Jakki-40

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 26.9.2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 2 muokkausta .
Jakki-40

Yak-40 lentokoneyritykset Severstal
Tyyppi matkustajakone
Kehittäjä OKB Jakovlev
Valmistaja Saratovin ilmailutehdas
Ensimmäinen lento 21. lokakuuta 1966
Toiminnan aloitus 1966
Tila leikattu
Operaattorit Vologda Aviation Enterprise , Kamchatka Aviation Enterprise
Vuosia tuotantoa 1966-1981
Tuotetut yksiköt 1012 [1]
Yksikköhinta 3,6 miljoonaa Saksan markkaa (1972) [2]
Vaihtoehdot STR-40DT
Jak-42
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Yak-40 ( NATO-kodifioinnin mukaan : Codling  - käännetty  englanniksi  -  "pieni turska") - maailman ensimmäinen kolmimoottorinen suihkuturbiinilentokone 3. luokkaan paikallisille lentoyhtiöille , kehitetty Neuvostoliitossa 1960-luvulla.

Luontihistoria

Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus Il-12:n ja Il-14 :n korvaavien lentokoneiden luomisesta annettiin vuonna 1960. Jak-40-projekti kehitettiin Yakovlev Design Bureaussa vuonna 1964.

Ennen Jak-40:tä A. S. Yakovlev Design Bureau ei ollut koskaan ollut mukana monipaikkaisten matkustajalentokoneiden suunnittelussa, suunnittelutoimiston pääsuunta oli koulutus-, taistelu- ja urheilulentokoneita. Jak-40-koneen ilmestyminen paikallisille lentoyhtiöille mahdollisti vanhentuneiden mäntälentokoneiden Il-12, Li-2 ja Il-14 korvaamisen, jotka olivat lentäneet pitkään Neuvostoliiton kotimaisilla linjoilla [3] .

Suunnittelijat joutuivat konetta suunnitellessaan löytämään kompromissi korkean lentoturvallisuuden takaavan luotettavuuden ja taloudellisuuden sekä lentokentän vaatimattomuuden ja matkustajien modernin mukavuuden välillä. Yak-40 ei tarvitse liikkuvia lentotikkaita, vaan peräosassa on taitettavat tikkaat [3] .

Prototyyppi rakennettiin vuonna 1965, lentokokeet aloitettiin vuonna 1966: 21. lokakuuta suoritettiin Yak-40:n ensimmäinen lento kolmella AI-25 ohitusturbiinimoottorilla (TRDD) . Autoa ohjasivat testilentäjät A. L. Kolosov , Yu. V. Petrov. Samaan aikaan kone otettiin massatuotantoon Saratovin lentokonetehtaalla ja ensimmäiset koneet siirrettiin Aeroflotille .

Ensimmäiset Jak-40:n säännölliset lennot alkoivat Bykovon lentokentältä , mikä näkyi Bykovon kaupunkiasutuksen vaakunassa Moskovan alueen Ramenskyn alueella vuonna 2009 [4] .

Ensiversioiden lentokoneissa oli 24 matkustajapaikkaa. Konetta valmistettiin jonkin aikaa 14,7 tonnin lentoonlähtöpainolla ja 27 istumapaikalla. Lentosäde oli 710 km (polttoainevaroilla). Myöhemmin alettiin valmistaa parannettua versiota, jonka lentoonlähtöpaino oli 16,1 tonnia ja istuimia 32. Tämä muutos onnistui kasvattamaan lentoetäisyyttä. Kaavio, jossa on suora siipi- ja taka-asennus kolmella moottorilla, joista keskimmäinen on varustettu peruutuslaitteella. Vaakalento on mahdollista yhdellä kolmesta moottorista.

Vuoden 1972 puoliväliin mennessä Yak-40-koneet olivat lentäneet yli 150 miljoonaa kilometriä ja kuljettaneet noin 7 miljoonaa matkustajaa [5] .

Vuodesta 1975 lähtien Yak-40K-lentokoneen muunnelmaa alettiin valmistaa rahti- ja multimodaalikuljetukseen. Sen kaupallinen enimmäiskuorma on nostettu 3200 kiloon. Samanaikaisesti matkustajaversioiden kanssa koneesta valmistettiin hallinnollinen versio 1. ja 2. luokan hyteillä [6] .

Lentokoneen sarjatuotanto lopetettiin vuonna 1981, koska valmistaja siirtyi uuden Yak-42 lentokoneen tuotantoon . Toinen syy oli maassa alkanut säästökampanja. Suihkukone, joka kuljetti vain kahdesta kolmeen tusinaa ihmistä lyhyitä matkoja, tuli taloudellisesti kannattamattomaksi. Viimeinen kopio Jak-40:n sarjanumerosta 9840459 rakennettiin Transcarpathian koneenrakennustehtaalle tammikuussa 1982 [7] . Ensimmäinen alusten massapoisto tapahtui 1980-luvun lopulla. 1990-luvulla uusien laitteiden hankintavaikeudet ja lentopolttoaineen suhteellisen alhaiset hinnat tekivät Yak-40:stä suositun lentokoneen, josta monet käytettiin näinä vuosina yritys- ja VIP-kuljetuksiin. Vuonna 1992 Smolenskin ilmailutehdas järjesti Jak-40-koneen jalostuksen Yak-40D-versioksi, jossa polttoainesäiliöiden tilavuus oli kasvanut (6 tonnia), ja vuonna 1996 Jak-40-koneen jalostuksen hallinnolliseen versioon. (kansainvälisten linjojen lentojen radiolaitteiden asennus, bisnesluokan matkustamovarusteet, ulkomaalaus polyuretaaniemaleilla). Laivaston ikääntymisen, polttoaineen hintojen nousun, taloudellisempien ja nykyaikaisten kilpailijoiden ilmaantumisen markkinoille sekä alueellisen lentoliikenteen nopean supistumisen myötä Yak-40-koneita alkoi ilmestyä taivaalle yhä harvemmin ja alkaen. 2000-luvun alussa aloitettiin niiden massapoisto ja poistaminen käytöstä.

SibNIA:n modernisointi

Vuonna 2012 SibNIA aloitti aloitetyön Jak-40:n remotorisoimiseksi. Yhdessä koneessa ensin yksi ja myöhemmin kaksi moottoria korvattiin Garrett TFE731 :llä. Onnistuneen sisäänajon jälkeen rungon kolmas moottori purettiin ja korvattiin apuvoimayksiköllä, jossa oli asianmukaiset aerodynaamiset pehmusteet irrotetun ilmanottoaukon ja suuttimen tilalle. Marraskuussa 2016 päivitetty kaksimoottorinen lentokone, nimeltään Yak-40MS, teki ensimmäisen lentonsa [8] [9] .

Myöhemmin kaksimoottorisesta koneesta tuli perusta lupaavan lentokoneen elementtien testaamiseen alueelliseen ja paikalliseen lentoliikenteeseen teollisuus- ja kauppaministeriön määräyksestä . Osana asiaan liittyvää tutkimus- ja kehitystyötä ( R&D ) kone sai nimekseen teknologian demonstraattori STR-40DT . Vuonna 2018 siipi korvattiin kokonaan yhdistelmällä. Joulukuussa 2018 lentokone aloitti koelento-ohjelman [10] . Oletuksena oli, että tutkimus- ja kehitystyö päättyisi uuden täysin komposiittisen lentokoneen prototyypin luomiseen Yak-40:n mitat ja layout [11] .

