Tu-22M

Tu-22M

Tu-22M3, 2011.
Tyyppi pitkän kantaman yliäänipommikone - ohjuksen kantaja
Kehittäjä / Suunnittelutoimisto Tupolev
Valmistaja → Tehdas nro 22 (KAPO nimetty Gorbunovin mukaan)
Pääsuunnittelija D.S. Markov
Ensimmäinen lento Tu-22M0: 30. elokuuta 1969 [1]
Toiminnan aloitus Tu-22M2: 1976 [1]
Tu-22M3: 1983 [1]
Tila leikattu
Operaattorit Venäjän videoneuvottelut
Vuosia tuotantoa 1971–nykyaika, 2018 (modernisointi) [2]
Tuotetut yksiköt noin 500 eri muunneltua lentokonetta [3]
Kehitysohjelman kustannukset 60 miljoonaa 250 tuhatta ruplaa. vuoden 1965 hinnoilla [4]
perusmalli Tu-22K
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Tu-22M ("tuote 45", Naton kodifioinnin mukaan : Backfire [5] ) on Neuvostoliiton pitkän matkan yliäänipommikone , jossa on vaihtuva pyyhkäisysiipi . Voi kantaa ydinaseita.

Se rakennettiin kahdella pääversiolla: Tu-22M2, valmistettu vuosina 1972-1984 ja poistettiin käytöstä 1990-luvun puolivälissä, ja Tu-22M3, valmistettu vuosina 1978-1993, on tällä hetkellä käytössä (2022).

Tu-22M-lentokone on yksi Neuvostoliiton salaisimmista ilmailuprojekteista kylmän sodan aikana , minkä vuoksi vielä nytkään merkittävä määrä tästä lentokoneesta saatavilla olevaa tietoa ei pidä paikkaansa [6] .

Sarjan historia

(Osaa kirjoitettaessa käytettiin kirjan tietoja: Anvar Fatkhullin, Backfire ym. 172 s. Kazan, 2022)

1960-luvun puoliväliin mennessä suuntaukset pitkän kantaman taisteluilmailussa osoittivat yksimuotoisten yliääniraskaiden pommittajien alhaisen tehokkuuden. Oli tarpeen luoda monimuotoisia lentokoneita, jotka pystyivät suorittamaan taistelutehtäviä monilla korkeuksilla ja nopeuksilla . Tämä tavoite voitaisiin saavuttaa ennen kaikkea käyttämällä vaihtelevasti pyyhkäisyä siipiä lennossa .

Pitkän kantaman hyökkäyslentokoneiden projektityö aloitettiin Tupolev-suunnittelutoimistossa vuonna 1965 MAP:n ja ilmavoimien yhteisen 24.8.1965 tekemän päätöksen perusteella: "K-145-järjestelmän luomisesta Tu-145-lentokone NK-144-moottoreilla." Aiheeseen liittyvää kokeellista suunnittelua ja tutkimustyötä tehtiin osana Tu-22-lentokoneen modifiointia asentamalla uudet moottorit ja muuttuvageometrinen siipi, samalla kun suunniteltiin parantavan lentokoneen teknisiä ominaisuuksia.

Tu-22M-nimitys on monella tapaa politiikan tulos. A. N. Tupolev tarjosi kilpailussa mahdollisuuden päivittää Tu-22:ta säästääkseen rahaa kehitystyössä tilauksen saamiseksi [7] .

Konetta suunniteltiin käytettäväksi ohjusten kantajana, tiedustelukoneena ja häirintäkoneena. Sen piti myös muuttaa miehistön karkotusjärjestelmää poistumiskorkeuden rajoitusten poistamiseksi. Lentokone oli ilmavoimien tilaama. Kokeneen ohjustukialustan rakentamisaika määritettiin vuoden 1968 neljännellä neljänneksellä. Työn arvioidut kokonaiskustannukset ovat 60 miljoonaa 250 tuhatta ruplaa, joista 9 miljoonaa 200 tuhatta - suunnittelukustannukset, 22 miljoonaa 600 tuhatta - prototyypin rakentamiskustannukset ja 28 miljoonaa 450 tuhatta ruplaa - testauskustannukset.

Suunnittelun ensimmäisessä vaiheessa kehiteltiin mallia, jota oli jo testattu Tu-22-koneissa moottoreiden sijoittelulla rungon yläpuolelle kölin molemmille puolille . Muutokset koskivat lähes vain tulevan lentokoneen siipeä. Vuoteen 1967 mennessä tulevan Tu-22M:n suunnittelu kuitenkin tarkistettiin kokonaan, ja uuden pommikoneen prototyyppi menetti muistutuksensa edeltäjäänsä Tu-22:een. Projekti "106 B" otettiin lopulta "145"-projektin perustaksi. Tu-22M:n muunnelmassa on muuttuva pyyhkäisysiipi, ilmanottoaukot rungon sivuilla ja moottoreiden sijoittaminen peräosaan, samanlainen kuin raskaassa Tu-128 sieppaajassa . Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton taistelukoneeseen suunniteltiin asentaa ohitusturbiinimoottorit jälkipolttimella, joka sai indeksin NK-144-22 tai "FM-tuote".

12. syyskuuta 1967 annettiin MAP-määräys nro 305 Tu-22KM-lentokoneen kehittämisestä, suunnittelusta, tuotannosta sekä yritysten ja virkamiesten määräajoista ja vastuista. Joten tässä määräyksessä määrättiin, että postilaatikko V-2877 (Tupolev Design Bureau) ja Kazanin ilmailutehdas nro 22 yhdessä (yhteistyössä) valmistavat kaksi lentokonetta lentokokeisiin ennen marraskuuta 1968.

Ajanjaksolla 29.11.-31.12.1967 työskenteli Tu-22KM-koneen mallikomissio, joka, vaikka antoikin myönteisen lausunnon koneesta, teki niin paljon suunnittelumuutoksia, että työpiirustukset piti tehdä. uudelleen. Mallilautakunta päätti myös, että jatkossa lentokoneen suunnittelua tulee tehdä kahteen suuntaan: nykyisten NK-144-22-moottoreiden ja tuotannossa hallittujen koneen laitteiden kanssa tulee myös tehdä Pyritään luomaan lentokone, jossa on tehokkaammat kehittyneet moottorit, joiden jälkipolttimen työntövoima on 22–23 tonnia, ja kehittyneitä laitteita, erityisesti uusia REP-järjestelmiä.

Lentokoneen suunnitteluun osallistui Tupolev-suunnittelutoimiston asiantuntijoiden lisäksi noin 250 lähetettyä asiantuntijaa Antonov Design Bureausta, Myasishchev Design Bureausta, Helikopterisuunnittelutoimistosta ja Sports Aviation Design Bureausta. 16.4.1968 päivätyssä MAP-määräyksessä nro 141 todettiin nimenomaisesti, että ... pitää tehtävänä (suunnittelijoille) Tu-22M-lentokoneen rakentaminen NK-144-22-moottorilla ja KIS:llä. päätehtävänä vuodelle 1968 ja varmistaa ensisijainen täytäntöönpano ...

28. marraskuuta 1968 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 1098, joka käynnisti virallisesti työt Tu-22M:n luomiseksi. Tämä päätös ja MAP nro 433 määräys määrittivät Tu-22M-lentokoneen esittelyn yhteiseen testaukseen puolustusministeriön edustaman asiakkaan kanssa - vuoden 1969 2. neljännes. Samaan aikaan Kazanin ilmailutehtaalla nro 22 aloitettiin lentokoneen runkoyksiköiden liukukiskokokoonpano. Tupolev Design Bureaun pilottituotannossa valmistettiin siiven pyöriviä osia, ilmanottokanavia ohjausyksiköineen ja monia muita komponentteja. siihen aikaan.

MAP nro 148 24.5.1969 päivätyssä määräyksessä todettiin, että ensimmäinen Tu-22M-lentokone koottiin KAZ:iin, jossa järjestelmiä testataan ja testataan virran alla, ja toista lentokonetta kootaan.

30. elokuuta 1969 Tu-22M teki ensimmäisen lentonsa. Vuoden loppuun mennessä tällä koneella lennetään 12 lentoa.

Vuoden loppuun mennessä koottiin viisi Tu-22M-konetta: yksi ilmavoimien testaukseen, toinen yhteiskokeeseen, kolmas OKB-156-lentokoneelle, 4 ja 5 konetta suunniteltiin käytettäväksi täysimittaisena. mittakaava tarkoittaa laitteiden layoutin ja KZA:n testaamista. Lentokoneiden tuotannon viivästymisen yhteydessä ilmavoimien edustama asiakas haki Neuvostoliiton ministerineuvoston alaisuudessa toimivaan välimiesoikeuteen vaatiakseen 491 000 318 ruplan suuruista sakkoa. kahden lentokoneen lyhyestä toimituksesta sovitussa ajassa, kanne kuitenkin hylättiin, koska toimitusaikaa rikottiin laitoksesta riippumattomista syistä.

Lentokoneen suunnittelun ja hienosäädön kustannukset MMZ "Experiencessa" vuonna 1969 olivat 21 miljoonaa 748 tuhatta ruplaa [4]

Tuotanto ja toimitus

Kaikki lentokoneet valmistettiin KAPOssa , mukaan lukien prototyypit. Ensimmäinen tapaus, jossa pilottituotantoa ei otettu käyttöön kehittäjän yrityksessä, vaan välittömästi sarjatehtaalla.

Ensimmäinen valmistunut esituotantokopio Tu-22M-lentokoneesta (nollasarja) nro 50190018 (01-01) rakennettiin 4.10.1969, ensimmäinen lento tapahtui 30.8.1969, sitten koelentäjä Vasily Borisov vei auton taivaalle [8] . Seuraavaksi lentokone siirrettiin testattavaksi LII:lle. Zhukovsky, sitten - 43. PPI: ssä ja PLS DA: ssa Diaghilevissa, hän läpäisi kuuden kuukauden ajan sotilaalliset testit Poltavassa 185. TBAP: n perusteella. Vuonna 1980 se siirrettiin opetusvälineeksi Kiovan ilmailutekniikan kouluun, 2000- luvun alussa se kunnostettiin ja on esillä Ukrainan Kiovan valtion ilmailumuseossa. Tällä hetkellä koneen numero on 156 punainen.

28. heinäkuuta 1971 suoritettiin ensimmäisen Tu-22M1- koneen koelento .

Vuonna 1972 Tu-22M2 :n tuotanto aloitettiin .

Vuonna 1974 ensimmäiset Tu-22M2-koneet saapuivat koekäyttöön 43. PPI:lle ja PLS DA:lle (Ryazan, neljä lentokonetta) ja 33. PPI:lle ja PLS AVMF:lle (Nikolaev, kolme lentokonetta). Syyskuussa 1974 ensimmäiset Tu-22M2-sarjakoneet laskeutuivat Oktyabrskoje-lentokentällä (Krimin alue, Mustanmeren laivaston 943. MRAP) ja Poltavan lentokentälle (185. TBAP DA).

Ensimmäinen testattava lentokone ed. Tu-22M2E nro 4829451 tuli Q4:ään. 1978, seuraava kokeellinen lentokone nro 4830156 häntä nro 32 on Tu-22M3 prototyyppi ja toinen prototyyppi nro 4831328 aluksella. Nro 33 rakennettiin lähes samaan aikaan. Sitten tehdas alkoi lisätä Tu-22M3:n tuotantoa korvaten vähitellen Tu-22M2:n tuotannossa, ja vuoden 1983 puoliväliin mennessä Tu-22M2:n ja Tu-22M3:n tuotanto jakautui suunnilleen tasaisesti. Vuonna 1984 Tu-22M2:n tuotanto lopetettiin, tuotantoon jäi vain Tu-22M3. Suurin tuotantonopeus saavutettiin vuoden 1984 lopussa - 11 Tu-22M3-lentokonetta rakennettiin neljännellä vuosineljänneksellä [9] .

Viimeiset kolme valmista Tu-22M3-lentokonetta luovutettiin asiakkaalle vuonna 1993. Vuodesta 1997 lähtien tehtaalla oli kolme ostamatonta 115. sarjan Tu-22M3:a (nro 11501, 11502 ja 11503) ja yksi Tu-22MR nro 11301.

Yhteensä tuotantovuosien aikana rakennettiin 497 eri muunneltua konetta nollasta 115 sarjaan, mukaan lukien 2 lentokoneen runkoa staattisia testejä varten.

Tällä hetkellä on erittäin ongelmallista määrittää tarkkaa valmistettujen lentokoneiden lukumäärää, niiden sarjoja, lukuja, tuotantomääriä, koska Tu-22M-koneita ympäröi pitkään tiivis salassapitoverho . Kaikesta Neuvostoliiton jälkeisestä romahtamisesta huolimatta Tu-22M-ohjelmasta on hyvin vähän avointa tietoa, mutta huhuja ja olettamuksia on paljon. Yleisesti hyväksytyn näkökulman mukaan rakennettiin noin 9 Tu-22M nollasta kolmanteen sarjaan ja 10 Tu-22M1 kolmannesta viidenteen sarjaan [10] . Tu-22M2-lentokoneita viidennestä sarjasta 58. sarjaan rakennettiin vuoden 1983 loppuun asti. Jokaisessa sarjassa oli pääsääntöisesti 5 lentokonetta.

Rakentaminen

Yleiset suunnitteluominaisuudet

Tu-22M-sarjan lentokoneet valmistetaan ulokematalasiipisen lentokoneen normaalin aerodynaamisen kaavion mukaisesti (paitsi projekti 45-00 ), jossa on säädettävä pyyhkäisysiipi. Suunnittelu on valmistettu pääasiassa alumiiniseoksista V-95 ja AK-8 sekä teräksestä 30KhGSA, 30KhGSNA ja magnesium Ml5-T4. Siipi koostuu kiinteästä osasta ja pyörivistä konsoleista . Siipi on järjestetty uudelleen kulmiin 20 ° - 65 °, suurimmalla pyyhkäisyllä PChK: n kulma on suurempi kuin SChK : n kulma  - erittäin harvinainen suunnitteluominaisuus. Tu-22M2:ssa ei käytetty 65° pyyhkäisyä lennossa. Siiven mekanisointi sisältää säleet, kolmiosaiset kaksiuraiset läpät , kolmiosaiset spoilerit (Tu-22M2- ja varhaisissa Tu-22M3-sarjoissa SChK:n sisäisiä spoilereita käytettiin laskeutumisilmajarruina), siivekkeitä ei ole . Spoilerit toimivat differentiaalisesti rullassa ja synkronisesti - kuten jarrupalat säilyttäen samalla sivuttaisohjauksen. Stabilisaattori  on kaikki liikkuva, synkroninen (sallittu haarukka on enintään 0,5 °). Jos spoilerit epäonnistuvat (tai väkisin), stabilointilaite voi toimia differentiaalisesti (kiihdytysohjaus, ammattikieltä - "saksitila") säilyttäen samalla nousun ohjaustoiminnon, mutta samalla kallistuksen ja nousun hallinnassa on rajoituksia (lasku on suoritetaan suuremmalla nopeudella - läpät pidennetty 23 asteeseen).

Koneessa on puolimonokokkirunko ja kolmipyöräinen sisäänvedettävä nokkatuella varustettu laskuteline . Voimalaitos koostuu kahdesta tu-22M3:n turbotuulettimesta NK-25 (alun perin käytettiin muunneltua (monimuotoista) NK-144:ää, myöhemmin päivitetty modifikaatioiksi NK-144-22 ja NK-22). APU TA-6A on asennettu haarukkaan . Ilmanottoaukot pystysuoralla kiilalla (Tu-22M3:ssa - vaakasuuntaisella kiilalla) sijaitsevat rungon sivuilla. Polttoainevarasto " RT" 53550 kg sijoitetaan kiinteään säiliöön rungon etu- (säiliöt 1, 2), keski- (3, 4, 5) ja takaosat (säiliöt 6, 7, 8). , köliin (9. säiliö) ja siipisäiliöihin, ulkoisia tankkeja ei toimiteta. Rungon takaosaan voidaan asentaa jousitusyksiköt kiinteän polttoaineen tehostimen käynnistämiseksi.

Asiakkaan (Neuvostoliiton puolustusministeriön) vaatimuksesta ensimmäisen sarjan lentokoneissa oli ns. keskimmäisen laskutelineen pyöräparin liuku koneen mahdollista käyttöä varten maasta. Myöhemmin liukumekanismi hylättiin suunnittelun hyödyttömänä komplikaationa.

Puhtaasti teknisesti Tu-22M:n runko on alusta loppuun täytetty varusteilla ja kokoonpanoilla, ja se poikkeaa layouttiheydeltä vähän MiG- tai Su-hävittäjistä.

Runko

Runko  on suorakaiteen muotoinen pyöristetyillä kulmilla (paitsi keula ja ohjaamo). Se koostuu keulasta, mukaan lukien nokkakartio (F-1), joka sijaitsee rungon nro 1 edessä, ja paineistetusta ohjaamosta (F-2) runkojen nro 1-13 välissä, etuosasta runkojen nro 13 välissä. -33 (F-3), keskiosa runkojen välissä nro 33-60 (F-4), peräosa runkojen välissä nro 60-82 (F-5), takapinoaja. Runkoosastot on kiinnitetty runkojen nro 1, 13, 33 ja 82 tasoihin. Rungon keski- ja takaosissa ei ole teknistä liitintä ja ne edustavat yhtä osastoa.

Runkojen nro 33-44 väliin rungon keskiosassa on asennettu siiven keskiosa , joka on yhdistetty runkoon yhtenä kappaleena. Rungon peräosaan on kiinnitetty evä peräsimellä ja tukijalka. Rungon sarja ja kuori on valmistettu pääasiassa alumiiniseoksista D16 ja B95.

