lentokomentoasema, varustettu erityisillä viestintälaitteilla komentoa ja ohjausta varten. Tässä versiossa muunnettiin useita ilmavoimien lentokoneita. |
| An-10D | Laajennettu projekti. Vapaiden siipiosastojen käyttö polttoaineen sijoittamiseen lisäsi lentomatkan 3650 kilometriin. Hanketta ei toteutettu. |
| An-10TS | Sotilaskuljetuskone , jonka kantavuus on 14 500 kg ja joka pystyy laskeutumaan ilmassa olevaa henkilöstöä . |
| An-16 | Hanke 130 matkustajan kuljettamiseen matkatavaroiden, postin ja rahdin kanssa, joiden kokonaispaino on enintään 14 000 kg 2 000 km:n matkalla. Istuimien lisäys saavutettiin kolmimetrisellä sylinterimäisellä sisäkkeellä peruslentokoneen rungossa. Ehdotettu vuonna 1957, mutta sen toteuttaminen viivästyi muiden töiden työtaakan vuoksi. [12] [13] [14] |
Aviation Safety Network -verkkosivuston mukaan 15.3.2019 mennessä yhteensä 14 An-10-lentokonetta menetettiin katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena. [15] Yhteensä 373 ihmistä kuoli näissä välikohtauksissa. [16]
| päivämäärä | Hallituksen numero | Katastrofin paikka | Uhrit | Lyhyt kuvaus |
|---|---|---|---|---|
| 16.11.1959 | 11167 | Lviv | 40/40 | Äkillinen jyrkkä lasku (jossa hallinnan menetys) lähestyessä, oletettavasti johtuen stabilointijäästä läpät täysin ojennettuna. |
| 26.02.1960 | 11180 | Lviv | 32/33 | Äkillinen jyrkkä lasku (jossa hallinnan menetys) lähestyessä, oletettavasti johtuen stabilointijäästä läpät täysin ojennettuna. |
| 27.01.1962 | 11148 | Uljanovski | 13/14 | Törmäsi puolitoista minuuttia lentoonlähdön jälkeen yöllä, koska nopeuden menetys johtui moottorin nro 4 sammutuksesta moottorin hydraulijärjestelmän suunnitteluvirheiden vuoksi. Harjoituslento ilman matkustajia. |
| 28.07.1962 | 11186 | Sotšin lähellä | 81/81 | Törmäys vuoreen ohjainvirheen seurauksena. |
| 02/08/1963 | 11193 | Syktyvkar | 7/7 | Kolmen moottorin jäätyminen ja vikaantuminen niihin joutuneen jään seurauksena. Harjoituslento ilman matkustajia. |
| 8.8.1968 | 11172 | Rauhallinen | 0/n. d. | Vasemman laskutelineen tuhoutumiseen johtanut raskas lasku Irkutskissa edellisenä päivänä, polttoainesäiliöaluksen siipi osui laskeutumisen yhteydessä. |
| 12.10.1969 | 11169 | Rauhallinen | 0/n. d. | Laskeutuminen jäiselle kiitotielle. |
| 15.5.1970 | 11149 | Kishinev | 11/11 | Hallituksen menetys ja kaatuminen kahdella moottorilla ajettaessa (simuloitu vika). Koneessa oli Uljanovskin ShVLP:n kadetteja. Harjoituslento ilman matkustajia. |
| 8.8.1970 | 11188 | lähellä Chisinaua | 1/114 | Moottorin nro 4 palo, hätälasku kentälle. Lentokone kärsi huomattavia vaurioita. |
| 31.03.1971 | 11145 | lähellä Voroshilovgradia | 64/64 | Törmäsi laskeutuessa. Tuntemattomista syistä siipi romahti (versiot: metallin väsymishalkeamia tai polttoainehöyryn räjähdys) |
| 12.10.1971 | 11137 | Kishinev | n. d. | Karkea lasku. |
| 30.04.1972 | 11159 | Vnukovo | 0/n. d. | Karkea lasku. |
| 18.5.1972 | 11215 | lähellä Harkovia | 122/122 | Hajaantui ilmaan laskeutuessaan. Väsymishalkeamia siiven voimarakenteen elementeissä (jouset). [17] |
| Lentokone OKB O. K. Antonov | ||
|---|---|---|
| Monikäyttöinen | ||
| Vesilentokoneita | ||
| Matkustaja ja rahti-matkustaja | ||
| erityinen tarkoitus | ||
| Liikenne ja sotilaskuljetukset | ||
| kokeellinen | ||
| Projektit | ||
| Purjelentokoneita |
| |
| ALS | ||
| Ilmalaivat | Albatrossi | |
| Aeroflot lentokoneet _ | ||
|---|---|---|
| 1920-1930 luvut | ||
| 1940-1950 luvut | ||
| 1960-1970 luvut | ||
| 1980-1990 luvut | ||
| 2000-2010 luvulla | ||
| 2020-luku | ||
| * - Lentokone on poistettu matkustajaliikenteestä tänään. | ||