Suunnittelu ja yleistiedot lentokoneesta

Yak-40 on lyhyen matkan lentokone, joka on suunniteltu kuljettamaan matkustajia ja rahtia. Miehistön kokoonpano: lentokoneen komentaja, perämies, lentomekaanikko ja lentoemäntä. Kone on täysmetallinen monotaso, jossa on matala suora siipi, T-pyrstö ja kolmipyöräinen laskuteline, joka on sisään vedettävissä lennon aikana. Takaosassa on kolme suihkuturbiinimoottoria ja apuvoimayksikkö. Keskimmäinen moottori on varustettu käännettävällä jarrulaitteella, joka lyhentää lentokoneen laskeutumismatkaa [12] .

Purjelentokone

Ilmatiivis rungon etuosa sisältää ohjaamon ja varustelokeron, matkustamo sijaitsee keskiosassa, tavaratila, vaatekaappi, buffet, wc, sisäänkäyntitikkaat ja keskikokoinen moottoritila sijaitsevat peräosassa. [12] .

Rungon etuosassa paineistamattomassa osassa on etupilari, takaosassa empennage, pylväät moottoreineen, keskimoottori ja matkustajatikkaat on kiinnitetty runkoon. Matkustamon lattian alla on ohjaussauvat, sähkö- ja radiojohdot, putkistot sekä radiolaitteiden antennit. Nenäspinneri on radioläpinäkyvä säätutkan antenniantenni. Kaksi peruutusjarrulaitteen suojusta on kiinnitetty pyrstöpyörään [12] .

Matkustajien ohjaamon lattia on valmistettu hunajakennopohjaisista lasikuitupaneeleista. Ohjaamon lattia ja matkustamon lattia siiven yläpuolella on päällystetty sileillä duralumiinilevyillä. Matkustajan ikkunat ovat pyöreät, kummassakin kaksi lasia: sisempi on 6 mm paksu ja ulompi 3 mm paksu. Ohjaamon katoksessa on seitsemän ikkunaa, joista kaksi on tuuletusaukkoja [12] .

Takaportaat sijaitsevat rungon paineettomassa alueella. Tikkaiden ohjaus on sähköhydraulinen tai manuaalinen. Lentokoneessa on seuraavat ovet ja luukut: etuovi rungossa nro 33; ylempi hätäluukku ohjaamon katossa; hätäovi matkustamossa; kolme hätäluukkua matkustamossa; lentokoneen ovi.

Lentokoneen siipi on suora, suuren venymä, koostuu kahdesta caisson-rakenteen konsolista. Ylhäältä katsottuna siipi on puolisuunnikkaan muotoinen. Osa siipikonsolista on tiivistetty ja se on polttoainelaatikko. Jokaisen konsolin keula on varustettu ilmajäänestolaitteella. Siiven päävoimasarja: nokkapalkki, etu- ja takaosat, narut ja poikittaissarjan elementit - kylkiluut. Rakenteen verhous on tehty duralumiinilevyistä . Konsolien juuriosissa tehtiin leikkauksia nicheä varten, jossa jousituki ja päälaskutelineen pyörä asetetaan sisään vedettyyn asentoon . Polttoainejärjestelmän yksiköiden sijoittamiseen käytetään siipikonsoliosastoa nokkapalkin ja etusäleen välissä. Jokaisen konsolin päissä on päätteet, joissa on navigointivalot ja kaksi staattisen sähkön poistajaa. Konsolien telakointi tapahtuu lentokoneen symmetria-akselia pitkin [12] .

Siipien koneistus  - jokaisessa konsolissa on kolme sisäänvedettävää läppää ja kaksi siivekeosaa, joissa on trimmeri oikeassa juuriosassa. Siivekkeet  - sijaitsevat siiven takareunassa sen päissä ja poikkeavat samanaikaisesti vastakkaisiin suuntiin luoden rullan. Jokaisessa konsolissa on pää- ja pääsiivekkeet. Siivekkeet ovat painotasapainotettuja ja aerodynaamisesti kompensoituja. Läpät  - yksiuraiset, sisään vedettävät, sijaitsevat siiven häntäosassa. Vapautuksen ja sisäänvedon synkronoinnin varmistamiseksi kaikki läpät on liitetty toisiinsa kinemaattisesti [12] .

Häntäyksikkö  on uloke, yksikelainen, T-muotoinen korkealla stabilisaattorilla.

Pystysuora häntä  - koostuu kölistä ja peräsimestä, varustettu trimmerillä. Vaakasuora häntä  - stabilointi ja hissi. Köli ja tukijalka kaksisäleistä. Kölin ja stabilisaattorin keulaosat on valmistettu ilmajäänestolaitteella. Stabilisaattori on säädettävissä lennon aikana, asennuskulma voi vaihdella +3 - -6 astetta. Yksisäleisillä hisseillä ja peräsimillä on aksiaalinen aerodynaaminen ja painon tasapainotus [12] .

Alusta

Yak-40-lentokoneen laskuteline on valmistettu kolmilaakerikaavion mukaan ja koostuu kahdesta pää- ja yhdestä etutuesta. Etutuki on kiinnitetty rungon nokkaan ja vetäytyy lennon aikana eteenpäin runkoon, ohjaamon alla olevassa osastossa olevaan laskutelineen syvennykseen. Päätuet on asennettu siipikonsolien juuriosiin ja ne vedetään sisään lennon aikana rungon akselia kohti. Tukien poistot ovat ilmahydraulisia.

Etutuki, vipupyörän jousituksella, kääntyvä. Pyörä on jarruton. Etutuen lokero suljetaan läpäillä. Etutuen ohjauspyörää ohjataan hydraulijärjestelmällä, peräsinpolkimilla.

Päälaskutusteline on viputyyppinen ja koostuu iskunvaimentimesta, pyörästä, taittuvasta tuesta, jossa on lukot ulos- ja sisäänvedettyä asentoa varten. Päätukien pyörät on varustettu jarruilla ja luistonestoautomaatilla.

Laskutelineen vapautuksen ja sisäänvetämisen ohjaus on sähköhydraulinen [12] .

Voimalaitos

Kolme AI-25- suihkuturbiinimoottoria (3 × 1500 kgf), jotka on kehittänyt akateemikko A. G. Ivchenkon mukaan nimetty valtionyritys ZMKB Progress : kaksi moottoria on asennettu takarungon pylväisiin, kolmas on takarungon sisällä, jossa on S-muotoinen ilmanottoaukko. . Samanaikaisesti Yak-40:n keskimmäinen (häntä)moottori erottui voimakkaasta savuisesta pakokaasusta, etenkin lentoonlähtötilassa. Tämän ominaisuuden yhteydessä monissa laivueissa Yak-40 sai lempinimen "tupakantumppi" .

Ilma tulee sivumoottoreihin lyhyiden suorien ilmanottoaukkojen kautta ja keskimoottoriin kölin etureunan juurella sijaitsevan ilmanottoaukon kautta ja sitten S-muotoisen kanavan kautta. Kaikkien kolmen moottorin ilmanottoaukot lämmitetään jäänestojärjestelmästä tulevalla ilmalla.

Polttoaine laitetaan kahteen kesonsiipisäiliöön, polttoaineen enimmäismäärä on 4000 kg.

Keskimoottorin peruutuslaite on osa lentokoneen suunnittelua. Tämä ratkaisu mahdollisti moottoreiden vaihtokelpoisuuden varmistamisen.

AI-9 : ää käytettiin apuvoimalaitoksena , jota käytetään moottoreiden käynnistämiseen [12] .

Hydraulijärjestelmä

Se koostuu kahdesta autonomisesta järjestelmästä: pää- ja hätäjärjestelmästä. Pääjärjestelmä saa virtansa kahdesta pumpusta, hätä pumppausasemalta. Käyttöneste - AMG-10.

Pääjärjestelmä on suunniteltu: ohjaamaan ohjaamon tuulilasien tuulilasinpyyhkimiä; etulaskutelineen pyörien kääntäminen; peruutusjarrulaitteen läppien vapauttaminen ja puhdistaminen; läppien vapauttaminen ja sisäänveto; stabilisaattorin ohjaus; alustan puhdistus ja vapauttaminen; päälaskutelineen pyörien jarrutus.