Nenäkartio on vuotava ja koostuu ylä- ja alaosasta. PNA-laitelohkot on asennettu ylempään, sen parabolinen antenni on alemmassa. Alaosa on valmistettu solukkoradion läpinäkyvästä materiaalista (lasikuitu) KAST-V.


Painehytti F-2 on itsenäinen paineosasto, jonka yläosassa on työpaikkoja 4 miehistön jäsenelle, laitteet ja laitteet. Miehistö sijaitsee poistoistuimissa KT-1M. Työpaikoille ajetaan neljän ylöspäin avautuvan luukun kautta. Ohjaamon lattian alla on tekninen osasto ("maanalainen") laitteineen ja ohjausjärjestelmäyksiköineen, joihin pääsee kolmen paineluukun kautta lentokoneen alaosassa.

Vuotava osasto F-3 - rungot 13 - 33. Osasto on jaettu runkoelementeillä polttoainesäiliöosastoon nro 1, etumaisten laskutelineen jalan niche-osastoon, säiliöosastoon nro 2, veneosastoon LAS-5M, tekniseen osastoon "33 runkoa", Tankkikontti nro 1, joka sijaitsee runkojen nro 14-18 välissä, säiliö nro 2 - kehysten nro 23-31 välissä. Etujalan syvennyksen osasto ("ryhäselkäosasto") on lentokoneen suurin tekninen osasto, joka on täynnä laitteita.

Rungon keskiosa sijaitsee runkojen nro 33-60 välissä, tavaratilan rungot nro 48, 51, 54 ja 60 ovat sähkökäyttöisiä. Rakenteellisesti se koostuu 4K- tankkisäiliöstä , kassoniosastosta, säiliökontista nro 3, rahtiosastosta, 5A- ja 5B-säiliökonteista sekä 5K-tankkisäiliöstä. Caisson No. 4K on siiven voimaosa (keskiosatyyppi) ja sitä käytetään polttoainesäiliönä (negatiivisten ylikuormituksen säiliöosasto). Tavaratila on vahvistettu V95-T-seoksesta valmistetuilla pitkittäispalkeilla ( palkeilla ).

Johtuen X-22- risteilyohjuksen mitoista, jotka ovat suurempia kuin lentokoneen tavaratila, jälkimmäinen on ripustettu rungonpitimeen puoliksi upotettuun asentoon. Raketin nokka sijaitsee 4K-tankin alikussanisessa osassa, raketin keskiosa on rahtitilassa ja raketin perä on säiliön nro 5 alikussanisessa tilassa, jota varten tankin suunnittelussa on raketin köliä varten paikka. Tämän aukon sulkemiseksi rungon alaosassa lentokoneen akselia pitkin 34 - 65 rungossa on neljä paria itsenäisiä siipiä: etu-caisson-ovet nro 1 ja nro 2, tavaratilan ovet. , joka koostuu pääovista ja niihin ripustetuista liikkuvista etu- ja takaovista sekä takaköliovien puitteista. Rakettiversiossa etu- ja takaovet avautuvat, tavaratilan pääovet ovat suljetussa asennossa ja tavaratilan liikkuvat etu- ja takaovet vetäytyvät rungon sisään muodostaen raketille tilan. Miinapommiversiossa etu- ja takaluukut ovat kiinni, ja kaikki kolme tavaratilan kummaltakin puolelta olevaa luukkua on yhdistetty mekaanisesti toisiinsa muodostaen parin yksittäisiä ulospäin avautuvia läppä. Samaan aikaan tavaratilan takaosaan voidaan asentaa APP-22MS-ryhmäsuojauspassiivinen häirintäkone ja kaksi ASO-2B passiivista häirintäkonetta voidaan asentaa tankin 5 kölitilaan. Tavaratilan sivuseiniä ja kattoa käytetään erilaisiin yksiköihin ja varusteisiin.

SChK:n alemmat päällirakenteet ovat jatkoa ilmanottoaukkojen alemmalle ohitukselle (kanavan alla olevat osastot) ja niitä käytetään teknisinä osastoina SCR:n, VVR:n, radioyksiköiden lohkojen ja kokoonpanojen sijoittamiseen, ja vasenta osastoa käytetään "tavaratila" lentokoneen omaisuuden (blokit, kannet jne.) kuljettamiseen lentojen aikana.

Rungon takaosa sijaitsee runkojen nro 60-82 välissä ja muodostaa kiinteän osaston rungon keskiosan kanssa. Rungon takaosassa sijaitsevat: APU rungon yläpaneelissa haarukassa, runkojen nro 63-65 välissä, moottorin ilmanottokanavat, kaasuturbiinien ohitusmoottorit, kontti jarruvarjolla , kesontankki nro 5 kehysten nro 60-68 ja pehmeiden säiliöiden 6-7-8 välissä. Rungon häntäosa on valmistettu semi-monocoque- kaavion mukaan, ja siinä on pitkittäinen (jono) asetettu työkalvolla. Säiliöt sijaitsevat ilmanottokanavien ja moottoreiden välissä. Osakanavaosaan on järjestetty tekniset osastot ACS-yksiköillä sekä moottoreiden ja lentokonejärjestelmien laitteistoilla. Neljä kölin alaosan särmää on kiinnitetty moottorirungon kehyksiin nro 68, 72, 74 ja 77. Forquil on sidottu runkoon solmujen kautta välikehyksissä ja neliön kautta. Hännän osassa on ylärakenne kölin takana - rungon yläpaneelissa runkojen nro 80-82 välissä ja tukijalka, rungoissa nro 74 ja 77K.

Lentokoneen rungossa on suuri määrä paneeleja, luukkuja ja luukkuja, jotka on suunniteltu pääsyä varten lentokoneyksiköihin ja -laitteisiin huollon aikana. Lähes kaikki luukut ja luukut on tehty helposti irrotettaviksi erimuotoisilla lukoilla. Lisäksi ilma-alukselle on ominaista värimerkintöjen, symbolien ja nimillä varustettujen merkintöjen sekä kaikkien asennettujen laitteiden kaavamaisten sijaintien lukumäärän laaja käyttö, mikä helpottaa huomattavasti teknistä toimintaa, koska viimeksi mainittujen tiheys on suuri.

Siipi

Siipi koostuu teknisesti PCHK:n pyörivästä osasta, SCHK:n keskiosasta, pyörivästä kokoonpanosta, keskiosasta. Keskiosa ja SCHK ovat erottamattomasti yhteydessä toisiinsa ja muodostavat yhdessä siiven keskiosan, ja keskiosa on olennaisesti rakenteen voimaelementti (ja negatiivisten ylikuormien polttoainesäiliöosasto, säiliö nro 4K). Keskiosan kantavat voimaosat, SChK ja PChK, on ​​säleistä, monoliittisista puristelevyistä ja päissä olevista hermeettisistä rivoista muodostettu kiisonirakenne ja ovat polttoainesäiliöitä.

Siiven keskiosassa on pyyhkäisy etureunaa pitkin 56° ja takareunaa pitkin - 0°. Siiven kääntöosa asetetaan nousu- ja laskuasentoon etureunaa pitkin X = 20°, ja vain tällä pyyhkäisyllä on mahdollista laajentaa läppiä (siipien nousuasento - 23°, lasku - 40° tai mikä tahansa väliasento - tarvittaessa). 30° asennossa olevaa PHC:tä käytetään aliäänenopeuksilla lentokentän alueella lentämisestä risteilytiloihin. Pyyhkäisyä yli 30° jopa 65° käytetään transonic- ja yliäänenopeuksilla. Läpät - kaksiurainen kolmiosainen, hydraulisella ruuvikäytöllä kaksikanavaisesta hydraulimoottorista RP-60, jossa on kaksi hydraulimoottoria (samanlainen käyttö, mutta eri sarjaa, käytetään Tu-154-läppien ohjaamiseen), asennettu tavaratilan kattoon. SPK-2 siiven käännön ohjausjärjestelmä on lähes identtinen läppäohjausjärjestelmän kanssa (samanlainen kuin Su-24 ), ajoa suorittaa myös teknisen osaston 33 sp:n takaseinässä oleva RP-60-käyttö. PChK on kiinnitetty SChK:hen saranoiduilla kääntösolmuilla. Konsoleissa on geometrinen negatiivinen kartiomainen kierre -4°, mikä estää jumiutumisen suurissa kohtauskulmissa ja laajentaa operatiivisten lentonopeuksien aluetta. FCC:n etureunaa pitkin asennetut säleet, jotka on synkronoitu piirissä läppien kanssa, pidennetään automaattisesti sähköisellä käyttömekanismilla ennen läppien ulostyöntämistä, ja ne myös vetäytyvät automaattisesti sisään heti, kun läppä on vedetty kokonaan sisään.

Siiven saranakokoonpano mahdollistaa siiven pyörivän osan - PChK:n kulmaliikkeen SCHK:n siiven keskiosan suhteen ja suorittaa myös PChK:n kiinnityksen SChK:hen. Tämä solmu havaitsee kaikki FHC:hen vaikuttavat kuormat: taivutus, vääntö, leikkaus. Päätarkoituksen lisäksi saranakokoonpano toimii siirtymäkokoonpanona sähköjohdoille, hydraulijärjestelmille, läppävaihteistolle, polttoaine- ja viemäriputkille.

Kielteisen kokemuksen Tu-22- lentokoneiden käytöstä , joissa käytettiin mekaanisilla johdotuksilla varustettuja siivekkeitä, ja ihon kuumenemisesta johtuen säätösauvojen merkittävä muodonmuutos tapahtui tu-22M2/3-koneen pääohjauksessa rullassa. , käytetään nelikanavaista sähköistä kauko-ohjainjärjestelmää DUI-2M sieppaajille . Spoilerit on asennettu jokaiseen siipitasoon, niitä liikutetaan hydraulisylintereillä BGTs-10, joita puolestaan ​​ohjataan nelikanavaisilla ohjausyksiköillä RA-57, jotka ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin kolmikanavainen RA-56, seisoo Tu-154 :ssä . Spoilereita käytetään sekä jarruläppänä lennolla että laskussa, kun taas ne voidaan vapauttaa synkronisesti mihin tahansa toimintakulmaan, enintään 45°:n poikkeutuskulmaan pysäytintä vasten, samalla kun niiden differentiaalinen taipuma säilyy lentokoneen rullan ohjaamiseksi. Spoilerien käyttö siivekkeiden sijasta vähentää siiven "kiertymistä" kohdassa M enemmän kuin 1 ja vapauttaa rakentavasti takareunan tehokkaiden laaja-alaisten läppien asentamista varten.

Plumage

Kessonirakenteen stabilisaattorissa, jossa on tasossa kaksi pyyhkäisyä, on pyyhkäisykulma etureunaa pitkin 59 astetta ja poikittaissuuntainen V = +8 astetta. Se koostuu kahdesta puolikkaasta, jotka on asennettu vasemmalle ja oikealle rungon tukiin, jotka on yhdistetty differentiaalisekoittimella, joka varmistaa stabilisaattorin toiminnan sekä hissin päätilassa että siivekkeiden varatilassa. Vakaajan puolisoissa on käänteinen nostoprofiili.

Lentokoneessa suunnanvakauden varmistamiseksi suurilla nopeuksilla käytetään kehittynyttä köliä, joka koostuu rakenteellisesti yläosasta, alaosasta, haarukasta, kölin ylärakenteesta ja peräsimestä. Jälkimmäisessä on painon tasapainotus ja aksiaalinen aerodynaaminen kompensointi 25 % sen pinta-alasta. Kölin alaosa on kesontankki nro 9. Forkilissa on suuntavakauden lisäämisen lisäksi erilaisia ​​laitteita, kokoonpanoja ja elektronisia komponentteja, mukaan lukien TA-6A APU. Kölin peräosa koostuu TP-1KM-telesight-videokameran ylemmästä tutkakuvista, Krypton- tutka -antennin keskimmäisestä radioläpinäkyvästä (lasikuidusta) ja Unified stern -asennuksen (UKU) alemmasta antennista. GSh-23M ase.

Tu-22M-koneen tyypillinen suunnitteluominaisuus on peräsimen "nolla", joka on siirretty vasemmalle 2-3 astetta moottoreiden vääntömomentin kompensoimiseksi.

Lentokoneen ohjausjärjestelmä

Ohjausjärjestelmä on kaksois-, sähköhydromekaaninen , tasauspyörästö, neljälle ohjauskanavalle: kurssilla - peräsin, rullan päällä - spoilerit ja stabilisaattorin varakanava (differentiaalivakain rullassa), piki -vakain.

Ohjaajien pylvään ja polkimien liikkeet mekaanisten putkimaisten tankojen avulla välittyvät tasauspyörästön keinutuolien kautta tehohydraulisiin ohjaimiin (vahvistimiin), jotka synkronisesti hylkäävät vakaajan ja peräsimen puolikkaat. Myös ABSU-145M ohjausyksiköt on kytketty tasauspyörästöihin, jotka automaation ohjaussignaaleista riippuen lisäävät (tai vähentävät) ohjauspintojen poikkeamia lentotiloista riippuen tai ottavat ohjauksen kokonaan haltuunsa - in Itse asiassa kaikkia ohjaajien liikkeitä valvotaan ja tarvittaessa korjataan automaattisilla melko jäykästi. Koska pilariin ja polkimiin ei kohdistunut lähes täydellistä ponnistusta, ohjausjohdotukseen lisättiin lento-/nousu- ja laskukuormitussimulaattorit - jousikuormaajat . Jakokanavassa on sähkömekaaninen automaattinen kolonnivirtauksen rajoitin - vääntötanko. Rullakanavaan on asennettu nelikanavainen etäohjausjärjestelmä ( EDSU ), ilman mekaanista johdotusta, jonka kaksi ohjauspyörää ohjaavat spoilerien tehohydraulisten käyttöjen toimintaa. Sen varaamiseen käytetään omalla ohjausyksiköllä varustettua tukikanavaa, joka mahdollistaa lentokoneen ohjaamisen rullalla stabilisaattorin puoliskojen differentiaalisella poikkeamalla. Kurssilla asennetaan myös kallistuksen ja nousun ohjausjohdotus, trimmaussähkömekanismit (trimmivaikutelma, pitch-kanavassa - automaattitrimmi) ja automaattisen tasapainotusjärjestelmän sähkömekanismi nousukanavaan.

Pysäköintipaikalla hydraulijärjestelmän paineen puutteen vuoksi stabilointilaite laskee sukat hydraulisylinterien rajoittimeen asti - se kallistuu .

Laskuteline ja vetokouru

Alusta  - kolmipyörä. Etutuessa on kaksi pyörää K2-100U, joissa on tubeless-renkaat "malli 5A", joita jarrutetaan automaattisesti lentoonlähdön jälkeen, jotta lentokoneen nokka ei heilu. Päätelineissä on 6 pyörää KT-156.010 , joissa kussakin sisärenkaat "malli 1A", jotka on varustettu hydraulisesti toimivilla monilevyjarruilla ja pakotetulla ilmajäähdytyksellä MT-500 sähköpuhaltimilla. Keskimmäisen pyöräparin raide päätelillä on hieman suurempi kuin ensimmäisen ja kolmannen parin tela - tämä on perintö ensimmäisestä Tu-22M-sarjasta, jossa oli pyörän liukumekanismit, oletettavasti pyörän mahdollista toimintaa varten. lentokoneita päällystämättömiltä lentokentiltä. Kaikissa telineissä on kaksikammioiset kaasuöljyiskunvaimentimet. Etuteline vetäytyy takaisin runkotilaan lennon aikana, päälaskuteline on kohtisuorassa, sisäänpäin. Etutuen rullaamista ohjataan polkimilla, ja se toimii yhdessä kolmesta tilasta: "rullaus" (suuret kulmat), "nousu ja lasku" (pienet kulmat) ja "itsesuuntautuminen" (hinattaessa lentokonetta). Laskuteline jatketaan jostakin lentokoneen hydraulijärjestelmästä (yleensä ensimmäisestä ja hätä toisesta tai kolmannesta). Alustan pohja on 13,51 metriä, rata 7,3 metriä, ja kuten käytäntö on osoittanut, lentokone on erittäin vakaa rullauksessa. Juoksumatkan lyhentämiseksi laskettaessa suurella painolla tai pituudeltaan rajoitetulle kiitotielle käytetään kahden ristinmuotoisen laskuvarjon PTK-45 laskuvarjojarrujärjestelmää . Kontti laskuvarjoineen asennetaan koneen perään alhaalta moottoreiden väliin. Vapautus- ja palautuslukot saavat virtansa lentokoneen pneumaattisesta järjestelmästä tulevalla paineilmalla, ja niitä ohjataan ohjaajien ohjaimien painikkeilla.

Päätuet vetäytyvät runkoon lähes samanaikaisesti, mutta niiden valtavat läpät painuvat kiinni vuorotellen, toisella viiveellä. Tämä johtuu HS -putkilinjojen pituuseroista vasemmalla ja oikealla puolella.

Huollon aikana rungon pääjalkojen siivet voidaan avata manuaalisesti (jokaisen lehden lukkomekanismia varten on pakotettu avattava helmi) ja sitten myös manuaalisesti sulkea - kun puite nostetaan, lukko yksinkertaisesti napsahtaa paikalleen (mutta tämä vaatii useita ihmisiä).

Voimalaitos

NK-22 ( "FM") -moottori on muunneltu monimuotoinen versio "F"-tuotteesta ( Tu-144 ), joka tarjoaa noin 18,5 tonnin lentoonlähtötyöntövoiman. Asennettu vain Tu-22M2:een.

