Tu-104

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 4.5.2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 11 muokkausta .
Tu-104

Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriön 1. Leningradin lentueen (" Aeroflot ") Tu-104B ( Manchester , 1974 )
Tyyppi matkustajakone
Kehittäjä KB Tupolev
Valmistaja

Harkovin lentokonetehdas Omskin lentokonetehdas

Kazanin lentokonetehdas
Pääsuunnittelija D.S. Markov
Ensimmäinen lento 17. kesäkuuta 1955
Toiminnan aloitus 15. syyskuuta 1956
Toiminnan loppu ČSA - 1974
Aeroflot - 1979 Neuvostoliiton puolustusministeriö - 1981
Tila ei operoitu
Operaattorit GVF Aeroflotin pääosasto → Neuvostoliiton Neuvostoliiton puolustusministeriön MGA ČSA
Tuotetut yksiköt 205 [1]
perusmalli ti-16
Vaihtoehdot Tu-104AK
Tu-107
Tu-110
Tu-124
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Tu-104 (Tupolev-104)  - ensimmäinen Neuvostoliiton suihkukäyttöinen matkustajalentokone ja toinen maailmassa brittiläisen De Havilland Cometin jälkeen . Kahden ensimmäisen toimintavuotensa aikana, vuosina 1956-1958, Tu-104 oli ainoa toimiva suihkumatkustajalentokone maailmassa De Havilland Cometin lentojen päätyttyä kesällä 1956 ja amerikkalaisen Boeingin käyttöön asti. 707 kaupalliseen käyttöön lokakuussa 1958.

Kehitys

Ministerineuvoston virallinen asetus suihkumatkustajalentokoneen suunnittelusta Tupolev-suunnittelutoimistossa annettiin 11.6.1954, vaikka töitä oli tehty jo aiemmin. Jo Tu-16- pommittajan luomisen aikana luotiin ensimmäiset luonnokset tulevasta suihkumatkustajalinjasta. Vuosiin 1952-53 mennessä tehtiin myös piirustuksia. Projekti sai työnimen Tu-2AM-3-200. [2] Tuleva lentokone sai indeksin 104. Muuten kaikki muut Tupolev Design Bureaun sarjamatkustajakoneet saivat kolminumeroiset indeksit, joiden lopussa oli neljä. Tu-104 suunniteltiin aiemmin valmistetun pitkän kantaman Tu-16 pommikoneen pohjalta. Sen siipiä, häntää, moottorin koteloita ja laskutelineitä käytettiin . Tu-104:n rungon halkaisijaa suurennettiin ja siipi siirrettiin rungon pohjalle. Myös Tu-16- AM-3 moottori on säilytetty . Siksi tämän tyyppisen lentokoneen kehittäminen kesti niin lyhyen ajan.

Tu-104:n ensimmäinen lento suoritettiin 17. kesäkuuta 1955 koelentäjä Yu. T. Alašejevin ohjauksessa . Marraskuun 5. päivänä ensimmäinen Kharkov Aviation Plantissa (Ukrainan SSR) rakennettu tuotantolentokone nousi lentoon. Vuonna 1956 Neuvostoliitto onnistui iskemään länsimaailmaan , kun NLKP :n keskuskomitean ensimmäisen sihteerin Nikita Hruštšovin Lontoon -vierailun aikana sinne lensi kolme Tu-104:ää (USSR-L5400, USSR-L5412, USSR-L5413). 15. syyskuuta 1956 Tu-104 (alus USSR-L5415) [3] teki ensimmäisen säännöllisen lennon reitillä Moskova  - Omsk  - Irkutsk . [neljä]

Tekniset tiedot

Mitat
Pituus 38,85 m
Siipien kärkiväli 34,54 m
Siipialue 174,40 m²
Korkeus 11,90 m
Rungon halkaisija 3,5 m [5]
Kaapin leveys 3,2 m [6]
Kaapin korkeus 1,97 m [6]
Paino
Maksimi nousu 74500 kg
Suurin laskeutuminen 58000 kg
tyhjä 42800 kg
Kaupallinen kuorma 9000 kg
Polttoaineen syöttö 26500 kg
Polttoaineenkulutus 6000 kg/h [7]
lentotiedot
Matkustajien määrä 50-110
Matkanopeus 750-800 km/h
maksiminopeus 913 km/h
Max Mach 0,86
Lentoetäisyys suurimmalla
hyötykuormalla		 2120 km [5]
Lentoonlähtöajo 1970 m
Juoksun pituus 1600 m
lentokorkeus
Katto 11500 m
Miehistö, mies 5
Moottorit 2 × 8750 kgf suihkuturbiinimoottori Mikulin AM-3

Harkovin ilmailutehtaan lisäksi Omskin ja Kazanin lentokonetehtailla valmistettiin erilaisia ​​muunnelmia Tu-104-koneita . Kaikkiaan rakennettiin 201 lentokonetta. Tuotanto lopetettiin vuonna 1960, viimeinen Kazanin ilmailutehtaan valmistama kopio numerolla 42508 resurssien kehittämiseksi lahjoitettiin Orenburgille ja asennettiin Zauralnaya Groveen vuonna 1980, ja se on toiminut lasten elokuvateatterina yli 10 vuotta. Ilmavoimien päivänä vuonna 1990 tapahtuneen tulipalon jälkeen lentokonetta ei kuitenkaan kunnostettu rahoituksen puutteen vuoksi ja se sahattiin osiin.

Rakentaminen

Lentokone luotiin Tu-16- pommikoneen pohjalta ja toistaa suurelta osin sen suunnittelua, se on myös varustelultaan lähellä.

Runko, jonka halkaisija oli 3,5 metriä, suunniteltiin uudelleen, jaettiin ohjaamoon, matkustajahyttiin ja 65. kehyksen jälkeen peräosassa olevaan paineistamattomaan osastoon . Ohjaamo erotettiin matkustajasta hermeettisellä väliseinällä, jossa oli ovi. Tavaratilat sijaitsevat matkustamon lattian alla.