Hätähydraulijärjestelmä on suunniteltu seuraaviin tarkoituksiin: hätäläpän pidennys; stabilisaattori hätäohjaus; hätälaskut; päälaskutelineen pyörien seisontajarru; tikkaiden vapauttaminen ja puhdistus. Hätähydraulijärjestelmä on suunniteltu syöttämään joillekin lentokoneen kuluttajille pääjärjestelmän paineen laskussa [12] .

Ohjausjärjestelmä

Lentokoneen ohjausjärjestelmä sisältää: hissin, siivekkeiden, peräsimen, trimmerien ohjauksen, peräsimien ja siivekkeiden lukituksen parkkipaikalla. Konetta ohjaa kaksi vierekkäin istuvaa lentäjää. Jokaisella lentäjällä on oma ohjauspylväs ohjauspyörällä ja polkimilla. Molempien ohjaajien ohjauspylväät, ohjauspyörät ja polkimet on yhdistetty tiukasti toisiinsa. Lentokonetta voidaan ohjata miehistön toimesta ja autopilotin avulla.

Hissin ohjaus tapahtuu ohjauspylväillä tai autopilottiohjauskoneella mekaanisen johdotuksen kautta [12]

Siivekkeitä ohjataan käsipyörillä, jotka on asennettu ohjauspylvääseen mekaanisen johdotuksen kautta.

Peräsintä ohjataan kahdella polkimella mekaanisen johdotuksen kautta.

Trimmerien ohjaus tapahtuu sähkökauko-ohjauksella sähkömekanismin avulla.

Stabilisaattorin ohjausjärjestelmä sähkömekaaninen.

Läppäohjausjärjestelmä on sähköhydromekaaninen.

Hissien, suuntien ja siivekkeiden sähkömekaaninen lukitusjärjestelmä koostuu kolmesta lukitusmekanismista [12] .

Ohjaamon varusteet

Ohjaamo on kaksinkertainen, siinä on säädettävät istuimet, kaksi ohjauspyörää, kojetaulut lento- ja navigointiinstrumenteilla. Keskustaulussa on voimalaitoksen ohjauslaitteet ja säätutkan ilmaisin. Istuinten välissä on keskikonsoli, johon on asennettu moottorin ohjausvivut [12] .

Matkustajatila sijaitsee rungon keskiosassa. Mökki on varustettu ilmanvaihto- ja lämmitysjärjestelmällä. Ilmaa lämmitykseen ja tuuletukseen otetaan moottoreista ja jäähdytysjärjestelmän kautta ja lämpötilansäädin tulee ohjaamoon. Ohjaamoon asennetaan sijoittelusta riippuen tarvittava määrä istuimia. WC:ssä wc-istuin, putket ja saniteettisäiliö. Matkatavaroiden kuljetusta varten on matkustamon peräosassa oikealla puolella sijaitseva tavaratila [12] .

Sähkölaitteet

Lentokoneen ensisijainen virransyöttöjärjestelmä on tasavirta 27 V. Toissijainen on 115 V:n jännitteellä oleva yksivaiheinen vaihtovirta ja 36 V:n vaihtovirtajärjestelmä. Vaihtovirta syötetään muuntamalla tasavirtaenergiaa. Varavirtalähdejärjestelmä - tasavirta 24 V, virtalähteenä kaksi akkua. Sähköjärjestelmä on tehty yksijohtimisella piirillä. Lentokoneen runkoa käytetään negatiivisena johtona [12] .

Radioelektroniset laitteet

Lentokoneessa olevat radioelektroniset laitteet mahdollistavat kaksisuuntaisen radioviestinnän sekä lentokoneen ja maa-asemien välillä että ilmassa olevien ilma-alusten välillä, varmistavat lentokoneen arvioidun sijainnin määrittämisen, mahdollistavat mittarilaskun ja lentokone radiomajakkaan. Radiolaitteet sijaitsevat rungon etuosassa. Kaikki ohjauspaneelit ja näyttölaitteet on asennettu kojelautaan ja ohjaamon paneeleihin [12] .

Muutokset

Tyyppi Kuvaus Yksiköt rakennettu
Yak-40-koneperheen muutokset [13]
Jak-40 (kokeellinen) Kokeellinen sarja lentokoneita. Tyypillinen visuaalinen ero on keskikokoisen moottorin suora ilmanotto. 6
Jak-40 (1. sarja) Ensimmäinen tuotantolentokone.
Jak-40 (2. sarja) Keskimmäiseen moottoriin alettiin asentaa peruutuslaitetta .
Jak-40 (3. sarja) Sivumoottorit lyhennetyissä moottorikoneissa .
Jakki-40-25 Radioelektronisten järjestelmien testaamiseksi lentäväksi laboratorioksi muutettu sarjakone, johon asennettiin uusi laite Grozan säätutkan nokan radioläpinäkyvän suojuksen tilalle. yksi
Jak-40 Aqua Lentokonelaboratorio, tuotettu Minskin lentokonekorjaustehtaalla valtion hydrometeorologian komitean Ukrainan tutkimuslaitoksen tilauksesta ilmakehän ja pilvien tutkimukseen kosketus- ja etämenetelmillä tutkittujen parametrien mittaamiseen, aktiivisten vaikutusten suorittamiseen konvektiivisiin pilviin keinotekoisesti stimuloitujen sateiden muodostamiseksi ja ilmansaasteiden hallitsemiseksi. Koneeseen asennettiin siiven alla olevat kontit pyroteknisillä patruunoilla. Vuonna 1986 sitä käytettiin Tšernobylin ydinvoimalan onnettomuuden jälkimainingeissa . 90-luvun alussa se muutettiin matkustajalentokoneeksi, ja 17. toukokuuta 2001 se syöksyi maahan Iranissa [14] . 1
USSR-87937
Jak-40 "kalibraattori" Lentokonekalibraattori lentokentän radiolaitteiden toiminnan testaamiseen.
Jak-40 "Liros" Neuvostoliiton valtion hydrometeorologian komitean lentokoneet , jotka on suunniteltu tutkimaan ilmakehää ja pilviä. Vuonna 1986 sitä käytettiin Tšernobylin ydinvoimalan onnettomuuden jälkimainingeissa. 1
USSR-87536
Jak-40 "Meteo" Monikäyttöinen meteorologinen laboratorio. 1
USSR-87537
Jak-40 REO Tutkimus- ja tuotantoyhdistyksen "Rise" kehittäminen , joka on tarkoitettu erilaisten lento- ja navigointilaitteiden testaamiseen. 1
USSR-88238
Jak-40 "salonki" Pääasiassa vientimuutos. Asettelusta riippuen erotettiin 2 luokkaa: 1. 11 istuimelle, jossa oli kaksi salonkia, wc ja vaatekaappi niiden välissä, ja pyrstössä keittiö ja toinen wc vaatekaappineen; 2. luokka 16 tai 20 istuimelle yhdessä hytissä. 83
Jak-40 "Phobos" Lentävä laboratorio S. A. Lavochkinin mukaan nimetyn NPO :n tutkimustyötä varten . Koneella testattiin miehitetyn ja miehittämättömän avaruusaluksen kehitettyjä instrumentteja ja laitteita, luonnonvarojen ja ympäristön tutkimusta, taustalla olevien pinta- ja ilmailmiöiden tutkimuksia, luonnollista ja keinotekoista alkuperää olevien poikkeavien ilmiöiden visuaalista ja instrumentaalista rekisteröintiä. 1
USSR-87304
Jak-40 "Myrsky" Muutos ilmakehän ilmiöiden ja niihin kohdistuvien vaikutusten tutkimiseen. High Mountain Geofysical Instituten ja Minskin lentokonekorjaustehtaan yhteinen kehittäminen . 1
USSR-87992
Jak-40D Jak-40 muutettu kansainvälisiä lentoja varten.
Jak-40DTS Lentokuljetus- ja ambulanssimuunnos, joka on suunniteltu ihmisten ja lastin laskeutumiseen maahan ja ilmaan sekä haavoittuneiden kuljettamiseen mahdollisuudella tarjota heille sairaanhoitoa.
Jakki-40K Muutos rahti- ja matkustaja- ja tavarakuljetuksiin perustuen tuotantolentokoneisiin. Rahtiversion suurin hyötykuorma on nostettu 3200 kiloon. Seka-autoissa - 10-18 matkustajaa ja rahtia vastaavasti 2150-1150 kg.
Jak-40P (projekti) Vuonna 1977 kehitetty lentokoneprojekti, jolla on suurempi lentoetäisyys. Suunniteltiin asentaa lisäsäiliöitä siipikonsolien suojuksiin, kunkin tilavuuden ollessa 1000 litraa.
Jak-40T (turisti) Vaihtoehtona 34 matkustajapaikkaa. Se testattiin vuonna 1970. Ylimääräinen istuinrivi asennettiin vähentämällä tavaratilan ja vaatekaapin tilaa. Muutosta pidettiin matkustajien mukavuuden kannalta sopimattomana, eikä sitä käytetty. 1
USSR-87673
Jak-40LL [15] ( Tšekki. Letajici labor  - lentävä laboratorio), sarjanumero 9431436. Varustettu Tšekkoslovakiassa Tšekkoslovakian Let L-410 -lentokoneelle suunnitellun potkuriturbiinimoottorin M601 lentokokeisiin . Moottori asennettiin nokkakartion tilalle. Myöhemmin testattiin muita moottoreita [15] sekä potkureita [15] . 1
OK-EEA, myöhemmin OK-020 [15]