Moottorit NK-25 tai tuote "E" - kolmiakselinen, kaksipiirinen, jälkipolttimella ja säädettävällä suutinlaitteella, polttoaineen syötön elektronisesti-hydraulisella ohjauksella ( ESUD-25 järjestelmä ). Yhden moottorin työntövoima maksimijälkipolttotilassa (MBFR) on 14 300 kgf, maksimijälkipolttotilassa - 25 000 kgf, mikä tarjoaa työntövoiman ja painon suhteen 124 tonnin lentoonlähtömassalla - 0,403. Polttoaineen ominaiskulutus RT tai T-8V on 0,76 kg/kgf tunti . Moottoriöljynä käytetään synteettistä öljyä IPM-10 tai 36/1KUA , 29 litraa kutakin moottoria kohti.

Ilmanottoaukot  - ohjelmaohjattu, SUZ-10A järjestelmästä . Liikkuva kiilapaneeli peittää ilmanottoaukon "kurkun" ja ohitusläpän. Järjestelmä toimii vain Mach-luvuilla , jotka ylittävät M=1,25. Lisäilman syöttämiseksi moottoriin alhaisilla nopeuksilla (maassa tai lentoonlähtötilassa) jokaisessa ilmanottoaukossa on 9 täyttöaukkoa. Jokaisen ilmanottoaukon ja rungon välissä on rako rajakerroksen tyhjentämistä varten .

Työntövoima-painosuhteen lisäämiseksi lentokoneeseen voidaan ripustaa kaksi tai neljä 736AT-tyyppistä käynnistysjauhetehostetta .

Apuvoimayksikkö

Antaa energiaa maassa oleville lentokonejärjestelmille - tasa- ja vaihtovirtaa, paineilmaa ilmastointijärjestelmään ja ilmakäynnistimiin päämoottoreiden käynnistämiseksi. Tarvittaessa paineilmaa voidaan syöttää kahteen turbopumppuyksikköön, samalla kun se tuottaa hydraulipainetta ensimmäisessä ja kolmannessa hydraulijärjestelmässä (HP:n toiminta HPP:stä on ajallisesti rajoitettu).

TA-6A-moottori on asennettu keulaosastoon . Oikealla ja vasemmalla on suuret saranoidut kannet, jotta siihen pääsee käsiksi huollon aikana. Moottorin käydessä aukeaa oikealla kaksi pyörivää ilmanottopeltiä ja vasemmalla poistoilmaläppä.

Moottorin toiminta on täysin automatisoitua. Moottorin ja järjestelmien parametrien käynnistys ja ohjaus (paitsi HPP) - navigaattori-operaattorin työpaikalta.

Maatyöskentelyn lisäksi TA-6A voidaan tarvittaessa laukaista ilmaan, alle 3000 metrin korkeudessa.

Lisäksi APD-30TA-automaattipaneelin kanssa tehdyn työskentelyn ansiosta (toisin kuin APD-30A, joka toimii TA-6A:n kanssa kuljetuslentokoneissa), tämä APU pystyy käynnistymään täysin automaattisesti painamalla yhtä painiketta aluksen komentajan työpaikalla. , automaattisella APU-generaattoreiden kytkemisellä verkkoon ja HPP:n käynnistämisellä - tämä tehtiin navigaattori-operaattorin täydellisen tehon menetyksen (kuoleman) tapauksessa.

Hydraulijärjestelmä

Koneessa on kolme toimivaa hydraulijärjestelmää, joiden purkauspaine on 210 kgf/cm². Työnesteenä käytetään hydraulista lentoöljyä AMG-10. Ensimmäiselle ja toiselle järjestelmälle on yhteinen säiliö, jossa on ohjauslevy, jonka tilavuus on 66 litraa, kolmannen järjestelmän säiliö 36 litraa, ja nesteen kokonaismäärä kolmessa järjestelmässä - noin 260 litraa. Kaikki kolme hydraulijärjestelmää toimivat samanaikaisesti ja rinnakkain varmistaen ohjausjärjestelmän, siipien koneistuksen, laskutelineen, pyöräjarrujen, ilmanottokanavan paneelien, tavaratilan ovien, rungon palkkien pidikkeen toiminnan. Moottoreiden NP-89 hydraulipumput luovat painetta 1. hydraulijärjestelmässä lennon aikana, NP-103-2 2. ja 3. hydraulijärjestelmässä. Maassa työskennellessä (tai tarvittaessa lennossa alle 3000 m) APU-turbopumppuyksiköt toimivat vain ensimmäisessä ja kolmannessa hydraulijärjestelmässä, ja toisen hydraulijärjestelmän toimintaa varten se on pakotettava lentämään ensimmäinen (painamalla vastaavaa vaihtokytkintä ohjaamossa). Peräsimien, läppien ja PHC:n ohjauslaitteet toimivat kahdesta hydraulijärjestelmästä samanaikaisesti, ilmanottopaneelit toimivat ensimmäisestä järjestelmästä, mutta siirtyvät automaattisesti toiseen, kun paine putoaa ensimmäisessä, automaattisen ohjausjärjestelmän ohjausyksiköt toimivat kaikista kolmesta. hydraulijärjestelmät rinnakkain. Laskuteline vedetään sisään vain ensimmäisestä hydraulijärjestelmästä, ja vapautus suoritetaan ensimmäisestä, ja jos se epäonnistuu, se on hätä toisesta tai kolmannesta. Lentokoneen rahtitilaan on asennettu 4 hydrauliakkua: 1., 2., 3. järjestelmille ja 4., pyörien hätäjarrutukseen.

Ohjausjärjestelmän tai alustan maatestausta varten UPG-300-tyyppinen maahydrauliikkaasennus liitetään ajoneuvon hydraulipaneeliin.

Lento ilman painetta kaikissa kolmessa hydraulijärjestelmässä on mahdotonta. Kun molemmat moottorit sammutetaan lennon aikana, syntyy jonkin verran painetta hydraulijärjestelmiin johtuen moottoreiden autorotaatiosta vastaantulevasta virtauksesta, kun taas lentokonetta voidaan ohjata säätimien tasaisilla liikkeillä. Alle 3000 m on mahdollista laukaista APU TA-6A.

Polttoainejärjestelmä

Koneessa on 9 säiliöryhmää , joiden enimmäistäyttötilavuus on enintään 67 700 litraa polttoainetta (polttoainesäiliöiden todellinen tilavuus on hieman erilainen eri tuotantosarjojen lentokoneissa).

Säiliöt nro 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - pehmeää kumia, sijoitetaan säiliöön , säiliöt nro 4K, 5K, 9K, SChK ja PChK - caisson- tyyppiä .

Lentokoneen tankkaus tapahtuu paineen alaisena universaalin täyttöjärjestelmän kautta (neljä täyttöaukkoa sijaitsee rungon alaosassa sp. 31-33), jonka kapasiteetti on 2000 l/min, noin 35 minuutissa. Erityistapauksissa pistoolin tankkaus on sallittu säiliöiden ylätäyttökaulojen kautta. Tankkauksen pääkytkintaulu sijaitsee täyttökaulojen alueella, lentokoneen vasemmalla ulkopuolella (kannen alla). Ohjaamossa oikean ohjaajan kohdalla on lisäsuoja.

Polttoaineen määrän ja kulutusjärjestyksen mittaamisesta huolehtivat elektroninen polttoaineautomaatiojärjestelmä SUIT4-5 (mittaus-, ohjaus- ja keskitysjärjestelmä), polttoaineenkulutuksen mittausjärjestelmä (virtausmittari) RTS-300B-50 sekä varajärjestelmä. polttoaineen mittausjärjestelmä SIT2-1. Pumppaavat keskipakopolttoainepumput ETsN-99M, ETsNG-20-2, ETsNG-10-2, ETsN-75B, ETsN-319 (yhteensä 20 kpl) on asennettu säiliöiden sisään.

Polttoaineenkulutusjärjestys: vasen moottori saa voimansa etusäiliöistä, säiliö nro 2 on kulutustavaraa, säiliö nro 1 on keskitetty, säiliöt 3-4 ovat päivystyksessä ja polttoaine pumpataan ensin säiliöön nro 2 säiliöstä. PChK-SChK vasemmasta tasosta, ja kun polttoaine on tyhjennetty kokonaan näistä säiliöistä, moottori siirtyy polttoaineen syöttöön säiliöistä 3-4. Oikea moottori syötetään ryhmän 6-9 perähuoltosäiliöistä, joihin pumpataan polttoainetta oikean tason PCHK-SCHK:sta, sitten 5 säiliöstä ja kehityksen lopussa - säiliöistä 3-4. Normaalikäytössä säiliöiden 3-4 polttoaine jakautuu tasan molempien moottoreiden kesken. Yhdellä moottorilla lennollessa SUIT4-5-järjestelmän automaattinen keskitys toimii poikkisyöttöventtiilin ollessa auki polttoaineenkulutuksen ja tasapainon pitämiseksi alueella 24,5 ± 1,5 % MAR:sta.

Polttoaineen hätätyhjennys lennon aikana on mahdollista koneissa olevien tyhjennysreikien kautta ja yhden perässä, moottorin suuttimien välissä, ja se suoritetaan enintään 20 minuutissa. Polttoaineen tyhjennys on kiellettyä, kun moottorit käyvät jälkipolttimella.

Koko TS voidaan jakaa alajärjestelmiin:

Jääkiteiden muodostumisen estämiseksi säiliöissä korkeilla lentojen aikana ja polttoainesuodattimien tukkeutumista polttoaineeseen lisätään lisäaineita - nestemäistä "I" tai " THF " 0,1%.

RT-polttoaine otettiin Tu-22M-lentokoneiden pääpolttoaineeksi. "TS"-polttoaineen rajoitettu käyttö on sallittua (seuraavan moottoreiden vaihdon kanssa).

Palontorjuntajärjestelmä

Sammutusjärjestelmä sisältää: SSP-2A-järjestelmän (viisi sarjaa) palonsammutusosastojen ensimmäisen ja toisen vaiheen, 90 DPS-1AG-anturia; SPS-1 moottorin suuttimen ylikuumenemisilmoitusjärjestelmä (asennettu lentokoneeseen numeron 3686518 jälkeen) 18 SP-2-anturilla. Varhaisen tuotannon lentokoneissa käytettiin lisäksi LS-1:tä (redundantti järjestelmä lineaarisilla antureilla, poistettu käytöstä alhaisen luotettavuuden ja toiminnan monimutkaisuuden vuoksi) ja SSP-11-palonsammutustoimintoa moottoreiden sisällä (poistettu käytöstä ja myöhemmin purettu), kuusisylinterinen UBT- 8-1 palonsammutuskoostumuksella "freon 114V2", putkistojärjestelmä ja sähkönosturit.

Pääsammutusjärjestelmä sisältää anturiryhmiä lentokoneen palovaarallisilla alueilla: moottorin konepellit, rahtitila, APU-osasto, polttoainesäiliöt lentokoneissa (PCHK ja SChK), etulaskutelineen jalan tekninen osasto, etuosa runkosäiliö nro 1, keskimmäiset runkosäiliöt nro 2 ja nro 3. Tulipalon sattuessa vastaava BI-2AYU-yksikkö lähettää signaalin ohjausreleelle, joka sisältää:

Jos moottoritilassa syttyy tulipalo, vastaava DC-generaattorin tyhjennyspelti sulkeutuu. Apuyksikön tulipalon sattuessa annetaan signaali sammuttaa TA-6A-moottori ja sulkea APU:n ilmanottoaukot. Nosturilohkon aktivoinnin jälkeen palonsammutusvaiheen freoni tulee palo-osastoon kolmesta sylinteristä. Toisen vaiheen kolmen sylinterin käyttöönotto tapahtuu manuaalisesti painamalla lentäjän PPS-kaukosäätimen painiketta. Jos ensimmäinen kierros ei toiminut automaattisesti, se kytketään päälle manuaalisesti painamalla vastaavaa lamppupainiketta, ja toinen kierros ei syty ennen kuin ensimmäinen toimii.

Sammutusjärjestelmän putkistoon voidaan tarvittaessa syöttää hiilidioksidia maakaasujärjestelmästä, mutta tulipalon sattuessa tavaratilassa, alustaosastoissa tai moottoreissa neutraalin kaasun syöttö estetään piirillä. Maakaasujärjestelmän päätarkoituksena on täyttää polttoainesäiliöt hiilidioksidilla suorituksen aikana polttoaineen loppuessa polttoainepumppujen ohjelman mukaisesti. Molemmat lentokoneen kaikki polttoainesäiliöt voidaan täyttää, kun kytkin on asennossa "NG - GENERAL", ja vain peräsäiliöt 6:sta 9:ään, kun kytkin on asennossa "NG - TANKS 6-9".

Tulipalon sattuessa laskutelineiden osastoissa, tavaratilassa ja moottoritiloissa jälkipoltinten alueella ei käytetä sammutusaineita, ja vain palohälytys toimii.

Palontorjuntajärjestelmän ohjauspaneeli sijaitsee keskimmäisessä ohjauskonsolissa, maassa se on suljettu pleksilasisella irrotettavalla kannella. Freonilla ja jakeluventtiileillä varustetut sylinterit sijaitsevat lentokoneen tavaratilassa vasemmalla katossa ja etuseinässä. Oikean moottorin osastossa on ohjauspaneeli PPS-piirien maadoitustestausta varten.

Ilmastointijärjestelmä

Integroitu ilmastointijärjestelmä KSCV on suunniteltu ylläpitämään miehistön normaalit elinolosuhteet ja vaaditut olosuhteet ohjaamossa, teknisissä osastoissa ja tavaratilassa olevien laitteiden ja laitteiden sekä ohjuslaitteiden toiminnalle. Ilmanotto ilma-aluksen tarpeisiin suoritetaan maassa olevasta apuvoimayksiköstä tai työmoottoreiden 12 kompressorin vaiheesta - lennon aikana. Moottoreista otetun ilman lämpötila on korkea - noin +500 ° C. On mahdollista liittää AMK-maailmastointilaite.

Yleisesti ottaen KSKB:n työ . Aluksi ilmajäähdytys suoritetaan ensisijaisessa ilma-ilma-jäähdyttimessä 4487T koneen perässä (rungon alue 77). VVR on lämmönvaihdin, joka puhalletaan kylmällä ilmalla, joka otetaan moottorin puhaltimista ja johdetaan sitten ilmakehään. Patterista lähtevän ilman lämpötilaa säätelee URTN-5T elektroninen ohjausjärjestelmä. Seuraava ilmanjäähdytyspiiri on VVR-tyyppi 5645T, oikea ja vasen, joka sijaitsee moottorin ilmanottoaukkojen kanavan alla. Lennon aikana jäähdyttimet puhalletaan ulos nopeuspaineesta, ja maassa käytetään tähän tarkoitukseen ejektoreita , jotka toimivat matkustamon paineistuslinjan ilman osan kulutuksen vuoksi. Ejektorit käynnistyvät automaattisesti, kun lentokone on maassa, mikä määräytyy oikean laskutelineen rajakytkimen puristuksen perusteella. Poistettu kuuma ilma heitetään alas, ilmanottoaukkojen alle (voimakas kuumailmavirta mahdollistaa teknisen henkilöstön lämmetä talvella, mutta tämä on kielletty säädöksissä).

Kaikki ilma ei pääse pää VVR:iin, mutta osa kuumasta ilmasta tulee linjaan, joka ohittaa patterit (ns. kuuma linja ). Lämpötilan ylläpito tärkeimpien VVR-laitteiden jälkeen tapahtuu URTN-4T-elektronisen ohjausjärjestelmän avulla. Pää-VVR:n jälkeen pääosaan asennetaan pelti paineistetun ohjaamon SCR:n kytkemiseksi päälle executive-sähkömekanismilla MPK-15-5. Tämän sähkömekanismin suunnittelussa on kaksi tasavirtasähkömoottoria - "nopea" ja "hidas". Sähkömekanismia käytetään ohjaamaan ohjaamoon syötettävän ilman määrää sujuvasti, kun taas "hidas" käännettävä sähkömoottori toimii ja "nopea" sähkömoottori toimii vain pellin sulkemiseksi ja on välttämätöntä ohjaamon paineistuksen kiireelliseksi pysäyttämiseksi ( esimerkiksi moottorin syttyessä tulipalossa ja palamistuotteita SCR-ilmakanavista ). Peltiä ohjataan käyttäjän työpaikalta käsin kolmiasentoisella painokytkimellä, jossa on vapaa. Ilmajäähdytyksen viimeinen vaihe on kompleksi, joka koostuu 5394 turbojäähdyttimestä ja kahdesta 2806 ohjaamon VVR:stä, jotka on asennettu alustan etujalkatilan tekniseen osastoon.

TX:n eteen on asennettu elektroninen painekytkin IKDRDF-0.015-0.001, joka ohjaa VVR ejektorin vaimentimien sähkömekanismeja. Turbojäähdyttimen takana olevaa lämpötilaa ohjaa URTN-1T-järjestelmä. TX:n jälkeen linja on jaettu kahteen: matkustamon lämmitys ja matkustamon ilmanvaihto. Linjasta lämmönvaihtimeen johdettu kuuma ilma sekoitetaan lämmitysputkeen pellin kautta lämmönvaihtimen läpi kulkeneeseen ilmaan. URTN-1K-järjestelmä määrittää kuuman ilman määrän. Ylimääräinen ilma poistetaan paineistetusta ohjaamosta automaattisen paineensäätimen ARD-54 kautta.

Lentokorkeudessa 0-2000 m matkustamossa ei ole ylipainetta, vain tuuletus tai lämmitys toimii. TX:n avulla voit laskea matkustamon lämpötilaa suhteessa ulkotiloihin noin viisi astetta.