Matkustajien ohjaamon ulkoasu on hyvin erilainen eri versioissa. Tu-104A-versiossa matkustamo on jaettu kahteen hyttiin: 1. luokan matkustamon edessä 16 istuimelle, sen takana on hytti 54 turistiluokan istuimelle, 11 rivin 5 istuimessa (3 vasemmalla ja 2 oikealla). Toisen matkustamon ensimmäinen istuinrivi on käännetty lentoa vasten, ja ensimmäisen ja toisen rivin istuinten väliin asennetaan pienet pöydät.

Lentokoneen ohjaamon ikkunaluukut ovat pyöreitä, halkaisijaltaan 40 cm. Osa huoltotilojen ja wc-tilojen ikkunoista on sijoitettu merkittävästi kattoon nähden.

Ohjaamon layout muistuttaa vahvasti Tu-16:ta. Miehistöön kuuluivat päällikkö, perämies, navigaattori, lentoradio ja lentomekaanikko.

Lentokoneeseen siirtymistä varten vasemmalla puolella edessä ja takana oli sisäänkäyntiovi. Myös ohjaamon lattian ohjaamossa oli alas heitetty sisääntuloluukku, jonka kautta pääsi koneeseen etumaisen laskutelineen syvennyksen kautta. Oikealla ja vasemmalla oli pudotusluukut päästäkseen käsiksi siipiin hätälaskun aikana.

Toisin kuin Tu-16, Tu-104 on matalasiipinen. Siivet pyyhkäisty, täysmetallinen, kahdella kasetilla varustettu muotoilu. Pyyhkäise 35° 1/4 jännelinjaa pitkin, 40,5° etureunaa pitkin ja 37,5° takareunaa pitkin. Siipiprofiili PR-12-0-35 siipien juuressa ja SR-11-12 päässä. Runko alumiiniseosta (keskiosa B95-seoksesta). Siipien päälle asennettiin trimmereillä varustetut siivekkeet ja sähköläpät siipien keskellä ja juuriosissa.

Siipien sisäonteloita käytettiin pehmeiden kumisten polttoainesäiliöiden sijoittamiseen: neljä ryhmää vasenta ja oikeaa tankkia. Viides runkosäiliö sijaitsi takarungossa ja vain Tu-104:ssä (ilman kirjainta), muissa muunnoksissa ei. Pistolien tankkaus kullekin tankille erikseen, keskitettyä tankkausta ei ollut. Viidennen säiliön läsnä ollessa se täytettiin pumppaamalla polttoainetta siivestä. Polttoaine T-1- tai TS-moottoreille, moottoreiden turbokäynnistimiin, öljyyn sekoitettua B-70-bensiiniä kaadettiin erikseen.

Moottorit ovat samanlaisia ​​kuin Tu-16:ssa käytetyt. Moottorin ilmanottoaukkojen muoto eroaa hieman Tu-16:een asennetusta.

Runko on samanlainen kuin Tu-16, etutuki, jossa on pari ohjattavia pyörää, kaksi päätukea ja turvapyrstökanta. Alustarata 11.325 m. Juoksun vähentämiseksi käytetään kaksikupuista laskuvarjojärjestelmää.

Lentokoneen varustelu on monella tapaa samanlainen kuin Tu-16. AP-5-2 autopilotti, VAR-30-3 variometri, VD-20 korkeusmittari, KUS-1200 nopeusmittari, RV-2 radiokorkeusmittari, AK-49 astrokompassi, RSBN-2 lyhyen kantaman navigointiradiojärjestelmä, RBP-4G ilmassa tutka, radiokompassit ARK-5, gyro-puolikompassi GPK-52, etähyromagneettinen kompassi DGMK-7, suunta-liukupolkujärjestelmä SP-50 "Manner", suunta-liukupolkujärjestelmä ILS (paikallinen radiovastaanotin KRP-F, liukupolkuradiovastaanotin GRP-2, merkkiradiovastaanotin MRP-48 tai MRP-56P, viestintäradioasema (vastaanotin US-9, lähetin 1-RSB-70). Lentokoneiden rakentamisen myötä laitteiden koostumus muuttui jonkin verran, erityisesti autopilotti korvattiin edistyneemmällä AP-6:lla.

Muutokset

Virallisesti lentokoneeseen tehtiin seuraavat muutokset: Tu-104, Tu-104A ja Tu-104B. Kaikissa muunnetuissa tai muunnetuissa lentokoneissa, mukaan lukien sotilaskoneet, oli edelleen sama merkintä.