Vuonna 2012 Chaplyginin mukaan nimetty Siberian Research Institute of Aviation (SibNIA) aloitti tutkimuksen Yak-40-moottoreiden korvaamisesta nykyaikaisemmilla ja taloudellisemmilla moottoreilla suuren remontin aikana. Hankkeeseen ei osallistunut OKB im. Jakovlev, joka ilmoitti olevansa kiinnostunut työskentelemään lentokoneessa [16] . Vuonna 2016 Eltsovkan lentokentällä ( Novosibirsk ) nousi Jak-40MS-laboratoriolentokone , joka oli varustettu kahdella TFE731-3 -moottorilla kolmen AI-25 :n sijaan [16] .

Seuraava projekti oli Yak-40 uudella, suuremmalla jännevälillä ja pienemmällä siivellä, joka oli valmistettu komposiittimateriaaleista ja joissa oli siivet ja jonka kantama kasvoi 3:sta 5 tuhannen kilometriin, huomattavasti suuremmalla nopeudella [17] . Hankkeen tavoitteena on kehittää Advanced Light Multi-Purpose Aircraftissa käytettyjä teknologioita suurnopeuksille. Lentokokeet aloitettiin vuoden 2017 lopulla [17] . Myöhemmin määräaikoja siirrettiin vuoteen 2019, ja kone sai projektinimen STR-40DT (turbojet aircraft 40 technology demonstrator). Näyte oli varustettu kahdella vuokratulla TFE731-5BR-moottorilla, joiden työntövoima oli 2100 kgf, joiden avulla se voi saavuttaa yli 700 km / h nopeuden .

STR-40DT nousi 4.12.2018 ensimmäistä kertaa V.P. Chkalov  - Eltsovkan mukaan nimetyltä Novosibirskin lentotehtaan tehdaslentokentältä . Konetta kuljetti miehistö, jota johti komentaja Igor Moseikin, SibNIA:n ilmailun sertifiointikeskuksen päällikkö.

Huhtikuussa 2017 SibNIA:n tieteellinen johtaja Aleksei Serioznov ilmoitti, että instituutin asiantuntijat suunnittelevat komposiittilentokoneen rungon valmistamista, mikä mahdollistaisi täysin komposiittisen prototyypin luomisen Jak-40:stä [18] .

Jak-40 länsimaissa

Vuodesta 1967 lähtien Jak-40 oli säännöllisesti esillä ulkomaisissa lentonäytöksissä [19] , ja se kykeni kiinnostamaan ulkomaisia ​​ostajia ominaisuuksillaan. Kone teki esittelylentoja monissa Euroopan, Aasian, Afrikan, Australian ja Amerikan maissa. Yksi demonstraatiolento Yak-40 teki noin 500 000 km. Suunnittelijoilla oli loistava tilaisuus testata lentokonetta kaikissa ilmasto-olosuhteissa, erilaisilla pinnoilla olevilla lentokentillä lentäen vuorilla ja laaksoissa. Myyjänä oli Neuvostoliiton ulkomaankauppaliitto Aviaexport , joka sai Jak-40:n tilauksia lentoyhtiöiltä Saksasta (14 lentokoneen tilaus), Italiasta, Ranskasta ja Ruotsista. Mutta pitkittyneen sertifiointiprosessin vuoksi (johtuen pääasiassa siitä, että Neuvostoliitto ei sallinut ulkomaisten asiantuntijoiden tarkastaa lentokoneiden tuotantoa), monien suunnitelmien ei ollut tarkoitus toteutua [20] .

Italian ja Saksan lentokelpoisuustodistus vastaanotettiin vuonna 1972, ja siten Yak-40:stä tuli ensimmäinen kotimainen lentokone [19] [20] , jota kapitalististen maiden yritykset liikennöivät.

Jak-40 oli ensimmäinen Neuvostoliiton lentokone, joka myytiin maille, joilla on oma kehittynyt ilmailuteollisuus [6] .

Länsi-Euroopan lisäksi Aviaexport teki Boeingille ehdotuksen Yak-40:n yhteismyynnistä ja huollosta Pohjois-Amerikassa, mutta osa Yhdysvaltain viranomaisista vastusti tätä hanketta eikä asia mennyt aikomuksia pidemmälle [20] .

Italia

Italiassa Aeroflotilla oli osuus (30%) Firenzen alueellisessa Aertirrena - lentoyhtiössä , jonka lipun alla Neuvostoliitto päätti suorittaa esittelykierroksen Aasiassa ja Australiassa. 29. syyskuuta 1970 Yak-40 (reg. I-JAKA) määrättiin lentoyhtiön laivastoon [21] , ja 19. kesäkuuta 1971 se lähti kiertueelle reitillä Firenze → Ankara → Teheran → Lahore → New Delhi . → Kalkutta → Rangoon → Bangkok → Singapore → Denpasar → Kupang → Darwin → Mount Isa → Melbourne → Sydney → Canberra → Roma → Charleville → Darwin → Kupang → Jakarta → Kuala Lumpur → Bangkok → Songkhla → Rangoon → Kolkata → Delhi → Lahore → Karachi → Isfahan → Diyarbakir → Istanbul → Firenze [22] .

Demokiertueen jälkeen siihen osallistuva Jak-40 palasi Neuvostoliittoon vuonna 1972, jossa se sai rekisterinumeron USSR-87657 [21] (tänä aikana hän pääsi Jakista kertovan mainoselokuvan kehyksiin -40), Samaan aikaan saatiin päätökseen lentokoneen sertifiointi Italiassa, sen sijaan Italiaan saapui samana vuonna kaksi uutta lentokonetta (reg. I-JAKE (näkyy myös elokuvassa) ja I-JAKI ) [20] , jonka Aertirrena vuokrasi Olympic Airwaysille [23] .