Alkaen 2000 metristä 7100 metriin asti ARD ylläpitää matkustamon paineen 569 mmHg. st, joka vastaa 2000 m:n korkeutta. Yli 7100 m:n korkeudessa ARD alkaa toimia ja ylläpitää vakiona 0,4 kg/cm³:n paine-eroa ohjaamossa ja laidan yli. Ohjaamon paineen hätävapautus tapahtuu automaattisesti solenoidiventtiilin "438D" kautta, kun tuuletus kytketään päälle nopeuspaineesta, katosten kansien paineen alenemisesta (lähdettäessä) tai manuaalisesti - kytkimellä.

Teknisen osaston ilmastointijärjestelmää käytetään erilaisten elektronisten laitteiden lohkojen jäähdyttämiseen rungon etuosassa. Alustan etujalan syvennyksen tekninen lokero ei ole ilmatiivis, ja se on suljettu DZUS-lukkojen irrotettavalla kannella (salakielessä - "kumputtu luukku"). Ohjaamon pää-VVR:n jälkeinen ilma tulee TX:ään ja edelleen rungon etujalan syvennyksen teknisen osaston putkistojärjestelmään. Tuloilman lämpötilaa säädetään vuorotellen kahdella elektronisella säätimellä, joissa on yhteinen toimilaite. URT-0T toimii lentokorkeudessa 7000 metriin asti, tämä järjestelmä pitää ilman lämpötilan putkissa 0 asteen sisällä lisäämällä tarvittaessa kylmään ilmaan TX:stä, kuumaa ilmaa putkilinjasta VVR:n päähyteihin. Yli 7000 metrin korkeudessa IKDRDA-400-300-0-merkinantolaitteet sammuttavat URT-0T:n ja yhdistävät URT-10T:n. Tämä järjestelmä ylläpitää ilman lämpötilaa -10 °C:ssa.

Saman periaatteen mukaan toimii nenäosaston lisäjäähdytysjärjestelmä, joka kytkeytyy automaattisesti päälle, mikäli Lilac jousihäiriöasema on päällä ja PNA:n eteenpäin katsovista tutkayksiköistä lähtevän ilman lämpötila on saavuttanut kynnyksen +40°C. Lilac-syöttöaseman lohkoja jäähdytetään puhaltamalla ulkoilmaa, mutta jos lohkoista lähtevän ilman lämpötila ylittää +40 °C:n kynnyksen, jäähdytetään sisään tulevaa ilmaa lisäksi ilma-ilma-haihdutuspatterissa mm. alkoholin kylmäaineen ruiskutus.

VMSK-pukujen ilmastointijärjestelmä on rakennettu SLE-periaatteella.

VMSK-2M, korkean korkeuden meripelastuspuku, on miehistön vakiovarusteena meren yllä lennolle. VMSK on yhdistelmä korkean korkeuden tasauslaitteita ja pelastushaalareita. VMSK on väriltään kirkkaan oranssi, ja se on teknisesti kytketty lentokonejärjestelmiin katkaisuistuimen kyljessä olevan yhdistetyn tietoliikenneliittimen ORK-9A kautta.

Ilma tulee pukujen ilmastointijärjestelmään ensisijaisesta VVR:stä ja jaetaan edelleen kylmä- ja kuumalinjoihin. Kylmälinjassa on kaksi jäähdytysvaihetta, jotka koostuvat kahdesta VVR VMSK:sta ja yhdestä TX VMSK:sta, minkä jälkeen ilma jaetaan kahteen pääjohtoon: ilmanvaihtoon ja lämmitykseen. Pukujen tuuletus- ja lämmityslinjojen putket liitetään miehistön istuimiin. Jokaisella työpaikalla on yksilöllinen URTN-2T-järjestelmä puvun lämmityksen säätöön, joka koostuu 2706A:n asetuspisteestä, IS-164B-anturista, 2814A-automaatioyksiköstä ja 501A-ilmasekoittimen MRT-1ATV-mekanismista.

Koska VMSK-puvut ovat hermeettisiä ja ihmisen on erittäin ongelmallista olla niissä ilman keinotekoista lämmönvaihtoa, VMSK-pukujen ilmastointijärjestelmän vian sattuessa ohjaamon ilmastointijärjestelmästä tarjotaan hätäilmansyöttö. .

PMG- ja PSI-ohjuksen ohjausyksiköiden nokkaosastossa ja ydinkärjen keskimmäisessä ohjusosastossa lämpötilatilan varmistamiseksi lentokoneeseen asennettiin erillinen tuotekäsittelyjärjestelmä erikseen oikealle, vasemmalle siivelle ja rungon väliaineelle. ohjuksia. Tuotteiden ACS pitää osastoissa lämpötilan alueella +10 - +40 astetta maassa ja lennossa ilmanpoistolla lentokoneen ACS:stä. Tätä tarkoitusta varten lentokoneessa on vielä kaksi ilma-ilma-patteria ejektoreilla, turbojäähdytysyksikkö, automaattiyksiköt 2714, IS-164-tyyppiset anturit ja SCR-toimilaitteet. Lisäksi lämpöä otetaan kunkin raketin nokkaosastosta pumppaamalla jäähdytettyä etyylialkoholia ESP-105-pumpulla suljetun lentokone- ja rakettiputkiston läpi nokkatilan lämmönvaihtimen läpi. Alkoholipiirin automaattinen lämpötilansäätö koostuu 2714C-yksiköstä, IS-164B-anturista ja 981800T-alkoholisekoittimesta, joka on asennettu 2904AT-alkoholi-ilmajäähdyttimen taakse (lentokoneessa on kolme sarjaa).

Pako- ja pelastuspalvelut

Jokainen miehistön jäsen on varustettu KT-1M- poistoistuimella , johon on asennettu kolmivaiheinen PS-T-laskuvarjojärjestelmä. Poisto suoritetaan ylöspäin, kasvot kohti virtaa, kasvojen suojaus suoritetaan painekypärällä GSh-6A , joka on osa miehistön vakiovarusteeksi hyväksyttyä BMCK-2M suojapukua tai ZSh-3-suojalla. kypärä (jälkimmäisessä tapauksessa miehistö on pukeutunut kauden tavallisiin lentoasuihin, lisäksi puettu ASP-74-tyyppinen pelastusvyö).

Hyökkäys suoritetaan seuraavassa järjestyksessä: operaattori, navigaattori, oikea luotsi, aluksen komentaja. Tarjolla on sekä yksittäinen että pakkopoisto.

Miehistön pakkopoistamisen suorittaa komentaja, jota varten riittää, että nostat korkin ja kytket päälle ohjaamon vasemmalla puolella olevan "Pakkopoisto"-kytkin . Samanaikaisesti jokaisella työpaikalla syttyy punainen banneri "Forced Escape" ja EMRV-27B-1 aikarele oikean ohjaajan, navigaattori-navigaattorin ja navigaattori-operaattorin istuimille, jotka on asetettu aika, joka vastaa 3,6 s, 1,8 s, 0,3 s. 0,3 sekunnin kuluttua aikareleet laukaisevat pneumaattisen järjestelmän EK-69 solenoidiventtiilin navigaattorin kuljettajan istuimella, kun taas "Ready"-järjestelmä laukeaa istuimessa ja kuomun kannen palautusrajakytkintä painetaan. Kun "Ready"-järjestelmä laukeaa, ACh-1.2 väliaikainen automaattinen kone kytketään päälle tuoliin, joka 1 sekunnin kuluttua vetää ulos laukaisumekanismin tapin. Kun istuin poistuu ohjaamosta, istuimessa aktivoituu rajakytkin, joka kytkee päälle vastaavan ilma-aluksen päällikön kojelaudassa "Ilma-alus on lähtenyt kuljettajan luota."

Navigaattorin istuimen aikarele aktivoituu t = 1,8 s jälkeen ja oikean ohjaajan istuimen t = 3,6 s kuluttua pakkopoistumiskytkimen kytkemisestä päälle. Tässä tapauksessa järjestelmä laukeaa, kuten navigaattori-operaattorin istuimella, ja oikea ohjaaja irtoaa lisäksi johdotuksen ja heittää ohjauspylvään eteenpäin. Komentaja työntää ulos viimeisenä ja käyttää manuaalisesti istuimen poistolaitteita. Kun hänen istuimensa poistuu, rajakytkin tilantunnistusjärjestelmän lohkojen heikentämiseksi aktivoituu (ed. 62 "Salasana"). Pakkopoisto on tärkein, yksittäinen pako on varmuuskopio.

Yksilöllistä poistumista varten jokaisessa istuimessa on kaksi sivukahvaa "valmis-poistumaan". Järjestelmän käyttämiseksi riittää puristaa ja painaa mitä tahansa kahvoja. Mikäli kone poistuu jännitteettömästä lentokoneesta, vain yksittäinen poisto on mahdollista kulkuluukkujen alustavalla manuaalisella nollauksella (kunnes luukku "poistuu", istuimen laukaisumekanismi pysyy tukossa). Putoaminen on mahdollista lentoonlähdön aikana tai ajettaessa maassa, nopeudella vähintään 130 km/h (jolloin ilmavirtaus häiritsee pääsyluukkuja), lennon aikana maksimiin ja käytännölliseen kattoon asti.

Nojatuolit on asennettu ohjauskiskoihin. Laskuvarjojärjestelmä sijaitsee tuolin niskatuessa ja koostuu ensimmäisestä stabiloivasta laskuvarjosta, toisesta stabiloivasta laskuvarjosta ja pelastusvarjosta, jonka pinta-ala on 50 m². Takarungon takapuolelle on asennettu yhdistetty laukaisumekanismi KSM-T-45, joka on kaksivaiheinen kiinteää polttoainetta käyttävä rakettimoottori. Ensimmäinen vaihe on laukaisutehostusmekanismi (laukauksen jälkeen se jää lentokoneeseen), toinen vaihe tarjoaa tuolille tietyn lentoradan 150 metrin korkeuteen. Myös tuolin runkoon asennettuna: tuolin kuppi NAZ -7M ja KP-27M happilaitteella, irrotettava selkänoja jousitusjärjestelmällä ja niskatuella, tuolin automaatiomekanismit ja -järjestelmät, tuolin pneumaattinen järjestelmä. Poistoistuimen KT-1M paino on 155 kg.

Jos auto jätetään meren yli, jokaisella miehistön jäsenellä on yksipaikkainen puhallettava MLAS-1 ja kannettava hätätarvike NAZ-7M, jossa on ruokaa ja lääkkeitä. Veteen pakkolaskun sattuessa hytin takana olevassa kontissa on viisipaikkainen LAS-5M-kumivene, jossa on ruokaa, lääkkeitä ja hätäradioasema. Varustamattomalle lentokentälle laskeutuessaan tai hätätilanteissa miehistö poistuu ohjaamosta neljällä pelastusköydellä, jotka on sijoitettu konteissa lyhtyjen palkkiin.

Virtalähdejärjestelmä

Kaikki virtalähteen ohjaimet on keskitetty navigaattori-operaattorin työpaikalle.

Vasen ja oikea verkko järjestettiin Tu-22M2:ssa - jokaiseen moottoriin asennettiin kolme GS-18NO tasavirtageneraattoria ja yksi epävakaataajuinen GT60PCH8 (riippuen NK-22-moottoreiden nopeudesta). Vakaiden taajuuksien verkoissa etulaskutelineen teknisessä osastossa oli kolme PT-3000- ja kolme PO-6000- sähkömuunninta , ja vain kaksi toimi, ja kolmas oli "kuumassa" reservissä. Mukana oli myös hätä-PO-500:ita ja kolme PT-125:tä (tai PT-200:ta). Sisäänrakennetut akut - 12CAM-55.

Laivan sisäinen sähköjärjestelmä Tu-22M3 koostuu kahdesta redundantista 28 voltin tasavirtaverkosta, kahdesta 210 voltin 400 Hz kolmivaiheisesta vaihtovirtaverkosta ja 36 voltin 400 Hz toissijaisesta kolmivaiheisesta virtaverkosta. Järjestelmä on jaettu oikean- ja vasemmanpuoleiseen verkkoon, jossa on monitasoinen automaattinen redundanssijärjestelmä. Kaikki generaattorit ovat elektronisesti ohjattuja ja niillä on korkeat tehonlaatuparametrit ilman toimintarajoituksia lennon aikana. Tasavirtaa tuotetaan neljällä kontaktittomalla generaattorilla GSR-20BK moottoreissa, joiden kokonaisteho on 80 kW, vaihtovirtaa tuottaa kaksi käyttögeneraattoria GP-16 tai GP-23, joiden kokonaisteho on 120 kVA, kaksi porrastusta 208 - 36 voltin muuntajat asennetaan lisäksi. Apuyksikkö on varustettu käynnistysgeneraattorilla GS-12TO ja kolmivaiheisella generaattorilla 208 voltille GT40PCH6-tyyppistä. Oikeaan moottoritilaan on asennettu kaksi nikkeli-kadmium-akkua 20NKBN-25, jotka riittävät ensimmäisen luokan kuluttajien hätävirransyöttöön 12-15 minuutin lennon ajaksi. Varasähkökonemuuntimet 36 voltille - PT-200Ts (kolme kappaletta) ja kaksi yksivaiheista 115 voltille - PO-500A.

Lento täysin jännitteettömällä lentokoneen virtalähteellä on mahdotonta (DC-verkon kriittinen jännitetaso on 20 volttia). Ainoastaan ​​itsenäinen irrotus lyhtyjen kansien manuaalisella ulostyöntöllä on mahdollista.

Instrumentointi

Tu-22M-lentokone erottuu erittäin korkeasta ohjaamon kylläisyydestä - mittarit, vaihtokytkimet ja signaalinäytöt on asennettu kojelaudoihin, sivupaneeleihin, yläsuojuksiin, kattopaneeleihin (lyhtypalkit), AZR:n takapaneeleihin ja keskikonsoleihin (väliin). istuimet). Osa valvonta- ja ohjauslaitteista, joita miehistö ei käytä lennon aikana, poistettiin ohjaamon (huoltoasema, AZR ja PNA:n lisäseinä), teknisiin osastoihin ja tavaratilaan maan alle.

Ohjaamon instrumentointia edustavat perinteiset osoitininstrumentit. Tärkeimmät lento- ja navigointiinstrumentit ovat komento- ja lennonohjaus PKP-72 lentäjien kojelaudoissa sekä suunniteltu navigointi PNP-72 lentäjille ja navigaattorinavigaattorille Bort-45 lentoradan ohjausjärjestelmän sarjasta. PKP-72:ssa ja PNP-72:ssa on merkintä "näkymä tasosta maahan". Varakeinohorisontti tyyppi AGR-72, hyökkäyskulmien ja ylikuormituksen ilmaisin sarjasta AUASP-34KR, suuntavilkku tyyppi EUP-53MK. Nopeus- ja korkeusilmaisimet - sarjasta TsSV-3M-1K; lisäksi asennettu: nopeusmittari KUS-2500, korkeusmittarit UVID-90 ja VD-20. Polttoaineen, ohjaus- ja mekanisointijärjestelmän liikkuvien osien ja moottorin toiminnan indikaattorit - vastaavien järjestelmien sarjoista. Painevastaanottimet tyyppi PVD-7, PPD-5.

Navigointikompleksi

Navigointikompleksin ohjauspaneelit asennetaan navigaattori-navigaattorin työpaikalle.

Osana NK-45- kompleksia : pienikokoinen inertiajärjestelmä "MIS-45", kolmikanavainen gyroskooppisten otsikoiden järjestelmä " Rumb -1A ", ajotietokone "Orbita-10TS-45" (toinen sukupolvi digitaalinen tietokone hybridi-IC:llä), kompleksin BKK-45 kytkentäyksiköt, ohjaus- ja kytkentälohkot ja konsolit, automaattinen kartoitustabletti PA-3, otsikkojärjestelmä "Comb" sekä siihen liittyvät järjestelmät: radionavigointijärjestelmä RSBN-PKV, laskin V-144, mittari DISS-7, asemat A-711, A-713, A-312, Os-1 laskulaitteet, RV-5 ja RV-18 radiokorkeusmittarit, ARK-U2 ja ARK-15 radiokompassit.

Automaattinen ohjausjärjestelmä (ABSU)

ABSU  on monimutkainen järjestelmä, joka koostuu SAU-145M:stä, DUI-2M:stä, Bort-45:stä ja toimii useiden niihin liittyvien radio- ja navigointijärjestelmien kanssa. Siinä on sähköliitännät lähes kaikkiin lentokoneisiin.

Tällaisissa lentokoneissa ei ole täysin manuaalista ohjausta, ja ABS-virran katkaiseminen lennon aikana on ehdottomasti kielletty.