Mallinimi Lyhyet ominaisuudet, erot.
Tu-104  Ensimmäinen 50-paikkainen sarjaversio koneesta valmistettiin vuosina 1955-1957, ja niitä valmistettiin 29 kappaletta. Näistä vain 1 levy, CCCP-L5414 , joutui onnettomuuteen, eikä se ollut suunnittelun vika: huono sää, varalle meno, polttoaineen loppuminen, laskeutuminen lentokentän ulkopuolelle. Tämän seurauksena henkilövahinkoja ei tullut. Ensimmäisen muunnelman salonkien ulkoasun ja suunnittelun , joka sisälsi pitsikankaita, valaistus lampuilla tavallisten lamppujen sijasta, hahmoja salonkien välisissä väliseinissä, kehitti huolellisesti henkilökohtaisesti Tupolevin vaimo, joka loi matkustajille kodin mukavuuden. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa tavallisille matkustajille sijoitettiin koneeseen välittömästi 3 luksusosastoa, jotka oli aiemmin suunniteltu vain maan ylintä johtoa palveleville erikoislaudoille. Ensimmäisessä osastossa oli 6 istuinta nojatuoleineen vastakkain, ja niiden välissä oli pöytä, 1 + 1 vasemmalla, 2 + 2 oikealla . Toinen lokero on 8 istuimelle, samanlainen kuin ensimmäinen, mutta 1 istuin peräkkäin, 2 + 2, on lisätty vasemmalle. Sen takana on keittiö, sitten - vasemmalla on buffet, oikealla buffetin vierailijoille tuolit vastakkain 2 + 2, joiden välissä on pöytä. Niiden takana on 3. coupe, samanlainen kuin 2. Tavallinen isoäiti 3. osastolla . Häntään he sijoittivat 1. luokan salongin , jossa oli istuimet 7 rivissä 2 + 2. Tavallinen turistiluokka puuttui. Jokaisen luokan jokaisen istuimen vieressä oli erillinen valoikkuna. Kaksi wc:tä sijaitsi peräoven takana, lisäksi naisten ja miesten - erikseen. Jokaisessa niistä on 2 huonetta. Ensimmäisessä pesualtaassa, toisessa wc:ssä. 1. luokan hytin, buffetin ja wc:n pohjaratkaisu näkyy hyvin vuoden 1957 elokuvassa Amazing Sunday .
Tu-104 2NK-8 1960-luvulla harkittiin hanketta Tu-104-laivaston varustamisesta (samanaikaisesti Tu-16:n kanssa) NK-8-moottoreita varten.
Tu-104A  Vuosina 1957-1959 valmistetun lentokoneen 70-paikkainen muunnos valmistettiin 80 konetta. Myöhemmin hytteihin asennettiin 85-100 tai enemmän paikkaa (katso Tu-104V), 70-paikkaisia ​​vaihtoehtoja käytettiin vain ulkomaisilla lennoilla.
Tu-104AK  Lentävä laboratorio kosmonautien kouluttamiseen lyhytaikaisen painottomuuden olosuhteissa. Kaksi lentokonetta muunnettiin - aluksella nro 46 ja nro 47 punaiseksi, jotka sijaitsevat Chkalovskin lentokentällä .
Tu-104A-TS Sarjalentokoneiden muuttaminen kuljetus- ja saniteettilentokoneiksi (käyttöön muuttaminen oli suunniteltu peruskoneen suunnittelussa). Se tunnetaan kahdesta koneesta: CCCP-42360-lentokoneesta (Khabarovskin GA-yksikkö) ja VVS-ovsky-taulusta numero 48 punainen (Chkalovsky-lentokenttä). Jälkimmäistä käytettiin hetken aikaa kuorma-autona ja se sovitettiin kosmonautien, kuten Tu-104AK:n, koulutukseen.
Tu-104B  Vuosina 1958-1960 valmistettu 100-paikkainen muunnos pitkänomaisella rungolla ja muuttumattomalla siipimekanisaatiolla, valmistettiin 95 lentokonetta, jotka muunnettiin käytön aikana Tu-104B-115:ksi 115 matkustajapaikkaa varten sekä uusiin navigointi-, lento- ja lentokoneisiin. radiolaitteet.
Tu-104B-TS Sarjalentokoneiden muuttaminen kuljetus- ja saniteettilentokoneiksi (käyttöön muuttaminen oli suunniteltu peruskoneen suunnittelussa). Kuusi konetta: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, kaikki sijaitsevat Tolmachevossa .
Tu-104V (luonnos)  Toteutumaton sarjaprojekti 117 matkustajalle.
Tu-104V  Tu-104A-lentokone, jonka Civil Air Fleet on varustanut uudelleen 85 tai 100 matkustajapaikaksi lentoliikenteen lisääntyneen kysynnän vuoksi. Useita autoja tiivistettiin 110 ja 115 matkustajalle, mutta tällaisen järjestelyn valtavan haitan vuoksi vuodesta 1972 lähtien oli virallisesti kielletty yli 100 istuimen asentaminen, ja siitä hetkestä lähtien Tu-104V-indeksiä ei enää käytetä dokumentaatiossa. . Lentokoneet lensivät vain kotimaan lennoilla.
Tu-104G Lentokone nro USSR-L5411. Rakennettu Tu-16 :ksi vuonna 1955, kaksi vuotta myöhemmin muutettu siviiliversioksi, ja nimellä Tu-104G käytettiin Tu-104-miehistöjen kouluttamiseen Aeroflotille Novosibirskin koulutuskeskuksessa, käytöstä poistamisen jälkeen se siirrettiin mallina Kiovan siviili-ilmailuinstituutti.
Tu-104D  Tu-104A:n muutos 85 paikkaa varten. Nimeä käytettiin vuoteen 1962 asti, sitten nämä lentokoneet tunnettiin nimellä Tu-104V (katso yllä).
Tu-104D 3NK-8  Yksi ensimmäisistä OKB-projekteista Tu-154:llä, joka perustui uuteen voimalaitokseen sovitetun Tu-104:n suunnitteluun.