Taloudellisten vaikeuksien vuoksi vuonna 1975 Aertirrena lopetti toimintansa, ja sen Jak-40-koneet siirrettiin äskettäin perustetulle lentoyhtiölle Avio Ligurelle , joka luotiin erityisesti Yak-40:n käyttöä varten [24] . Toukokuun 28. päivänä 1977 yksi jakeista (reg. I-JAKE) liukastui laskeutuessaan Genovan lentokentälle kiitotieltä mereen [23] .

Vuonna 1980 Avio Ligure sulki [24] . Vuodesta 1981 vuoteen 1987 jäljellä olevaa Yak-40:tä liikennöi Cadabo -lentoyhtiö (se lakkasi toimimasta vuonna 1987); 1987–1991 - Alinord- lentoyhtiö (suljettu vuonna 1991). Tämän seurauksena kone osui liberialaiseen lentoyhtiöön Air Liberia Trp ja vuonna 1996 se tuhoutui lentokentällä kranaatinheittimellä sisällissodan aikana [21] .

Saksa

1970-luvun alussa saksalainen lentoyhtiö General Air lähetti Aviaexportille tarjouksen ostaa 5 Yak-40 -lentokonetta luotolla . Lentokoneen myynnistä kiinnostunut Neuvostoliitto suostui, mutta esitti kaupan ehdot: 30% ennakkomaksu ja lainan takaisinmaksu 4 vuoden sisällä minkä tahansa johtavan saksalaisen pankin takaamalla . Useiden neuvottelujen jälkeen lopullinen sopimus näytti tältä: 15 %:n ennakkomaksu lentokoneen hinnasta ja laina 6 vuodeksi, takaajana toimi yhden lentoyhtiön perustajan yksityinen pankki. Lisäksi Neuvostoliitto sitoutui järjestämään varaosien varaston ja järjestämään koulutusta lentäjille ja huoltohenkilöstölle. 2. lokakuuta 1972 ensimmäinen Jak-40 alkoi lentää Hampurin lentokentältä [2] .

Vuoden 1973 öljykriisi iski lentoyhtiön budjettiin. AI-25-moottoreiden tehottomuuden vuoksi polttoainekustannusten osuus lentoyhtiössä nousi 12 prosentista 36 prosenttiin. Lisäksi 19. helmikuuta 1975 yksi lentokoneista (reg. D-BOBD) syöksyi maahan laskeutuessaan Saarbrückenin lentokentälle [25] , minkä jälkeen taulu kirjattiin pois. Tämän seurauksena lentoyhtiön vaikea taloudellinen tilanne johti sen konkurssiin [2] .

Vuonna 1975 loput neljä lentokonetta palautettiin Neuvostoliitolle ja jatkoivat lentoa Aeroflotin kanssa.

Jak-40 Latinalaisessa Amerikassa

Euroopan ja Aasian lisäksi Aviaexport markkinoi lentokoneita aktiivisesti Etelä-Amerikan markkinoille, missä kehittyneelle lentokentän infrastruktuurille vaatimaton Yak-40 sai hyvän kysynnän. Lisäksi Neuvostoliiton puoli sijoitti Jak-40:n suoraan Douglas DC-3 :n mäntäkorvikkeeseen [20] .

Ensimmäinen sopimus viiden Yak-40-koneen toimittamisesta tehtiin kolumbialaisen Aerocóndor de Colombian lentoyhtiön kanssa . Samaan aikaan Neuvostoliitto ei aikonut rajoittua myyntiin, vaan päätti myös perustaa kokoonpanotehtaan Barranquillan satamakaupunkiin [26] .

Aviaexport tarjosi aluksi erittäin edulliset ehdot lentokoneiden ostolle. Noin 1,2 miljoonan Yhdysvaltain dollarin hintaan myönnettiin laina seuraavin ehdoin: 2 % vuodessa 15 vuoden ajaksi [20] .

Jak-40 (reg. CCCP-87791) [27] , valmistettu vuonna 1969 Saratovin lentotehtaalla [28] , purettiin ja toimitettiin meritse Barranquillaan. Vuoden 1972 alussa Neuvostoliiton asiantuntijat kokosivat koneen ja valmistelivat esittelylentoja, joiden ohjelmaan kuului myös koneen testaus ylängöillä. Kolumbiassa tehtiin 29 lentoa 10 kaupungissa. Esittelylentoja suoritettiin myös Ecuadorissa (11 lentoa 5 kaupungissa), Perussa (13 lentoa), Venezuelassa , Boliviassa , Brasiliassa , Chilessä , Argentiinassa ja Uruguayssa . Sen jälkeen auto saapui jälleen Kolumbian Barranquillan kaupunkiin, josta kiertueen reitti alkoi [19] .

Tätä seurasi lentojen seuraava vaihe Keski- ja Pohjois-Amerikan maissa , joiden aikana Yak-40 vieraili Costa Ricassa , Panamassa , Meksikossa , Yhdysvalloissa ja Kanadassa . Kanadasta Alaskaan ja lentäessään Beringin salmen yli hän laskeutui Neuvostoliiton alueelle - Anadyriin ja edelleen Moskovaan. Vain 6 kuukauden Amerikassa oleskelun aikana PIC :n Arseniy Leonidovich Kolosovin hallinnassa oleva Jak-40 lensi yli 100 tuhatta kilometriä ja vieraili 14 maassa [5] .

Lentokone, vaikka se jätti hyvän vaikutelman, ei löytänyt ostajia. Sopimus Aerocóndor de Colombia -lentoyhtiön kanssa irtisanottiin, koska Kolumbian viranomaiset eivät hyväksyneet lentokonetta. Myös Yak-40:n kokoamisprojekti Barraquillassa peruttiin. Vain kolme alueen maata on myöntänyt tyyppitodistuksen: Kuuba , Bolivia ja Guatemala [26] .

Demokiertue Afrikassa

Viimeinen pitkä esittelykierros tehtiin Afrikan maissa. Yak-40 (reg. USSR-87597) valmisteltiin lentoa varten.

Ensimmäinen piste reitillä oli Etiopian pääkaupunki Addis Abeba . Vierailtiin yhteensä 17 Afrikan maassa. Demokierros tapahtui seuraavassa järjestyksessä (osa reittipisteistä on merkitty): Addis Abeba → Nairobi → Dar es Salaam → Lusaka → Lagos → Santa Isabel → Dakar → Nouakchott → Rabat → Tunisia . Esittelylennot suoritettiin jokaisessa reitin pisteessä. Vierailumaiden hallitusten ja liike-elämän edustajat tarkastivat koneen [29] .

Lennon suorituskyky

Tiedot on annettu lentokoneesta, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 17200 kg päällystetyllä kiitotiellä ajettaessa . Tietolähde: "Yak-40-lentokoneen lentotoiminnan käsikirja" M. Lentoliikenne. 1995 [30]

Tekniset tiedot Lennon ominaisuudet

Hyödyntäminen

Lentokonetta on käytetty vuodesta 1970 lähtien 19 maailman maassa [32] .

3 Jak-40-konetta operoi Kamchatka Aviation Enterprise JSC.

Venäjällä 1. tammikuuta 2006 valtion siviili-ilma-alusten rekisterissä oli 265 Yak-40-lentokonetta, joista 138 oli käytössä [46] .

Helmikuusta 2020 lähtien ainakin viisi tusinaa tämän tyyppistä lentokonetta jatkaa liikenteessä maailmassa. Suurin osa niistä on Vologda Aviation Enterprisella (6 yksikköä) ja Syrian Arab Airlinesilla (6 yksikköä). Lisäksi Jak-40 jatkaa toimintaansa Tšekissä, Ukrainassa, Kazakstanissa ja Libyassa [47] .