ABSU yksinkertaistaa huomattavasti ohjaamista säätämällä kolonnin virtausnopeutta ja tasapainotusasentoa lentotilasta riippuen sekä torjumalla automaattisesti kaikki ilmamassan epävakauden aiheuttamat luvattomat lentokonemuutokset. Koordinoituja käännöksiä suoritettaessa korkeushäviö kompensoituu automaattisesti, läppien ojentuessa sukellusmomentti kompensoituu automaattisesti, pitkittäisen ylikuormituksen muuttuessa pilarin virtausta ja välityssuhteita peräsimeissä rajoitetaan tasaisesti, palaute peräsimestä kompensoituu automaattisesti ja kertymä sammuu tehokkaasti. Lentokonetta on myös mahdollista ohjata paitsi pylvästä, ohjauspyörää ja polkimia liikuttamalla, myös ohjauspaneelin PU-35 porakahvasta (kuten "joystick" keskimmäisessä ohjaajakonsolissa), joka liikkuu synkronisesti kauttaaltaan. lento konsolia pitkin, lentokoneen kulma-asennon seuraaminen avaruudessa (mikä on tarpeen hallinnan häiriöttömään siirtymiseen "ohjauspyörästä" "automaattiseen" ja takaisin lentokoneen kehityksen aikana, ja mikä on periaatteessa mahdotonta samantyyppisellä (tosin myöhemmällä) matkustajalentokoneen Tu-154 ABSU:lla , koska siinä ei ole seurantajärjestelmää (lentotilan vaihtamiseksi kone on joka kerta asetettava "horisonttiin"). Automaattisissa tiloissa on mahdollista lentää kulma-asemien, nopeuden, korkeuden, suunnan, suuntakulman automaattisella vakautuksella; ohjelmaohjaus reitillä, automaattinen pääsy kohteeseen tai ohjuksen laukaisupisteeseen; automaattinen paluu lentokentälle, automaattinen tai suunnattu lähestyminen ja laskeutuminen liukupolkua pitkin 40 metrin korkeuteen; automaattinen kohtaamislento visuaaliseen kosketukseen radionavigointitransponderilla varustetun ilma-aluksen kanssa; jos lentäjä menettää suunnan avaruudessa, ilma-alus tuodaan automaattisesti tasaiseen vaakasuoraan lentoon, jota seuraa barometrisen korkeuden vakauttaminen - mistä tahansa kulma- ja tila-asennosta, ylikuormituksen ollessa jopa 5 g, jos ohjattavuus on kone on huollettu.

Tu-22M2 ja varhaiset Tu-22M3-sarjat varustettiin NVP-automaattisilla matalalentoyksiköillä (tietokone ja ohjausyksikkö), jotka mahdollistivat pitkän aikavälin automaattisen lennon meren tai tasaisen maaston korkeudella alueella 200-500 metriä, mutta ei alle 85 metriä (tämä on ohjelmoitu ns . vaarallisen korkeuden ensimmäinen taso ). Yleisesti ottaen NVP-järjestelmä osoittautui epäonnistuneeksi, sen käyttö lennon aikana kiellettiin lentokäsikirjassa, sitten se irrotettiin fyysisesti ohjaussilmukasta, ja myöhemmissä Tu-22M3-sarjoissa NVP-yksiköitä ei asennettu kaikki (ABSU-145M sarja 3-3). Kuitenkin kokeellisiin tarkoituksiin vuonna 1975 ryhmä Tu-22M2-lentokoneita teki pitkän matalan korkeuslennon (manuaalisesti ohjattu), jonka korkeus laski joillakin alueilla 40-60 metriin [11] .

Piirisuunnittelussa SAU-145 ja DUI-2M ovat analogisia päätösjärjestelmiä (nopea laskenta reaaliaikaisesti) (integraali-differentiaalilogiikka). Ne on koottu 140- ja 153-sarjojen integroituihin operaatiovahvistimiin (DC-vahvistimet UPT-9 ja muut mikrokokoonpanot) ja passiivisen diodilogiikan erillisiin elementteihin. Ensimmäistä kertaa käytettiin mikrokokoonpanojen kaksipuolista painettua johdotusta.

Objektiivisen hallinnan keinot

Ajoneuvon laitteet objektiiviseen ohjaukseen - neuvottelujen puhetallennin MS-61, barometrinen tallennin K3-63, laiteparametrien tallennin PNA - tallennin SARPP-12VM, magneettinen lentoparametrien tallennin MSRP-64M-2 (5), valokuvaliitin visuaalisen tiedon valvonta PNA - FARM- 3U. Kiväärin tähtäimen putkeen on mahdollista asentaa valokuvakonekivääri .

Useat 2000-luvulla muunnetut lentokoneet saivat nauhatietoasemien sijaan solid -state-lennontietoasemia.

Radioelektroniset laitteet

Tämän tyyppiset lentokoneet on varustettu: radioviestintälaitteistolla (RSO), radiotekniikalla (RTO), radionavigaatiolla (RNO), tähtäimellä ja navigoinnilla (PNA), elektronisella sodankäynnillä (EW).

PNA-tutka ("Carrier Planet") on selektiivinen eteenpäin katsova asema, jonka signaaliteho pulssia kohden on jopa 130 kW, redundanssilla (sillä on toinen lähetin, varatietojen käsittely- ja viestintälaitteet). Tutkaa käytetään myös radionavigointiin - polun ja koordinaattien korjaukseen NK-45:ssä. Kaavamaisesti asema PNA Tu-22M2 ei eroa Tu-22M3:n asemasta.

Radioviestintälaitteet sisältävät:

Lentokoneen radionavigointilaitteet, jotka eivät sisälly NK-45-kompleksiin:

; elektroniset sodankäyntilaitteet

Valaistuslaitteet

Valaistuslaitteisto koostuu neljästä sisään vedettävästä PRF-4M lasku- ja rullausajovalosta, joista kaksi on rungon etuosassa alhaalta heti tutka-antennin valokuvun takana ja kaksi ilmanottoaukkojen kanavan alla. Ajovalot palautuvat automaattisesti heti lentoonlähdön jälkeen 360 km/h nopeudella. Ilmailuvalot koostuvat halogeenilampuista lentokoneiden konsoleissa - punaisista ja vihreistä, ja valkoisesta valosta kölin takaosassa. ANO voi toimia hehkun kolmivaiheisen kirkkauden tilassa; vilkkuva tai jatkuva palaminen (BUANO-76 lohko, IL-76 ). Vilkkuvat valot sisältävät kaksi "SI" valkoista valolamppua, joissa on pulssi elohopealamput teholla 600 W, asennettuna nokan laskutelineen alapuolelle ja yläpuolelle ilmanottokanavien väliin. Kone käyttää myös muodostelman lentovaloja, jotka koostuvat kahdeksasta oranssista OPS-69-lampusta, jotka sijaitsevat rungon ja PCHK:n yläosassa ja jotka muodostavat "T":n, kun konetta katsotaan takaa ylhäältä katsottuna, sekä kahdesta valkoisesta. valot sijaitsevat stabilointikärkien keskellä. Ohjaamon valaistus on punainen ja maavalaistus valkoinen, varjottomilla lampuilla. Ohjaamon valaistuslamppuja on yhteensä noin 550 kpl.

Aseistus

Tu-22MZ-lentokone on suunniteltu suorittamaan taisteluoperaatioita sotilasoperaatioiden maa- ja meriteatterien toiminta-alueilla liikkuvien ja paikallaan olevien, tutkakontrasti- ja alue-, näkyvien ja näkymättömien kohteiden (objektien) tuhoamiseksi ohjuksilla ja pommilla päivä- ja yö yksinkertaisissa ja vaikeissa sääolosuhteissa. Lentokone tarjoaa seuraavat tehtävät:

Kone voi kuljettaa kolmea (ylikuormitettuna) laivantorjuntaohjusta X-22 (keskimmäinen ohjus on puoliksi upotettu runkoon), vapaasti putoavia pommeja tai erikaliiperisia merimiinoja (jopa 69 FAB-250 yksikköä), joiden kokonaispaino on jopa 24 000 kg. Normaali taistelukuorma on kaksi X-22- ohjusta tai pommia lastitilassa, jotka painavat enintään 12 000 kg. On myös mahdollista sijoittaa pommeja ulkopuoliseen hihnaan (2 palkkipidikettä MBD3-U-9M) ilmanottokanavien alle . Tyypillinen miinaversion kuorma mahdollistaa kahdeksan merimiinan ripustamisen tyypiltään RM-1, UDM, UDM-5, APM, AMD-2, Lira, Serpey tai 12 miinan AMD-500M tai 18 miinan IGDM- 500, UDM-500. Henkilökunta voi varustaa minkä tahansa taistelukoneen suhteellisen lyhyessä ajassa uudelleen ohjus-, miinapommi- tai aseiden sekaversioksi purkamalla ohjuspalkkien pidikkeet ja asentamalla rypäle- ja pommisuihkupitimet erilaisina yhdistelminä. Raketti- tai pommiaseiden käyttö on automatisoitua ja suoritetaan navigointi- ja pommijärjestelmästä (NBS), joka sisältää PNA- tutkan , 015T optisen television pommitähtäimen sekä lento- ja navigointikompleksin (PNK).

OPB-015T tähtäin  on optisen television automaattisynkroninen vektoripommitustähtäin, jossa on puoliautomaattinen kohteen seuranta. Tähtäin on suunniteltu suoraviivaiseen pommitukseen optisesti näkyviä paikallaan olevia tai liikkuvia kohteita vastaan. Tähtäintä voidaan käyttää myös merimiinojen asettamiseen tai torpedon heittoon. Tähtäimen laskennallinen osa on suunniteltu kahteen toimintatapaan - pommitukseen matalista korkeuksista ja pommittamisesta korkealta. Matalalla tilassa kantoaluksen lentokorkeus on 200 - 2000 m ja lentonopeus 500 - 1300 km/h, korkealla tilassa korkeusalue on 2000 metristä käytännölliseen kattoon ja nopeus on 500-2000 km/h. Toiminnallisesti tähtäin koostuu optis-televisiotietokonejärjestelmästä ja tietokoneesta. Rakenteellisesti tähtäin koostuu elektronisista yksiköistä ja sähkömekaanisista kokoonpanoista:

90. sarjan jälkeiset lentokoneet on varustettu SURO:lla (ohjusaseohjausjärjestelmä) U-001, jossa on mahdollisuus ripustaa neljä Kh- 15P aeroballistista ohjusta PU-1:een siiven juuren alle (SCHK) ja kuusi Kh-15P-ohjusta rumpuun ( MKU-6- 1) laukaisulaite tavaratilassa . Nämä ohjukset on kuitenkin jo poistettu käytöstä, ja niiden tilalle luodaan uusia malleja [12] .

Taktisissa laukaisuissa (miehistön koulutus) käytetään I-98-raketin ripustettua simulaattoria.

Lentokoneessa on koodinestolaite, joka estää ydinpanoksen luvattoman käytön.

Puolustukseen käytetään kauko-ohjattavaa perässä olevaa asekiinnitystä UKU-9A-502M, jossa on 23 mm:n GSh -23M-tykki , jossa on lyhennetty piippulohko ja korotettu tulinopeus (jopa 4000 laukausta minuutissa). Ammukset ovat 750 Pix- ja PRL-patsaasta. Tähtääminen suoritetaan televisio- (TP-1KM) tai tutkakanavalla (PRS-4 "Krypton"), jonka kohteen sieppausetäisyys on noin 4 km ja kyky suorittaa automaattinen tulitus (järjestelmä 9A-502 ja PRS "Krypton"). " liittyvät "ystävän tai vihollisen" tunnistusjärjestelmään "). Aseen valtavan tulinopeuden yhteydessä otettiin käyttöön järjestelmä jonon automaattiseksi katkaisemiseksi 25 laukauksen jälkeen.

Sama järjestelmä asennettiin Tu-22M2:een, mutta 9-K-502-I-tornilla kahdelle GSh-23-tykille (myös ilman suuntalaitteita) ja kahdella patruunalaatikolla, kumpikin 600 patruunaa varten. Tornin alle, moottoreiden suuttimien väliin, asennettiin "housut" - kello käytettyjen patruunoiden pudottamiseksi. Sekä Tu-22M2-tornissa että M3:ssa massiivinen ruostumattomasta teräksestä valmistettu kotelo on asennettu aseen piippulohkoon.

Lentokonemaalaus

Kaikki taistelijat Tu-22M2 ja M3 maalattiin valkoiseksi alhaalta, sivuilta ja ylhäältä - vaaleanharmaalla. Lentokoneen sisärakennetta ei ollut maalattu ja siinä oli vaaleanvihreä pohjamaali duralumiinin päällä. AO- ja REO-lohkojen sähkölaitekotelot ja etupaneelit olivat vaaleanharmaita (PF-223 emali), vanhemmat radioelektroniikkalaitteet, mukaan lukien osa navigaattorin ohjaamon ohjauspaneeleista, maalattiin mustaksi. Miehistön työtilojen sisustus oli vaaleanharmaa, kaikki kojelaudat, suojukset ja paneelit smaragdinvihreät.

Tu-22M2-koneissa tavaratilan seinät on maalattu vaaleanvihreäksi, katto on valkoinen. Tu-22M3:ssa koko tavaratila siipiä ja BD-45F:ää lukuun ottamatta on maalattu valkoiseksi. Laskutelineet ja paikat ovat harmaita, mutta joissain koneissa alustan syvennykset maalattiin osittain valkoisiksi tai metallisiksi. Kaikki pyörän rummut maalattiin tummanvihreiksi, mutta päätukien pyörien napakapselit maalattiin sekä tummanvihreiksi että "hopeaksi" (samassa tuessa oli erivärisiä pyöränkansia).

Tekniset merkinnät on tehty tummemman harmaan värisenä.

Kaikkien lentokoneiden numerot piirrettiin kölin yläosaan ja etulaskutelineen oviin, ja ilmavoimissa numero vain etuoveen ja merimiehet maalattiin sekä etu- että kahdelle. sivulliset. Numerot ovat enimmäkseen punaisia, Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen ukrainalaiset Tu-22M:t saivat siniset numerot.

1990-luvulla joissakin varuskunnissa alettiin maalata lentokoneita - vaarattomista valkoisista renkaista pyörissä valtaviin hain kuonoihin ilmanottoaukoissa (hait saivat vain kolme lentokonetta Venäjän federaatiossa). Jotkut lentokoneet saivat nimelliset merkinnät ja (tai) vartijakyltit.

Muutokset

(Artikkelin osaa kirjoitettaessa käytettiin tietoja kirjasta "By the name of Backfire". Tu-22M-lentokoneen 50-vuotisjuhlaan / Tekijät-kääntäjät R. G. Veniaminov ja A. Kh. Fatkhullin. - Kazan: 2019 . - 206 s.: siltti)

Esituotanto

Tu-22M

Neuvostoliiton ministerineuvosto antoi 28. marraskuuta 1967 asetuksen nro 1098-378, jonka mukaan Tupolev-suunnittelutoimistolle annettiin tehtäväksi suunnitella muunnos Tu-22K  - Tu-22KM:stä, jossa oli vaihtuva pyyhkäisysiipi ja kaksi DTRDF NK-144 (NK-144-2). Tämä merkitsi Tu-22M-sarjan virallisen kehitysvaiheen alkua.

Syksyllä 1967 mallikomission tulosten ja alustavien suunnittelumateriaalien perusteella päätettiin aloittaa sarjan Tu -22M ("45-00") rakentaminen Kazanin Gorbunovin lentotehtaalle (KAZ). nimetty Gorbunovin mukaan 1960-luvun puoliväliin asti, tehdas nro 22 MAP). D. S. Markov nimitettiin koneen pääsuunnittelijaksi .

Mallikomission työn tulosten mukaan syksyllä 1967 päätettiin rakentaa kokeellinen sarja 45-00 lentokoneita ensimmäisen vaiheen ohjelman mukaisesti - Tu-22K- ja FM-laitteilla. moottorit.

Ensimmäinen Tu-22M-lentokone (prototyyppi, sarjanumero 01-01) rakennettiin 4.10.1969, ja se teki ensimmäisen lentonsa 30. elokuuta (laivan komentaja - koelentäjä V. P. Borisov ). Samanaikaisesti Kazanin testien kanssa valmistettiin vielä kahta konetta. Yhteensä vuoden 1971 loppuun mennessä rakennettiin 8 lentävää Tu-22M:ää ja toinen purjelentokone serillä. Nro 002 siirretty staattiseen testaukseen.

Kaikkia lentokoneita kahta viimeistä lukuun ottamatta käytettiin ohjelman eri testeissä. Kaksi lentokonetta Numerot 302 ja 303 varustettiin takakivääriasennuksilla, eivät osallistuneet kehittäjän testeihin ja siirrettiin 43. sellu- ja paperitehtaalle Diaghileviin helmikuussa 1973. Nämä olivat kaksi ensimmäistä Tu-22M-konetta, jotka saatiin sotilaalliseen testaukseen ja ilmavoimien ohjaamomiehistön uudelleenkoulutukseen. Myöhemmin kolme muuta konetta ser. 101, 201 ja 202, joten heinäkuuhun 1973 mennessä ilmavoimilla oli viisi Tu-22M-konetta.

Vuodesta 1975 alkaen Tu-22M-koneet poistettiin vähitellen käytöstä ja niitä alettiin vähitellen siirtää ilmailukouluille opetusapuvälineinä. Joten, Tu-22M-pään prototyyppi. Nro 50190018 (01-01) siirrettiin vuonna 1980 Kiovan Higher Military Aviation Engineering Schoolin taseeseen opetusapuna. Nyt se on näyttely Ukrainan valtion ilmailumuseossa.

Tu-22M0-kone siirrettiin Irkutskin korkeampaan sotilasilmailutekniikan kouluun. Nro 41, kolme sivua nro 50, 51 ja 55 siirrettiin Achinskin sotilasilmailutekniikan kouluun (kaikki leikattiin koulun hajoamisen jälkeen).

Lentokone ser. Nro 203 ja pää. No. 5020038 tulipalon ja pakkolaskun jälkeen Vladimirovkaan kunnostettiin, 70-luvun loppuun asti se toimi 43. PPI:ssä, ja yksi viimeisistä siirrettiin opetusapuvälineeksi Riian sotilasilmailutekniikan kouluun. Nyt se on näyttely Riian ilmailumuseossa.

Seitsemänkymmentäluvun loppuun mennessä Tu-22M0:n toiminta lopetettiin kokonaan.

Lännessä tämän sarjan lentokoneet ovat olleet pitkään tunnettuja palvelunimellä Tu-26.

Lentotesteissä kävi ilmi, että uuden koneen päälentotiedot osoittautuivat vielä huonommiksi kuin Tu-22K:n, ja sen modernisoimiseksi on tehtävä paljon työtä. Ilmavoimien komento vaati lentokoneen ja sen laitteiden lentosuorituskyvyn parantamista. Joulukuussa 1969 Tu-22M:n hienosäädön toisessa vaiheessa tehtiin päätös päivittää Tu-22M Tu-22M1:ksi.