Tu-104E  Lentokoneen kokeellinen muunnos taloudellisempiin moottoreihin RD-16-15 (työntövoima 11300 kg) sekä lentokoneen rungon ja lentokonejärjestelmien suunnittelun muutoksilla. Kaksi konetta rakennettiin numeroilla SSSR-42441 ja SSSR-42443 eri siivillä.
Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, muutettu lentäväksi laboratorioksi MiG-suunnittelutoimistolle Zaslon-kompleksin, ilma-ilma-ohjuksien ja muiden testaamista varten. Se toimi vuoteen 1977 asti, minkä jälkeen se siirrettiin Flight Research Instituten radioalueelle .
Tu-104LL-1 ja Tu-154LL-2 Kaksi ajoneuvoa: SSSR-42454 ja SSSR-42324 muunnettiin Zaslon-teemaa varten ( MiG-31 sieppaaja ). Molemmat lentokoneet oli varustettu tutkalla, jossa oli NPO Fazotronin kehittämä vaiheittainen ryhmä "Zaslon", ja kohdelaitteet. USSR-42454-lentokone (tunnuksella LL-2) oli varustettu K-33-ohjusten ripustamiseen, suoritettiin kaksi laukaisua. Ilmailun historiassa tämä on melko ainutlaatuinen tapaus - raskaiden V-V-ohjusten laukaisut pääasiassa matkustajalentokoneesta. USSR-42454-lentokone muutettiin Barrier-tutka-aseman hienosäätötyön jälkeen ukkosmyrskyä käsitteleväksi meteorologiseksi laboratorioksi (katso alla).
Tu-104Sh  Ilmavoimien ylipäällikön matkustajalentokoneen, sarjanumero 6350104, peränumero 001, muuttaminen navigaattoreiden harjoituslentokeeksi. Muutoksen jälkeen alustavasti vuonna 1965 se siirrettiin 43. sellu- ja paperitehtaalle ja PLS DA:lle (Dyagilevo). Kone oli tarkoitettu pommitekniikan käytännön harjoitteluun, taistelukuorma oli 12 käytännön (eli koulutus) P-50-75 pommia.
Tu-104SH-1  Kolmen sarjalentokoneen nro CCCP-42330, nro USSR-42342 ja CCCP-42347 rekonstruointi navigointikoulutuslentokoneeksi Tu-16K-10-ohjustukialusten navigaattorien kouluttamiseksi. Lentokone nro CCCP-42330 kuului Tyynenmeren laivaston 143. ilmadivisioonaan (Kamenny Ruchey), lentokonetta nro 42342 operoi 987. merivoimien ohjusrykmentti Pohjoisen laivaston ilmavoimien Severomorsk-3-lentokentällä, lentokone nro 42347 siirrettiin 33. PPI:lle ja PLS Av:lle. Laivasto Nikolaevissa (Kulbakino). Lentokoneet erottuivat Tu-16K-10:n EN-tutka-antennin pitkästä kärjestä. Myöhemmin kaksi kolmesta lentokoneesta muutettiin Tu-104Sh-2-versioksi (katso alla).
Tu-104SH-2  Kahden Tu-104Sh-1:n muuntaminen navigointikoulutuslentokoneeksi Tu-22M2-ohjustukialusten navigaattorien kouluttamiseksi: ilma-alukset nro CCCP-42347 ja nro CCCP-42342. Ulkoisesti ne erosivat EN-tutkasta pitkällä nokkakartiolla, mutta PNA-tutka, optinen-televisiotähtäin 015-T, NK-45-navigointijärjestelmä Orbita-ajotietokoneella ja ohjussimulaattorien siipiohjuskeilanpitimet. asennettiin. Lentokoneet varustettiin uudelleen Pushkinin 20. ARZ:ssa.
Tu-104CSA Kuusi Czech Airlinesille ( Tšekkoslovakia ) rakennettua Tu-104A-lentokonetta . Kaikilla autoilla oli omat nimensä. Kolme lentokonetta tuhoutui liikenteessä.
Lentokone "107" ( Tu-107 )  Tu-104:n sotilaskuljetusversio luotiin ilmavoimien tilauksesta. Se oli kuorma-auto, jonka rungon takaosassa oli alaslasketut tikkaat, paineistamaton tavaratila, joka oli suunniteltu 100 hengelle junaa kohti tai 10 tonnia rahtia. Yksi prototyyppi rakennettiin sarjanumerolla 76600302. Se läpäisi tehdas-, valtion- ja sotilaalliset testit. Sitä ei hyväksytty sarjaan, koska sotilas-teknisen yhteistyön lentokoneita koskevia vaatimuksia ei täytetty. Syyskuun lopussa 1965 hän osallistui laskuvarjohypyn maailmanennätysten asettamiseen Saratovissa, 13 maailmanennätystä. Toiminnan päätyttyä se oli pitkäaikaisessa varastossa UATB Ryazan Schoolin alueella.
Lentokone "110" ( Tu-110 )  Tu-104-koneen muunnos neljällä AL-7P-moottorilla. Se oli tarkoitettu vientiin, mutta ohjelmaa supistettiin tilausten puutteen vuoksi. Sarja koostuu: johtava ajoneuvo (prototyyppi) Tu-110 nro USSR-L5600, vuonna 1961 se siirrettiin varastointiin Kiivan AI GA:lle; Tu-110A:n peränumero USSR-L5511 muutettiin D-20P-moottoreiksi ja siirrettiin sitten radioteollisuuden ministeriön NPO Rise -yritykseen, jossa MiG-23:n Sapphire-23-tutka testattiin sillä; Tu-110A USSR-L5512 muunnettiin D-20P-moottoreiksi (ja siitä tuli Tu-110B), siirrettiin NPO Vzlyot MRP:lle, jossa sitä käytettiin jonkin aikaa kohdelentokoneena Sapphire-teemalla; SSSR-L5513 lentokone muutettiin myös Tu-110B:ksi ja sitä käytettiin LL:nä Sapphire-teemalla, koneessa tehtiin liikkuvien kohteiden valinta maan taustaa vasten ja APU-25-21- 110 oli myös varustettu.
Lentokone "118"  Projekti Tu-104, jossa on neljä teatteria.