Onnettomuudet ja katastrofit

Aviation Safety Network -verkkosivuston mukaan 15.3.2019 mennessä yhteensä 107 Yak-40-lentokonetta menetettiin katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena [48] . He yrittivät kaapata Jak-40:n 10 kertaa, samalla kun 3 ihmistä kuoli. Näissä tapahtumissa kuoli yhteensä 864 ihmistä [49] .

päivämäärä Hallituksen numero Katastrofin paikka Uhrit Lyhyt kuvaus
09.03.70 87690 lähellä Leninabadia 21/21 Törmäsi vuoreen.
28.07.71 87719 Bykovo 0/n. d. Vierittyi pois kiitotieltä laskeutuessaan .
25.01.72 YA-KAD Isäntä 0/n. d. Törmäsi puihin.
05/04/72 87778 Bratsk 18/18 Laskeutuessaan se joutui tuulen leikkaukseen ja kaatui.
22.11.72 87819 Krasnojarsk 0/n. d. Törmäsi lentoonlähdössä miehistön virheen vuoksi.
28.02.73 87602 Semipalatinsk 32/32 Puoli minuuttia lentoonlähdön jälkeen hän kaatui, kaatui ja paloi.
08.08.73 87790 Arkangeli 1/31 Nousun aikana hissi jumiutui. Kone liukastui kiitotieltä maahan ja syöksyi maahan.
02.11.73 87607 Vnukovon lentokenttä 2/31 Varkausyritys.
21.12.73 87629 Jerevan n. d. Raskas lasku sumuisissa olosuhteissa.
4.9.74 87369 Kazan 0/34 Lentoonlähtö keskeytetty, törmäys esteisiin ja lentokoneen tuhoutuminen.
05/02/74 87398 Rostov-on-Don 1/38 Lentoonlähtö keskeytettiin, lentokone tuhoutui.
23.05.74 87579 lähellä Kiovaa 29/29 Törmäsi laskeutuessa.
14.12.74 87630 Bukhara 7/19 Ennen lentoonlähtöä hissin lukitusmekanismia ei poistettu. Rullattu ulos kiitotieltä.
28.01.75 87825 Zaporozhye 0/17 Kone ei poistunut kiitotieltä, kiertyi siltä ja 25 m vasemman koneen päätyttyä tuhosi meteorologien kopin.
19.02.75 D-BOBD Saarbrücken 0/16 Laskeutuessaan se luisui pois kiitotieltä.
15.07.75 87475 lähellä Batumia 41/41 Törmäsi vuoreen epätyypillisen kiertoradan aikana.
15.8.75 87323 lähellä Krasnovodskia 23/38 Laskeutuessaan se osui pystysuoraan alaspäin suuntautuvaan ilmavirtaan ja törmäsi kallioon
06.10.75 87328 Kirov 0/32 Kova lasku laskutelineen ollessa sisään vedettynä kaikkien kolmen moottorin kierrosluvun laskun jälkeen.
22.10.75 87458 Novgorod 5+6/6 Menetti suunnan sumussa, törmäsi asuinrakennukseen.
19.03.76 YK-AQC Beirut n. d. Tuhoutui parkkipaikalla kranaatinheittimellä (terrorihyökkäys), paloi.
09.09.76 87772 Musta meri 52+18/18 Lennonjohtajan virheen vuoksi hän törmäsi ilmassa An-24:ään .
07.12.76 87756 lähellä Armavira 0/29 Polttoaine loppui matkalla vaihtoehtoiselle lentokentälle, hätälaskun pellolle.
16.12.76 87638 Zaporozhyen alue 5/5 Harjoittelulento. Se meni perään ja kaatui.
17.12.76 88208 Ust-Kut 7/7 Hän törmäsi puihin ja kaatui metsään heti nousun jälkeen.
30.03.77 87738 Zhdanovissa _ 27.8 Voimakkaassa sumussa se upposi liukuradan alle ja kaatui.
28.05.77 Minä-JAKE Genova 0/4 Laskeutuessaan se liukastui pois kiitotieltä ja upposi mereen.
13.10.77 87948 lähellä Rostovia Donissa 2/22 Lennon aikana lastiluukku avautui yhtäkkiä.
08.04.78 87911 Aldan 0/17 Lentoonlähdön aikana oikea rullaus kehittyi ja törmäsi kaiteeseen [50] .
02.10.78 87544 Tbilisi 0/30 Törmäyslasku hydraulihäiriön jälkeen, vaurioitunut.
07.10.78 87437 Sverdlovsk 38/38 Törmäsi lentoonlähdön jälkeen ensimmäisen moottorivian vuoksi.
20.03.79 87930 Chardjou 0/34 Isku Mi-6- helikopterin perään , kova lasku.
16.11.79 87454 Vologda 3/5 Laskeutuessaan sumussa se törmäsi metsään ja paloi.
03.02.80 CU-T1219 Baracoa 1/37 Törmäsi.
06/08/80 D2-TYC Matala 19/19 Ammuttiin alas Angolaan sijoitetulla kuubalaisella ilmapuolustusohjuksella, joka tähtää amerikkalaista lentokonetta kohti.
12.06.80 87689 lähellä Dushanbea 29/29 Ohitessaan myrskyrintaman hän poikkesi reitiltä ja törmäsi vuoreen.
18.07.80 87893? Arkangeli 0/27 Lentoonlähdön aikana moottori sammui ja kone syöksyi maahan.
29.8.81 87346 Zeya 3/34 Törmäsi laskeutuessaan SMU:lle.
18.09.81 87455 Zheleznogorsk-Ilimsky 7+33/33 Törmäsi Mi-8 :aan laskeutumislähestymisen aikana . Managerin virhe.
16.01.82 87902 Shevchenko 0/3 Laskeutuminen vatsalle polttoaineen loppumisen jälkeen.
31.05.82 87485 Dnepropetrovsk 0/35 Vierittyi pois kiitotieltä.
14.8.82 98102 Bazarny Mataki , lähellä Kazania 4/4 Kaatui aluksella syttyneen tulipalon jälkeen.
19.04.83 87291 Leninakanin lähellä 21/21 Lähettäjän ja miehistön virheiden vuoksi se törmäsi vuoreen.
29.06.83 87808 Kazarman 0/9 Jäänyt tuulen leikkaukseen .
15.8.83 87201 Omsukchan 0/9 Ei päässyt lentoon ylikuormituksen vuoksi, vierityi pois kiitotieltä.
11.10.85 87803 lähellä Kutaisia 14/14 Ohjausvirheiden vuoksi hän meni sadealueelle ja törmäsi vuoreen.
18.04.86 87236 Kazan 0/0 Lennon jälkeen F-V:n varrella suoritettiin lentokonehuolto, jonka aikana havaittiin sivumoottoreiden etukiinnityskantojen tuhoutuminen. KZ-63-tallentimen puuttuminen ilma-aluksesta teki mahdottomaksi täysin määrittää, milloin liiallisen kuormituksen moottoreihin kohdistui vaikutus ja sen suuruus. Lentokone on arvostettu.
17.05.86 87928 lähellä Hanti-Mansiiskia 5/5 Lento huollon jälkeen. Suorittaessaan sopimattomia liikkeitä se hajosi ilmaan.
16.01.87 87618 Taškent 9/9 Jouduin IL-76 :n perään ja kaatui.
25.01.87 87696 Tarnogsky Gorodok 0/26 Kiihdytyksen aikana nokkatelinepyörän spontaani vetäytyminen vasemmalle tapahtui RDM-4-jako- ja vaimennusmekanismin vian seurauksena. Kone kiertyi ulos BPB:stä ja törmäsi maakaiteeseen ja sai merkittäviä vaurioita.
19.06.87 87826 Berdyansk 8/29 Laskeutuessaan kova sade rullasi ulos kiitotieltä.