Tu-22M1

Vuodesta 1970 lähtien Tupolev Design Bureau on suunnitellut Tu-22M1 ("45-01") -lentokoneita ottaen huomioon kokemuksen Tu-22M0:n kehittämisestä ja testauksesta.

Modernisoinnin aikana oli mahdollista merkittävästi (3 tonnilla ) vähentää lentokoneen rungon painoa ja parantaa aerodynaamisia ominaisuuksia . Merkittäviä muutoksia on tehty ilmanottoaukkojen suunnitteluun, siiven mekanisointiin ja geometriaan , puolustavaan aseistusjärjestelmään (9A-502 kauko-ohjattava kanuuna asennettiin kahdella GSh-23L-tykillä ja 1200 patruunan ammuskuormalla ) ja maalauskaavio: lentokone maalattiin harmaaksi, rungon alaosa ja lentokoneet - valkoisena "antinukleaarisena" ( anti-reflective white ) värinä. Ensimmäistä kertaa tämän luokan lentokoneeseen asennettiin ABSU-145- monitoiminen automaattinen ohjausjärjestelmä peruuttamattomilla hydraulisilla vahvistimilla ja sähköisesti ohjatulla rullakanavalla. Hyökkäysaseisiin liittyviä töitä saatiin päätökseen, erityisesti Kh-22- ohjus muunnettiin Kh-22M-tuotteeksi (D2M-tuote), pääasiassa ohjausjärjestelmässä.

Kesällä 1971 Kazanin ilmailutehtaalla valmistui ensimmäisen NK-144-22-moottoreilla varustetun Tu-22M1:n (sarjanro 301) rakentaminen. Sen lentokokeet alkoivat 28. heinäkuuta 1971. Jo ennen testien päättymistä päätettiin aloittaa koneen sarjatuotanto. Vuoden 1972 loppuun asti KAZ:lla rakennettiin viisi Tu-22M1-lentokonetta.

Yhteensä valmistettiin 9 lentokonetta ja yksi runko staattisia kokeita varten (sarjanro 405). Kaikki lentokoneet olivat mukana koeohjelmassa, kolme menetti onnettomuuksissa (sarjanro 402, 403 ja 501). Ensimmäinen lentokone sarjassa Tu-22M1 ser. Nro 301 muutettiin myöhemmin lentäväksi laboratorioksi 45-03-ohjelman mukaisesti ja se lensi Žukovskissa, loput viisi konetta elokuuhun 1973 mennessä siirrettiin 33. merivoimien ilmailun koulutuskeskukseen Nikolaeviin, jossa niitä käytettiin aktiivisesti uudelleenkoulutukseen. Tulevaisuudessa nämä lentokoneet leikattiin, vain kahden Tu-22M1:n kohtalo tiedetään luotettavasti, jotka resurssien loppumisen jälkeen olivat:

1. siirretty opetusapuna BF:n merivoimien ilmailun 242. koulutusosastolle ( ShMAS Viipurissa ). Tuhoutui vuonna 2016 Shoigun seuraavan uudistuksen yhteydessä

2. Siirretty RVVAU:lle (Riika) ja Latvian erottua Neuvostoliitosta lentokone on yksityisomistuksessa ja sitä säilytetään Riian ilmailumuseon suljetulla alueella lähellä Riian kansainvälistä lentoasemaa .

Tu-22M1 ei koskaan päässyt Neuvostoliiton ilmavoimien taisteluyksiköihin . Suuressa sarjassa päätettiin rakentaa Tu-22M2 - Tu-22M1:n jatkokehitys NK-22- moottoreilla (kukin 20 000 kgf ), joka onnistui pääsemään eroon monista aiempien versioiden puutteista. Tu-22M.

Sarjasarja

Tu-22M2

Tu-22M1:n perustavanlaatuisten puutteiden vuoksi suoritettiin töitä lentokoneen suorituskykyominaisuuksien, taistelukykyjen ja luotettavuuden parantamiseksi. Aktiivista työtä tehtiin myös lentokoneiden aerodynaamisten ominaisuuksien parantamiseksi (erityisesti lennoilla matalilla korkeuksilla vihollisen ilmapuolustuksen voittamiseksi ). Yleisesti ottaen lentokoneen lentosuorituskyky pysyi Tu-22M1:n tasolla. Tehtyjen töiden kokonaisuuden jälkeen päätettiin käynnistää Kazanissa laajamittainen lentokoneen tuotanto, joka sai indeksin "tuote 45-02".

Vuonna 1972 rakennettiin ensimmäiset 4 tämän muunnelman lentokonetta. Tu-22M2 nro 503 ensimmäinen lento tehtiin 7. toukokuuta 1973. Lentokoetietojen perusteella Tu-22M2:n siipi uusittiin.

Kesällä 1973 Kubinkassa sijaitsevan ilmailuvälineiden esittelykeskuksen pohjalta järjestettiin Tu-22M2:n taistelukyvyn esittely maan ylimmille virkamiehille. Harjoituskentällä rakennettiin malleja panssarirykmentin marssikolonniasta. Yksi Tu-22M peitti koko saattueen aluepommiiskulla ja otti samalla pois ikkunat tarkkailupaikalta, jossa delegaatio sijaitsi. L. I. Brežnev, joka oli suuresti vaikuttunut näkemästään, myönsi miehistön komentajalle Punaisen lipun ritarikunnan ja nimellisen sapelin.

Tu-22M2-voimalaitoksen perustavanlaatuisten puutteiden vuoksi päätetään kehittää lentokone, jossa on uusia, tehokkaampia ja taloudellisempia moottoreita. Vuonna 1974 Kazanissa rakennettiin kokeellinen lentokone NK-25-moottoreiden testaamiseen, joka sai koodin Tu-22M2E.

Lentoteollisuusministeri Dementiev P.V. sai tehtäväkseen testata lentokoneen todelliset ominaisuudet maksimietäisyyden ja lennon keston suhteen. Toukokuun 14. päivän 1976 yönä sarjakoneella Tu- 22M2 koelentäjän V. P. Borisovin komennossa oleva miehistö suoritti koelennon suurimmalle säteelle ja tankkattiin ilmassa matkalla sinne ja takaisin. Kone, joka oli noussut illalla 13. toukokuuta Moskovan lähellä sijaitsevalta Žukovskin lentokentältä, suuntasi maan itään. Ylitettyään noin 7 tuhatta kilometriä toisesta päästä se lensi Shantar-saarille (saaristo Okhotskinmerellä Habarovskin alueen pohjoisosassa), kääntyi ympäri ja suuntasi länteen. Jo kotimatkalla "Low oil" ja "Shavings in oil" -näyttö syttyi, mikä ei estänyt miehistöä suorittamasta tehtävää ja tekemästä onnistunutta laskua lentokentälleen. Amerikkalaiset tiedustelusatelliitit kuitenkin tallensivat lennon, ja jo seuraavana päivänä amerikkalainen valtuuskunta toimitti lentokartan Neuvostoliiton ja Amerikan neuvotteluissa Genevessä strategisten hyökkäysaseiden SALT-2 vähentämisestä . Kaikista ulkoministeri A. A. Gromykon johtaman Neuvostoliiton valtuuskunnan ponnisteluista huolimatta amerikkalaiset vaativat Tu-22M2:n sisällyttämistä Neuvostoliiton strategisten joukkojen luetteloon, vaikka itse asiassa tämä lentokone ei voinut toimia Yhdysvaltain alueella . Pitkien ja vaikeiden neuvottelujen jälkeen päästiin sopimukseen tankkaustankojen purkamisesta kaikista ajoneuvoista ja Tu-22M:n massatuotannon rajoittamisesta 30 ajoneuvoon vuodessa. Vaikka SALT-2-sopimusta ei ratifioitu , osapuolet yleensä noudattavat sopimuksen ehtoja [13] .

Elokuussa 1976 Tu-22M2 otettiin virallisesti käyttöön . Tähän mennessä lentokoneet olivat jo toiminnassa 943. laivaston ohjuksia kuljettavassa ilmailurykmentissä Oktyabrskoje-varuskunnassa, 185. raskaan pommikoneen ilmailurykmentissä Poltavan kaupungissa, ja Bykhovin 240. ohjuksia kuljettavan laivastorykmentin uudelleenkoulutus aloitettiin.

Elokuussa 1983 viimeinen rakennettu 58. sarjan Tu-22M2 vieritettiin ulos tehtaan porteista (tähän sarjaan rakennettiin yhteensä 5 lentokonetta, mutta viides vuonna 1984 muutettiin Tu-22M3:ksi).

Kaikista havaituista puutteista huolimatta Tu-22M2:ta hyödynnettiin aktiivisesti. Oli täysin normaalia hälyttää yhdeksän kymmenestä lentokoneesta laivueessa. Teollisuuden edustajia (liikkuvia prikaateja) oli kuitenkin jatkuvasti varuskunnissa ja lukuisia suunnitteluparannuksia tehtiin.

Vuonna 1992 salassapitoleima poistettiin nimestä "Tu-22M".

Vuonna 1995 Tu-22M2:n massakirjaus alkoi myöhemmällä hävityksellä.

Tu-22M3

Tammikuussa 1974 Neuvostoliiton ministerineuvoston alainen sotilas-teollinen kompleksi päätti edelleen muokata Tu-22M2:ta NK-25- moottoreille . Sen piti vaihtaa moottorit, tehdä useita merkittäviä parannuksia lentokoneen suunnitteluun ja aerodynamiikkaan sekä modernisoida suurin osa lentokoneen laitteista ja järjestelmistä, erityisesti suunniteltiin uuden tutkahavainnointijärjestelmän asentamista. 26. kesäkuuta 1974 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 534-187, jossa määrättiin Tu-22M:n kehittäminen NK-25-moottoreilla, parannetulla rungon aerodynamiikalla, pienemmällä tyhjäpainolla ja parannetut taktiset ja operatiiviset ominaisuudet.

Lentokoneen uudessa versiossa, nimeltään Tu-22M3 ("45-03"), asennettiin tehokkaampia ja taloudellisempia NK-25-moottoreita, joissa oli elektroninen ohjausjärjestelmä ESUD-25. Ilmanottoaukkojen rakennetta muutettiin, jotka nyt sijaitsivat kulmassa runkoon nähden (kuten MiG-25 ), mikä helpotti siipeä jonkin verran, kun ilmanottoaukot tulivat osaksi tukirakennetta. Dynaamisen vastuksen vähentäminen pienillä nopeuksilla paransi lentokoneen lento-ominaisuuksia.

Lentokoneen virransyöttöjärjestelmä muutettiin kokonaan . Uusia harjattomia generaattoreita elektronisella ohjauksella ja vakionopeuskäytöillä asennettiin, kuusi sähkökonemuuntajaa purettiin. Lyijyakkujen 12SAM-55 sijaan asennettiin kaksi alkali -nikkelikadmiumparistoa 20NKBN-25U3. Nämä toimenpiteet paransivat merkittävästi lentokoneen virransyötön laatua ja lentokoneen elektroniikkajärjestelmien yleistä luotettavuutta.

Myös hyötykuorman kantojärjestelmää on muutettu, mikä mahdollistaa sekä ohjusten että pommien samanaikaisen kuljettamisen.

Myös eturungon suunnittelua suunniteltiin uudelleen, tankkaustankoa muutettiin (tankoa ei asennettu taisteluajoneuvoihin). Tehtiin joukko toimenpiteitä lentokoneen rungon parantamiseksi, saumojen ja luukkujen tiivistämiseksi sekä tyhjän lentokoneen painon vähentämiseksi ( titaania alettiin käyttää laajalti rakenteissa ). Kaikkien painonpudotustoimenpiteiden, jopa raskaammat uudet moottorit huomioon ottaen, oli tarkoitus vähentää lentokoneen kokonaispainoa 2300-2700 kg.

Lentokonelaitteiston modernisoinnin myötä ilmeni monia ongelmia, jotka liittyivät lähinnä uusien järjestelmien puuttumiseen lentokoneeseen asennettavaksi. Kehittäjät ja toimittajat eivät noudattaneet määräaikoja, joten ilmailutekniikan vaihto jouduttiin lykkäämään määrittelemättömään tulevaisuuteen.

Ensimmäinen kokeellinen Tu-22M3 teki ensimmäisen lentonsa 20. kesäkuuta 1977. Lennonkehitystestien ohjelman päätyttyä Tu-22M3 on ollut sarjatuotannossa vuodesta 1978 lähtien. Vuodesta 1984 lähtien Tu-22M2:n tuotantoa on rajoitettu ja vain Tu-22M3:n muunnelma on jäänyt massatuotantoon. Useita myöhäisiä Tu-22M2-koneita rakennettiin Tu-22M3-siivellä, myös osa Tu-22M3:sta rakennettiin Tu-22M2-lentokoneen rungon varusteilla ja elementeillä (siirtymäajoneuvot). Vuodesta 1981 vuoteen 1984 lentokoneelle tehtiin lisätestejä versiossa, jossa oli laajennettu taistelukyky, erityisesti harjoitettiin Kh-15- ohjusten käyttöä . Lopullisessa muodossaan Tu-22M3 otettiin käyttöön maaliskuussa 1989.

Viimeinen Tu-22M3-kone luovutettiin joukoille vuonna 1993 .

Yhteensä 268 Tu-22M3-konetta rakennettiin Kazanin ilmailutuotantoyhdistyksessä.[ määritä ] .

Kokenut ja pienimuotoinen

Tu-22M3LL

Kazanin ilmailutehtaalla muunnettiin kaikkiaan useita täysimittaisiin lentokokeisiin käytettäviä lentokoneita. Joten esimerkiksi Tu-22M1 ser. Nro 301:llä testattiin aerodynaamisia ratkaisuja Tu-22M3-kehitysohjelmaan. Leikattu metalliksi noin vuonna 1994.

Lentokone Ser. Nro 1004 ja 1005 käytettiin Kh-28 ja Kh-22 MP ohjusten käytön testaamiseen.

Lentokone ser. 2602:ta käytettiin NK-25-moottoreiden penkkitestaukseen.

Lentokone Tu-22M3 ser. No. 3003 muutettiin lentäväksi laboratorioksi kokeellisella siipiprofiililla. Lentokonetta liikennöi LII. Esiteltiin ensimmäisen kerran suurelle yleisölle " Mosaeroshow-92 " -tapahtumassa. Syyskuun 9. päivänä 1994 hän törmäsi koelennolla Tu-134- saattajalentokoneen . Törmäyksen seurauksena Tu-134 menetti hallinnan ja kaatui, miehistö kuoli. Tu-22M3LL:n miehistö onnistui laskeutumaan. Tämä lentokone ei lentänyt uudelleen.

Tu-22MP

Kokemus Tu-16- tyyppisten lentokoneiden käytöstä osoitti, että Naton laivaston Naton tukialusten iskuryhmän torjumiseksi onnistuneesti ohjuskanta-alusten rykmentillä tulisi olla laivue, joka varmistaa hyökkäyslentokoneiden toiminnan, ensisijaisesti tiedustelussa avomerellä. , kohteiden lisätiedustelu ennen aseiden käyttöä ja ohjustenkuljettajien iskuryhmien peittäminen elektronisilla häiriöillä . Toisin sanoen, kun Neuvostoliitossa oli Tu-22M2-ohjustukialuksia, ei ollut erikoistunutta lentokonetta yliäänilentokoneiden tietokannan tarjoamiseen.

Päätös rakentaa kokenut häirintälaite Tu-22M2:een tehtiin vuonna 1979. Sen piti varustaa Tu-22MP Mimosa-asemalla ja Lily of the Valley -konteilla, samankaltaisesti kuin tuolloin juuri kehitetty Su-24 MP jammer. Ilma-aluksen kehitys suoritettiin MMZ "Experience":ssä ja Tupolev-suunnittelutoimiston Kazanin haaratoimistossa, johon osallistuivat valtion ilmailujärjestelmien tutkimuslaitos ja erikoislaitteiden kehittäjät.

Projektin salaisuuden vuoksi tästä lentokoneesta on hyvin vähän tietoa. Tiedetään aidosti, että yksi lentokone muunnettiin asentamalla epätäydellinen laitesarja, joka läpäisi testisarjan, mutta negatiivisen tuloksen seurauksena lentokone ei mennyt sarjaan. Päätettiin rakentaa kehittyneempi muunnos Tu-22M3:n pohjalta.

Avoimessa lehdistössä on tietoa, että kaksi Tu-22M3-lentokonetta on muunnettu tähän aiheeseen. Ensimmäinen, indeksillä Tu-22MP, ensimmäinen prototyyppi , joka oli varustettu Miass-laitteilla, tuli testiin vuonna 1986. Toinen laineri koodilla Tu-22MP 2nd prototyyppi tuli testiin vuonna 1992. Näiden koneiden tulevasta kohtalosta ei ole tietoa.

Tu-22MR

80-luvun puolivälissä aloitettiin työ Tu-22M3-lentokoneeseen perustuvan tiedustelu- ja ryhmäpuolustuksen häirintälaitteen luomiseksi. Teema sai koodin - "tilaus 2368" tai "lentokone 45R", sarjassa - "tuote 4509".

Ensimmäinen lentokone muutettiin ser. 5902 asentamalla BKR-2-laitteet, toinen tiedustelulentokonekompleksi (BKR-1 on asennettu Su-24MR :ään ). Joulukuussa 1985 hänen testinsä alkoivat. Lentokone oli tarkoitettu Tu-22M-iskuryhmän tiedustelu-, häirintä- ja kohteen osoittamiseen . Testit päättyivät positiiviseen päätökseen lentokoneesta ja suunnitelmista rakentaa suuri sarja, jota varten muun muassa suunniteltiin rakentaa KAPOon uusi kokoonpanopaja nimenomaan tätä muutosta varten.