Useita Tu-104-koneita suunniteltiin uudelleen erilaisiin tehtäviin (pääasiassa erilaisten elektronisten laitteiden testaus ja testaus), mutta ne eivät saaneet omaa nimeä.

Joten esimerkiksi OKB-156 käytti Tu-104B USSR-06195 lentokonetta "päämajan" lentokoneena, rahti- ja matkustajakuljetukseen suunnittelutoimiston edun mukaisesti sekä liikematkustajien kuljettamiseen. Tu-144: n luomisen aikana suunnittelutoimisto suunnitteli lentokoneen radikaalisti uudelleen lentäväksi laboratorioksi uuden NPK-144-kompleksin testaamiseksi (teema on "Repeater"). Vuonna 1974 lentokone siirrettiin Gromovin lentotutkimusinstituuttiin lisätestausta varten. Tällä linja-aluksella suoritettiin NK-144-navigointijärjestelmän valtiontestejä aliäänenopeuksilla lento- ja navigointilaitteiden Tu-144-lentokoneiden testausohjelman kokonaisuudessaan. Se myös koulutti Tu-144-miehistön ohjaamomiehistön. Koko työohjelman päätyttyä kone siirrettiin varastoon, purettiin hitaasti varaosia varten, vuoteen 1992 mennessä se vedettiin LII-kaatopaikalle ja hävitettiin.

Tu-104LL-2 USSR-42454 muutettiin laboratorioksi aiheesta "Ukkosmyrsky" ja sen tarkoituksena oli hajottaa pilviä ruiskuttamalla reagenssia (yleensä sementtiä). Aluksella oli Ilmatieteen tutkimuksen Cyclone Flight Research Centerin tunnus.

Tu-104B nro USSR-42498 luovutettiin vuonna 1974 Radioteollisuusministeriön NPO Vzlyotille, missä se muutettiin MiG-31-ohjusten tutkan ja ohjausjärjestelmän testaamista varten. Tyypillisen nenän vuoksi hänellä oli lempinimi "Pinocchio".

Pääkonttorina käytettiin useita koneita (42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 ja 42498). Ensimmäisessä salongissa varustettiin komentopaikka (ns. "komentajan salonki").

Tuotanto

Tu-104-lentokoneita valmistettiin vuosina 1955-1960 seuraavilla lentokonetehtailla:

Hyödyntäminen

Lentokoneiden luominen ja lentäjien koulutus

Uusien lentokoneiden käyttöönotto ja kehittäminen vaati koko lentokentän rakenteen uudelleenjärjestelyä. Erityisesti uuden laivan osalta kiitotiet uusittiin , niiden pituutta kasvatettiin ja kattavuutta parannettiin. Juuri kun Tu-104-moottoriteille ilmestyi, erikoisajoneuvoja alettiin tuoda laajalti käyttöön lentokentillä  - tehokkaita säiliöaluksia, lentokentän traktoreita, veden ja hapen tankkausajoneuvoja, matkatavaraautoja, automaattihissiä ja lopuksi itseliikkuvat tikkaat. Lentoasemilla tuttu lipunmyyntijärjestelmä, matkatavaroiden lähtöselvitys alkoi toimia, matkustajille tarkoitetut bussit ilmestyivät. Tu-104:ssä matkustajien mukavuus on noussut jyrkästi mäntä- ja potkuriturbiinikoneisiin verrattuna: koneeseen asennettiin pehmeät anatomiset istuimet korkeussäädettävällä selkänojalla, matkustajille tarjottiin lämpimiä aterioita ja virvoitusjuomia lennon aikana, lentoemäntä suoritti. pakollinen turvallisuusopastus ennen lähtöä ja vastaavat - näin ollen Tu-104:ssä 1950-luvun lopulla otettiin ensimmäisen kerran käyttöön meille tuttu palvelutaso lentokoneessa. Tu-104:llä lento Kaukoitään ja Siperiaan kesti useita tunteja (Moskovasta Irkutskiin 7,5 tuntia), toisin kuin Il-18 :lla ja An-10 :llä, Li-2 :sta puhumattakaan .

Lähes ainoa Tu-104:n siviilikäyttäjä Neuvostoliitossa oli Aeroflot, joka käytti laivoja keskipitkillä kotimaisilla ja kansainvälisillä lennoilla. Jo vuosina 1956-57 Tu-104 lensi Vnukovosta Lontooseen, Budapestiin, Kööpenhaminaan, Pekingiin, Brysseliin, Ottawaan, Delhiin, Prahaan ja niin edelleen. Tu-104:n ulkonäkö antoi Neuvostoliitolle mahdollisuuden saavuttaa lentoliikenteen kansainvälinen taso mahdollisimman lyhyessä ajassa. Ainoa maa, johon tämä lentokone vietiin, oli Tšekkoslovakia - paikallinen lentoyhtiö osti kuusi lentokonetta, joista puolet menetettiin myöhemmin onnettomuuksissa.

Ensimmäiset lentäjät koulutettiin ensin Il-28 pommikoneilla ilmavoimien uudelleenkoulutuskeskuksessa, sitten he kantoivat jonkin aikaa postia Moskova-Sverdlovsk-Novosibirsk-reitillä muunnetuilla Ilahilla (koneissa ei ollut aseita ja ne maalattiin Aeroflot-standardin mukaan) . Osa lentäjistä tuli Tu-16 :sta eivätkä vaatineet rajua uudelleenkoulutusta. Sitten Länsi-Siperian siviili-ilmailuosaston pohjalta järjestettiin koulutuskeskus (Novosibirsk-Tolmachevo), jossa ohjaamomiehistöjä koulutettiin uudelleen.

Neuvostoliiton avaruusohjelma

Miehitettyjen avaruuslentojen valmistelun yhteydessä on noussut kiireellisiksi ongelma painottomuuden olosuhteiden ihmisen siedettävyydestä sekä erilaisten toimintojen suorittamisen erityispiirteistä. LII ja A.N. Tupolevin mukaan nimetty suunnittelutoimisto perustivat vuonna 1960 ensimmäisen lentävän laboratorion (LL) Tu-104AK :n asiaankuuluvan tutkimuksen suorittamiseksi . Tutkimustarkoituksia varten LL:llä luotiin painottomuuden olosuhteet "mäki"-liikkeen aikana 25 sekunnin ajan (ensin ohjaaja manuaalisesti ylikuormitusilmaisimen avulla ja sitten automaattisen ylikuormituksen avulla). Koelentäjä S. N. Anokhin aloitti työskentelyn painottomissa tiloissa . Myöhemmin heitä johtivat koelentäjät LII V.P. Vasin , P.I. Kazmin , V.F. Khapov. Työn tieteellisen tuen suorittivat E. T. Berezkin, G. I. Severin , K. I. Bestuzhev, A. D. Mironov , Yu. A. Vinokur, V. D. Kurbesov. [8] Ensimmäisessä vaiheessa arvioitiin ihmisten lyhytkestoisen painottomuuden sietokykyä ja eläinkokeita, sitten testattiin erilaisia ​​laitteita ja laitteita testaajien ja kosmonautien Yu. A. Gagarina , V. M. Komarov , osallistuessa. K. P. Feoktistova , V. V Aksyonova , A. S. Eliseeva . [kahdeksan]