08.01.88 D2-TYD Luanda 0/n. d. Vierii ulos kiitotieltä juoksussa laskeutumisen jälkeen.
24.01.88 87549 lähellä Nižnevartovskia 27/31 Kahden moottorin vika lentoonlähdön jälkeen.
08.02.88 LZ-DOK Sofia_ _ 28/37 Ei päässyt lentoon vakaajan väärän asennon vuoksi, vierii ulos kiitotieltä ja paloi.
14.08.89 88252 Neryungri 0/n. d. Poistettiin käytöstä kovan laskeutumisen jälkeen SMU:ssa.
09/02/89 87509 Frunze 0/43 Hydraulijärjestelmän vika laskeutumisen aikana.
15.09.89 87391 Jalal-abad 0/30 Karkea lasku.
01.08.90 87453 lähellä Stepanakert 46/46 Poikkesi lähestymiskuviosta ja törmäsi vuoreen.
09.09.90 87914 Pavlodar 0/22 Laskeutumismenettelyn rikkoessa lauta 87914 laskeutui laskeutumisen jälkeen ulos kiitotieltä ja törmäsi asematasolla seisomaan lautaan 87451
87451 n. d.
24.10.90 CU-T1202 Punta Hardinero 31.11 Ohjausvirheitä, törmäsi 4 km kiitotieltä.
07.11.91 87526 lähellä Makhachkalaa 51/51 Lähettäjän ja miehistön virheiden vuoksi se törmäsi vuoreen.
Maaliskuu 1992 87385 n. d. 0/n. d. Poistettiin käytöstä kovan laskeutumisen jälkeen. Kunnostettu Saratovin ilmailutehtaalla ja jatkoi lentämistä.
09.05.92 87532 Sisian 0/33 Kuljetettiin pakolaisia ​​Stepanakertista Jerevaniin. Hän osui Azerbaidžanin Su-25 , teki hätälaskun.
13.05.92 88235 Chardjou 0/40 Ukkosmyrskyssä laskeutuessaan siipi kosketti radiomastoa, putosi maahan ja paloi.
01.08.92 YA-KAF Kabul n. d. Tuhoutui parkkipaikalla kranaatinheittimessä.
01.08.92 YA-KAB Kabul n. d. Tuhoutui parkkipaikalla kranaatinheittimessä.
14.09.92 87411 Neryungri 0/4 Kolmannen moottorin palo.
14.11.92 VN-A449 Song Chungissa 39/40 Poistui reitiltä ja törmäsi vuoreen.
28.08.93 YE-87995 Khorog 82/86 Ylikuormitettu kone ei päässyt lentoon, putosi Pyanj-jokeen .
25.02.94 OB-1559 Tingo Maria 31/31 Törmäsi vuoreen.
17.07.94 RA-87256 boma 5/9 Vierityi ulos kiitotieltä juosten, putosi rotkoon.
26.09.94 RA-87468 Vanavarassa _ 28/28 Törmäsi 30 km Vanavarasta polttoaineen loppumisen vuoksi, miehistön virhe valittaessa vaihtoehtoista lentokenttää.
26.09.94 RA-88254 Makhatshkala 1/n. d. Lentokonekaappaus, hyökkäyksen aikana kaappaaja räjäytti pommin.
11/05/94 OB-1569 Saposoa 31.6 Lentoonlähtö keskeytetty.
25.01.95 RA-87464 Rostov-on-Don 0/10 Vierityi ulos kiitotieltä juosten, törmäsi betoniaitaan.
13.04.95 UN-88181 Jambul 0/31 Vierittyi ulos kiitotieltä juosten, laitevika.
1996 RA-87999 Monrovia 0/0 Kranaatinheitin tuhosi sen parkkipaikalla sisällissodan aikana.
28.06.96 RA-87423 Aldan 0/11 Moottorivika kiitotielle lähestymisen ja sitä seuranneen karkean laskun aikana ja nokkatelineen tuhoutuminen.
25.07.96 RA-87573 Monrovia 0/9 Vaikeissa sääolosuhteissa (kova sade) sisään yritettiin kaksi kertaa. Kolmannella juoksulla ohjaaja ojensi läpät 20°:sta 35°:een 10 metrin korkeudessa ja käänsi peruutuksen. Kone menetti nopeuden, putosi 10 m ennen kiitotietä ja kaatui.
26.10.96 RA-88527 Hanti-Mansiysk 5/37 Kovan lumisateen aikana miehistö sekoitti kiitotien valot helikopterikentän kanssa, laskeutui sen päälle ja törmäsi kolmeen Mi-8:aan.
29.01.97 RA-87552 Shushenskyssä _ 0/28 Törmäsi laskeutuessaan epäsuotuisissa sääolosuhteissa.
19.02.97 YK 87233 Semipalatinsk 0/18 Vierii ulos kiitotieltä juosten.
15.05.97 4K-87504 Ganja 6/6 Harjoittelulento. Se lensi kantaman yli ja siihen ammuttiin vahingossa.
29.10.97 YA-KAE Jalalabad 1/n. d. Törmäsi laskeutuessa.
1998 UR-87592 Rooma n. d. Vahingoittunut moottoripalon vuoksi.
14.04.98 EX-87529 Jalal-abad 0/n. d. Vierii ulos kiitotieltä juosten.
25.05.98 RDPL-34001 Xiangkhuang 26/26 Törmäsi laskeutuessaan epäsuotuisissa sääolosuhteissa.
21.10.98 EK-88272 Jerevan 4+0/37 Hän törmäsi lentoonlähdön aikana kiitotieltä poistuneen sotilasminibussin kanssa.
20.03.99 RA-87587 Bata 0/33 Lentoonlähtö keskeytettiin linnun takia, ja se osui keskimoottoriin ja vieri pois kiitotieltä.
19.05.99 TL-ACO Berberati 0/33 Vierii ulos kiitotieltä juosten.
26.08.99 UK 87848 Turtkul 2/33 Kierroksen aikana hän osui sähköjohtoon ja kaatui maahan.
09.03.00 RA-88170 Šeremetjevo 9/9 Törmäsi lentoonlähdössä jään vuoksi. Artjom Borovik ja Ziya Bazhaev kuolivat .
17.05.01 EP-TQP Sarin lähellä 30/30 Törmäsi. Iranin liikenneministeri Rahman Dadman ja seitsemän parlamentin jäsentä saivat surmansa.
23.09.01 RA-87481 Tigil, Kamtšatkan alue 0/21 Karkea lasku, nokkateline romahtanut.
21.10.01 EX-87470 Osh 0/36 Lentoonlähtö keskeytettiin, kone luisui pois kiitotieltä.
09.04.03 UK 87367 Urgench 0/n. d. Lentoonlähtö keskeytettiin moottorivian vuoksi, lentokone luisui pois kiitotieltä ja vaurioitui.
13.01.04 UK-87985 Taškent 37/37 Epätasainen lasku 260 metrin päässä kiitotien päästä miehistön virheistä johtuen. Kone törmäsi lentokentän rakennukseen, aidan, minkä jälkeen se lensi jokeen lentokentän ulkopuolella, hajosi ja paloi.
kesä 2004 RA-87953 Tilichiki 0/n.a. Laskeutuessaan SMU:ssa 30m / 2500m (alle minimi), rullattu ulos kiitotieltä 100 metriä, komentaja Eduard Ustinovich. Ei vaurioita, lensi takaisin Jelizovoon.
19.07.05 RP-C2803 Caticlan malaiji 0/23 Juoksussa laskutelineiden pyörien pneumatiikka räjähti, kun lentokonetta yritettiin hinata kiitotieltä, laskuteline tuhoutui.
02.11.06 RP-C2695 Caticlan malaiji 0/3 Juoksun aikana laskutelineiden pyörien pneumatiikka räjähti, lentokone vierii ulos kiitotieltä ja vaurioitui.