Lentokoneessa tehtiin seuraavat työt:

  • asennettu ilmatiedustelukompleksi BKR M-200:
    • erikoistutka M-202
    • radiometri M-361
    • ilmakamera M-265
  • tulevaisuuteen suuntautuva tutka U-006 "Obzor-MR" asennettiin (muunnos Tu-160 :sta )
  • TV-tähtäin OPB-18 asennettu
  • toinen navigointijärjestelmä (K-044 NK-45:n sijaan)
  • sähkö- ja ilmastointivaihdot

Kaikkiaan lentokone varustettiin 16 uudella 12 erikoistuneen suunnittelutoimiston kehittämällä järjestelmällä. Koneen 45-09 pääsuunnittelija on M.E. Kichkirovsky.

Ensimmäinen kokeellinen ajoneuvo katosi onnettomuudessa vuonna 1989.

Vuonna 1994 ensimmäinen sarjatuote Tu-22MR-lentokone otettiin koekäyttöön 219. ODRAP -lennolla . Khvalynka (Spassk-Dalniyn kaupunki), mutta jo vuonna 1998 rykmentti hajotettiin, lentokoneet siirrettiin ilmaan. Vozdvizhenka .

KAPOn tehtaan asiantuntijoiden mukaan Tu-22MR:stä valmistettiin yhteensä neljä kopiota: esituotantolentokone ser. No. 5902, ensimmäinen sarjalentokone numerolla 11103, toinen sarjalentokone numerolla 11201. Asiakas ei ole ostanut kolmatta sarjalentokonetta nro 11301 vuodesta 2019 lähtien, ja se on varastoitu tehdaslentokentällä Kazanissa.

Pääsyynä Tu-22MR:n tuotannon lopettamiseen nähdään Neuvostoliiton romahtaminen ja taloudellisten suhteiden katkeaminen, koska tiedustelu- ja erikoislaitteiden tärkeimmät toimittajat pysyivät itsenäisissä Ukrainassa ja Moldovassa (Tuotantoyhdistys "Radiometer" vuonna Kiova, radiotekniikkatehdas Rovnossa, Artjomin mukaan nimetty tuotantoyhdistys, PA "Radar", Kiova, PO "Schetmash", Chişinău, koneenrakennustehdas Benderyssä).

Tu-22M4

"Tuotteen 4510" kehitys alkoi vuonna 1983. Modernisointi asentamalla uusia NK-32- moottoreita ( tu-160 :sta ) ja vaihtamalla moottorin ilmanottoaukkoja. Ilmailutekniikan modernisointi asentamalla uusi PNK, Obzor-tutka ( Tu-160 :sta ) ja elektroninen sodankäyntikompleksi. Tuhoamiskeinojen valikoiman laajentaminen: 3 UR Kh-32 tai 10 UR Kh-15 (6 sisäiseen ja 4 ulkoiseen ripustuskohtaan) tai UPAB-1500 television ohjausjärjestelmällä. Vuonna 1990 prototyyppi ser. No. 9905. Työt tähän suuntaan lopetettiin marraskuussa 1991. Prototyyppi sijaitsee Kazanin ilmailulaitoksen alueella.

Toinen lentokone, joka tunnetaan myös nimellä Tu-22M4, on esillä Diaghilevin lentomuseossa . On kuitenkin vahvistamattomia tietoja, että Diaghilevissa on kokeellinen lentokone, joka on suunniteltu hienosäätämään yksittäisiä laitteita 45-10-ohjelman mukaisesti.

Tu-22M3M

Suunniteltu vuodelle 2020[ selventää ] [14] Päivitä jopa 30 Tu-22M3 :ta Tu-22M3M-versioon Kazanin ilmailulaitoksella. Gorbunova ( Tupolev PJSC:n sivuliike ).

Tehtävänä oli pidentää lentokoneen rungon käyttöikää 40 kalenterivuoteen sekä suorittaa joukko töitä lentokoneen hyökkäävälle aseistukselle. Erityisesti suunniteltiin asentaa laitteet uuteen Kh-32 ilma-pinta-risteilyohjukseen, joka otettiin käyttöön vuoden 2016 lopussa, yli 25 vuotta kehityksen aloittamisen jälkeen; tämä ohjus on syvästi modernisoitu Kh-22-ohjus, jolla on suurempi kantama ja lentokorkeus, ja mikä tärkeintä, täysin uudella häirinnäntorjuntahakijalla, joka pystyy toimimaan olosuhteissa, joissa vihollinen käyttää elektronista sodankäyntiä.

Tu-22M3M-projekti (tuote 45.03M) perustuu Tu-22M4- lentokoneprojektiin , jonka työt tehtiin jo viime vuosisadan 80-luvun lopulla ja lopetettiin. Päätavoitteena on käyttää lentokoneesta tulevaa huipputarkkuutta X-32-risteilyohjusta, jossa on minimaalisia muutoksia lentokonejärjestelmiin: PNA-lentokoneen tutkan ominaisuuksia on parannettu kantomatkan, resoluution ja melunsietokyvyn suhteen, uusi ohjusase. ohjausjärjestelmä on asennettu (palkkikannattimet ovat pysyneet ennallaan), laivan virtalähteeseen on tehty muutoksia. Lentokone säilytti kyvyn käyttää kaikkia Tu-22M3-ammuksia.

Osana "Potentiaali" -teeman kehitystyötä Tupolev-suunnittelutoimisto viimeisteli Tu-22M3:n, levyn nro 9804 (sarjanro 4898649). Lentokoneeseen asennettiin kohdelaitteet Kh-32-ohjusten käyttöä varten sekä lisäohjaus- ja tallennuslaitteet. Vahvistamattomien tietojen mukaan tämä lentokone läpäisi asiakirjojen mukaan koodin "tuote 45.03-1" ja sijaitsi Ramenskojessa vuoden 2013 testien aikana.

Lisäksi vuonna 2012 yksi lentokone (lentokoneen numero 37) muutettiin uudeksi tähtäys- ja laskentajärjestelmäksi SVP-24-22 Gefest , jota testataan ja parannetaan Diaghilevon lentotukikohdassa Ryazanissa.

Yksityiskohtaiset tiedot meneillään olevista modernisointitöistä ovat luottamuksellisia .

Vuoden 2016 lopussa otettiin käyttöön lentokone -ohjusjärjestelmä "objekti 45.03M - tuote 9-A-2362 with TK-56" .

Marraskuussa 2017 teollisuuslähteet ilmoittivat, että Tu-22M3:n modernisointia varten oli kehitetty dokumentaatio ja että Kazan AZ:n tuotantoa valmistellaan. Perusteellisen modernisoinnin aikana Tu-22M3 saa samat elektroniset laitteet ja moottorit kuin uusin Tu-160M2 [15] . Modernisointi vaikuttaa kaikkeen ilmailutekniikkaan , mukaan lukien navigointi- ja tähtäysjärjestelmä, lentokone pystyy käyttämään uusia Kh-32-ohjuksia ja jopa 4 Kh-47 Kinzhal-hyperääniohjuksia [14] sekä pitkän matkan risteilyohjuksia (“ Tuote 715”, yhdistetty KR " Caliber ", X-101, X-555) kanssa [16] . Tu-22M3M-laitteet on yhdistetty maksimaalisesti strategisen Tu-160M-pommikoneen sisäisiin järjestelmiin. Ohjustukialus sai modernit digitaaliset elektroniset laitteet, mukaan lukien uuden tähtäys- ja navigointijärjestelmän, ilmailutekniikan, viestintäjärjestelmät, pohjimmiltaan uuden tutka-aseman ja elektroniset sodankäyntijärjestelmät. Kuten Tupolev PJSC:ssä todettiin, Tu-22M3M:ään asennetut laitteet lisäävät merkittävästi taistelupotentiaalia, ja uusien ohjattujen ohjusten ja pommiaseiden laajennettu koostumus lisää dramaattisesti taistelun tehokkuutta. Tu-22M3M varustetaan lennon aikana olevalla tankkaustankolla .

16. elokuuta 2018 ensimmäinen modernisoitu Tu-22M3M-malli [17] [18] otettiin käyttöön Gorbunovin mukaan nimetyn Kazanin ilmailutehtaan alueella . 28. joulukuuta 2018 Tu-22M3M:n ensimmäinen lento tapahtui siellä; 1500 metrin korkeudessa suoritettu ja 37 minuuttia kestänyt lento oli normaali [19] [20] , päivitettyjen järjestelmien ja laitteiden tarvittavat tarkastukset suoritettiin. Jatkossa koneelle on suoritettava tehdaslentotestit ja sitten valtion yhteistestit (GSI) [21] .

Vuonna 2020 jälkiasennettu Tu-22M3 suoritti osana tuotteiden määräaikaista testausta sotilasharjoituskentällä sarjan Kh-32-risteilyohjuksia, jotka muodostavat perustan Tu-22M3M-pommittajan iskuaseisuudelle. Ohjusten ilmoitetut taisteluominaisuudet on vahvistettu, osuman tarkkuus on "tapin päällä". Koelaukaisua vaadittiin sekä sarja-X-32-koneiden ominaisuuksien vahvistamiseksi että uusien Tu-22M3M-pommikoneiden ohjuskokeisiin valmistautumiseksi, ja sillä oli myös tiettyjä kokeellisia tutkimustehtäviä [22] .

Toteutumattomat projektit

  • Tu-22M3K - avaruusvahvistimen "Skif" kantaja
  • Tu-22DP / DP-1 - pitkän kantaman sieppaaja
  • Tu-22M3E - vientiversio
  • 45M - erikoistunut laivantorjuntaohjustukialus laivastolle
  • Tu-344  - hallinnollinen yliäänilentokone

Vie

Yhtään Tu-22M/1/2/3/MR:tä ei ole koskaan toimitettu ulkomaille.

Harkittiin mahdollisuutta myydä Tu-22M3-lentokoneen vientiversio ulkomaille (potentiaalisiksi ostajiksi nimettiin maat kuten Iran ja Kiina ), mutta useista poliittisista syistä ei toistaiseksi ole tehty yhtään sopimusta. .

Iranin kerrottiin ostaneen seitsemän lentokonetta laivaston pommitehtäviin ja mahdollisen sotilaallisen konfliktin varalle. Mutta tämä sopimus ei koskaan mennyt läpi, Rosoboronexport ja myöhemmin Venäjän federaation hallitus kumosi viestin kokonaan .

2001 - Bangaloressa (Intia) pidetyssä lentonäytöksessä ilmoitettiin aikomuksesta vuokrata 4 Tu-22M3-lentokonetta. Muuta tietoa ei ole.

Joulukuussa 2004 Venäjän puolustusministeri Sergei Ivanov ilmoitti, että oli päästy sopimukseen molempia osapuolia tyydyttävästä päätöksestä Tu-22M :n toimittamisesta Intiaan .

Heinäkuussa 1992 neuvoteltiin Iranin kanssa 12 Tu-22M:n myynnistä vientiversiona. Toimitussopimus tehtiin joulukuussa 1992 (ei vahvistettu) [23] .

Alkuvuodesta 2013 Internetissä levisi huhu 25 Tu-22M3-pommittajan myynnistä Kiinaan sekä tehdaslaitteiston niiden jatkotuotantoon [24] .

Palvelussa

Sijainnit

Useina aikoina Neuvostoliitossa ja Venäjän federaatiossa Tu-22M2- ja Tu-22M3-lentokone perustui (lihavoitu - tällä hetkellä perustuu):

  • Dyagilevo , Ryazanin alue, 43. sellu- ja paperitehdas KYLLÄ, 2 lentokonetta;
  • Kulbakino , Mykolaivin alue, 33. PPI:n 540. IIMRAP ja PLS AVMF
  • Ostrov (Veretye), Pihkovan alue 444. PPI ja PLS MA RF;
  • Olenegorsk , Murmanskin alue, 924. kaarti. MRAP, 32 Tu-22M3 lentokone;
  • Bykhov , Mogilevin alue, 170. kaarti. MRAP BF (Tu-22M2 ja Tu-22M3);
  • Bykhov, Mogilevin alue, 240. kaarti. MRAP BF (Tu-22M2);
  • Lakhta , Katuninon kylä, Arkangelin alue, 574. MRAP SF;
  • Vesyoloye, Krimin alue, 5. kaarti. MRAP Mustanmeren laivasto;
  • Oktyabrskoje, Krimin alue, Mustanmeren laivaston 943. MRAP;
  • Kamenny Ruchey , Mongokhton kylä, Habarovskin alue, 568. MRAP Pacific Fleet (20-Tu-22M2, myöhemmin 16 Tu-22M3 Krimiltä);
  • Kamenny Ruchey, Mongokhton kylä, Habarovskin alue, 570. MRAP Pacific Fleet (20 Tu-22M2);
  • Poltava (Ukrainan SSR), 185. kaarti. punainen banneri Kirovograd-Budapest TBAP KYLLÄ;
  • Belaya , s. Sredny, Irkutskin alue, 1225. TBAP KYLLÄ;
  • Belaya , s. Sredny, Irkutskin alue, 1229. TBAP KYLLÄ;
  • Bobruisk , Mogilevin alue, 200. TBAP KYLLÄ;
  • Zavitinsk , Amurin alue, vuoteen 1992 asti - 303. TBAP KYLLÄ, vuodesta 1992 - 132. TBAP,
  • Shaikovka , Kalugan alue, 52. TBAP KYLLÄ;
  • Soltsy , Novgorodin alue, 840. TBAP KYLLÄ
  • Vozdvizhenka , Primorsky Krai, 444. TBAP KYLLÄ [25] ;
  • Orsha, (m. Balbasovo) Vitebskin alue, 402. TBAP KYLLÄ;
  • Priluki, Chernihivin alue, 184. TBAP KYLLÄ.
  • Khvalynka (Spassk-Dalniy), Primorsky Territory, 219. ODRAP KYLLÄ
  • Stryi, Lvivin alue, 260. TBAP KYLLÄ
  • Tartto, Viron SSR, 132. Berliinin Kutuzovin ja Aleksanteri Nevskin raskaspommikoneiden ilmailurykmentti: 18 Tu-22MZ [vuodesta 1987],
  • Knevichi , Primorsky Krai, 183. MRAP, 20 Tu-22M2-lentokonetta (Bykhovista), 1990-1993.

Se on käytössä

 Venäjä : 60 Tu-22M3-konetta, 1 Tu-22M3M ja 1 Tu-22MR (ei käytössä, kunnostetaan) vuodesta 2020 [26] . Marraskuussa 2019 useita Tu-22M3-koneita toimitettiin Kazanin ilmailutehtaalle päivittämistä varten Tu-22M3M-versioon Kamenny Rucheyn lentokentän (Habarovskin alue) varastosta. Tulevaisuudessa nämä ohjusalukset tulevat käyttöön Venäjän ilmailuvoimien kanssa [27] .

Poistettu palvelusta

 Neuvostoliitto  - siirrettiin sitten, Ukrainan ja Valko-Venäjän ilmavoimiinValko -Venäjä  - vedetty Venäjän alueelle. Ukraina  - Tu-22M oli palveluksessaUkrainan ilmavoimissavuosina 1992-2003 (58 lentokonetta). Vuosina 2002–2006 55 Tu-22M-konetta (16 Tu-22M2:ta ja 36 Tu-22M3:ta) hävitettiin Poltavan ja Prilukin lentotukikohdissa sekä Nikolajevin ARZ:ssä. Myös 423 Kh-22- lentokoneen risteilyohjuksia [28] hävitettiin Ozernoen lentotukikohdassa. Museon näyttelyyn jätettiin 4 Tu-22M-konetta, joista yksi Tu-22M3 onPoltavan pitkän matkan ja strategisen ilmailun museossaja yksi Tu-22M0 (ensimmäinen prototyyppi), Tu-22M2 ja Tu-22M3 kumpikin näyttelyssä.Ukrainan valtion ilmailumuseo. Jälkimmäinen tuli tunnetuksi törkeistä toimista, erityisesti autojen nostamisesta näihin lentokoneisiin elektronisen musiikin festivaalien aikana [29]
 
 

Galleria

  • Lautanumero 37, Dyagilevon lentokenttä.

  • Lautanumero 26, Shaikovkan lentokenttä.

  • Ukrainan ilmavoimien Tu-22M3 (b/n 57) RIAT 1998 -lentonäyttelyssä Fairfordissa, Englannissa.

  • Lauta numero 02, jossa hain suu, Pyhän Andreaksen lippu ja Neuvostoliiton vartijoiden merkki [30] .

  • Ukrainan ilmavoimien Tu-22M3 (b / n 96) SIAD 2002 -lentonäyttelyssä, Bratislava, Slovakia.
  • Ukrainan ilmavoimien Tu-22M3:n tuhoaminen amerikkalaisen Raytheon Technical Services -yhtiön laitteilla, Poltavan lentotukikohta, 2002.
  • Vasemmalta oikealle: Ukrainan ilmavoimien Tu-22M0, Tu-22M2, Tu-22M3 ja Tu-134UBL Ukrainan valtion ilmailumuseossa

Taistelukäyttö

Tu-22M-koneet olivat pitkään (ja ovat edelleen) aktiivisia pelotteita, koska ne oli tarkoitettu ensisijaisesti yhteenottoon Naton laivaston lentotukialusten iskuryhmien kanssa merivoimien operaatioteattereissa, joihin oli tarkoitus käyttää ilma-aluksia. laukaistiin risteilyohjuksia Kh-22 eri muunnelmia sekä meriyhteyksien häiritsemiseen asettamalla miinakenttiä .