Yhteensä kolme tällaista lentokonetta varustettiin painottomuuden tutkimukseen. Vuonna 1964 Tu-104AK testattiin painottomuudessa Zvezdan tehtaan luoman sulkukammion toimintamallilla, sen suunnitteluelementeillä ja EVA-operaatioilla astronauttien P. I. Belyajevin ja A. A. Leonovin kouluttamiseksi sekä astronautien suorittamiseen. työskennellä ulkoavaruudessa. [kahdeksan]

Myöhemmin ensimmäisessä LL Tu-104AK:ssa testattiin painottomissa olosuhteissa E. O. Paton Instituten sähköhitsauskonetta , viestintäsatelliitin televisioantennin avaamislaitteita sekä Lunokhod-1:n runkoa jäljittelevissä tiloissa. kuun painovoima. [8] Näistä töistä saatuja kokemuksia käytettiin luotaessa toinen LL Tu-104AK erilaisten hydrauli- ja lämpöjärjestelmien testaamiseen painottomuudessa. A. T. Frolov oli tämän työn johtaja FRI:ssä. [9]

Arkistofilmimateriaalia on säilytetty, ja ne kuvaavat avaruuspuvussa olevaa astronauttia kellumassa painovoimattomassa Tu-104:ssä. Täällä koulutettiin myös Neuvostoliiton kuuohjelman osallistujia. Tulevaisuudessa tällaisia ​​lentoja varten alettiin muuttaa Il-76- tyyppisiä ilma-aluksia, joissa oli suurempi runko , mikä mahdollisti suuremman vapauden kosmonautin koulutukselle.

Faktoja lentokoneen toiminnasta

Toisin kuin esi -isänsä Tu-16 , Tu-104 oli epäluotettava, raskas, erittäin epävakaa ja huonosti hallinnassa lennon aikana, altis kerääntymiselle (" hollantilainen askel "). Erityisen vaarallinen oli niin kutsuttu " nouto ". Kone nousi nopeasti korkealle, katon yli ja murtautui sitten pyrstöän. Tästä syystä tapahtui kaksi katastrofia, mukaan lukien tunnetuin Tu-104-katastrofi - 17. lokakuuta 1958 , kun G. Kuznetsovin miehistön ohjaama Peking-Moskova -lento syöksyi Tšuvashian alueelle .

Kuznetsov saneli rohkeasti ilmassa päälentoinstrumenttien lukemat noudon ja sitä seuranneen pysähtymisen aikana aina syksyyn asti. Saatujen tietojen analysoinnin ansiosta oli mahdollista palauttaa lentokoneen lentorata ja määrittää hissin tehottomuus. Sen jälkeen koneen suunnitteluun tehtiin hallittavuutta parantavia muutoksia ja tällaisilta katastrofeilta vältyttiin.

Siipien heikko koneistus vaikutti pysähtymiseen alhaisilla nopeuksilla. Lentokoneen suunnitteluominaisuuksista johtuen liukupolkua ei voitu ylläpitää, nopeus sammui asteittaisella laskulla. Suositeltua laskeutumisnopeutta 225–250 km/h ei koskaan noudatettu, ja lentokoneet laskeutuivat usein nopeudella 270–300 km/h. Jos lastattu kone laskeutui normaalisti, niin maan " näytön " vaikutus ilmeni voimakkaasti tyhjään - matalalla kaasulla kone jatkoi lentämistä kiitotien yli, ei halunnut laskeutua, ja koskettuaan maahan - "vuohi" (pomppia laskutelineeseen). Ei ollut harvinaista, että Tu-104 vierii ulos kaistalta, ja puhallettavia kumikangasnostimia käytettiin lentokoneen evakuoimiseen maasta (kuten Tu-16:ssa). Koneessa oli puutteelliset navigointilaitteet ja autopilotti, eikä radionavigointilähestymislaitteita ollut. Kaikki tämä ei edistänyt tapaturmatonta toimintaa, lentoturvallisuuden riippuvuus miehistön taidosta oli liian suuri.

Lentokoneen tunnistetuista puutteista tuli syy sen poistamiseen tuotannosta ja uuden sukupolven luotettavampien keskipitkille lennoille tarkoitettujen suihkumatkustaja-alusten - Tu-154 -työn aloittamisesta .

Hyödyntäminen

Vuodesta 1959 lähtien ensimmäiset Tu-104-koneet alkoivat saapua lentoyhtiöille Vnukovo, Irkutsk, Tolmachevo, Tashkent, Tbilisi, Pulkovo. Vuonna 1960 lentokone saapui edellä mainittujen lentoasemien lisäksi myös Šeremetjevoon, Borispoliin ja Habarovskiin. Vuonna 1961 lentokone saapui Odessaan. Vuonna 1965 Tu-104:n käyttö Uzbekistanin siviili-ilmailuosastolla Taškentin ilmasto-olosuhteissa lopetettiin, ja vuonna 1966 Domodedovoon saapui 8 uutta lentokonetta.