Se upotettiin lähellä Boracayn saarta turistisukeltajien viihdettä varten noin 30 metrin syvyyteen [51] .

23.6.2007 EX-901 Narynin alue 0/14 Kirgisian hätätilanteiden ministeriön johtokunta. Kahden moottorin pysäyttäminen lennon aikana, hätälasku.
31.01.10 D2-FER Luanda 0/? Laskutusmiehistö unohti vapauttaa laskutelineen. Lentokone kirjattiin pois Angolan korjausongelmien vuoksi. Uhreja tai loukkaantuneita ei ole. Onnettomuus ei saanut laajaa julkisuutta.
17.03.11 5A-DKG Benghazi 0/0 Vahingoittui parkkipaikalla taistelun aikana .
17.03.11 5A-DKM Benghazi 0/0 Vahingoittui parkkipaikalla taistelun aikana .
16.4.2011 RA-88241 Kamtšatkan alue 0/31 Poistui kiitotieltä ja laskeutui oikealle siivelle.
26.5.2014 UR-MMK Donetsk 0/n. d. Tuhoutui taistelun aikana lentokentästä .
18.02.15 UR-MIG Boryspil 0/n. d. Boryspilin kaupungissa kahden lentokoneen yhteentörmäys tapahtui lentokoneiden varastointipaikalla. Karkean virheen seurauksena An-26B EW-246TG -moottorit saatettiin "maksimi"-tilaan, ja lentokone alkoi liikkua pysäköintialuetta pitkin, minkä seurauksena se törmäsi Yak-40 UR-MIG:hen. [52] .
22.8.15 n. d. Kazanin esikaupunki 0/0 Kuljetuksen aikana Yak-40 rikkoi vetokoukun putken ja törmäsi törmäykseen [53] .

Jak-40 museoissa ja sokkelilla

Muistiinpanot

  1. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ meidän ilmailu
  2. ↑ 1 2 3 "Der Spiegel" nro 43/1975 // "Alle kommen dran"  (saksa)
  3. ↑ 1 2 Aviation Encyclopedia "Corner of the Sky". Jakki-40.
  4. ↑ Bykovon kaupunkiasutuksen vaakuna . Heraldica.ru . Venäjän Heraldistiliitto. Haettu: 17. joulukuuta 2018.
  5. ↑ 1 2 "Jak-40", dokumentti. Ohjaaja B. R. Nebylitsky . TSSDF , 1972
  6. ↑ 1 2 K. G. Udalov O. V. Sham. Aeroflotin lentokone "Aircraft Yak-40.
  7. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ meidän ilmailu
  8. ↑ Jak-40 . RussianPlanes.net (30. marraskuuta 2016). Haettu: 4.3.2017.
  9. ↑ Artyom Korenyako. SibNIA aloitti kaksimoottorisen Yak-40:n testaamisen . Lentoliikennekatsaus (1.12.2016). Haettu: 4.3.2017.
  10. ↑ Komposiittisiipisellä STR-40DT-lentokone suoritti ensimmäisen lentonsa
  11. ↑ STR-40DT - täyskomposiittiteknologian demonstraatiolentokone
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 E. M. Guryanova. Yak-40-koneen suunnittelu ja lentotoiminta. Luentomuistiinpanot.
  13. ↑ " Isänmaan siivet " nro 1/1990 // Konstantin Udalov "Tuntematon Jak-40"
  14. ↑ Yak-40-korttikortti (reg. EP-TQP) osoitteessa russianplanes.net
  15. ↑ 1 2 3 4 Yak-40 on paikallisten lentoyhtiöiden ensimmäinen syntyperäinen suihkukone . // Ilmailu ja aika. - 2013. - Nro 4. - P.13,14.
  16. ↑ 1 2 Kaksimoottorisen Yak-40-koneen lentokokeet aloitettiin . "Venäjän ilmailu" (2. joulukuuta 2016). Haettu: 17. joulukuuta 2018.
  17. ↑ 1 2 Yak-40:n komposiittianalogi lähtee lentoon vuoden 2017 lopussa . "Venäjän ilmailu" (18. lokakuuta 2016). Haettu: 17. joulukuuta 2018. Yak-40:n komposiittianalogi lähtee lentoon vuoden 2017 lopussa
  18. ↑ Viktor Khmelik. Yak-40 komposiittisiipillä teki ensimmäisen lentonsa . TASS (11. huhtikuuta 2017). Haettu: 19. joulukuuta 2018.
  19. ↑ 1 2 3 Jakovlev, 1972 .
  20. ↑ 1 2 3 4 5 6 "Time Magazine US" helmikuu  14, 1972 // ILMOITUS: YAKit tulevat
  21. ↑ 1 2 3 Dutch Aviation  Society
  22. ↑ Italia-Australia-Italia esittelykierroksen kuvaus  (italia)
  23. ↑ 1 2 Gli Yak-40 "italiani"  (italia)
  24. ↑ 1 2 lentoyhtiön aikataulukuvaa 
  25. ↑ Jak-40-onnettomuus Saarbrückenin lentokentällä // Aviation Safety Network  (eng.)
  26. ↑ 1 2 Aerocóndor de Colombian historia  (espanja)
  27. ↑ Boris Orlov. "Transistori" uudessa roolissa // "Lentoliikenne": sanomalehti. - 2003. - marraskuu ( nro 46 ).
  28. ↑ Yak-40-korttikortti (reg. CCCP-87791) osoitteessa russianplanes.net
  29. ↑ "In the Sky Yak-40", dokumentti. Ohjaaja L. S. Danilov . TSSDF. 1973
  30. ↑ RLE Yak-40 (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 6. heinäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 4. helmikuuta 2013. 
  31. ↑ 1 2 Yak-40 OKB:n verkkosivuilla im. A.S. Yakovleva
  32. ↑ Udalov, Sham, 1992 .
  33. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 180.
  34. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 430.
  35. ↑ Jak-40 . Aviation Encyclopedia Corner of the Sky . 18.1.2019. Haettu: 18.1.2019.
  36. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 184.
  37. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 394.
  38. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 271.
  39. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 454.
  40. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 200.
  41. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 355.
  42. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 135.
  43. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 88.
  44. ↑ Ukrainan suvereeni ilmailupalvelu. [avia.gov.ua/register_of_aircraft.xls Ukrainan siviilivaurioituneiden alusten rekisteri] .
  45. ↑ The Military Balance, 2016 , s. 446.
  46. ↑ V. Ageev, A. Fomin. Rosaviatsia teki yhteenvedon 11. Rise-lehden tuloksista (huhtikuu 2007). Haettu: 23.10.2013.
  47. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ meidän ilmailu
  48. ↑ Harro Ranter. Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Tyyppiindeksi > ASN Aviation Safety Database -tulokset . aviation-safety.net. Haettu: 15.3.2019.
  49. ↑ Harro Ranter. Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Lentokonetyyppiindeksi > Yakovlev Jak-40 > Yakovlev Jak-40 Tilastot . aviation-safety.net. Haettu: 15.3.2019.
  50. ↑ Yakut UGA:n Jak-40:n onnettomuus Aldanin lentokentällä
  51. ↑ Yakovlev Jak-40 Hännän numero: RP-C2695
  52. ↑ Onnettomuus Boryspilissä
  53. ↑ Tatarstanissa käytöstä poistettu Yak-40-lentokone joutui onnettomuuteen
  54. ↑ Jak-40 (USSR-87766).
  55. ↑ Jak-40 (USSR-87773).
  56. ↑ 1 2 Neuvostoliiton lentokoneiden museo Euroopan unionin erämaissa - Kävelyretkiä amatöörin kanssa - LiveJournal

Kirjallisuus