Ensimmäistä kertaa todellisessa taistelutilanteessa Tu-22M2 testattiin pommikoneena. Se tapahtui vuonna 1984 Afganistanissa , kun kuusi 1225. TBAP:n miehistöä hyökkäsi dushmanien asemiin 3000 kg pommeilla.

31. lokakuuta 1988 185. gvardin TBAP:n miehistöt suorittivat taistelulennot Afganistanissa Tu-22M3-koneella. Vihollisen asemat "käsiteltiin" 3000 kg ja 1500 kg painavilla pommeilla. Samana vuonna useat 52. gvardin TBAP:n miehistöt osallistuivat afganistanitaistelijoiden hyökkäyksen torjumiseen Neuvostoliiton raja-asemaa vastaan. Näiden rykmenttien miehistöt toimivat Maryn lentokentällä .

Vuonna 1993 kuusi 840. TBAP:n Tu-22M3-konetta suoritti taisteluja Tadžikistanin ja Afganistanin rajan osille torjuakseen Tadzikistani-opposition jengien hyökkäyksen .

26.11.-31.12.1994 kuusi 840. TBAP:n miehistöä osallistui ensimmäiseen Tšetšenian sotaan . Tu-22M3:ita käytettiin eristämään taistelualue ja estämään vahvistuksia lähestymästä Groznyissa piiritettyä vahvistusta . Lentokoneet törmäsivät dudayevilaisten kerääntymispaikkoihin ja etenemistavoihin Argunin , Gudermesin ja Shalin alueilla . Tu-22M3:n pudotettujen OSAB-valopommien avulla Grozny valaistiin yöllä, mikä oli tarpeen korkean tarkkuuden aseiden, kuten Su-24- pommittajien ohjattujen KAB1500L -pommien, käyttöön .

Maaliskuussa 1997 samojen rykmenttien miehistöt suorittivat kuusi Naton pinta-alusten tiedustelulentoa Mustallamerellä . Tähän mennessä Tu-22M3:t olivat tehneet yhteensä 172 lentoa, jotka kestivät 737 tuntia ja olivat käyttäneet 4766 ilmapommia, joista 2479 oli valopommeja [31] .

Etelä-Ossetian sodan aikana elokuussa 2008 joukko Tu-22M3-koneita suoritti kohdennettuja ilmaiskuja Georgian armeijan ammusvarastoihin, pommitti lentokenttiä ja joukkojen keskittämistä Kodorin rotkoon [32] . Virallisen version mukaan yksi Tu-22M3-lentokone ammuttiin alas noin 6000 metrin korkeudessa Georgian ilmapuolustusjärjestelmien käytön seurauksena; lentokonetta ohjasi Shaikovkassa sijaitsevan 52. raskaan pommikonerykmentin miehistö [33] . Riippumattoman analyytikon Anton Lavrovin mukaan Tu-22M3-ryhmän johtaja ammuttiin alas, kun hän palasi taistelusta pommittaakseen Georgian jalkaväkiprikaatin tukikohtaa [34] . Tämän tappion jälkeen Venäjän ilmavoimat lopettivat pitkän matkan ilmailun käytön konfliktin loppuun asti [35] .

14 Tu-22M3-lentokonetta osallistui Venäjän sotilasoperaatioon Syyriassa 17.11.2015 alkaen [36] [37] . Tammikuussa 2017 kuusi pitkän matkan Tu-22M3-lentopommittajaa teki ilmaiskuja ISIS:n kohteita vastaan ​​Deir ez-Zorin maakunnassa Venäjän alueelta [ 38 ] .

Venäjän hyökkäyksen aikana Ukrainaan Venäjän ilmailujoukkoja käytettiin iskuihin Azovstalin tehtaalla Mariupolissa [39] sekä iskiin kauppakeskukseen Kremenchugissa 27. kesäkuuta, johon käytettiin Kh-22- ohjuksia [40] ]

Onnettomuudet ja katastrofit

Yhteensä operaation aikana 22 lentokonetta katosi ei-taistelutarkoituksiin (täsmennä) [41] .

Lisäksi muiden venäläisten lentokoneiden joukossa yksi Tu-22M3 pommikone ammuttiin alas ilmatorjuntaohjuksella Etelä-Ossetian aseellisen konfliktin aikana 10.8.2008.

Lennon suorituskyky

Alla olevat ominaisuudet vastaavat 90. sarjan muunnelmaa Tu-22M3:

Tekniset tiedot

  • Miehistö : 4 henkilöä
    • aluksen komentaja (CC)
    • apulaisaluksen komentaja (PCC)
    • navigaattori-navigaattori (SHN)
    • navigaattori-operaattori (ShO)
  • Siipiväli :
    • 20° pyyhkäisyssä: 34,28 m
    • 65° pyyhkäisyssä: 23,30 m
  • Pituus : 42,46 m tukijalalla ja 42,16 kölillä;
    • runko: 38,5 m
  • Korkeus : 11,05 m (11,08 ensimmäistä jaksoa)
  • Siipialue : _
    • 20° pyyhkäisyssä: 183,57 m²
    • 65° pyyhkäisyssä: 175,80 m²
  • Paino :
    • tyhjä lentokone: 68 000 kg
    • normaali nousu: 112 000 kg
    • suurin lentoonlähtö: 126 000 kg
    • polttoaine: 53 550 kg
  • Käytön ylikuormitus : 2,2 g
  • Ylikuormitusraja: 2,5 g

Moottori

Lennon suorituskyky

  • Max nopeus :
    • lähellä maata: 950 km/h [53]
    • korkeudessa: 2300 km/h
  • Risteilynopeus: 930 km/h
  • Lentoonlähtönopeus 124 tonnin massalla: 370 km/h
  • Laskeutumisnopeus massalla 78-88 tonnia: 285-305 km/h
  • Käytännön katto : 13 300 m
  • Lentoetäisyys: 6800 km
  • Taistelusäde 12 000 kg:n kuormalla:
    • yliääninopeudella: 1500-1850 km
    • aliääninopeudella ja erittäin alhaisella korkeudella: 1500-1650 km
    • aliäänellä sekaprofiilia pitkin: 2410 km
  • Lentoonlähdön juoksu: 2000-2100 m
  • Juoksun pituus: 1200-1300 m
  • Siipien kuormitus:
    • normaalilla lentoonlähtöpainolla: 610 kg/m²
    • suurimmalla lentoonlähtömassalla: 686 kg/m²
  • Työntövoima-painosuhde :
    • normaalilla lentoonlähtöpainolla: 0,45 kgf / kg
    • suurimmalla lentoonlähtöpainolla: 0,40 kgf / kg

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 JSC "KAPO nimeltä S. P. Gorbunov" (pääsemätön linkki) . Haettu 27. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. heinäkuuta 2013. 
  2. ↑ Venäjä aseistaa haavoittumattoman lentotukialuksen tappajan . Lenta.ru (15. toukokuuta 2018). Haettu 16. marraskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 15. toukokuuta 2018.
  3. ↑ Tu-22M3 - Tupolev . Haettu 15. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 15. toukokuuta 2018.
  4. ↑ 1 2 Anvar Fatkhullin "Backfire ja muut". 172 s. Kazan, 2022
  5. ↑ amerikkalaisten pioneerien käyttämä " tuleva putoa ", jossa ruohonjuuritason tulipalot preerialla
  6. ↑ Nimellä "Backfire". Tu-22M-lentokoneen 50-vuotisjuhlaan / Kokoonpannut R. G. Veniaminov ja A. Kh. Fatkhullin. - Kazan: 2019. - 206 s.: ill.
  7. ↑ Vladimir Yeger. Tuntematon Tupolev. - Moskova: "Yauza", "Eksmo", 2009. - 350 s. luku 14
  8. ↑ Bocharova A. L. Elokuu sotahistoriassa. // Sotahistorialehti . - 2019. - Nro 8. - P.96.
  9. ↑ Neuvostoliiton liikennetietokanta
  10. ↑ Dmitri Muller. He olivat ensimmäiset. Ilmailu ja kosmonautiikka, elokuu 2019
  11. ↑ Ilmavoimien aseistus Pitkän kantaman pommikone TU-26 . vs.milrf.ru. Haettu 10. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 24. huhtikuuta 2017.
  12. ↑ "Tuote 715" ja "Tuote 75": ... (X-15 poistettu käytöstä) - armynews.ru . Haettu 29. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 30. joulukuuta 2017.
  13. ↑ Tupolev Tu-22M2 . Haettu 30. maaliskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 14. toukokuuta 2013.
  14. ↑ 1 2 Sergei Gurjanov. Tu-22M3:n modernisointi pelotti länsimaisia ​​sotilasasiantuntijoita . Katso (23. tammikuuta 2019). - Samaan aikaan puolustusministeriö ilmoitti useita vuosia sitten, että useiden kymmenien Tu-22M3:ien modernisointi Tu-22M3M:n tasolle valmistuisi vuonna 2019, mutta sitten näitä suunnitelmia lykättiin. Haettu 16. marraskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2020.
  15. ↑ Lähde: Tu-22M3:n uuden version suunnittelu, 20. marraskuuta 2017 päivätty arkistokopio Wayback Machinessa // TASS
  16. ↑ "Carrier Killers" täydentää 18. marraskuuta 2017 päivätyn arsenaalin Wayback Machinessa // Izvestia
  17. ↑ Venäläinen pommikone Tu- 22M3M esiteltiin Kazanin arkistokopiossa 16. elokuuta 2018 Wayback Machinessa // RT
  18. ↑ Uuden Tu-22M3M pommikoneen käyttöönotto kuvattiin arkistokopiona 17. elokuuta 2018 Wayback Machinessa // RIA, 17. heinäkuuta 2018
  19. ↑ Video modernisoidun Tu-22M3M:n ensimmäisestä lennosta ilmestyi . Haettu 29. joulukuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 29. joulukuuta 2018.
  20. ↑ Video päivitetyn Tu-22M3M:n ensimmäisestä lennosta julkaistu . Haettu 29. joulukuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 29. joulukuuta 2018.
  21. ↑ Uuden Tu-22M3M pitkän kantaman pommikoneen ensimmäinen lento tapahtui Kazanissa . Haettu 29. joulukuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 29. joulukuuta 2018.
  22. ↑ Tu-22M3M-pommikoneen aseistuksen perustana olevien Kh-32-sarjaohjusten koelaukaisut suoritettiin. Arkistokopio päivätty 7. helmikuuta 2021 Wayback Machinessa // RIA Novosti , 2.6.2021
  23. ↑ Tu-22M - BACKFIRE | MilitaryRussia.Ru - kotimainen sotilasvarustus (vuoden 1945 jälkeen) . militaryrussia.ru Haettu 10. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 29. marraskuuta 2016.
  24. ↑ Kiina ostaa erän Tu-22M3 pommikoneita . warandpeace.ru - SOTA ja RAUHA. Haettu 10. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2017.
  25. ↑ http://news.vl.ru/vlad/2011/05/30/88084/ Arkistokopio 1. kesäkuuta 2011 Wayback Machinessa Vladivostokin unohdetut lentokentät: Vozdvizhenka - Vladivostok News
  26. ↑ Viides luku. Venäjä ja Euraasia // " Military balance " = The Military Balance  (englanniksi) . — Sotilaallinen tasapaino . - International Institute for Strategic Studies , 2020. - S. 201. - ISBN 0367466392 , 9780367466398.
  27. ↑ Neuvostoliiton ilmailu herätetään henkiin: Tu-22:sta puhuttiin lännessä . Sanomalehti.Ru. Haettu 19. marraskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 20. marraskuuta 2019.
  28. ↑ Tu-22M3-tyyppisten raskaiden pommittajien ja Kh-22-tyyppisten lentokoneiden ohjusten poistamisohjelman viimeinen vaihe . Käyttöpäivä: 6. joulukuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 19. maaliskuuta 2014.
  29. ↑ A.H.  Tu-22M3 ja Rover Mini sen yli  ? . Spotters.net.ua . spotters.net.ua (14. kesäkuuta 2009). Haettu 6. marraskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 7. heinäkuuta 2022.
  30. ↑ Tämä on viimeinen 58. sarjassa rakennettu Tu-22M2, muutettu Tu-22M3:ksi. Mustanmeren laivaston jaon jälkeen tämä lentokone meni Venäjälle ja lensi Krimiltä Tyynenmeren laivastolle 568. kaartissa. MRAP-lentokenttä "Kamenny Ruchey" (kuvassa), siirrettiin sitten Long Range Aviationille "Belayan" lentokentälle, missä hän muutti numeronsa "55":ksi.
  31. ↑ Yakubovich N. V. Tupolev taistelulentokone. 78 maailmanennätystä. - Eksmo, Yauza, 2012.
  32. ↑ Viiden päivän sota: tulos on ilmassa Arkistoitu 5. tammikuuta 2012 Wayback Machinelle // army.lv
  33. ↑ Shaikovkan varuskunnassa he jättivät hyvästit Etelä-Ossetiassa kuolleille sotilaslentäjille . Haettu 12. marraskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 21. joulukuuta 2013.
  34. ↑ M. Barabanov, A. Lavrov, V. Tseluiko. Elokuun tankit. - M .: Strategioiden ja teknologioiden analyysikeskus, 2009. - S. 110.
  35. ↑ Mihail Barabanov, Anton Lavrov, Vjatšeslav Tseluiko. Elokuun tankit. - M .: Strategioiden ja teknologioiden analyysikeskus, 2009. - S. 69.
  36. ↑ Venäjä on antanut massiivisen iskun ISIS:lle . vesti.ru. Haettu 18. marraskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 18. marraskuuta 2015.
  37. ↑ Lisää: Venäjän federaation puolustusministeriö . function.mil.ru. Haettu 23. marraskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 23. marraskuuta 2015.
  38. ↑ Kuusi pitkän matkan Tu- 22m3 pommittajaa teki ryhmäilmaiskun siviilikohteisiin Deir ez-Zorin maakunnassa Arkistoitu 23. tammikuuta 2017 Wayback Machine -sovellukseen  : Venäjän federaation puolustusministeriö
  39. ↑ Venäjän hyökkäyskampanjan arviointi, 18. huhtikuuta | Sotatutkimuksen instituutti . Haettu 19. huhtikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 18. huhtikuuta 2022.
  40. ↑ Sebastien Roblin.  Miksi Venäjä käyttää vanhoja Kh-22 lentotukialuksen killer-ohjuksia iskeäkseen Ukrainaan  ? . 19 FortyFive (29. kesäkuuta 2022). Haettu 30. kesäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 30. kesäkuuta 2022.
  41. ↑ Tu-22M:n onnettomuudet, katastrofit ja menetykset . 219. ODRAP. Haettu 11. joulukuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2009.
  42. ↑ Tu-22M2:n ("Backfire") putoaminen Kiroviin . my-shaykovka.ru (6. tammikuuta 2017). Haettu 28. elokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 28. elokuuta 2017.
  43. ↑ 14. helmikuuta 1989 tapahtuva tragedia . my-shaykovka.ru (14. tammikuuta 2017). Haettu 6. marraskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 7. marraskuuta 2017.
  44. ↑ 24 (REN TV, 9.7.2004) + sääYouTube-logo 
  45. ↑ Aleksanteri Peshkov. Kaukopommikone Tu-22M3 syöksyi maahan Murmanskin lähellä . Zvezda-TV-kanava (22. tammikuuta 2019). Haettu 22. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 23. tammikuuta 2019.
  46. ↑ Tu-22M3 pommikone syöksyi maahan Murmanskin alueella . RIA Novosti (22. tammikuuta 2019). Haettu 22. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 22. tammikuuta 2019.
  47. ↑ Tu-22M3 pommikoneen törmäys Murmanskin alueella . TASS . Haettu 24. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 24. tammikuuta 2019.
  48. ↑ Tu-22M3:n törmäyksen aiheutti ulkopuolinen häiriö . " Glance " (25. tammikuuta 2019). Haettu 28. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2019.
  49. ↑ Murmanskin alueella vuonna 2019 tapahtuneen pommikoneen törmäyksen tutkinta saatiin päätökseen
  50. ↑ Asiantuntija kutsui tutkimuksen päätelmää Tu-22M3:n kuolemasta Murmanskin lähellä vuonna 2019 ennennäkemättömäksi
  51. ↑ Murmanskin alueella maahan syöksyneen pommikoneen kolmas lentäjä kuoli . TASS (22. tammikuuta 2019). Haettu 22. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 23. tammikuuta 2019.
  52. ↑ Kalugan alueella Tu-22-pommikone pudotti epätavallisesti katapultteja . vesti.ru (23. maaliskuuta 2021). Haettu 23. maaliskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 23. maaliskuuta 2021.
  53. ↑ Taisteluyksiköiden rajoitus otettiin käyttöön KBP:n mukaisesti

Kirjallisuus

  • Koneen tekninen kuvaus 45-02, Kirja. 2, osa 1 "Glider"
  • Turbomoottori NK-22. MOT ja IE, osa 1.
  • Automaattinen ohjausjärjestelmä ABSU-145M sarja 3
  • Nimetty "Backfire". Tu-22M-lentokoneen 50-vuotisjuhlaan / Kokoonpannut R. G. Veniaminov ja A. Kh. Fatkhullin. – Kazan: 2019
  • Anvar Fatkhullin "Backfire ja muut". 172 s. Kazan, 2022

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa
 Kazanin ilmailutehtaan lentokoneet
Lentokoneet sotilaallisiin ja erikoistarkoituksiin DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 ti-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Siviili-ilmailun lentokoneet KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Esituotannon lentokoneet tai prototyypit Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Lupaavat ilmailukompleksit ja syvälliset modernisointiprojektit PAK KYLLÄ Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P