Tu-104:n julkaisu keskeytettiin vain viisi vuotta massatuotannon alkamisen jälkeen: 1960-luvun alussa ja puolivälissä toisen sukupolven suojusten kehittäminen taloudellisemmilla turbimoottoreilla oli jo alkanut Neuvostoliitossa ja maailmassa. ja Tu-104 oli jo onnistunut vanhentumaan.

Ilma-alusten käytöstä poistaminen resurssin kehittämiseksi aloitettiin vuonna 1972, kun taas joidenkin lentokoneiden lentoaika oli 30-33 tuhatta tuntia (joka on kaksi kertaa niin paljon kuin alun perin määrättiin). Vuodesta 1974 lähtien tämän tyyppisiä siviili-ilmailulaivastossa olevia lentokoneita alettiin maalata uudelleen yhdellä värillä "Aeroflot" , joka hyväksyttiin 1. joulukuuta 1973. Vuosiin 1977-78 mennessä lähes kaikki Tu-104:t maalattiin uudelleen.

Tu-104:n poistaminen Aeroflotin laivastosta aloitettiin vuonna 1977.

17. maaliskuuta 1979 Vnukovossa tapahtuneen Tu-104-lentokoneen turman jälkeen Neuvostoliiton MGA antoi käskyn poistaa tämän tyyppiset lentokoneet Aeroflotin matkustajaliikenteestä. Huhtikuussa 1979 Tu-104 lopetti toimintansa Irkutskin, Tbilisin, Pulkovon ja Habarovskin ilmailuryhmissä, mutta loput tämän tyyppiset koneet jatkoivat työskentelyä vielä kuusi kuukautta 1. Odessan laivueessa, jossa ne muodostivat suurimman osan. lentokonelaivasto, eikä niitä kaikkia pystytty heti korvaamaan uusiin lentokoneisiin. Odessa 104 -lentokoneiden miehistöt lähetettiin uudelleenkoulutukseen työskentelemään Tu-154 :llä , ja Odessan lentolaivueen lennot siirrettiin väliaikaisesti Boryspilin lentäjille .

Tu-104 suoritti viimeisen matkustajalentonsa reitillä Odessa  - Vnukovo 20.11.1979 . [kymmenen]

Neuvostoliiton MGA:n asiakirjojen mukaan Tu-104-tyyppisten lentokoneiden käyttö päättyi Leningradin siviili-ilmailulaitoksen 2429 Moskovan (Sheremetyevo (1)) Tu-104B-lennolla (115 paikkaa) (lähtö 22: 40 Moskovan aikaa) - Leningrad (Pulkovo) (saapuminen klo 24.00 MSK) 31. joulukuuta 1979 [11] Moskovan (Vnukovo) - Odessa -lentoyhtiön säännölliset Tu-104-lennot päättyivät Tu-104B-lennolla (100 paikkaa) Ukrainan siviili-ilmailuhallinto nro 1687 Moskova (Vnukovo) (lähtö klo 21.50 Moskovan aikaa) - Odessa (saapuminen klo 23.45 Moskovan aikaa) 5.11.1979. [11] Armeija käytti lentokonetta vuoteen 1981 asti, tyypin toiminta lopetettiin lopulta Tyynenmeren laivaston ilmavoimien 25. divisioonan Tu-104- ohjausosaston törmäyksen jälkeen 7. helmikuuta 1981 lentokentällä. Pushkinin kaupunki . Välittömästi nousun jälkeen ylikuormitettu lentokone kaatui ja syöksyi kiitotielle. Sitten melkein koko Tyynenmeren laivaston hallinto kuoli (50 ihmistä, mukaan lukien 17 amiraalia ja kenraalia) [12] . Yksi viimeisistä Tu-104SH-2-lentokoneista, peränumero USSR-42342, joka palveli Neuvostoliiton laivastossa pitkän matkan lentosuunnistajien koulutukseen tarkoitettuna harjoituskoneena, poistettiin käytöstä marraskuussa 1983 [13] . MAP :n laitosten ja yritysten käytössä oli vielä noin kuusi kopiota Tu-104-koneista lentokunnossa 1980-luvun alkuun asti . [neljätoista]

Edellisen kerran Tu-104-tyyppinen lentokone nousi 1.11.1986, jolloin yksi lentokunnossa pysyneistä koneista siirrettiin Uljanovskin siviili-ilmailumuseon ikuiselle parkkipaikalle . 11. marraskuuta tämä lentokone saapui onnistuneesti Uljanovskiin. [15] Se tunnetaan myös yhdestä lennosta Habarovskista, joka tehtiin 1. heinäkuuta 1988.

Suurin osa jäljellä olevista lentokoneista leikattiin metalliromuksi 1980-luvulla tai asennettiin muistolentokoneiksi joihinkin Neuvostoliiton kaupunkeihin.

Tu-104:n perusteella kehitettiin lentokone paikallisille lentoyhtiöille Tu-124 , joka kuului siirtymäsukupolveen; Erityisesti siinä oli jo ohitusturbiinimoottorit. Se ei kuitenkaan saavuttanut suosiota, ja myös sen valmistus lopetettiin viisi vuotta sarjatuotannon alkamisen jälkeen. Tupolev-suunnittelutoimisto käytti näiden lentokoneiden luomisesta saatua kokemusta myöhemmin Tu-134 :n suunnittelussa  , joka on melko menestynyt matkustajakone, jonka toiminta jatkui vuodesta 1963 21. toukokuuta 2019 [16] .

Mielenkiintoisia faktoja

Hruštšov piti Tu-104:stä kovasti , ja hän päätti lentää sen Isoon-Britanniaan vuonna 1956. Koska hanketta ei ollut vielä saatu päätökseen, Hruštšovia yritettiin suostutella luopumaan sellaisista suunnitelmista. Ylhäältä tulleesta käskystä Tu-104 kuitenkin ajettiin Ison-Britannian pääkaupunkiin.

Neuvostoliiton matkustajakoneen saapumisella oli brittilehdistön mukaan valtava vaikutus. Seuraavana päivänä Tu-104:n toinen kopio lensi Lontooseen eri numerolla. Brittilehdissä ilmestyi raportti, että se oli väitetysti sama kone, ja "venäläiset papit" "maalivat uudelleen kokeellisten lentokoneidensa numeroita". "Venäläiset papit" kutsuivat venäläisiä lentäjiä, jotka olivat pukeutuneet täysin mustaan. Pääsuunnittelija Tupolev loukkaantui ja määräsi ensinnäkin lentäjät osoittamaan varoja pukeutumiseen johonkin muodikkaaseen eikä mustaan, ja seuraavana päivänä - 25. maaliskuuta 1956 - lähettämään kolme Tu-104:ää Lontooseen kerralla, mikä tehtiin .

Frederic Chopinin hautajaismarssin nro 4 motiivilla tapahtuneiden kaikuisten lento-onnettomuuksien jälkeen syntyi useita muunnelmia lentoteemaisista kappaleista. Yksi tunnetuimmista on:

Tu-104 on nopein lentokone,
Tu-104 ei koskaan putoa.

Lento-onnettomuudet Tu-104:lla

Aviation Safety Network -verkkosivuston mukaan 15.3.2019 mennessä yhteensä 37 Tu-104-lentokonetta menetettiin katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena. [17] He yrittivät kaapata Tu-104:n 3 kertaa tappaen 84 ihmistä. Näissä onnettomuuksissa kuoli yhteensä 1 137 ihmistä. [kahdeksantoista]

7. helmikuuta 1981 Tu-104-kuljetuskone syöksyi maahan Leningradin lähellä. Katastrofin seurauksena lähes koko Tyynenmeren laivaston johto kuoli. Kuljetuskoneessa oli laivaston komentaja, amiraali Emil Spiridonov , laivaston ilmailun komentaja, kenraaliluutnantti Georgi Pavlov , 17 amiraalia ja kenraalia, lähes kaksi tusinaa amiraalitehtävissä ensimmäisen luokan kapteenia ja muita matkustajia.

Galleria

Tu-104 on asennettu jalustalle lähellä "Vnukovon" lentokenttää (Moskova).

Tu-104 elokuvateollisuudessa

esiintynyt elokuvissa:

Katso myös

Liittyvät lentokoneet

Samanlaisia ​​lentokoneita

Kirjallisuus

Linkit

Muistiinpanot

  1. ↑ RUSSIANPLANES.NET lentokonerekisteri
  2. ↑ Tupolev Tu-104
  3. ↑ N. Belobabchenko. Ensimmäinen säännöllinen lento "Tu-104" // Omskaya Pravda: sanomalehti. - 1956. - 16. syyskuuta ( nro 219 (5757) ).
  4. ↑ "Nuoli" pyytää lähtemään. (linkki ei saatavilla) . Haettu 25. elokuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 27. syyskuuta 2007. 
  5. ↑ 1 2 TU-104 - Tupolev (pääsemätön linkki) . tupolev.ru . Haettu 15. joulukuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 20. marraskuuta 2015. 
  6. ↑ 1 2 Tu-104 . www.airbase.ru Haettu: 15. joulukuuta 2015.
  7. ↑ Tu-104 valokuva. Video. Ominaisuudet. Nopeus. Paino . oruzhie.info . Haettu: 21.5.2021.
  8. ↑ 1 2 3 4 Lentotutkimuslaitos. Kehitys. Ihmiset / Kokoonpano: A. D. Mironov, L. M. Berestov, R. B. Zolotukhin, M. F. Leonova, V. A. Amiryants. - Moskova: Mashinostroenie: Mashinostroenie-Flight, 2001. - S. 89. - 536 s. - 2100 kappaletta.  — ISBN 5-217-03064-X .
  9. ↑ Lentotutkimus ja testaus. Sirpaleita historiasta ja nykytilasta: Tieteellinen ja tekninen kokoelma / Toim. hallitus: K. K. Vasilchenko (pres.), A. M. Znamenskaya, M. D. Klyachko, Yu. E. Makhonkin, A. D. Mironov, M. I. Kheifets. - Moskova: Mashinostroenie, 1993. - 496 s. — ISBN 5-217-02059-8 .
  10. ↑ Aeroflotin historia: Osa 4. 1973-1983. | "Kulissien takana
  11. ↑ 1 2 TU-104 60 vuotta suihkukuljetuksia Venäjällä . www.aviaposter.ru Haettu: 21. elokuuta 2016.
  12. ↑ Tu-104A:n törmäys Tyynenmeren laivaston johdolla Puškinin lentokentällä (USSR-42332 board), 7.2.1981. // AirDisaster.ru - lentoonnettomuudet, inc…
  13. ↑ Tupolev Tu-104Sh / Tu-104LL
  14. ↑ http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-104/107/110 Tu-104-lentokoneiden rekisteri
  15. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ meidän ilmailu
  16. ↑ Tu-134 kone teki viimeisen matkustajalennon . lenta.ru . Haettu: 7. helmikuuta 2021.
  17. ↑ Harro Ranter. Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Tyyppiindeksi > ASN Aviation Safety Database -tulokset . www.aviation-safety.net. Haettu: 15.3.2019.
  18. ↑ Harro Ranter. Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Lentokonetyyppiindeksi > Tupolev Tu-104 > Tupolev Tu-104 Tilastot . aviation-safety.net. Haettu: 15.3.2019.
  19. ↑ Tomar Krol. Kaksikymmentä minuuttia // Lentolento. - 1959. - joulukuu ( nro 28 ).
  20. ↑ Tu-104-lentokone syöksyi lentoonlähdön aikana (pääsemätön linkki) . Haettu 12. maaliskuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 28. toukokuuta 2011. 
  21. ↑ "713. laskutuspyyntö" Kino-Teatrin verkkosivuilla